Bons alunos ganham o respeito do professor e o desrespeito dos demais colegas. Maus alunos pegam as menininhas e ainda passam alguns dias em casa. Romain Grosjean é um desses. Em Spa-Francorchamps, há quase três semanas, o franco-suíço causou um dos acidentes mais legais dos últimos anos. Tudo aconteceu logo na largada. Grosjean embicou seu Lotus-Renault no lado direito da pista e, mau aluno como é, ignorou uma importante lei da física, aquela que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Havia um Lewis Hamilton no meio do caminho. Os dois se chocaram e o carro de Grosjean saiu por aí como um buscapé descontrolado, atropelando tudo o que havia pela frente. Resultado: um monte de carros destruídos, dois candidatos ao título fora da prova logo na primeira curva e uma série de torcedores e espectadores irritados, pedindo a cabeça de Romain Grosjean e todos os seus descendentes. A FIA ouviu os clamores do povo e aplicou ao desastrado piloto da Lotus uma suspensão de um GP. Ele acabou não participando da etapa de Monza, portanto.

Em Cingapura, Romain Grosjean retornará ao carro que lhe pertence. Nos últimos dias, ele se cansou de dizer que aprendeu bastante com os acidentes, que andou observando bastante o comportamento do enigmático Kimi Räikkönen, que não fará mais nada de errado e até prometeu a construção de um posto de saúde no Jardim Piraporinha. É bem possível que, ao menos até o fim do ano, Grosjean se comporte de maneira mais contida. Eu gosto de vê-lo dirigir feito um suicida, mas não são todos que compartilham desta opinião. São os novos tempos politicamente corretos.

Fazia tempo que um piloto não ficava de fora de uma corrida por causa de uma suspensão. Dezoito anos, mais precisamente. No passado, era mais comum aplicar sanções deste tipo a pilotos menos responsáveis. A segurança da Fórmula 1 não era cirurgicamente perfeita como nos dias atuais e uma boa correção a algum desajustado poderia evitar problemas maiores. O Top Cinq de hoje relembra algumas suspensões aplicadas a nomes de relevância no passado não tão remoto.

5- DAMON HILL

Coisa muito comum na Fórmula 1 em meados dos anos 90 era o sursis. Esta palavra de origem francesa pode ser livremente traduzida como “suspensão condicional de uma pena”. Se o infrator é um sujeito bondoso que trata bem seus pais e seus filhos, paga os impostos em dia e nunca sequer matou uma mosca, os homens da lei poderão aplicar apenas uma punição nominal que só passará a valer no caso do cara voltar a cometer alguma barbaridade. Na Fórmula 1, o piloto que corria sob sursis era cuidadosamente observado pelos comissários de prova. Se ele causasse algum outro problema, a pena suspensa seria efetivamente aplicada.

Não pense que isso era algo tão incomum de acontecer. O próprio Rubens Barrichello já chegou a correr sob sursis após se envolver em um acidente besta com Mika Häkkinen no GP da Inglaterra de 1994. Outro bom nome que também chegou a colher uma punição deste tipo foi Damon Hill, filho de Graham Hill e campeão de 1996.

Hill vinha em um ano particularmente infeliz em 1995. Mesmo pilotando o carro mais veloz da temporada, o inglês frequentemente levava surras do rival Michael Schumacher. De vez em quando, sobrava para o carro da Williams, coitado. Damon bateu e quebrou muito naquela época. Em alguns casos, os problemas causados por ele foram pra lá de escandalosos. Em Silverstone, Hill atropelou Schumacher numa desastrada tentativa de ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Hockenheim, Damon bateu forte enquanto abria a segunda volta.

No GP da Itália, Damon Hill chegou ao seu ponto mais baixo em 1995. Ele perseguia Michael Schumacher na disputa pela liderança da corrida. Ao se aproximarem da Variante dela Roggia, os dois deram de cara com o mítico Taki Inoue, dono do Twitter mais legal que eu conheço. Hill se perdeu enquanto tentava passar o japonês, freou mais tarde do que deveria e beijou a traseira do Benetton de Schumacher. Os dois rodaram, saíram da pista e ficaram parados por lá.

Schumacher ficou puto da vida, com toda a razão. A FIA também não gostou do que viu e anunciou que Damon Hill seria suspenso por uma corrida com direito ao tal sursis. Ele poderia continuar correndo, mas seu comportamento na pista estaria sendo vigiado durante todo o tempo. Depois do que aconteceu, Hill sossegou. Ele parou de cometer atrocidades na pista e se colocou no seu devido lugar, o de saco de pancadas de Michael Schumacher.

4- MIKA HÄKKINEN

Assim como Damon Hill em 1995, Mika Häkkinen vinha tendo uma temporada completamente errática em 1994. Quando o motor Peugeot não quebrava, Häkkinen dava um jeito e se envolvia em alguma merda. Em Aida, ele tirou Ayrton Senna da corrida logo na primeira curva. Duas corridas depois, em Mônaco, ele arruinou a vida do pobre Hill também na primeira curva.

Em Silverstone, Häkkinen e Rubens Barrichello disputavam a quarta posição com alguma ferocidade. Ambos eram jovens e rápidos e existia até alguma possibilidade da McLaren formar uma dupla com eles em 1995. Na última curva da última volta, os dois se envolveram em um acidente tosco, mas puderam seguir em frente e até marcaram pontos. Só que a FIA não achou o entrevero uma coisa bonita e puniu tanto Häkkinen como Barrichello com uma suspensão de uma corrida. Como havia o direito ao sursis, Mika e Rubens poderiam seguir correndo normalmente desde que não se envolvessem em novos problemas.

