Você acha que acabou? Não. A ausência de textos sobre o assunto desde quinta-feira não significa que as gentes, empresas e situações que tornam a existência da IndyCar Series mais sofrida são só aquelas que eu apresentei nos dois primeiros posts. O buraco é mais abaixo.

izodindycar

PATROCINADORES: Em novembro de 2009, a organização da Indy anunciou que, a partir do ano seguinte, o certame teria seu primeiro patrocinador oficial desde 2001. Por 10 milhões de dólares anuais, Tony George conseguiu assegurar um title sponsor para sua categoria querida até o final da temporada de 2015 com a opção de renovação até 2020. Puxa vida, mas quem poderia ser esse parceiro? General Electric? McDonald’s? Coca-Cola? Microsoft?

Nada disso, nada disso. A empresa em questão era a Izod, uma fabricante nova-iorquina de roupas e acessórios que pertence ao conglomerado da moda Phillips-Van Heuser, dono de marcas consagradas como Tommy Hilfiger e Calvin Klein. Não entendo bulhufas de indumentária, a camisa que estou usando está toda amassada e até meio molhada, mas diz a lenda que a Izod é especialista em roupas casuais, dessas que você usa para ir encher a cara no boteco. Numa escala sócio-estética-utilitária, suas peças não servem para festas de gente bacana e também não costumam ser utilizadas para limpar o chão encardido.

A Izod não é a mais famosa das marcas do mundo da moda nem mesmo nos Estados Unidos. No Brasil, mal comparando, seria como se a Stock Car Brasil fosse apoiada pelas “camisas e calças USTop”, uma marca que pode até não ser anônima, mas que certamente não faz parte do imaginário consumista de um cidadão típico como a Brahma ou a Petrobras. Para uma categoria que se diz de ponta, podemos dizer que seu patrocinador principal não está à altura.

Quando o acordo entre IndyCar e a Izod foi assinado, os fãs foram agraciados com um monte de promessas dos dois lados. A fabricante já estava presente na categoria desde meados de 2008, quando se tornou a fornecedora oficial de roupas do pessoal que trabalhava na organização das corridas. Em 2009, a Izod lançou uma linha de roupas vintage cuja temática era a comemoração do centenário das 500 Milhas de Indianápolis. As peças foram disponibilizadas na rede Macy’s e anunciadas em propagandas na televisão e na mídia impressa. Por conta desse bom histórico, a partir do momento em que a Izod se tornou a patrocinadora principal, as expectativas em relação ao seu trabalho comercial aumentaram bastante. A empresa se comprometeu a divulgar melhor a Indy na televisão, injetar um dinheiro extra nas equipes que disputavam todas as corridas da temporada e até mesmo presentear alguns de seus clientes mais fiéis com uma voltinha em um Dallara de dois lugares em alguns eventos pré-determinados. Em suma, ela pretendia fazer um trabalho de divulgação que outros antigos patrocinadores da Indy, como a Pep Boys e a Northern Light, não fizeram.

Bonito, né? Porém, considerando apenas os resultados tangíveis, tudo isso não passou de uma discurseira que não trouxe grandes benefícios para nenhum dos lados. A Izod é uma parceira discreta que pouco fez de concreto para promover sua parceria com a IndyCar Series. Por sua vez, esta também não ajudou muito a ampliar o alcance e o prestígio da grife.

Muitos, especialmente os que não vivem nos Estados Unidos, nem fazem ideia de que tipo de produto ela vende – você precisa literalmente fazer uma pesquisa para descobrir que a Izod é uma marca de roupas. Mas mesmo que todos soubessem, e daí? Quantas pessoas associam uma camisa, por mais esportiva que ela seja, a uma corrida de carros? Quantas vezes você viu alguém falando na TV algo do tipo “estou na Milwaukee IndyFest vestindo uma calça Izod”? Quantas pessoas prestam atenção na parceria entre a Izod e a Indy? Quantas pessoas passaram a comprar calças Izod por causa do automobilismo? E quantas pessoas passaram a assistir corridas por causa das calças?

Não tenho essas informações. Pode até ser, aliás, que os resultados tenham sido muito positivos e todas as perguntas que eu fiz aí em cima não façam o menor sentido. Prefiro me ater ao que é público na mídia. Em junho de 2012, a IndyCar Series ofereceu a algumas empresas, entre elas a Verizon e a Firestone, a possibilidade de assumir o papel de patrocinadora principal da categoria. Se o contrato vigente com a Izod só terminaria três anos depois, por que o certame de Randy Bernard estaria correndo atrás de um novo parceiro?

Duas razões. A primeira delas é uma mudança ocorrida no comando da Phillips-Van Heusen no começo de 2012. O então presidente Allen Sirkin, entusiasta do automobilismo e mentor do acordo com a Indy, se aposentou e deu lugar a Michael Shaffer, que achava que a empresa gastava demais com um negócio tão frívolo e besta como as corridas de carros.

A partir daí, podemos puxar a segunda grande razão, que é a simples falta de entusiasmo da Izod frente aos benefícios pouco convincentes auferidos com o patrocínio à Indy. Em 2010, a grife levou a cabo uma série de promoções interessantes, como a exposição de carros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis nas lojas da rede Macy’s e a festança “Race to the Party” promovida em pleno centro de Hollywood no mês de abril. Pelo visto, os ganhos de marketing foram tão bons que nada disso foi repetido em 2011. No ano passado, nem mesmo a tradicional festa de promoção da Indy 500, que sempre costumava contar com a cobertura oficial de alguma revista famosa, foi realizada.

Hoje em dia, são poucas as ações promocionais que envolvem a Indy e a Izod. Não por acaso, a parceria acabará no fim desse ano, muito antes do fim do contrato. Em comunicado oficial, a Izod não fez muito mais do que “agradecer à Indy pela parceria”.  Um gélido fim de um casamento que prometia muito em seu início. Para 2014, a categoria terá de procurar outro patrocinador.

Vocês podem argumentar que, diante de tudo isso, o trabalho da Izod nem foi tão ruim assim. E que o problema é justamente a Indy, que não teria salvação nem se fosse patrocinada pela Red Bull. Eu não diria isso com tanta certeza.

Olhe, por exemplo, o site da Izod. A IndyCar Series até tem seu espaço, mas, convenhamos… Layout insosso, notícias antigas, pouquíssimas informações sobre a categoria, enfim, nada que exalte a grandeza da categoria que lhe toma 10 milhões de dólares anuais. Fora da internet, sinceramente, também não vi nenhuma ação promocional que realmente chocasse, nada que realmente suscitasse alguma coisa na opinião pública americana.

O problema é o seguinte: de um lado, a Izod é pequena demais para a Indy; do outro, a Indy também não é o melhor canal de comunicação para uma marca como a Izod. Nenhuma delas pode ser inteiramente responsabilizada pelo fracasso comercial da parceria. O ideal seria a categoria arranjar um parceiro forte e conhecido mundialmente para permitir que ela mesma se aproveite de tanta grandeza para crescer. Imagine o bem que uma marca como a Red Bull não faria para a Indy.

O problema é atrair esse patrocinador. Até lá, meu amigo, muita água continua escorrendo pelo ralo.

Mike Conway

Mike Conway

MENTALIDADE ANTI-OVAIS: Você pode até desprezar os pilotos americanos do passado, aqueles gordões caipiras criados a frango frito nas vilazinhas do Missouri e do Tennessee, mas tem de reconhecer uma coisa: os caras tinham colhões de aço. Homens como Pancho Carter, Randy Lewis e Phil Krueger não tinham o mesmo carisma e a mesma fama dos Sennas da vida, mas demonstravam tanta coragem quanto a bordo de carros velozes e furiosos em ovais igualmente velozes e furiosos. Até o início dos anos 90, um acidente em um superspeedway quase sempre resultava em um bom tempo imobilizado em uma cama de hospital. Ou em um caixão.

Esses malucos das antigas não tinham qualquer preconceito ou medo do automobilismo praticado em solo americano. Para eles, correr em Talladega, Indianápolis ou Daytona a duzentas e tantas milhas por hora era tão natural quanto devorar um cachorro-quente. O acidente fazia parte do negócio. A morte era apenas um inimigo à espreita. O perigo era o tempero da competição.

Mas tudo mudou. Para começo de conversa, o automobilismo se tornou muito menos perigoso dos anos 90 para cá. Os carros se tornaram verdadeiros tanques de guerra embrulhados em fibra de carbono, os circuitos foram aprimorados e a consequência direta foi a redução drástica no número de acidentes com mortos e feridos. Não há nada para lamentar aqui. Avanços na segurança são sempre bem-vindos.

O problema é que a mentalidade também não é mais a mesma. Competições mais agressivas do esporte a motor, como as corridas de moto na Ilha de Man e as competições de sidecar, deixaram de ser consideradas apenas desafiadoras e passaram a ser vistas apenas como brincadeiras de gente idiota e irresponsável. Os ovais também começaram a sofrer duras críticas. Para um número cada vez maior de pessoas, correr em círculos a velocidades estonteantes era uma tremenda estupidez. É o alto preço que pagamos por viver em um mundo politicamente correto.

A cultura anti-ovais é uma das grandes inimigas da Indy, pois vai de encontro justamente a uma das grandes peculiaridades da categoria. Mas quais fatores levaram as pessoas a rejeitarem esse tipo de pista?

Em primeiro lugar, a própria existência da Indy Racing League, que realizou apenas corridas em ovais entre 1996 e 2005. Como o nível da competição era muito baixo nos primeiros anos, inúmeros acidentes feriram e até mataram algumas dezenas de pilotos. Os avanços nas transmissões televisivas e o advento da internet permitiram que esses acidentes pudessem ser vistos por milhões de pessoas ao redor do mundo. Impressionáveis, as pessoas assistiam a pancadas memoráveis como a de Kenny Bräck no Texas e se indagavam o porquê de existir um esporte tão perigoso.

Outro fator foi o maior intercâmbio entre o automobilismo americano e o europeu a partir de meados dos anos 90. A CART, que era a categoria que rivalizava com a Indy Racing League, abrigou vários pilotos que haviam constituído carreira na Europa e também manteve um grande número de circuitos mistos e de rua em seu calendário. Os pilotos que vinham da Europa não queriam ter de enfrentar uma forma completamente alienígena de automobilismo. Para eles, a CART era boa enquanto mantivesse algumas semelhanças com a Fórmula 1. Se fosse para correr em um troço 100% ianque, era melhor ir para a NASCAR logo de uma vez.