Só que o endiabrado Häkkinen não quis saber e mandou o tal do sursis catar coquinho. A corrida seguinte foi realizada em Hockenheim. E o finlandês aprontou logo no começo. Ele tentou fechar a porta de David Coulthard antes da primeira curva, mas os dois se tocaram e o McLaren de Mika se descontrolou totalmente, saindo da pista e indo parar na barreira de pneus com alguma violência. Häkkinen saiu ileso do carro, mas a FIA não havia esquecido de seu histórico. Como o cidadão havia reincidido, o sursis havia sido anulado e não restava nenhuma outra solução a não ser impedi-lo de participar da próxima corrida, o GP da Hungria.

E assim seguiu a vida. Häkkinen ficou de fora da etapa húngara e seu lugar foi ocupado por Philippe Alliot, que quase havia assinado com a McLaren no início do ano para ser companheiro do finlandês. Alliot não fez nada na corrida e passou muito longe dos pontos. Enquanto isso, Mika aprendeu a lição e retornou às pistas emplacando nada menos que quatro pódios consecutivos. O futuro bicampeão havia sido o último piloto da história da Fórmula 1, antes de Romain Grosjean, a ser efetivamente suspenso por causa de um acidente.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Numa lista destas, é óbvio que Michael Schumacher não poderia ficar de fora. O campeão mundial mais polêmico (e bem-sucedido) de todos os tempos já se envolveu em tanto pepino durante estas duas décadas que daria para fazer um Top 100 de eventos que fizeram do alemão um piloto tão contestado. Eu não costumo fazer coro com os anti-Schumacher, mas devo admitir uma coisa: as relativas poucas punições que ele recebeu até hoje não fazem jus a tudo o que ele aprontou.

1994 foi um ano realmente horroroso para a Fórmula 1. As mortes obviamente foram a razão principal, mas mesmo a questão esportiva da categoria andava patinando em um momento no qual Bernie Ecclestone e companhia buscavam não deixar o interesse pelo esporte minguar. Nesta circunstância, a superioridade gritante de Michael Schumacher sobre os demais pilotos era algo contraditório. Por um lado, era bom ter um cara que pudesse substituir Ayrton Senna à altura nas corridas. Por outro, o domínio humilhante sobre os outros pilotos poderia minar ainda mais a já combalida vontade dos espectadores de acompanharem a temporada.

E o próprio piloto alemão também não colaborava. No GP da Inglaterra daquele ano, Michael cometeu um erro primário que acabou resultando no início da guerra campal entre FIA e Benetton. Na volta de apresentação da corrida, Schumacher ultrapassou o pole-position Damon Hill durante alguns instantes. Ele não tardou muito para devolver a posição de honra de volta a Hill, mas os comissários de pista não quiseram perdoá-lo pelo deslize. Ultrapassar em volta de apresentação é proibido.

Na volta 14, a organização anunciou que Michael Schumacher deveria entrar nos boxes para fazer um stop-and-go de cinco segundos como punição pela ultrapassagem na volta de apresentação. Ele não respeitou a ordem e seguiu em frente. Na maior cara de pau, até fez um pit-stop. Inconformados, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo. Na volta 22, os fiscais de pista lhe exibiram a bandeira preta indicando o fim da linha.

Schumacher se fez de cego e seguiu em frente até o fim da corrida, finalizando na segunda posição. Durante esse tempo, o patrão Flavio Briatore correu aqui e acolá tentando aplacar a ira dos organizadores. Não deu certo. A Benetton foi multada em 25 mil dólares e Michael Schumacher seria levado a julgamento após o GP da Bélgica. O alemão manteve o discurso inocente. “Eu não sei. A primeira mensagem que eu recebi era que ao meu tempo seriam somados cinco segundos e não que eu teria de fazer um stop-and-go. Fiz meu pit e logo depois fiquei sabendo da punição. Estou aborrecido com isso tudo”, afirmou.

Na terça-feira após o GP da Bélgica, um monte de assuntos foi levado à discussão na sede da FIA em Paris. Um deles era exatamente o que fazer com Schumacher pelo incidente de Silverstone. O pessoal conversou bastante e decidiu aplicar uma pena razoavelmente pesada: suspensão válida para os GPs da Itália e de Portugal. Sem estas duas corridas, a briga pelo título ficaria acirradíssima e Michael teria de se virar para ser campeão. Quem diria que uma ultrapassagem besta faria tanto estrago.

2- NIGEL MANSELL

Nigel Mansell era especialista em tornar tudo mais dramático ou divertido. Acidente? Ele saía mancando e fazendo cara de dor. Disputa com outro piloto? Sempre dava errado. Mudança de equipe? Tome choradeira. Entrevista? Hora de ouvir coisas engraçadas em sotaque típico do interior da Inglaterra. Quando ele fazia alguma cagada das grandes – e isso acontecia frequentemente -, alguém tinha de ficar com a culpa. E se não havia como responsabilizar outrem, Mansell simplesmente dizia que estava de saco cheio e que não brincaria mais.

GP de Portugal de 1989, 13ª etapa de uma das melhores temporadas de todos os tempos. A Ferrari de Mansell e Gerhard Berger claramente tinha o melhor carro da corrida. Enquanto Berger realizava uma corrida de vencedor, o Leão se encrencava em disputas renhidas com Ayrton Senna, com quem tinha uma relação de amor e ódio. Seu destino no Estoril começou a ser definido na volta 40.

Então líder da corrida, Mansell entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Ao se aproximar de sua posição nos boxes, a besta britânica errou o ponto da freada, quase atropelou alguns de seus mecânicos e passou reto. Enquanto os mecânicos corriam para puxar o carro para a posição correta, Nigel jogou o livrinho de regras pela janela e engatou a marcha a ré para se posicionar corretamente. A regra é clara: é proibido engatar a ré dentro dos boxes. A qualquer momento, Nigel Mansell seria punido.