A reunificada IndyCar Series manteve a mesma filosofia da CART, com um número maior de corridas realizadas nas pistas mistas e de rua. Após tantos acidentes ocorridos nos tempos da Indy Racing League, a organização optou por reduzir o número de ovais em seu calendário, sobretudo aqueles de 1,5 milha de extensão e alta inclinação. Já que era para ter esse tipo de traçado, que ao menos admitissem apenas ovais inofensivos estilo Milwaukee e um ou outro superspeedway de inclinação não tão alta.

Num belo dia, a Indy resolveu que a última prova do seu campeonato teria de ser um evento todo grandioso, com premiação especial e tudo o que tinha direito. O autódromo a ser privilegiado com uma corrida tão importante seria o oval de Las Vegas, de 1,5 milha de extensão e 20° de inclinação. Vocês se lembram bem qual foi o resultado da ideia.

A morte de Dan Wheldon estraçalhou o resto de prestígio que as corridas de monopostos em ovais ainda tinham nos Estados Unidos. Muitas pessoas passaram a contestar a realização de provas da Indy nesse tipo de pista. Para essas, apenas os carros da NASCAR tinham alguma segurança para correr em traçados tão velozes e olhe lá. Europeus e indivíduos amestrados pela cultura automobilística do Velho Continente riram com desprezo. “A gente sempre soube que esse negócio de oval não funciona…”.

Se quem fala essas coisas são jornalistas sensacionalistas e espectadores desinformados, não há problema. Complicado é quando os próprios pilotos da Indy se mostram contrários às corridas em ovais. O caso mais clássico é o do inglês Mike Conway, que decidiu desistir de disputar provas nesse tipo de pista após se envolver em dois violentos acidentes em Indianápolis nos anos de 2010 e 2012. Hoje em dia, Conway só aparece em um ou outro evento realizado em pistas de rua, até venceu uma das corridas da rodada dupla de Detroit e não parece ter se arrependido da decisão que tomou. Nada contra sua mentalidade, o que Mike faz da vida é problema puramente dele, mas o fato é que sua ausência das corridas em ovais só traz publicidade negativa para a própria Indy. Não só há a prova cabal de que essas corridas são perigosas demais como também a asserção de que a própria categoria é conivente com as tragédias a partir do momento em que continua promovendo provas nas temidas pistas ovaladas.

Mas outros pilotos também não escondem sua contrariedade aos ovais. Lembram-se de Rubens Barrichello? O brasileiro, que disputou a Indy em 2012, afirmou publicamente que só pôde assinar seu contrato com a equipe KV após ter convencido a mulher a deixá-lo correr em pistas ovais. Mesmo assim, seu desconforto com esse tipo de corrida era visível. Vale dizer que Rubens não fez muito pela imagem da Indy, frequentemente referindo-se a ela de forma crítica (quem não se lembra da ridícula declaração “as pistas da Indy jamais seriam aceitas na Fórmula 1”?) e flertando abertamente não só com a possibilidade do retorno à Europa como também com a alternativa do automobilismo brasileiro. No fim das contas, ele acabou preferindo disputar a Stock Car Brasil em 2013. Moral da história: é melhor correr em Brasília, Cascavel e Ribeirão Preto do que em um oval.

Outro crítico contumaz dos ovais é o francês Sébastien Bourdais, que nunca gostou da Indy Racing League e só aceitou o convite da Dale Coyne para disputar a IndyCar Series em 2010 porque a equipe o deixou correr apenas em pistas mistas e de rua. O francês jamais escondeu que tinha medo de competir em lugares como Indianápolis e que achava tudo isso uma estupidez do cacete. Curiosamente, Bourdais já venceu quatro corridas em ovais nos tempos da ChampCar. Quer dizer, há um bocado de frescura na postura do quatro-olhos. E talvez uma certa má vontade com a Indy, má vontade essa que felizmente foi bastante diminuída nos últimos dois anos – em 2013, veja só, ele disputou todas as provas em ovais até aqui.

Conway, Bourdais e Barrichello são três pilotos da escola europeia de automobilismo. Três caras que, perdoem-me, não têm a metade da coragem de um Tom Sneva ou um Rick Mears. Mas que têm influência o suficiente para convencer muitos de que ovais são uma merda e que a Indy seria melhor sem eles.

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A PRÓPRIA CATEGORIA: Depois de apontar inimigos aqui e acolá, afirmo que o maior dos opositores ao sucesso da IndyCar Series é a própria categoria.

É verdade que a Indy não tem culpa pelo fato dos Estados Unidos estarem passando por uma das piores crises econômicas de sua história. Ou pela Lotus ter pulado fora da categoria após apenas uma temporada, obrigando Honda e Chevrolet a fornecer motores para um mínimo de doze carros cada. Ou pelo provável fim da São Paulo Indy 300, uma corrida que surgiu apenas a partir da vontade política do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Ou pela saída da GoDaddy, que passará a patrocinar apenas a NASCAR. Achar que a categoria é absolutamente culpada por todos os seus revezes é coisa de gente besta.

Dito isso, é preciso dizer que a Indy vem cavando seu buraco há pelo menos umas duas décadas. As picuinhas políticas que opuseram Tony George e a CART só serviram para enfraquecer o automobilismo americano como um todo. As péssimas gestões de dirigentes como Tony George, Bill Stokkan, Joe Heitzler, Chris Pook e Steve Johnson deixaram, cada uma a seu modo, um rastro de estrume no esporte a motor dos EUA. Desunião, amadorismo, egolatria, incompetência e desorganização são marcas registradas da administração da categoria desde os tempos da Indy pré-cisão.

O reflexo disso tudo a gente vê nos eventos. Largadas duplas que dão errado, sessões que atrasam por problemas na pista, punições patéticas, interpretações bizarras do regulamento, enfim, coisas pequenas e bobas se vistas isoladamente, mas comprometedoras e até constrangedoras para uma categoria que quer reconquistar a moral perante o respeitável público. O pior de tudo é que os erros cometidos por pessoas da organização da categoria e dos eventos são, em sua maioria, fáceis de serem evitados. Não estou falando de nada complicado, algo do tipo “refazer o marketing da categoria inteira” ou “construir um carro novo”. Qual é a real dificuldade em cobrar um trabalho menos porco de promotores de eventos como Houston e Baltimore? Ou de escrever um livro de regras mais caprichado, um que não abra espaço para interpretações estúpidas feitas no calor do momento?

Antes de querer consertar os grandes problemas lá no futuro, quando talvez nem existir mais um planeta Terra, o que Mark Miles e seus amigos deveriam fazer seria aparar todas as pontas de seu certame, fazer as coisas de jeito mais profissional e evitar essas pequenas cagadas. A Fórmula 1, que anda sendo uma chatice infernal, jamais perdeu a majestade justamente porque evita ao máximo que as coisas fujam de seu controle – e nem mesmo ela consegue evitar contratempos, como o carro de segurança que entrou na pista em bandeira verde durante o GP da Coréia.

A Indy não tem credibilidade. Não tem credibilidade porque vive sendo bombardeada pelos seus inimigos. A própria Indy é um de seus inimigos.

Para meu enorme sentimento de vergonha, antes deste último fim de semana, nunca tinha ido a um grande evento de automobilismo na minha vida. Já vi uma ou outra corrida de kart aqui em Campinas e até dei uma de piloto em duas ocasiões, mas nunca tive oportunidade, dinheiro ou simplesmente saco para ir a outra cidade ver alguma coisa relevante. Mas quem mantém um blog sobre corridas deve frequentá-las, simples assim. Por isso que decidi comprar duas entradas para a São Paulo Indy 300 deste último fim de semana. Uma para mim e outra para minha namorada. Dois amigos acompanharam. Setor J.

Não, não vou contar todos os detalhes, assim como fiz sobre minha viagem a Monte Verde. Também não vou analisar a corrida, pois acho chato demais escrever análises e resumos sobre algo que é muito mais legal assistir com os olhos que a terra hão de apodrecer. Simplesmente farei alguns comentários sobre o que foi este evento realizado no Sambódromo do Anhembi na visão turva de um marinheiro de primeira viagem.

SETOR J: Enquanto pesquisava sobre todos os setores existentes no autódromo, pensava apenas em cifrões e dólares. Como nasci quebrado e não evoluí muito com o passar do tempo, não estava disposto a torrar muitos reais apenas para ver uns vultos coloridos passarem diante dos olhos. Achava que o que mais valeria a pena seria o ambiente festivo e principalmente o contato com os carros, os engenheiros, os pilotos e todos aqueles diretamente envolvidos com a Indy. Pensava que o pavilhão de exposições do Anhembi seria um lugar meio anárquico, onde todos andavam livremente entre rebimbocas e parafusetas. Por isso, a corrida se tornaria um propósito menor. Alerto para quem quiser ir à Indy pensando assim: você está sendo ingênuo pra caramba.

As impressões no pavilhão ficam pra depois. Falo apenas do Setor J. Se você possui escorpiões no bolso e pretende economizar, mate os escorpiões e prefira gastar um pouco mais. Nossa arquibancada era uma das mais baratas, mas você precisava se desdobrar para conseguir ter uma boa visão. Dependendo do lugar, a chance de você só conseguir enxergar manchas velozes durante milissegundos na reta do Sambódromo é altíssima. Mesmo assim, se quiser ignorar meus conselhos e comprar um tíquete para a J, o negócio é ficar nos degraus mais altos ou nas partes mais próximas do S do Samba (pior nome de curva que eu já vi), onde era possível acompanhar a freada dos carros. Caso contrário, você não conseguirá acompanhar muita coisa.

Eu tentei ficar o mais próximo possível do S do Samba, praticamente colado à cerca da arquibancada. Era um lugar bastante concorrido, ainda mais para as largadas e relargadas. Deu para ver, por exemplo, a rodada de Dario Franchitti e o engavetamento das últimas voltas. Além disso, foi possível acompanhar como cada piloto freava, reduzia as marchas e atacava a zebra. Sabe de uma coisa? Will Power e Dario Franchitti não são os dois melhores pilotos atuais da Indy por acaso.

RONCO DO MOTOR: Minha audição não é das melhores. Nunca foi. Há histórico de surdez na minha família. Portanto, qualquer opinião minha sobre as diferenças entre Chevrolet, Honda e Lotus não vale muita coisa. Para dizer a verdade, tentei identificar cada uma das marcas apenas pelo som e não consegui. O motor Lotus fazia um ruído um pouco mais grave e sofrido, mas nada que destoasse demais. Na prática, é tudo muito barulhento.

TOP SERIES: Logo após a qualificação da São Paulo Indy 300, houve a primeira etapa deste campeonato de endurance que surgiu a partir do racha da antiga GT3. Durante duas horas, Ferraris, Porsches, Ginettas, Lotus, Mercedes e protótipos abertos desfilaram no Sambódromo do Anhembi com alguns pilotos consagrados e muitos velhos ricos ao volante. Como era de se esperar, ninguém – e isso me inclui – teve saco para ficar vendo um punhado de grã-finos se divertindo. Mas uma coisa deve ser notada: o barulho dos carros era até maior que os da Indy. Tudo bem, algumas diligências pareciam estar equipados com motores de Brasília e um alto-falante no escapamento, mas eu gostei bastante.

TROCA DE MARCHA: GRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRAHAM RAHAL. Quem estava na reta do Sambódromo sabe do que estou falando.

ESTILOS DE PILOTAGEM: As diferenças entre um e outro piloto não são tão gritantes assim. Para quem já disputou centenas de corridas, não é tão difícil assim reduzir marchas, frear, esterçar, aumentar as marchas e acelerar. Mas se você tiver um olho clínico (coisa que eu, ex-míope, não tenho), poderá perceber algumas particularidades. Se tivesse de destacar um nome que me chamou mais a atenção, este seria o de Mike Conway, da AJ Foyt Racing. O inglês era um que freava bem mais tarde que os demais, fritando pneus em algumas ocasiões e pulando sobre a zebra do S do Samba sem dó. Era um estilo pilotagem bacana de se ver, ainda que não muito eficiente.

Não sei qual macumba Will Power e Dario Franchitti fizeram para serem mais rápidos no S do Samba, mas ela deu certo. Os dois freavam tarde, entravam na curva com o carro sob controle, não perdiam tempo e seguiam em frente numa boa. Não erravam e nem passavam com tudo sobre a zebra. Um estilo de pilotagem elegante sem ser demasiado conservador. O mesmo, infelizmente, não pode ser dito sobre Scott Dixon, um dos pilotos para quem mas torço na Indy. Dixon costumava frear com uma incômoda antecedência, sempre entrando na curva com alguém colado em sua traseira. Pode estar aí a explicação para tamanha diferença de resultados dentro da Chip Ganassi Racing.

Quem mais deu dó foi a coitadinha da Katherine Legge, que estava pilotando no Anhembi pela primeira vez na vida. Pilotando um carro ruim, ela raramente fazia o S do Samba da mesma maneira em duas voltas seguidas. Às vezes, fritava pneus e saía da pista. Outros que judiaram dos pneus e passearam fora com alguma frequência no fim de semana foram os dois britânicos da Dale Coyne Racing, Justin Wilson e James Jakes. Seria bom se a equipe aprendesse a regular os freios de seus monopostos.

DRENAGEM: Cá entre nós, os cinco milhões de reais que o Gilberto Kassab diz ter gastado para aperfeiçoar o sistema de drenagem do circuito foram na verdade utilizados para contratar um pai-de-santo que afastasse a chuva. Se foi isso mesmo, a decisão se provou correta: apenas algumas gotículas caíram durante as duas horas de corrida. Mas a chuva que caiu durante a madrugada de sábado para domingo simplesmente encharcou as arquibancadas. A passagem do setor J ficou um pouco alagada e alguns espectadores até se dispuseram a tirar um pouco da água com seus copos vazios de cerveja. Que tal o Kassabão reservar mais uns dois, dez ou duzentos milhões de reais para evitar que a egrégia família que paga caro pelo ingresso não tenha de atravessar um verdadeiro lago para encontrar um espaço na arquibancada?

PREÇOS: Sim, tudo era caro pra cacete no autódromo. Uma garrafa de água de 300ml custava quatro reais. Um copo de cerveja Itaipava comia horrendos seis reais de sua carteira. Um cachorro-quente custava dez. Um espetinho de carne era ligeiramente mais barato, tabelado em quatro reais – mas não espere ter encontrado mais do que uns cinco nacos de matéria bovina no palito. Se você quisesse comprar uma lembrança, as cifras alcançavam proporções geométricas. Uma jaqueta da Williams (Williams?) alcançava facilmente os 700 reais. A recomendação: tente não comprar absolutamente nada por lá.

ESTACIONAMENTO: Você poderia até aceitar pagar cem reais para deixar seu belo carro num dos estacionamentos próximos ao Anhembi, mas saiba que esta não é a decisão mais inteligente. Havia alguns oportunistas que cobravam um preço mais baixo apenas para você largar o carro em uma calçada – solução que acabei tendo de aceitar. O ideal era pegar um daqueles trocentos ônibus que a Prefeitura deixou de utilizar nos bairros pobres para alocá-los especialmente para a corrida. Por dez reais (não morra de susto), você poderia sair de qualquer ponto central de São Paulo e seguir até o autódromo tranquilamente. Com direito a ar-condicionado e ônibus vazio (obviamente, isso não valeu logo após o fim da corrida). Quem vinha de fora poderia até acreditar que o sistema de transporte coletivo paulistano era realmente um primor. Por fim, você poderia pegar um metrô até a estação da Barra Funda, mas aí seria necessário completar o caminho com uma longa caminhada.

OTÁVIO MESQUITA: Durante a corrida, ele apareceu lá embaixo, ao lado da arquibancada A. Todo mundo – eu estava no meio, é claro – começou a cantar “Otávio viado!”. O cara é sensacional. Olhou para todos, deu risada, levantou os braços e fez sinal de que estava de mal. O coro foi substituído por aplausos. Gente que leva as brincadeiras na esportiva é outra coisa.

HINOS: Luiza Possi cantou o americano. Oh, say, can you see by the dawn’s early light? Tudo bem, é tradição da Indy, faz todo o sentido nos Estados Unidos da América, mas a maioria das pessoas permaneceu com cara de paisagem enquanto a filha de Zizi Possi entoava a canção com notável competência. Quando acabou, alguns aplausos isolados e só. O hino brasileiro foi regido pelo maestro João Carlos Martins. Achava eu que, neste caso, as pessoas prestariam atenção, cantariam junto, ergueriam a bandeira brasileira, sei lá. Nada disso aconteceu. Ninguém deu bola, como costuma acontecer nos outros eventos por aqui. Por que o brasileiro que não canta o hino nacional é o mesmo que enche o saco quando uma pessoa diz não torcer pelo Brasil?

AVIÕES: “E agora uma surpresa para todos os que estão acompanhando a corrida. Olhem para a reta do Sambódromo!”, anunciou o locutor. Todos olharam. Dois caças da FAB deram rasante sobre o autódromo, deixando todo mundo doidão. Pouco depois, eles retornaram e passaram com tudo novamente. O sentimento geral era um misto de admiração e galhofa, típico do brasileiro. Em seguida, um pombo sobrevoou as arquibancadas A e J. O povo, que não perde a piada, também gritou e reverenciou a cada vez que a pobre ave voava sobre nossas cabeças. Foram poucas as vezes que eu ri tanto.

FAUNA: Num evento como a São Paulo Indy 300, você encontra tudo quanto é tipo de gente. Se você é elitista e não gosta de se misturar com a ralé, pode ficar aliviado: o nível dos espectadores é bem maior do que o de um Corinthians x Ponte Preta. Tiozões brancos de classe média compõem a esmagadora maioria, mas mulheres e crianças não são incomuns. Praticamente não vi estrangeiros: apenas um ou outro peruano e um branquelo que estava na arquibancada enrolado com a bandeira da Alemanha. Só não vá pensando que você irá encontrar um monte de aficionados por Fórmula Indy ou algo do tipo. A maior parte dos espectadores vê corridas apenas de vez em quando, ou nem isso: frequenta este tipo de evento deste tipo somente por ser internacional e propagandeado por alguma emissora de TV. Quase todo mundo conhecia Rubens Barrichello, Tony Kanaan ou Bia Figueiredo, a maior parte sabia quem eram Will Power e Dario Franchitti e praticamente ninguém conhecia o resto. Mas e daí? Você vai lá para ver a corrida e não para procurar fãs solitários de James Hinchcliffe.

LEITORES: Puxa vida, não é que encontrei por lá gente do bem que me lê ou ao menos diz que me lê ocasionalmente? Desnecessário falar da Bets, que é uma das poucas pessoas da Unicamp que não merecem a guilhotina. Junto dela, estava o Marco Antônio, o filho da mãe que conseguiu entrar no pavilhão sem credencial e que tem como seu messias Sir Frank Williams. E como não poderia deixar de mencionar o Álvaro e a Débora, que até apareceram numa reportagem do Sportv? Pura simpatia, os dois. Esbarramos no saguão do hotel Formule 1 e ficamos conversando alguns bons minutos, deixando minha namorada e meus amigos morrendo de raiva pela demora.

ARROZ DE FESTA: Eu esperava encontrar uma enxurrada de famosos, mas não foi bem assim. Otávio Mesquita à parte, vi poucas pessoas e nenhuma delas foi tão relevante assim para minha vida. Felipe Andreoli, repórter do CQC, passou perto de mim acompanhado por uma verdadeira comitiva de funcionários da Bandeirantes. Luciano Burti também apareceu, tirou foto comigo e deu autógrafo. Raul Boesel, idem. No meio de uma multidão, fui o único que reconheceu o Celso Miranda, narrador da TV Bandeirantes – ele retribuiu com um sinal de positivo.

PILOTOS: Ah, a parte mais interessante. Comento sobre os pilotos com quem tive algum contato:

ARIE LUYENDYK: Não sou modesto. Era o único cara naquele pavilhão que conseguia reconhecer pilotos antigos e obscuros, puta orgulho de bosta. O Holandês Voador passou na minha frente, com as mãos no bolso e semblante humilde. Gritei “Arie!” e pedi uma foto. Ele ficou surpreso: caramba, um moleque brasileiro sabe quem eu sou! Um detalhe me deixou surpreso: sua pele é bem mais morena que a minha. Devem ser os bons anos de praia e curtição na Flórida.

Tá vendo minha cara estranha aí? Um certo desconforto, medo de estar tomando o valioso tempo do supremo tetracampeão das galáxias

SÉBASTIEN BOURDAIS: Sabe aquela cara de nerd azedo que ele tem nas fotos? Pois ele é exatamente daquele jeito, um nerd azedo. A única coisa que chama a atenção é o gogó, quase um tumor que ocupa metade da garganta. Um senhor que estava do meu lado perguntou quantos anos o francês tinha. Quando respondi que Sébastien tinha por volta de trinta anos de idade, o senhor se assustou e disse que ele parecia ter uns quinze, de tão magrela e frágil que era sua aparência. A simpatia é aquela típica dos franceses, inexistente. Bourdais tirou fotos com todos, mas mal se aproximou dos fãs, manteve-se quieto e nunca tirou da cara aquele assustador e dúbio sorriso de Monalisa. Exigir simpatia em excesso é coisa de bobo, mas o cara é chato pra cacete.