Após alguns minutos, o veredito foi tomado: o piloto da Ferrari nº 27 estava desclassificado do GP de Portugal e seria informado disso por meio de bandeira preta. No momento em que a decisão foi tomada, Mansell estava se aproximando perigosamente de Ayrton Senna na disputa pela segunda posição. Enquanto o diretor de prova agitava freneticamente a bandeira preta na reta dos boxes, Nigel seguia em frente como se não fosse com ele. Até que…

Na volta 49, Senna fechou a porta de Mansell e os dois se chocaram em alta velocidade. Ambos os carros foram parar após o Deus me livre e o Leão teve de voltar aos boxes com o rabinho entre as pernas. A FISA detestou o comportamento rebelde de Nigel Mansell e lhe aplicou uma multa de 50 mil dólares, além de uma suspensão de um GP com direito ao sursis.

Mansell e a Ferrari recorreram. O britânico, coitadista como sempre, alegou um monte de coisas: não viu a bandeira preta, a McLaren havia propositadamente derramado uma poça de água na entrada dos boxes para ele não conseguir frear (é sério!) e o julgamento que culminou na punição estava cheio de irregularidades. Diante desta chuva de besteiras, a FISA preferiu retificar a pena. Não haveria sursis porra alguma: Nigel Mansell estava definitivamente suspenso do GP da Espanha, etapa seguinte à de Portugal.

Nigel não deixou por barato. Mesmo sem poder correr, ele apareceu em Jerez, convocou uma série de jornalistas e fez mais um monte de afirmações descabidas. Depois de culpar o Céu e o Inferno pelo ocorrido no Estoril, Mansell anunciou que “se eles realmente acreditam que eu vi a bandeira preta e a ignorei, terei de considerar minha aposentadoria da Fórmula 1 o mais rápido possível”. Todo mundo ficou assustado com a possibilidade, mas nada aconteceu. Era só mais um teatrinho de Nigel Mansell.

1- EDDIE IRVINE

No final de 1993, mesmo sendo um estreante na Fórmula 1, Eddie Irvine era um cara que rendia tanta mídia quanto Ayrton Senna ou Alain Prost. Logo na sua primeira corrida, o GP do Japão de 1993, ele deu o que falar. Derrotou Rubens Barrichello nos treinos, ultrapassou três por fora na primeira curva, arranjou encrenca com Ayrton Senna, tirou Derek Warwick da pista e até levou um soco do tricampeão brasileiro. Meses depois, já na pré-temporada de 1994, ele destruiu um Jordan 194 em Magny-Cours e atrasou todo o cronograma da equipe irlandesa. Acabou aí? Não me faça rir.

Na primeira corrida de 1994, o GP do Brasil, Irvine causou um dos maiores acidentes da história do circuito de Interlagos. Ele largou da 16ª posição e se recuperou bastante com o passar do tempo, assumindo a oitava posição na volta 31. Alguns giros depois, ele vinha sofrendo o assédio da Benetton de Jos Verstappen, que vinha em nono.

À frente dos dois, havia dois retardatários lentos, Martin Brundle e Eric Bernard. Verstappen vinha voando e tentaria a ultrapassagem sobre Irvine na Reta Oposta. Ao se aproximar de vez dos retardatários, Eddie colocou o carro do lado esquerdo sem olhar no retrovisor. Péssima ideia. Ele acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês se descontrolou, rodou, voltou à frente do bolo de três carros e iniciou um engavetamento quase artístico. Cada carro foi para um canto e milhões de pedaços ficaram espalhados na Descida do Lago.

Todos saíram ilesos, embora Brundle tenha levado uma bela pancada na cabeça. A FIA reviu as imagens do acidente e não se furtou em concluir que o único culpado foi exatamente Eddie Irvine, que sacaneou para cima do pobre Jos Verstappen. Como punição, a Jordan teria de pagar 10 mil dólares e Irvine seria suspenso por um GP, com direito a sursis.

A pena irritou demais os irlandeses, que recorreram no Conselho Mundial da FIA, em Paris. Os burocratas da federação não gostaram da réplica e decidiram aumentar a pena de Irvine, cuja suspensão foi ampliada para três corridas e o sursis foi cancelado. Portanto, o piloto ficaria sem disputar os GPs do Pacífico, de San Marino e de Mônaco. Esta foi a maior punição aplicada a um piloto nestes tempos recentes. A maior punição para o maior dos patetas.

A coisa mais deprimente do mundo é quando uma belíssima equipe de Fórmula 1, que esbanjava dinheiro e competência em verões mais ensolarados, fecha as portas sem ter o que dar de comer aos mecânicos. O que dizer então de uma que foi bicampeã de construtores e ainda propiciou quatro títulos de pilotos a três homens diferentes? O Bandeira Verde relembra hoje uma efeméride bastante desagradável. Na quinta-feira passada fez vinte anos redondinhos que a Motor Racing Developments, cujo apelido era simplesmente Brabham, desapareceu do mundo do automobilismo.

Nos tempos áureos, aqueles em que Bernie Ecclestone negociava apenas com empresas muito grandes e fazia da estrutura a maior e mais endinheirada de toda a Fórmula 1, a Brabham era uma das queridinhas da categoria. Podia não ter a vanguarda tecnológica da Lotus, o carisma da Ferrari ou a verve nacionalista das equipes francesas, mas destacava-se pelas mesmas qualidades que todos associam atualmente à McLaren: organização impecável, limpeza, fria eficiência e segurança. “Se você quiser ser campeão do mundo, corra pela Lotus. Se quiser sobreviver, venha para a Brabham”. Salvo o azarado Elio de Angelis, nenhum piloto morreu num carro da equipe.