DAVEY HAMILTON: Era um anônimo no Anhembi. Mesmo andando de macacão, ninguém se interessava pelo tiozão com cara de piloto da NASCAR. Mas eu o reconheci. Gritei “Davey!” e solicitei uma foto. Gente boa, deve ter ficado feliz por ter sido lembrado em plena selva amazônica e tirou a foto. Um playboy otário se aproximou e também tirou uma foto com ele. Depois, perguntou a mim quem era o ilustre com quem havia acabado de tirar uma foto. Quando respondi, o playboy desdenhou e comentou que “nunca tinha ouvido falar, mano”.  Pô, se nunca tinha ouvido falar, para que tirar a porra da foto e ainda fazer cara de desprezo? Um idiota, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO: Impossível pensar em tirar foto com ele. Havia umas 100 milhões de pessoas aglomeradas se estapeando por uma mísera assinatura do ex-piloto de Fórmula 1. Nem me arrisquei, pois não queria ser pisoteado e morto.

KATHERINE LEGGE: A lanterninha do grid é a mais simpática das moças. Reconheci meio de longe e pedi uma foto. Uma legião de caras veio atrás, ao saber que ela era uma das três pilotas do grid. Legge não reagiu mal, tirou fotos com todos e manteve o sorriso no rosto. Um dos cidadãos ao meu lado comentou algo como “a minha mulher nunca vai acreditar que essa daí é pilota de corridas”. Depois das fotos, gritei um good luck, Kath. Ela sorriu e fez um sinal de positivo. Mas a minha zica já estava lançada. A inglesa bateu e abandonou cedo.

SIMONA DE SILVESTRO: Esta daqui foi um tremendo golpe de sorte para mim. E um azar danado dela. Estava saindo do pavilhão, resignado por não ter visto muitos pilotos, quando dei de cara com ela, totalmente desarmada. Estava dando autógrafo para uma família, mas com um semblante de pressa. Corri e pedi uma foto. Ela fez uma cara de “merda, quando esta gente vai parar de me encher o saco”, mas aceitou. Tirou a foto e até esboçou um sorriso amarelo. Depois, ainda mandei um “boa sorte” e ela não respondeu, apressada que estava. Deveria ter respondido. Caso contrário, não teria abandonado cedo a São Paulo Indy 300.

JOSEF NEWGARDEN: Esta é, sem dúvida, a melhor história que eu tenho para contar desta São Paulo Indy 300. Estávamos todos na cerca que separava os mortais do pessoal que tinha acesso ao pavilhão. Um bocado de gente esperando pelos pilotos brasileiros ou pelos Franchittis da vida. De repente, surge um moleque que, segundo a minha namorada, tem a cara do Ken, melhor confidente da Barbie. Será que é o Josef Newgarden?

Meio sem muita certeza, gritei “Hey, Josef, come here!”. Ele sorriu e veio correndo. Perguntei a ele se eu tinha sido o único que o reconheceu aqui?”. O cara deu risada e respondeu algo como “foi, sim. Eu estava andando ao lado do Dario Franchitti agora pouco e o pessoal só gritava FRANCHITTI, FRANCHITTI. Você foi o primeiro que me reconheceu aqui no Brasil”. Tirou uma foto e foi gente boa pra caramba. Outras pessoas se aproximaram e perceberam que o Ken ali era um dos astros da Indy. Newgarden aproveitou e tirou fotos com todas elas, feliz pelo fato de ter sido notado como piloto.

Em Long Beach, o pessoal da Indy o havia colocado para fingir que era um repórter qualquer. Josef perambulava pelas arquibancadas perguntando às pessoas “o que você acha daquele tal de Newgarden que fez o segundo tempo no treino classificatório?”. Sem reconhecê-lo, os espectadores diziam que acharam o resultado ótimo e o garoto muito bom, mas que nunca o tinham visto antes. Aí Josef se apresentava: “prazer, eu sou Josef Newgarden”. Bem-humorado, o campeão da Indy Lights no ano passado sabia que era provavelmente o menos conhecido entre todos os inscritos. Por isso, a real felicidade quando eu gritei seu nome.

PARÊNTESES: Somos todos idiotas. Os pilotos são figuras ariscas. Fogem dos fãs, não gostam de tirar fotos e não se preocupam em parecer simpáticos. É um pouco chato, pois são os otários que correm atrás de seus autógrafos que, na teoria, pagam seus salários e justificam suas longas e bem-sucedidas carreiras no automobilismo. Além do mais, realmente não consigo ver sentido em ser deliberadamente antipático. Um sorriso, um cumprimento ou um tapinha nas costas podem representar a diferença entre um novo torcedor e um eterno detrator. Felipe Massa e Ayrton Senna que o digam.

Por outro lado, os fãs e os espectadores são inconvenientes pra caramba. Sou obrigado a me incluir aí no meio. Quando Dario Franchitti passou por perto, gritei algo como “ei, Dario, deixa o Will Power ganhar um título”. Uma gracinha minha que, sinceramente, não tinha nada a ver. Todos exigimos do piloto que ele seja bom e ainda cumprimente, ature nossas bobagens e sorria como se fosse um candidato a presidente. Se ele não satisfaz nossas expectativas, torna-se um idiota, um filho da puta arrogante. Vi uma menina gritando “Bia, sua nojenta” só porque a pilota brasileira não sorriu e não tirou 314 fotos com toda a pátria. Patético. Por mais que não aceitemos, celebridades também têm o direito de não querer dar um autógrafo ou exibir um sorriso amarelo para agradar a meia dúzia de manés. Somos todos idiotas.

Mas que o Bourdais é um nerd azedo, isso ele é.

Jaime Alguersuari, que falou cobras e lagartos da Toro Rosso e da Red Bull

A última boa é a de Jaime Alguersuari, ex-Toro Rosso. Nesta semana, o DJ catalão que atua como piloto de corridas nas horas vagas abriu a boca e disparou balas de bazuca em sua antiga equipe e também na Red Bull. Declarações fortes, vindas de alguém que parece não ter engolido o fato de ter sido demitido após ter tido todas as suas esperanças mais caras alimentadas pela cúpula rubrotaurina.

Os tiros de artilharia atingiram várias frentes. Sobre seus patrões, Alguersuari afirmou que “nunca falavam nada de bom quando o piloto fazia um trabalho legal” e que “deles, você sempre poderia esperar o pior”. Quem mais recebeu pancada foi o caolho Helmut Marko, conselheiro da Red Bull Racing e especialista em pilotos recém-nascidos. Jaime destaca a briga que ele teve com Marko durante os treinamentos do GP da Coréia do ano passado. O litígio está disponível no Youtube.

Segundo Alguersuari, durante uma das sessões, ele tinha de completar um stint de 149kg e não poderia perder tempo e gasolina para fazer sua volta rápida. Foi nesta fase que Sebastian Vettel cometeu um erro e saiu da pista. Devido aos laços óbvios entre Red Bull e Toro Rosso, Alguersuari teve de dar passagem ao bicampeão quando este se aproximou. O espanhol afirma que teve de fazer isso duas vezes. Na terceira, incomodado por não conseguir fazer seu stint, Jaime não facilitou a passagem.

Ao retornar aos boxes, ele avistou um Helmut Marko espumando e com os olhos assassinos de alguém que só tem sentimentos positivos por Vettel. Alguersuari tentou explicar o que aconteceu, mas Marko não deu espaço para desculpas. O clima esquentou, mas não muito, e cada um saiu para seu lado de modo a não mandar o outro pastar. Devo lembrar que esta versão da história foi contada pelo próprio piloto e não contempla uma descompostura do tipo “enfia uma cenoura no teu único olho que funciona, Helmut”.

Mas as queixas não acabaram aí. Jaime Alguersuari também contou sobre as exigências da equipe sobre os pilotos. Que eram irreais, dignas de uma agência de modelos que exige das mocinhas o fenótipo de um poste. A inacreditável vitória de Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Itália de 2008 serviu às cabeças da Red Bull e da Toro Rosso como prova cabal de que, sim, é absolutamente possível vencer com um carro da priminha mais pobre. E que era bastante razoável pedir encarecidamente a um jovem talento das latinhas para que triunfasse com uma equipe cujo nome era Minardi até duas semanas atrás.

Segundo Alguersuari, todo piloto da Toro Rosso tinha total obrigação de seguir o exemplo de Sebastian Vettel. Inteligentemente, ele recorda que o carro que Vettel pilotou em 2008, o STR3, era um segundo Red Bull. E era mesmo. Até 2009, as duas equipes taurinas utilizavam o mesmo chassi, projetado em Milton Keynes. Em 2008, calhou do conjunto da Toro Rosso, equipado com motor Ferrari, ser mais veloz em boa parte das etapas que o da Red Bull, propulsionado pelo motor Renault.

Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os próximos que tentarão a árdua tarefa de agradar à Toro Rosso

Não por acaso, Vettel largou dez vezes entre os dez primeiros e seu companheiro Sébastien Bourdais, mesmo não andando nada nos treinos oficiais durante o primeiro semestre, conseguiu o feito seis vezes. São resultados próximos aos da Red Bull, que teve Mark Webber largando onze vezes entre os dez primeiros e David Coulthard fazendo isso em quatro ocasiões. Os números semelhantes escondem o fato da Toro Rosso ter melhorado drasticamente na segunda parte do campeonato.

Todo mundo aqui deve se lembrar daquele fim de semana em Monza, quando Vettel fez a pole e Bourdais obteve um ótimo quarto tempo. Embora Webber tivesse conseguido largar em terceiro, era evidente a superioridade da Toro Rosso sobre qualquer outra equipe naquela etapa italiana.  Só que Bourdais, o quatro-olhos, não largou: o carro ficou imóvel na volta de apresentação. Fim do sonho para ele. Em compensação, seu companheiro ganhou. E ficou com todos os louros. Vettel passou a ser o próximo campeão do mundo. E a Toro Rosso virou gente grande.

Até aí, tudo beleza. Sebastian foi promovido ao cargo de estrela da Red Bull Racing, ganhou dois títulos e se consagrou como o piloto brilhante e irrepreensível que sempre foi. Aliás, que ninguém aqui ache que eu estou contestando seu talento, pois não estou – Vettel tem todas as condições de se unir a nomes como Senna, Schumacher, Clark e Fangio. Mas o que aconteceu na Toro Rosso?

O que aconteceu é que a arrogância e a sensação de grandeza ficaram, mas a capacidade técnica se esvaiu. Mesmo em 2009, quando a Toro Rosso ainda usurpava o chassi da Red Bull, o conjunto decaiu dramaticamente. O mesmo Bourdais que havia feito boas atuações em 2008 não conseguiu retornar ao Q3 nenhuma vez. E o novato Sébastien Buemi, que vinha conseguindo superar o respeitado companheiro sem maiores problemas, também sequer sonhava em repetir as performances de Vettel.

Bourdais foi mandado embora por meio de uma surpresinha em seu celular e Alguersuari entrou em seu lugar a partir do GP da Hungria de 2009. As coisas pouco mudaram até a última corrida do ano passado. Buemi continuou fazendo suas cinco ou seis corridas honestas por ano e Alguersuari conseguiu evoluir lentamente, mas nenhum passou perto dos feitos espartanos de Vettel. No finalzinho do ano, os dois foram cuspidos da Toro Rosso e deram lugar a mais dois produtos da fabriqueta de jovens prodígios da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, clone do Brüno, aquele repórter gay interpretado por Sacha Baron Cohen.

Buemi, Alguersuari, Bourdais, Liuzzi, Speed, Klien, Bernoldi… Ricardo Mauricio, Mika Mäki, Jean-Karl Vernay, Paul Edwards, Michael Ammermüller, Neel Jani, Antonio Garcia, Pedro Bianchini… A lista de pilotos que, por razão ou outra, não satisfizeram aos enormes anseios da Red Bull é extensa e só crescerá. Passados mais de quinze anos desde o primeiro envolvimento da empresa no automobilismo, apoiando Gerhard Berger em 1993 e patrocinando carros na Fórmula 3 alemã, a mais pura verdade é que apenas um único piloto conseguiu sucesso real no automobilismo sendo maciçamente apoiado pela comunidade taurina: Vettel.

Sebastian Vettel, o único que conseguiu fazer o que a Toro Rosso queria

Enquanto o senso comum diz que Sebastian Vettel é um bom piloto, a Red Bull é uma empresa que dá asas aos pilotos jovens e todos que falharam são picaretas, eu prefiro pensar um pouco mais sobre o real sucesso do programa de desenvolvimento de pilotos. Tem gente que realmente acha que Vettel é a regra e o que está abaixo dele é lixo. Errado: a grande maioria dos pilotos da Red Bull é realmente competente. Vettel é um ponto fora da reta. Uma exceção, assim como qualquer piloto com mais de um título mundial. E vai lá saber se ele é tão mais genial que o resto assim ou foram as condições dentro e fora das pistas que lhe favoreceram.

O fato é que entrar no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é uma aposta de risco. E pode significar um tremendo presente de grego à carreira do piloto. Reconheço que, à primeira vista, fazer parte dele é algo tentador: você não precisa mais se preocupar em arranjar patrocinadores, corre sempre nas melhores equipes dos campeonatos mais competitivos, passa algum tempo nos simuladores de Milton Keynes, bebe energético de graça e, se tudo der certo, ainda tem boas chances de correr na Fórmula 1 um dia. Num automobilismo caríssimo, corporativo e fechado como é o atual, ter a Red Bull como babá pode ser um grande negócio.

Até a World Series by Renault, o apoio vem sendo feito desta forma. Nesse caso, eu não tenho nada a reclamar, pois boa parte dos pilotos dispõe das melhores condições possíveis para ganhar tudo. É óbvio que estou descartando aí uma série de pilotos que foram simplesmente colocados em segundo plano pela Red Bull, como Ricardo Mauricio, Jean-Karl Vernay e Tom Dillmann. Esses daí são apenas acidentes de percurso, episódios infelizes que devem ser esquecidos. Falo apenas de gente da primeira linha da marca, nomes como Ricciardo, Vergne, Daniil Kvyat e Carlos Sainz Jr.

Eles tripudiam os concorrentes na Fórmula Renault 2.0, na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Este é o caminho óbvio que vem sendo trilhado por todos. A GP2 virou coisa do passado e categorias como a GP3 e a AutoGP simplesmente inexistem. Enquanto isso, a mídia especializada estampa manchetes exaltando a garotada vestida com o macacão azul escuro. Um novo Vettel? Mais um garoto de ouro da Red Bull? Candidato à Toro Rosso?

Toro Rosso. Se tudo der certo, é para lá que ele vai. Excelente. O sonho da Fórmula 1 se tornou realidade, e se você quer saber, nem foi tão difícil assim, pensa o jovem. Pois ele é o bonzão que quebrou recordes na Fórmula 3, que brigou pelo título na World Series logo em sua primeira temporada completa, que é mais rápido, mais descolado e mais pica grossa do que os outros. Não se engane, todo piloto de corridas se acha o melhor do mundo, mas os da Red Bull tem o ego extrapolando limites galácticos. E não dá para culpá-los por completo, pois a empresa alimenta esta personalidade de alguma forma.

Na Toro, as coisas mudam de figura. Os mimos dão lugar à cobrança mais apressada. E descabida. Os pilotos passam a carregar toda a responsabilidade de fazer um carro apenas medíocre andar lá na frente, assim como fez Vettel lá em 2008 a.C. Os elogios desaparecem. A cada fracasso, a cada Q3 que os pilotos não alcançam, a cada ponto perdido, os olhares sombrios se multiplicam. Vez ou outra, Helmut Marko ou Franz Tost dão as caras na imprensa e bradam coisas como “piloto X não está obtendo os resultados que esperávamos” ou “nenhum dos dois pilotos é apto para subir para a Red Bull”.

Daniil Kvyat e Carlos Sainz Jr. O que será que acontecerá com os dois novos astros do programa de desenvolvimento de pilotos?

Não tenho nada contra cobrança. Num ambiente de competitividade máxima como a Fórmula 1, é assim que as coisas funcionam. Tenho apenas ressalvas e dúvidas sobre como é que o sonho de ser piloto de Fórmula 1 está sendo vendido aos jovens que ingressam no mundo da Red Bull. As palavras de Alguersuari me deixaram com a impressão de que o suporte e a motivação são fornecidos apenas nas categorias de base. Na Toro Rosso, o piloto passa a sofrer imediata pressão descomunal para obter resultados simplesmente impossíveis.

Antes que você diga que um piloto de Fórmula 1 já é bem crescidinho para precisar de um travesseiro para chorar, devo lembrar que a Toro Rosso ainda é parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, e não uma equipe de Fórmula 1 como as outras. O piloto que estreia nela geralmente ainda é muito jovem e certamente fez uma carreira menor e mais meteórica do que os demais – Buemi e Alguersuari estrearam sendo os mais jovens do grid, o mesmo ocorrendo com Vergne agora.

Sendo parte do programa de desenvolvimento, o objetivo da Toro Rosso é puramente desenvolver. E o desenvolvimento não necessariamente dará frutos quando você estabelece como meta a vitória em um STR6. Para mim, não faz sentido algum mimar o sujeito nas categorias de base para tratá-lo como um piloto meia-boca que tem a obrigação de obter resultados extraordinários na Toro Rosso. Acostumado a ser bem-tratado, ele perde a cabeça, corre sempre pensando no desemprego, tende a perder motivação e acaba chamuscando sua imagem de futuro gênio. E a chance de ganhar uma corrida, que era quase nula, se torna efetivamente nula.

Se for para tratar o cara na porrada, não é melhor fazer isso logo nas categorias de base? Não é melhor abrir o jogo logo no começo e dizer que a vida é difícil mesmo e que se for para o cara não ser um novo Sebastian Vettel, que nem os faça perder tempo? Não seria mais eficiente mergulhar o cara nos tubarões logo de cara, mostrando que o automobilismo é coisa de filho da puta e a Fórmula 1 é o Bilderberg dos filhos da puta? Se não é para fazer nada disso, então por que mimar o piloto e destratar depois? Coisas que eu não entendo.

A Red Bull pode discordar de mim. E pode seguir em frente com seu contraproducente sistema que queima nove jovens pilotos para aproveitar apenas um. Vai gastar um bocado de dinheiro e se estressar bastante por não satisfazer suas obsessões. Por mim, tudo certo, pois eles têm oceanos de dinheiro e disposição infinita para despendê-lo. O problema é sobrar para um sorridente Ricciardo ou um altivo Vergne da vida, jovens muito talentosos que sempre foram tratados com afeto. Seria uma tristeza se um deles, ou os dois, ficassem na peneira após duas temporadas. O que fariam na vida após o fracasso na Fórmula 1? Nem todo mundo nasce DJ.

Dan Wheldon (1978 - 2011)

Tendo falado das equipes principais nos dois primeiros artigos (este e este), hoje é dia dos pequenos, bebê. Se a turma dos mofinos ganhou parágrafos grandes e pomposos, o resto do pessoal terá uma ou outra menção. Haverá exceções, é claro. Mas não dá para dedicar o mesmo tamanho de texto à Penske e à Conquest. Se estas equipes minúsculas querem mais atenção, que façam um trabalho melhor em 2012, oras bolas.

Começo com as mais interessantes. A Panther é uma delas. A esquadra de John Barnes mais uma vez apareceu como uma sólida e competente participante da Indy, tendo como grande destaque o respeitável patrocínio da Guarda Nacional americana. Seu único piloto durante quase toda a temporada foi o estreante americano JR Hildebrand, que já testou até carro da Force India na Fórmula 1. Campeão da Indy Lights há dois anos, Hildebrand fez uma temporada honesta, destacou-se bem mais em corridas do que em treinos, terminou em 14º e ainda protagonizou uma das melhores cenas da história de Indianápolis.

Nas últimas voltas das 500 Milhas deste ano, JR Hildebrand se aproveitou dos problemas de consumo de gasolina dos seus adversários para assumir a liderança da corrida mais importante do planeta na volta 196. Todo mundo se levantou nas arquibancadas. Fazia cinco anos que um americano não vencia a Indy 500. A Própria Panther Racing nunca havia vencido a corrida, embora tenha um curioso histórico de segundos lugares. Mas os deuses de Indiana não quiseram e instalaram um diabético Charlie Kimball no meio da fatídica última curva. JR tentou ultrapassá-lo por fora, escorregou na parte suja e estatelou-se no muro. Ainda manteve o pé no acelerador e o volante esterçado para a direita para tentar cruzar a linha de chegada, mas não deu: o garoto tinha acabado de entregar uma Indy 500 embrulhada em papel de presente para Dan Wheldon.