Mas uma sequência de acontecimentos levou à decadência do império e a inevitável falência. Em um espaço curto de tempo, mais precisamente entre 1985 e 1988, Nelson Piquet foi para a Williams, Elio de Angelis morreu, a BMW se retirou da Fórmula 1, Gordon Murray aceitou um convite da McLaren e Ecclestone decidiu cuidar apenas dos assuntos financeiros do esporte que já comandava havia um tempo. Ou seja, toda aquela base que fez a festa na primeira metade dos anos 80 desapareceu rapidamente. E a morte de De Angelis devastou os ânimos já abalados da equipe.

Em 1988, a Brabham ficou um ano fora das competições e seu staff trabalhou no desenvolvimento do velocíssimo Alfa Romeo 164 ProCar, que deveria ter sido utilizado em uma categoria que realizaria corridas preliminares aos GPs de Fórmula 1. No ano seguinte, a equipe retornou ao certame: o milionário suíço Joachim Luthi comprou toda a estrutura, da alma dos mecânicos até as rebimbocas das parafusetas que estavam jogadas no almoxarifado, e a devolveu às corridas.

A Brabham até contava com uma equipe técnica razoável, liderada pelo competente Sergio Rinland, mas a falta crônica de grana e a conturbada trajetória administrativa a impediam de voltar a ser o que era. Luthi foi preso por alguma maracutaia fedida ainda em 1989, sua equipe ficou sem dono durante algum tempo e quase não disputou a temporada de 1990. Na semana do GP dos Estados Unidos, a primeira do ano, uma obscura empresa japonesa, a Middlebrige, surgiu do nada anunciando que compraria de uma vez só a Brabham e a Onyx e formaria uma equipe híbrida a partir do GP de San Marino. Enquanto isso, as duas disputariam os dois primeiros GPs de 1990 separadas.

A Middlebridge não precisou comprar a Onyx, que foi adotada por Peter Monteverdi, e apenas a Brabham ficou nas mãos dos japas. Mas isso não significou que a vida ficou mais fácil. As dificuldades financeiras persistiram e a equipe era obrigada a aturar milhões de pequenos patrocinadores em seus chassis, cada um deles contribuindo com alguma esmola mísera. Mesmo assim, ainda havia alguma dignidade em 1990 e 1991. Neste último ano, outra turma de investidores obscuros entrou na jogada, um tal de Alolique Group. Dava para marcar pontos uma vez ou outra e a pré-qualificação não era exatamente um medo real. Mas tudo mudou em 1992.

15 milhões de dólares de orçamento, não era muito mais do que isso o que a outrora endinheirada Motor Racing Developments havia juntado para aquela temporada. Isso daí não pagava sequer os gastos que a Williams de Nigel Mansell tinha com testes, e olha que metade deste orçamento era destinada apenas para alugar os tétricos motores Judd V10 que a Dallara havia utilizado no ano anterior. O pior é que a maior parte desta grana curta veio de um empréstimo que a Alolique tomou da Landhurst Leasing (12 pilas) e também da grana que a pilota Giovanna Amati trazia por meio das panelas Lagostina e do xampu Clariol (três paus). Dependendo de um empréstimo e de uma perua chata, não dava para esperar mesmo um futuro dos melhores.

A Brabham iniciou a temporada de 1992 praticamente sem ter testado na pré-temporada, utilizando uma versão atualizada do carro de 1991, contabilizando apenas alguns mecânicos, três chassis e um punhado de motores velhos. Faltava apenas, acredite, gasolina. Em Kyalami, Giovanna Amati chegou a ficar com o carro nos boxes porque o tanque de seu carro estava completamente vazio. Patética, a Brabham recorreu à sua antiga rival Lotus, que também já tinha vivido dias melhores, e pediu um pouco do valioso derivado de hidrocarboneto emprestado. Caridosa, a Lotus concedeu alguns galões e Amati pôde ir para a pista apenas para registrar os piores tempos entre os trinta inscritos do GP da África do Sul.

Giovanna, tadinha, não era respeitada por ninguém e ainda tinha de utilizar os restos dos motores do carro do companheiro Eric van de Poele. Ela realmente era antipática, mas não merecia ser destratada e ridicularizada por colegas e jornalistas da maneira que foi. Após o GP do Brasil, Giovanna deu lugar a Damon Hill, até então apenas o filho de Graham Hill e comedido piloto de testes da Williams. Damon aceitou correr na Brabham meio que na base da permuta. Vocês me oferecem um carro para eu participar das corridas e eu empresto um pouco de talento e dos conhecimentos que agreguei na Williams.

O sufoco da Brabham era até maior do que o de coisas como Andrea Moda e Fondmetal (OK, estou sendo injusto com a simpaticíssima equipe preta e vermelha de Gabriele Rumi). Giovanna havia deixado a equipe porque seu dinheiro havia acabado de uma hora para outra e não seriam suas louras madeixas que garantiriam seu emprego. Mas a verdade é que sem seu dinheiro, a luta a partir do GP da Espanha passou a ser simplesmente por um amanhã.

Logo no GP da Espanha, o primeiro de Hill, a Brabham quase não pôs seus carros na pista. Dias antes, o avião que levava o material da equipe parou na França. Em uma rápida verificação, foi descoberto que a Brabham não havia pagado a estadia de seus funcionários na ocasião do GP local de 1991 e, portanto, seus bens não poderiam sair do país enquanto os débitos não fossem pagos. O triste é que o valor nem era tão alto assim para uma equipe de Fórmula 1, algo em torno de 30 mil libras. Sem dinheiro em caixa, restou à Brabham largar seu único carro-reserva como forma de compensar a dívida.