Dan Wheldon.

O sempre sorridente piloto britânico, campeão da Indy em 2005, iniciou 2011 desempregado e preocupadíssimo com o degradado estado de saúde de sua mãe, diagnosticada com o mal de Alzheimer dois anos antes. Sua última equipe, a Panther, havia preferido apostar no novato Hildebrand e o deixou a pé em um momento em que as vagas estavam quase todas ocupadas. Em março, Wheldon conseguiu um acordo com a Bryan Herta Racing, pequena equipe que só disputaria as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela época, seuúnico real motivo de felicidade havia sido a chegada de Oliver, seu segundo filho, ao mundo, vasto mundo.

Ed Carpenter, que perdeu o cabaço em Kentucky

Wheldon não esperava muita coisa, talvez uma posição entre os dez primeiros e alguns dólares na conta corrente. Mas ele venceu. Ganhou porque JR Hildebrand bateu e porque todos os demais pilotos que estavam à sua frente tiveram de fazer um pit-stop nas últimas voltas. Tomou o legítimo leite de Indiana, embolsou 2,5 milhões de dólares, apareceu em centenas de fotos e elevou sua moral de tal forma que a organização da Indy decidiu entregar a ele e à Bryan Herta Racing a tarefa de realizar os primeiros acertos do novo Dallara, que seria utilizado em 2012.

O grande momento não acabou aí. Como a organização da etapa de Las Vegas não conseguiu atrair os tais cinco astros que disputariam os cinco milhões de dólares da vitória, foi definido que apenas Dan Wheldon teria direito a concorrer à metade do prêmio, sendo que a outra metade seria sorteada a um fã. Ele assinou com a Sam Schmidt para correr esta etapa especial e até participou da corrida de Kentucky como preparação para o evento especial. O resto já foi bastante noticiado e eu não gostaria de ficar entrando neste assunto novamente. Que Dan Wheldon esteja, lá do alto, tomando conta de seus filhos.

Além de Wheldon, outro piloto deu a volta por cima e partiu rumo ao seu melhor momento na vida esportiva. Enteado de Tony George, o americano Ed Carpenter deixou para trás uma carreira de 112 largadas infrutíferas para obter sua primeira vitória na Indy na etapa de Kentucky. O trunfo, obtido em parceria com a Sarah Fisher Racing, foi dos mais emotivos que eu já vi. Sarah Fisher, única dona de equipe da Indy, fica nervosa, pula, chora e comemora ao lado do marido e dos mecânicos. Foi o que eu vi no Pole Day das 500 Milhas de Indianápolis e na vitória de Carpenter. Ele precisou segurar um feroz Dario Franchitti nas últimas voltas e a diferença entre ambos foi de exatos 0,0098 segundos. Grande desempenho de um conjunto que funcionou muito bem em circuitos ovais, como pôde ser visto também no terceiro lugar no grid de Las Vegas.

Outra equipe que merece destaque pelos lados bom e ruim é a Sam Schmidt Motorsport. Sam Schmidt é um ex-piloto da antiga Indy Racing League que ficou tetraplégico após um acidente no assassino oval de Walt Disney em 2000. Sem poder pilotar, ele fundou uma equipe com seu nome e seguiu nesta toada até hoje. Nos seus primeiros anos, a Sam Schmidt não era nada mais do que uma eventual participante do fim do pelotão da Indy e só conseguia mostrar sua força na Indy Lights, tendo conquistado cinco títulos na categoria.

As coisas mudaram neste ano, quando Sam Schmidt adquiriu os ativos da FAZZT e decidiu manter uma equipe séria e profissional para todas as etapas da temporada da Indy. O piloto contratado foi o canadense Alex Tagliani, que era um dos sócios da FAZZT. Aos 39 anos, Tags parecia finalmente apto a fazer uma temporada digna de piloto de ponta. Seu grande momento foi a inesquecível pole-position em Indianápolis, que deixou todo mundo de boca aberta. Duas semanas depois, ele fez outra pole no Texas. Infelizmente, os resultados em corrida não corresponderam à velocidade do bólido preto e branco. Dois quartos lugares (Texas e Motegi) não impediram sua saída quando faltavam duas etapas para o fim do campeonato. No seu lugar, Dan Wheldon.

Alex Tagliani, que fez uma pole-position brilhante em Indianápolis. E só

Mas a temporada da Sam Schmidt não se resumiu às desventuras do carro 77. Um carro 99 foi inscrito para Townsend Bell em Indianápolis e Wade Cunningham no Texas. Além disso, a equipe ofereceu apoio técnico para quem necessitasse, como foram os casos da AFS (Cunningham, Martin Plowman e Hideki Mutoh), Rahal Letterman Lanigan (Jay Howard) e Dragon (Ho-Pin Tung). É justo dizer que, sem o apoio do Tio Sam, elas teriam dificuldades ainda maiores para acertar seus carros. Quem diria, hein, seu Bobby Rahal?

Bobby Rahal que, aliás, está determinado a reerguer sua equipe. No próximo ano, ele terá boas chances de voltar a disputar a temporada completa com dois carros, uma excelente notícia para o automobilismo. Neste ano, ele fez aquilo que sua carteira permitiu. Na Indy 500, pôs o competente Bertrand Baguette para correr e quase terminou o domingo como dono de equipe vencedor. Pena que o belga teve de fazer seu pit-stop faltando apenas duas voltas para o fim  após ter liderado nove. Pippa Mann fez três corridas pela RLL, bateu várias vezes, se machucou em duas ocasiões e passou muito perto da morte em Las Vegas. E Jay Howard também apareceu sem muito brilho.

A Dreyer and Reinbold teve mais um ano ordinário em 2011. Sua estrela principal, o poste Justin Wilson, acabou ficando de fora das últimas etapas porque fraturou uma vértebra após escapar em alta velocidade em um treino livre em Mid-Ohio. Até então, seu melhor resultado havia sido um quinto lugar na corrida anterior, em Edmonton. Wilson se deu melhor nos treinos de classificação do início do ano: ele conseguiu largar entre os seis primeiros nas três primeiras corridas. Seus substitutos não fizeram muito mais, com exceção do nosso querido e esquecido Giorgio Pantano, que terminou a etapa de Sonoma em sexto e não levou os pontos porque foi desclassificado por ter empurrado Sebá Bourdais para fora na última curva da corrida. Italiano tapado.

O outro carro da D&R pertenceu à simpaticíssima Ana Beatriz Figueiredo, que pode ser chamada de Ana Beatriz ou Bia Figueiredo dependendo da estação do ano. Infelizmente, a moça não foi tão bem neste seu primeiro ano completo. Com dificuldades de adaptação, ela raramente andou próximo de Justin Wilson e só conseguiu largar entre os dez primeiros uma única vez, em Sonoma. Para piorar, ela perdeu a corrida de Alabama por causa de uma lesão na mão e foi substituída pelo francês Simon Pagenaud. Pois não é que o filho da puta do francês andou bem pra caramba e terminou em oitavo? Não pegou bem para Bia, esta é a verdade.

Fora isso, a equipe inscreveu um carro para Davey Hamilton nos três ovais velozes da temporada e o quase-cinquentão comoveu a muitos retornando ao Texas dez anos após o acidente que quase lhe custou as duas pernas. Paul Tracy pilotou um quarto carro da equipe na Indy 500. O descomunal canadense, aliás, também disputou cinco corridas pela Dragon e tomou um dos maiores sustos de sua vida em Las Vegas, onde quase morreu após o carro voador de Pippa Mann passar raspando por sua cabeçorra. Tracy falou que as corridas estavam muito perigosas e que era hora de repensar se valia a pena continuar. É engraçado ouvir isto dele. Se perigo fosse algo realmente importante para sua vida, Paul deveria ter abandonado a carreira ainda na Indy Lights…

JR Hildebrand, que deve ter pesadelos com Indianápolis até agorapa

E a Dale Coyne?, pergunta a multidão. Uma das equipes de monopostos mais antigas do planeta, a esquadra homônima teve um ano sossegado e nada além disso. O inglês James Jakes desistiu de disputar a GP2 e assinou um contrato-relâmpago faltando menos de uma semana para o início de temporada. Vale lembrar que ele já tinha um acordo assinado com a Coloni para correr lá na Europa. Agiu como um bastardo nojento e canalha, portanto. Felizmente, ele foi mal pra caramba, não conseguiu se classificar para a Indy 500, bateu bastante e só registrou um oitavo lugar no grid de Motegi como resultado positivo. Fico feliz. É uma pena que a DC dependa de suas libras esterlinas.

O outro carro pertenceu a dois pilotos legais, Sébastien Bourdais e Alex Lloyd. O primeiro dispensa apresentações, mas correu apenas nos circuitos mistos por opção própria: ele não queria quebrar seus óculos em uma curva psicopata de oval. Como Bourdais é Bourdais, a Dale Coyne teve de ceder para poder contar com o astro nerd e decidiu empregar nos ovais o supersub Alex Lloyd, um bom piloto neste tipo de pista que se submeteu a coisas bizarras para prosseguir com sua carreira na Indy, como pilotar um carro lilás, outro com o número 40202 e outro patrocinado pelo videogame Wii. Neste ano, ele não fez nada de relevante, coitado. E ainda serviu como plataforma de vôo para Will Power no acidente de Las Vegas. Sério, desejo melhor sorte a este cara, que lembra um pouco o Arnold Schwarzenegger.

Falo agora das equipes que passaram a temporada inteira, ou quase isso, com um carro só. A mais gabaritada delas é a tradicionalíssima A. J. Foyt Enterprises, que disputa corridas desde que elas eram realizadas em bigas. O brasiliense Vitor Meira fez sua terceira temporada pela equipe e, como sempre, heidfeldizou. São 131 largadas, oito segundos lugares e nenhuma vitória na carreira. Assim como seu camarada alemão, Vitor teve um desempenho muito melhor em corridas do que em treinos neste ano. Na primeira corrida do Texas, chegou a liderar uma volta, o que é melhor do que nada. Em Toronto, ele terminou em quinto mesmo se envolvendo em um dos milhares de acidentes ocorridos por lá. Terminou o ano em 16º, resultado apenas normal para alguém que pilota o carro ABC Supply.