Em Mônaco, mais problemas: os motores Judd não estavam sendo pagos. Como represália, os técnicos da Judd optaram por deliberadamente retirar componentes mecânicos e eletrônicos vitais das unidades. Sem eles, os propulsores simplesmente não ligariam e o carro teria tantas chances de se mover como um peso de papel. A Brabham deu um jeito e conseguiu resolver mais esta encrenca, mas nem fez muita diferença, já que nenhum de seus dois pilotos conseguiu largar.

Após esta etapa, a equipe ficou totalmente sem dinheiro. Pelada. Zerada. Na imprensa britânica, muita gente jurou que a etapa de Mônaco havia sido o fim da linha para a Brabham. Mas isso não aconteceu e por um motivo absurdo: até mesmo a falência custaria caro para ela. Segundo o regulamento da FIA, quando uma equipe perde uma corrida, é obrigada a pagar 500 mil dólares. Como o GP do Canadá era a sétima etapa da temporada de 1992 e havia ainda nove corridas até o fim, você pode fazer as contas. Ainda era mais negócio ir para a pista.

Mas como? Só por um milagre. E ele realmente aconteceu, mas na contraditória forma de um vocalista de uma banda japonesa de heavy metal satânico. Não faça essa cara. Líder do Seikima II, o bizarríssimo Demon Kogure é também um grande fã de Fórmula 1. Comovido com a pindaíba da Brabham, ele decidiu dar uma forcinha. Sabe o famoso escorpião que adorna os bicos dos carros da escuderia desde os tempos de Jack Brabham? Kogure decidiu dar uma mexida neste escorpião, adornando-o com asas de morcego e a foice da morte. Sob o escorpião da miséria, um slogan desesperado: “Ajude a Brabham em 1992”. O nobre vocalista queria juntar uma vaquinha para garantir a sobrevivência do time.

Deu certo. Alguns patrocinadores japoneses, como a Yamazen e a Yaesu, surgiram e pingaram alguns cobres nos cofres da diabólica Brabham. A pintura também mudou. A apagada combinação de branco e azul escuro deu lugar a esse layout bonito e discreto aí da foto. Rosa, azul claro e azul escuro: quem foi o retardado que inventou isso aí?

A Brabham apoiada pelo capeta ganhou um gás extra para as etapas seguintes, aquilo que muitos médicos chamariam de “melhora da morte”. Com a grana extra, a equipe se deu ao luxo de financiar algumas atualizações no motor e até enfiou o BT60B colorido num túnel de vento para ver se dava para melhorar alguma coisa. As medidas deram algum retorno e Damon Hill até se classificou para o GP da Inglaterra. Seriam os ventos da mudança cantarolados pelo Scorpions?

Não, os médicos estavam certos. A Brabham realmente estava a um passo da morte. Em Hockenheim, Hill destruiu um carro da equipe num acidente no treino livre. Sem grana para consertá-lo e devendo até as calças para a Landhurst Leasing, a equipe anunciou que levaria apenas um carro para Hungaroring. Eric van de Poele conseguiu encontrar uma vaga na Fondmetal e a Brabham não se opôs à sua saída. Apenas Damon Hill permaneceria na canoa furada.

A proximidade da falência deve ser a sensação mais horrível do mundo. Fico imaginando o que Hill ou qualquer um de seus mecânicos deve ter pensado naqueles dias 14, 15 e 16 de agosto de 1992. Acredito que, na verdade, Damon nem estava ligando tanto, pois tinha um emprego muito mais agradável e estável como test-driver da Williams. O máximo que ele podia fazer era tentar ser rabudo o suficiente para arranjar um lugar na última fila e, quem sabe, chegar ao fim das corridas.

Na Hungria, em momento algum as pessoas imaginaram que Hill conseguiria qualificar aquela desgraça rosada. Mas ele conseguiu. Não sem, antes, passar por mais um apuro. Na sexta-feira, a Brabham não tinha um motor porque havia atrasado novamente os pagamentos à Judd. Novamente a equipe teve de se virar e arranjar uns cobres para, ao menos, garantir uma unidade para o fim de semana. Por causa disso, Damon perdeu um bom tempo de pista e só conseguiu a 29ª posição no primeiro treino oficial.

Mas tudo mudou no treino classificatório de sábado, quando Hill conseguiu pular da 29ª para a 25ª posição após fazer uma volta redondinha em 1m20s781, cinco segundos mais lenta do que a do pole Riccardo Patrese. Damon deu sorte porque a Scuderia Italia tinha um carro horroroso para pistas lentas, tanto que os dois pilotos ficaram atrás dele.

O Brabham BT60B era um carro muito lento, mas pelo menos tinha a confiabilidade jogando a favor. Se Hill sobrevivesse às altas temperaturas e ao suplício de ter de pilotar um troço inguiável na pista mais desgraçada da temporada, já teria feito sua lição de casa. E ele fez seu trabalho direitinho. Logo na largada, aproveitou-se de um acidente nos primeiros metros para ganhar boas posições. O campeão de 1996 fechou a primeira volta em 19º, à frente de quatro carros. Nada mal para uma equipe que iria fechar as portas mais cedo ou mais tarde.

Hill fazia sua corrida modesta, sem incomodar ninguém. Teve um duelo breve com Paul Belmondo e Pierluigi Martini durante algum tempo, mas acabou superado. Na volta 13, dois acidentes em pontos distintos tiraram quatro pilotos da corrida e o piloto da Brabham ganhou várias posições numa baciada só. Dali para frente, ele não subiu muito mais, mas também não se meteu em bobagens e se divertiu muito trocando de posições com Belmondo e Martini, que pilotavam carros bem melhores.