Simona de Silvestro, a pilota Indy preferida deste blog e de muita gente, não teve o ano que a gente esperava. Considerada a mais habilidosa entre todas as mocinhas, a suíça teve um ano razoavelmente difícil com a HVM, equipe de sangue y corazón mexicanos. Sua melhor atuação, de longe, foi a de St. Petersburg, a primeira da temporada: ela terminou em quarto e deu muito trabalho a Tony Kanaan, quase tomando seu pódio nas últimas voltas.

O restante do ano foi bem discreto e ela ainda passou por três apuros: nos treinos livres da Indy 500, De Silvestro bateu na curva 3, decolou e caiu de cabeça para baixo. Prejudicadas, somente a mão levemente queimada e a maquiagem; não muito depois, em Milwaukee, ela rodou e bateu forte de traseira durante o treino classificatório, sendo obrigada a desistir da corrida de Iowa; o mais curioso, contudo, aconteceu pouco antes da etapa de Sonoma, que Simona não pode tomar parte por simplesmente não ter tido permissão para entrar nos EUA! Após ter voltado à Suíça para visitar a família, ela teve uns rolos com o sistema de imigração americana e foi obrigada a voltar à Europa para resolver os pepinos. Por causa disso, perdeu a corrida.

Simona de Silvestro, que até perdeu corrida por causa de problemas na imigração

Por fim, a Conquest. Esta é a equipe mais inútil do campeonato, pois seus carros são sempre feios e seus pilotos são terríveis. Neste ano, a equipe apostou no colombiano Sebastian Saavedra, que não honra o talento comum aos Sebastians do automobilismo. Não se qualificou para a Indy 500, andou lá atrás durante todo o tempo e ainda não cumpriu todas as suas obrigações financeiras, que eram a única razão para ele estar correndo neste ano. Com isso, ele ficou de fora de duas corridas e acabou substituído pelo japonês de olhos ocidentais João Paulo de Oliveira, que fez um excepcional trabalho em Motegi e chegou a largar em 12º, e pelo italiano que se diz inglês Dillon Battistini. Pippa Mann chegou a utilizar um segundo carro da equipe na Indy 500.

Raphael Matos chegou a fazer cinco corridas na AFS Racing, que decidiu correr sem apoio da Andretti neste ano. Correu na base de um desesperado contrato corrida-a-corrida e acabou ficando a pé após não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Outro que teoricamente mergulhou em uma fria foi Scott Speed, que quis correr as 500 Milhas com a Dragon. A combinação se revelou um fracasso: o carro era muito ruim e Scott também não fez nada para melhorar. Depois de brigar com a enxuta diretoria, Speed pegou suas trouxas e caiu fora. Para tentar classificar o carro no Bump Day, a Dragon recorreu ao veteraníssimo Patrick Carpentier, que só serviu para dar algumas voltas e estourar o carro branco no muro.

Chega de falar dos participantes. Acho que é por isso que a Fórmula 1 não tem tanta gente, exatamente para poupar meu trabalho na hora de escrever uma retrospectiva.

Vou comentar sobre aquilo que a organização da Indy sabe fazer de melhor: cagada. Em 2011, ocorreram muitas delas. Muitas. Tantas que eu até acho melhor apagar alguns parágrafos das equipes pobretonas para falar de todas as merdas que aconteceram. Começo apenas apresentando a grande ideia de chimpanzé do ano, as relargadas em filas duplas. Numa categoria como a Indy, onde os pilotos são de uma espécie intermediária entre o ser humano e a mula, é óbvio que isso iria dar errado. Os acidentes aconteceram a granel nas relargadas deste ano.

Em São Paulo, a organização conseguiu se surpreender com a chuva que cai por lá em março e foi obrigada a adiar sua corrida para a segunda-feira de manhã, justamente quando o trânsito de um dos formigueiros mais alvoroçados do planeta está entupido. Em Toronto, todo mundo bateu em todo mundo e a Indy não puniu ninguém, incluindo aí os que mereciam até mesmo a cadeira elétrica. Em New Hampshire, aquela relargada em pista molhada que conseguiu deixar todo mundo puto. Em Las Vegas, que já havia sido previamente considerada um fracasso por não ter conseguido reunir os tais cinco postulantes aos cinco milhões, a organização deixou 34 carros largarem em uma pista simplesmente inadequada para monopostos. Foi só isso? Claro que não, houve mais coisas, mas tenho preguiça de me lembrar delas. Lembro-me, sim, que o nome do ano na Indy foi Brian Barnhart, diretor de corridas da categoria, herdeiro político de Tony George e responsável pela maioria dos absurdos desta temporada.

A ele, Barnhart, minha homenagem final nesta temporada.

E quem diria, hein, amigos? Aos 47 anos, o francês Jean Alesi anunciou hoje que fará seu retorno triunfal aos monopostos nas 500 Milhas de Indianápolis do ano que vem. Alesi em Indianápolis, como assim? Simples. O ex-piloto da Ferrari trabalha atualmente como embaixador da Lotus Cars e, como os senhores sabem, a famosa marca retornará à Indy no ano que vem como fornecedora de motores.

Eu fiquei feliz. Todo mundo ficou feliz. Jean Alesi era um dos pilotos mais queridos do grid da Fórmula 1 dos anos 90. Sua popularidade era tamanha que, pouco após o anúncio da entrada de Michael Schumacher em seu lugar na Ferrari a partir de 1996, a estrondosa torcida italiana levou uma enorme faixa a Monza dizendo “melhor um Alesi hoje do que 100 Schumachers amanhã”. Desnecessário fornecer outro exemplo. Mas a verdade é que o nativo de Avignon merece. Piloto combativo, batalhador, excelente em largadas, excelente na chuva e gente boa. Muito gente boa.

No geral, os franceses falam muito mal dos americanos e vice-versa. Os dois povos alimentam uma histórica rixa que diz respeito à civilidade de cada um deles. Os francófilos dizem que os americanos são uns caipiras obesos que comem frango frito com a mão e que não sabem diferenciar um vinho Cabernet Sauvignon de um Chardonnay. Os americanos rebatem argumentando que os franceses são uns viadinhos relativistas que falam com biquinho e comem fígado podre de ganso. No meio disso, sempre há algum tipo de aproximação. Vários franceses correram atrás do “sonho americano” em Indiana, visando fazer o mesmo que Alesi fará em 2012. Há várias histórias, mas o Top Cinq se restringe a cinco delas aqui.

5- OLIVIER GROUILLARD

Pode parecer estranho dizer isso, mas considero Olivier Grouillard um ótimo piloto que acabou sucumbindo à falta de um bom equipamento e à sua própria falta de calma. Vice-campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1988, Grouillard desembarcou na Fórmula 1 pela decadente Ligier em 1989. Apesar de ter terminado atrás do companheiro René Arnoux na tabela final, Olivier deixou uma impressão muito melhor com seus bons desempenhos nos treinos oficiais. Em 1990 e 1991, correu pela Osella, que virou Fondmetal no segundo ano. Embora o carro italiano nunca fosse bom, era o suficiente para conseguir algumas proezas, como um oitavo lugar no grid do GP dos EUA de 1990 ou um décimo no grid do GP do México do ano seguinte.

Em 1992, a então promissora carreira de Grouillard foi por água abaixo quando ele migrou para a Tyrrell, no que parecia ter sido a princípio sua melhor decisão na vida. Mas ele teve um ano péssimo, sofreu inúmeros acidentes e foi criticado por todos. Sem lugar na Fórmula 1 do ano seguinte, Olivier teve de se virar para não morrer de fome. Naqueles dias, a Indy era a categoria da moda. Depois de ganhar o título na Fórmula 1, o inglês Nigel Mansell decidiu ir para os Estados Unidos para construir sua vida automobilística por lá e todos os holofotes o seguiram. Os europeus redescobriram a América. É para lá que eu vou, pensou o efusivo piloto francês.

Sem patrocinadores ou contatos por lá, Olivier Grouillard teve de assinar com a novata Indy Regency Racing, uma razoável equipe das categorias mais baixas que havia decidido dar o pulo para a Indy em 1993. Tanto o piloto como a equipe estrearam em Indianápolis e não foi aquela estreia dos sonhos. O Lola-Chevrolet de 1992 era muito lento e havia mais de quarenta pilotos tentando os 33 lugares do grid. No último dia da classificação, um erro crasso acabou com as chances de classificação de Grouillard. Como vocês sabem, quem decide qual volta será validada é o engenheiro. Se a volta não é boa, ele tem a opção de acionar a bandeira amarela para desconsiderar o tempo marcado. Pois o engenheiro do piloto francês acabou validando um tempo muito ruim sem querer e Grouillard acabou ficando sem ter uma oportunidade de melhorá-lo. Com isso, ficou com o 38º melhor tempo. Havia 33 vagas no grid. Faça as contas.

4- LAURENT REDON

Herdeiro da fábrica de sapatos Kickers, Laurent Redon foi um dos últimos remanescentes da antiga escola francesa de automobilismo. E também foi um dos mais inexpressivos. Campeão da Fórmula 3 local do país em 1996, Redon passou pela Fórmula 3000 sem sucesso, mesmo pilotando para equipes tradicionais como DAMS e Super Nova, e só chegou a pilotar carros de Fórmula 1 devido ao dinheiro da família. Em 1998, ele foi o piloto de testes da Minardi e chegou a pleitear uma vaga de titular no ano seguinte. Sem consegui-la, bandeou para a Benetton no início de 1999. Porque ser piloto de testes de uma grife de roupas é chique, benhê.

Redon não era lá essas coisas e nunca foi seriamente considerado para uma vaga na Fórmula 1. No ano seguinte, ele desistiu temporariamente dessa história de monopostos e foi disputar corridas de protótipos na equipe de Henri Pescarolo. Mas o sonho de ser um piloto competitivo nas categorias de Fórmula ainda persistia. Por isso, ele aceitou de bom grado o convite do seu amigo Eric Bachelart para pilotar o Dallara-Oldsmobile da Conquest Racing nas últimas duas etapas da temporada 2001 da Indy Racing League. O carro era bom e Redon andou razoavelmente bem, o que lhe garantiu um contrato completo para 2002.

Em sua primeira temporada completa, a Conquest descolou um belo motor Infiniti, que era bem mais potente que os Oldsmobile que dominavam o grid. Tanta força deu algum resultado em Indianápolis, um dos ovais mais velozes do planeta. Laurent surpreendeu a todos andando muito bem desde o Rookie Test e chegou a liderar alguns treinos. Um apostador mais maluco poderia colocar seu dinheiro na vitória do francês que lembrava um pouco o Nino do antigo Castelo Rá-Tim-Bum.