Damon Hill chegou ao fim. Quatro voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, é verdade. Na última posição, é verdade. Mesmo assim, ele conseguiu dar à Brabham seu último sopro de dignidade. Este foi, de fato, o último GP em que aquela pequena e ambiciosa escuderia criada por Jack Brabham nos anos 60 deu as caras.

Veja a encrenca em que a Brabham havia se metido. O empréstimo que ela havia pedido à Landhurst Leasing não era exatamente um empréstimo, mas uma hipoteca. Como assim? Ela conseguiu 12 milhões de dólares dando como garantia de pagamento todos os bens da equipe. Isso significava que caso a hipoteca não pudesse ser paga, a estrutura da Brabham ficaria nas mãos da Landhurst. Foi exatamente isso o que aconteceu: sem conseguir quitar os seis milhões de dólares que restavam, a Brabham acabou indo parar nas mãos implacáveis de um punhado de executivos coxinhas de banco.

Mas não acabou aí. Com a insolvência da Brabham, o próprio Landhurst Leasing acabou quebrando e fechando as portas. O governo britânico achou esta súbita falência muito estranha e mandou investigar o que havia acontecido. Após algum tempo, o Escritório de Fraudes Complexas descobriu que executivos da Landhurst haviam aceitado propina do grupo Middlebridge, exatamente aquele que comandava a Brabham, para aprovar o empréstimo à equipe de Fórmula 1.

O espólio da Brabham parou, então, nas mãos da Andersen Consulting, que regularizou algumas coisas e pôs o que havia sobrado da tradicional equipe à venda. Cinco propostas foram feitas. A mais séria vinha do México e envolvia nomes como os pilotos Carlos Guerrero e David Brabham, o diretor Alan Randall e a manufatureira americana Galmer. Outra vinha da Suíça e pretendia ter Andrea Chiesa como piloto. Duas vieram da Inglaterra e uma veio de Luxemburgo. Nenhuma deu em nada.

Hoje, faz vinte anos que este patético carro rosa e azul encerrou uma das histórias mais belas do automobilismo, aquela em que um australiano bicampeão do mundo decidiu realizar o sonho de montar sua própria equipe com seu engenheiro e melhor amigo.

Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

Um instante. Este é mesmo Damon Hill? Mas ele não estava correndo pela portentosa Rothmans Williams Renault em 1996? Então, por que diabos ele está pilotando o que parece ser um antigo Ligier JS41?

O Clique de hoje homenageia a Bridgestone, a fabricante de pneus japonesa que forneceu compostos às equipes de Fórmula 1 em duas corridas nos anos 70 e entre 1997 e a semana passada, quando ocorreu os testes de novatos em Abu Dhabi, últimos dias em que os carros utilizaram os pneus fabricados pela companhia de Kyobashi. Para 2011, a Fórmula 1 utiliza apenas os pneus da italiana Pirelli, que retorna à categoria após vinte anos de ausência. Na sexta-feira e no sábado, alguns pilotos puderam testá-los em Abu Dhabi pela primeira vez. É uma substituição que incomodou a muitos, inclusive a mim.

A Bridgestone esteve presente em 244 corridas, sendo que teve a concorrência da Goodyear em 33 provas e da Michelin em outras 104 (não considerei aquele GP dos EUA em que a marca do Bibendum desertou absurdamente). Venceu 175, 104 competindo contra outra marca (também não contei a fatídica corrida americana aqui), fez 108 poles e levou nada menos que onze campeonatos para casa. Os japoneses poderiam ter permanecido na Fórmula 1 pelo tempo que quisessem, só engordando os números. Decidiram cair fora porque não havia desafios em competir sozinha. Para a mentalidade japonesa, a vitória só tem algum sentido se for contra alguém.

Pouquíssimos se lembram disso, mas sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1976, quando Kazuyoshi Hoshino se inscreveu para o Grande Prêmio do Japão com um antigo Tyrrell equipado com os tais pneus japoneses. Naqueles tempos, os europeus só utilizavam pneus Goodyear ou Dunlop. Ninguém deu muita bola pelo fato, mesmo quando o novíssimo pneu furou e acabou com a corrida do japa. No ano seguinte, Hoshino se inscreveu novamente para o GP do Japão, dessa vez dirigindo um Kojima, a equipe do sobrenome deste que escreve. Mineiramente, ele largou em 11º e terminou em 11°. Por quase vinte anos, foi este o histórico da Bridgestone na Fórmula 1.

No início de 1996, a fábrica japonesa anunciou que voltaria à Fórmula 1 em 1998 como parceira da TWR-Arrows. No entanto, sabendo dos planos de retorno da Michelin à categoria e dos rumores sobre uma possível saída da Goodyear, ela surpreendeu a todos antecipando a parceria para 1997. Em junho, a Bridgestone arrendou um Ligier JS41 de 1995, pintou de branco e chamou Jos Verstappen para testar em Suzuka. Já que a principal parceira seria a Arrows, a intenção era utilizar um Footwork FA17 do ano, mas não havia nenhum disponível, e isso explica o teste com o Ligier. Outros testes, realizados com Verstappen, Ricardo Rosset, Tarso Marques e Jörg Müller, também foram feitos até o final do ano.

Após o final da temporada, a Arrows começou a mexer seus pauzinhos para 1997. Ambiciosa, ela conseguiu Damon Hill, pneus Bridgestone e patrocínio da Danka. Como o desenvolvimento dos pneus seria feito com base no estilo de pilotagem do campeão de 1996, ele foi chamado para testar o tal Ligier em Suzuka nos dias 14 e 15 de novembro. Naquela altura, o carro já estava pintado de vermelho e branco.

Hill fez os tais testes e ficou muito, mas muito satisfeito. O Ligier JS41 equipado com motor Mugen era um carro bom, mas os pneus eram impressionantes. A opinião foi compartilhada por todos que o testaram. No total, 20 mil quilômetros de testes secretos e públicos foram feitos. A Goodyear que se cuide, pensavam os nipônicos.

A princípio, apenas as equipes mais fraquinhas receberiam os pneus. Arrows e Prost seriam as clientes especiais: não precisariam pagar, teriam o direito de fornecer os parâmetros de desenvolvimento e construção que funcionassem melhor para seus carros e ainda poderiam escolher os tipos a serem utilizados a cada fim de semana. As outras clientes eram a minúscula Minardi e as novatas Stewart e Lola. Enquanto isso, a Goodyear dispunha de experiência, know-how e contratos com basicamente todas as equipes importantes da categoria.

Mas as coisas não são tão previsíveis. A Bridgestone acertou a receita e fez um pneu claramente melhor que o da Goodyear. Melhor em todos os sentidos: mais rápido, mais resistente e mais versátil. No ano seguinte, McLaren e Benetton abandonaram a Goodyear e passaram a utilizar os Bridgestone. E o resultado foi aquele: primeiro título da McLaren desde 1991. No final do ano, Michael Schumacher, piloto mais importante a usar os Goodyear, foi categórico e severo ao dizer que a Ferrari perdeu o título simplesmente porque estava com os piores pneus.

Com a chegada da Michelin, as coisas ficaram um pouco mais complicadas. Os pneus franceses eram excepcionais em pistas velozes e em temperaturas altas, mas simplesmente apanhavam feio em resistência, em temperaturas baixas e na chuva. Além do mais, ao fornecer compostos para várias equipes de ponta, houve uma perda de foco por parte da Michelin. A Bridgestone, por outro lado, concentrou-se em produzir os melhores pneus para a Ferrari e só se deu bem com isso. Os dois únicos anos em que a Bridgestone perdeu para a Michelin demonstraram uma certa perda de fôlego dos pneus japoneses em relação aos franceses, mas também coincidiram com a ascensão da Renault, de Fernando Alonso e de Kimi Raikkonen. Culpar só a borracha da Terra do Sol Nascente não é o suficiente.

Se perguntarem pra mim o que acho da substituição dos Bridgestone pelos Pirelli, eu faço cara de lamento. Não tenho nada contra a Pirelli, os quatro pneus do meu Corsa são da marca carcamana, mas a Bridgestone me parece ter sido a marca mais eficiente da história da categoria. O mais divertido seria ver uma guerra de pneus. Como não é possível, preferiria ver a Fórmula 1 seguindo com os Bridgestone.

Pergunta rápida? Quem levou o título da Fórmula 1 em 1994? Uma pessoa que dê lá alguma importância a isso responderá sem problemas que foi o alemão Michael Schumacher, piloto da Benetton. A diferença dele para o inglês Damon Hill, da Williams, foi de um único e miserável ponto. Isso é o que as estatísticas dizem. No entanto, se você parar e analisar um pouco, verá que a diferença minúscula foi a cereja do bolo de um campeonato onde os detalhes fizeram a diferença. O Bandeira Verde irá relembrar os muitos momentos que definiram o título a favor de Schumacher, e também mencionará aqueles que fizeram Hill descontar uma diferença que havia chegado a monstruosos 37 pontos em Magnycours.


Rápido brainstorm: Schumacher iniciou 1994 ganhando as quatro primeiras corridas. Ayrton Senna foi seu principal adversário nas três primeiras, mas teve problemas com a falta de aderência do Williams, sofreu acidentes e rodadas e acabou morrendo em Imola. A partir de Mônaco, Damon Hill passou a ser o maior rival do alemão. Até o GP da França, Schumacher levava o campeonato com um pé nas costas. A partir de Silverstone, uma combinação de trapaças da Benetton, atitudes altamente discutíveis do alemão e uma certa perseguição da FIA acabaram aproximando Hill de Schumacher de modo que eles entraram na última etapa, em Adelaide, separados por apenas um ponto. Nesta corrida, Michael atirou seu carro pra cima do Williams, forçando o abandono de ambos. Com isso, a diferença de um ponto se mantinha e Schumacher obtinha seu primeiro título.

Este resumo oculta vários pontos que influiram, ou que poderiam ter influído, na batalha campal pelo título. Enumera-los-ei, pois. Com mesóclise e tudo.

INTERLAGOS E AS PARADAS DE BOXES DA WILLIAMS

Na primeira corrida do ano, Ayrton Senna era o primeiro e Michael Schumacher, não muito distante, era o segundo. Na volta 21, os dois pilotos pararam juntos nos pits. A Williams, conhecida por fazer um trabalho de merda nos pits, fez Senna perder a liderança para Schumacher nos pits. No segundo pit-stop, a equipe cagou novamente e Schumacher conseguiu ampliar sua liderança. Uma parada mais eficiente nos pits teria devolvido Senna à pista em primeiro. Se o brasileiro se mantivesse à frente, Schumacher marcaria quatro pontos a menos e teria perdido o título.

Schumacher: destreza em Barcelona, cara de pau em Silverstone, férias em Monza e em Estoril, má estratégia em Suzuka

AIDA E AS DESVENTURAS DE SENNA

Schumacher venceu em Aida com enorme facilidade graças aos problemas de Senna na largada. Saindo do lado sujo da pista, o brasileiro, pole-position, perdeu a liderança para o alemão e ainda foi tocado por Mika Hakkinen na largada, rodopiando e sendo atingido por Nicola Larini. Caso o brasileiro tivesse largado bem e mantido a liderança, Schumacher teria marcado quatro pontos a menos e o título teria ido embora.

IMOLA E OS PROBLEMAS DE HILL

Para Schumacher, vale o mesmo que Interlagos e Aida. Porém, destaco aqui o toque de Hill no alemão na segunda largada. Com o carro avariado, o inglês teve de ir aos pits fazer os reparos e voltou lá no fundão. Fez uma corrida de recuperação e terminou em sexto, a apenas três décimos de Ukyo Katayama. Sem o toque na largada, Hill poderia ter terminado no pódio, o que lhe daria o título.

MÔNACO E O ACIDENTE DE HILL

Em Montecarlo, Hill conseguiu fazer o quarto tempo. Na corrida, ele até conseguiu largar bem, mas se envolveu em um acidente com Mika Hakkinen na Saint Devote e abandonou a prova. Se tivesse simplesmente seguido na corrida, poderia ter terminado pelo menos em quinto e o título seria seu.

BARCELONA E O CÂMBIO DE SCHUMACHER

Após seu pit-stop, na volta 23, Schumacher descobriu que o câmbio de seu Benetton estava travado na quinta marcha. Em condições normais, um piloto faria muxoxo, abandonaria e voltaria aos boxes chiando na orelha de seu engenheiro. Como estamos falando de Schumacher e como estamos falando de um circuito veloz como Barcelona, o alemão simplesmente ignorou o problema e conduziu durante 42 voltas com apenas a quinta marcha para terminar em segundo. Se o alemão tivesse desistido, lhe faltariam pontos para ser campeão.

SILVERSTONE E A BANDEIRA PRETA

Na volta de apresentação, Schumacher chegou a ficar à frente de Damon Hill, algo proibido no regulamento. A punição ao alemão foi anunciada volta 13, e ele teria três voltas para fazer um stop-and-go. No entanto, ele e a Benetton ignoraram a decisão e fizeram uma parada normal para trocar pneus e reabastecer oito voltas depois, achando que a punição seria revertida em acréscimo de tempo no final da corrida. No fim das contas, ele foi desclassificado, mas a Benetton decidiu recorrer. Como punição pela picardia, a FIA aumentou a punição para uma suspensão de duas corridas a Schumacher.

HOCKENHEIM E O ACIDENTE DE HILL COM KATAYAMA

Ah, Damon Hill… como você joga no lixo uma corrida na qual tinha tudo para chegar ao menos em segundo? O inglês, ao largar mal, perdeu algumas posições e tentou recuperá-las na marra. Ao chegar na terceira chicane, tentou uma ultrapassagem no mínimo muito otimista em cima de Ukyo Katayama e acabou tocando no japonês, tendo o bico de seu Williams quebrado. O inglês teve de ir aos pits, perdeu um bocado de tempo, voltou a pista e terminou em oitavo. PORRA, HILL! Se o Eric Bernard terminou em terceiro, dava pra você ter vencido a corrida e ganhado o título lá na Oceania, seu otário!

SPA-FRANCORCHAMPS E O MILÍMETRO

Um único milímetro. Este é o desvio encontrado nas medições do desgaste do assoalho de madeira do Benetton de Schumacher após o fim da corrida. Este estúpido milímetro a mais acabou resultando na desclassificação do alemão e na vitória de Hill. Com esses dez pontos a menos e os quatro a mais para o inglês, a liderança de Schumacher começou a ficar seriamente ameaçada.

Hill: toques em Imola e em Hockenheim, apatia em Interlagos, garra em Suzuka

MONZA E ESTORIL

Duas corridas sem Schumacher. Duas vitórias de Hill. A diferença cai para um ponto.

SUZUKA E A ESTRATÉGIA BURRA DA BENETTON

Apesar de Damon Hill ter feito uma de suas melhores corridas na vida, a vitória deveria ter sido de Schumacher. No entanto, a Benetton acabou com sua corrida ao fazer Schumacher largar com menos combustível (65 kg) que a Williams de Hill (90 kg). O alemão teve de fazer sua parada na volta 18 e, por não ter espaço em seu tanque, colocou cerca de 15kg a menos que o necessário para fazer a corrida completa. No fim das contas, teve de fazer um splash-and-go para completar o que faltava. Já Hill fez uma única parada e utilizou 90 kg de combustível nas duas partes, totalizando os 180 kg necessários para completar a corrida. Com isso, venceu.

ADELAIDE E A BATIDA ENTRE OS DOIS

Última etapa do campeonato. Schumacher e Hill eram os dois líderes da corrida, e o inglês nunca se distanciou muito do alemão. Na volta 35, Schumacher quase arremessou seu título no lixo ao escapar da pista e bater no muro. Voltando à pista com o carro todo torto e no mais completo desespero, restou ao alemão jogar seu bólido para cima do Williams de Hill. Com o choque, Schumacher quase capotou, deu uma leve batida nos pneus e abandonou a prova. Hill tentou prosseguir, mas a suspensão dianteira direita estava completamente destruída e o inglês abandonou a corrida. Se Schumacher tivesse ficado lá no muro ou não tivesse jogado o carro pra cima de Hill, Damon teria sido campeão.

E assim Schumacher foi campeão. É óbvio que “se” não existe. É óbvio que Schumacher mereceu mais que Hill. É óbvio que ninguém perde o título unicamente por circunstância. Mas não deixa de ser minimamente irônico que um mero detalhezinho como um toquezinho besta com Katayama em uma corrida lá no meio do ano pudesse mudar o campeão de uma temporada.

Posteriormente, tentarei fazer essa análise com outras temporadas apertadas, como 1964, 1984, 1988, 2003 e 2008.