Redon qualificou-se em 16º e partiu para as 500 Milhas como um candidato sério a uma posição entre os dez primeiros. No entanto, ele apareceu muito pouco nas 196 primeiras voltas. Só chamou a atenção quando, faltando pouco para o fim da corrida, se tocou com o americano Buddy Lazier na curva quatro e bateu no muro com força. Enquanto os líderes Helio Castroneves e Paul Tracy decidiam no grito e na força política quem é que havia ficado com a vitória, Redon era retirado do carro com fortes dores na perna. Levado para o hospital, os médicos diagnosticam uma pequena concussão. Esse acidente foi um dos bons motivos pelo qual Laurent decidiu se aposentar das corridas no fim daquele ano.

3- NICOLAS MINASSIAN

Vice-campeão de Fórmula 3000 Internacional em 2000, o desequilibrado Nicolas Minassian ganhou de presente a melhor chance de sua vida no automobilismo. Naqueles dias, o poderoso Chip Ganassi, dono da equipe homônima que vinha dominando a CART no fim dos anos 90, estava muito caridoso com aqueles pobres rejeitados que vinham do continente europeu. Ganassi adotava pilotos do outro lado do Atlântico que eram sumariamente esquecidos pela Fórmula 1, entregava-lhes o que havia de melhor em termos de equipamento e obtinha vitórias e títulos com os outrora bastardos. Depois de ter feito Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya campeões, era hora de dar um passo mais ousado. O chefão decidiu contratar para 2001 o campeão e o vice da Fórmula 3000, Bruno Junqueira e Minassian.

A princípio, os dois só fariam a temporada regular da CART. Chip Ganassi queria disputar também as 500 Milhas de Indianápolis, mas não confiava naquela molecada que tinha acabado de descobrir a América e que nem sabia direito o que era um oval. Decidiu entregar os seus dois G-Force-Oldsmobile aos veteranos Jimmy Vasser e Tony Stewart. Se nenhum deles se estourasse em qualquer uma das quatro curvas, Junqueira e Minassian poderiam tentar participar da corrida também. Para felicidade geral, ninguém estampou o muro e os quatro garotos da Chip Ganassi puderam estar presentes na corrida. Minassian foi o que mais passou sufoco, pois conseguiu apenas a 22ª posição no grid de largada.

Na corrida, não deu para Minassian fazer muito. O francês percorreu apenas 74 voltas até que o câmbio quebrou. Mais chato para ele foi ver que seus três companheiros conseguiram terminar entre os seis primeiros. A verdade é que sua batata já estava assando devido ao número de acidentes e à falta de resultados na CART. E não deu outra. Após a corrida de Detroit, Chip Ganassi deixou de lado esse negócio de ficar insistindo em dar chances para europeus irresponsáveis e mandou Nicolas Minassian para casa, colocando em seu lugar o discreto Memo Gidley.

2- SÉBASTIEN BOURDAIS

No exíguo paddock da Champ Car, era comum ouvir o francês Sébastien Bourdais, tetracampeão da categoria, criticar a Indy Racing League, seus carros de design ultrapassado e engenharia mais ultrapassada ainda e suas estúpidas corridas em ovais. Porque bom mesmo era correr em circuitos de rua vagabundos pilotando anacrônicos bólidos turbinados contra pilotos do quilate de Alexandre Sperafico e David Martinez. Mas há gosto para tudo.

O caso é que até mesmo um sujeito assertivo e decidido como o quatro-olhos Bourdais teria de ceder à ordem do chefe. No início de 2005, a Newman-Haas Racing anunciou que inscreveria dois Dallara-Honda para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Naqueles dias, a Newman-Haas era a equipe dominadora a Champ Car, mas sonhava com uma transferência completa para a Indy Racing League, que era bem mais próspera em termos comerciais. Porque em termos esportivos, ambas eram uma merda. Ops, desculpe a expressão. Eram uma bosta, mesmo.

Bourdais e Bruno Junqueira, como não poderiam deixar de ser, foram anunciados como os dois pilotos da equipe em Indianápolis. Como o brasileiro já tinha experiência prévia em edições anteriores da famosa corrida, apenas Séb teria de participar do Rookie Test, destinado aos novatos. Sem grandes dificuldades, ele passou com sobras nesta primeira etapa. Nos treinos oficiais, Bourdais conseguiu a 15º posição no grid. Para quem nunca tinha sequer pisado em Indiana, um ótimo resultado.

Na corrida, Bourdais esteve silencioso durante a maior parte do tempo. Não dá para dizer que o francês andou mal, já que ele ficou o tempo todo entre os 15 primeiros. Mas o resultado final não foi o melhor de todos. Sébastien esteve envolvido em dois acidentes e acabou abandonando no último.

O primeiro ocorreu na volta 147, quando o americano Sam Hornish Jr. tentou ultrapassá-lo por fora, pegou uma linha muito suja na pista e esfolou o muro. Tudo bem, não foi culpa dele. O segundo é que acabou com sua festa: faltando apenas duas voltas para o fim, Bourdais bateu sozinho e destruiu a lateral direita do carro. Estava em quinto. Acabava ali a péssima experiência da Newman-Haas, que ainda estava preocupadíssima com o estado de saúde de Bruno Junqueira, ferido após um violento acidente com A. J. Foyt IV. Agora, dá para entender o mau-humor de Bourdais com a Indy Racing League.

1- STÉPHAN GREGOIRE

Nem sei o motivo dele estar em primeiro. Ou melhor, até sei. Há dois motivos. Um deles é o fato de seu carro ser bonito, um dos mais bonitos que eu já vi em Indianápolis. O segundo eu conto depois.

Stéphan Gregoire, que ainda corre não sei aonde, foi talvez o estreante mais interessante das 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Não que seu currículo fosse lá muito genial. Gregoire foi campeão de kart em seu país em 1987, campeão da Fórmula 3 francesa na classe B em 1990 e quinto colocado na classe principal da Fórmula 3 francesa em 1992. Em 1993, ele planejava disputar apenas a Fórmula 3000 inglesa. Só que a Formula Project, equipe que o apoiava desde a Fórmula 3, tinha outros planos para o pupilo.

De maneira meio surpreendente, a equipe mais colorida do automobilismo de base anunciou que participaria das 500 Milhas de Indianápolis com um Lola-Buick do ano anterior. Todo mundo ficou impressionado com a picardia da Formula Project. É como se a Cesário Fórmula da Fórmula 3 daqui também anunciasse sua participação. O dinheiro da loucura seria providenciado pela Maalox, um antiácido que faz muito sucesso na França.

O motor Buick era bom o suficiente para fazer Gregoire andar a 220,803mph, o que lhe garantiu a 15ª posição no grid. Se tivesse feito este tempo no Pole Day, Stéphan teria conseguido largar em sexto. O desempenho impressionante do francês nos treinos atraiu toda a atenção da mídia de seu país. Com isso, a Formula Project decidiu fretar um Concorde meio que às pressas para trazer da França vários jornalistas, políticos e puxa-sacos em geral. Todo mundo veio torcer por aquele ilustre desconhecido, que dizia só querer “fazer o melhor”.

Na corrida, não deu para fazer muita coisa. O motor Buick não é muito bom para um trajeto de 500 milhas e também não é muito resistente. Por isso, é notável o fato de Stéphan Gregoire ter conseguido terminar a corrida na 19ª posição. Mas o fato mais legal foi ter saído de lá tendo liderado uma volta. Após uma das bandeiras amarelas, quase todo mundo foi para os pits. O francês preferiu seguir na pista por mais uma volta antes de sua parada e conseguiu pontear a corrida por alguns metros, sendo o único da lista de hoje a conseguir o feito.

Gregoire saiu de Indianápolis mais famoso, mais feliz e US$ 189.603 mais rico. Infelizmente para ele, esta foi sua melhor corrida na vida.

Não sei se é o alinhamento dos astros, mas o caso é que tá todo mundo nervoso nesses últimos dias. Na NASCAR Sprint Cup, dois dos garotos-problema da categoria voltaram a arranjar confusão. Na etapa de Darlington, realizada neste último fim de semana, Kyle Busch e Kevin Harvick disputavam a oitava posição quando Busch acabou tocando em Harvick, que perdeu o controle e foi direto ao muro. Faltavam poucos quilômetros para o fim e os dois retornaram. A zebra Regan Smith ganhou a prova, mas todos estavam de olho para ver o que ia acontecer com os dois problemáticos.

Muito puto, Harvick começou a perseguir Busch como um gato ávido por degustar um rato. Em uma das cenas mais cômicas do automobilismo contemporâneo, o carro 29 ficou seguindo o 18 por alguns minutos. Quando Busch parou atrás do carro de Harvick dentro dos pits, Kevin desceu doido para bater em seu adversário e correu em direção ao Toyota de Kyle. Ao perceber o inimigo chegando, Busch simplesmente acelerou e empurrou o Impala de Harvick no muro. Depois disso, os mecânicos dos dois pilotos começaram a protagonizar aquele típico vale-tudo nascariano. Um espetáculo, como de costume na categoria.

Na mais civilizada e cosmopolita Fórmula 1, houve incidente semelhante no fim de semana do GP da China. O alemão Adrian Sutil, piloto da Force India, se engalfinhou em uma festa com Eric Lux, diretor executivo do Grupo Genii, que controla a equipe Renault. Não foi divulgado o motivo do imbróglio, mas testemunhas garantem que Lux saiu do recinto com o pescoço sangrando. E há quem diga que Lewis Hamilton, amigo colorido de Sutil, também estava envolvido. Em comunicado oficial, Sutil se desculpou pelo ocorrido. Muito fácil, depois de quase arrebentar a jugular do sujeito.

Brigas são absolutamente comuns em qualquer âmbito de nossas vidas, ainda mais no meio esportivo. Eu sou péssimo em briga, não consigo dar porrada em um velho com Alzheimer. A maior parte dos pilotos também não se destaca muito nisso. Mas há muitas histórias, algumas delas devidamente captadas por câmeras de TV. Conto cinco delas, cada uma de uma categoria diferente. É um Top Cinq difícil, já que há muitas brigas que foram até melhores.

5- OLIVIER PANIS VS VINCENZO SOSPIRI

(2:39)

Citar Olivier Panis nesse ranking é curioso, já que o francês sempre foi conhecido na Fórmula 1 pela sua boa-pracice e pela tranquilidade. Dizem, por exemplo, que foi o único companheiro de equipe de Jacques Villeneuve que se deu bem com o canadense. Já Vincenzo Sospiri, embora não tão conhecido no mainstream, não parece ter a mesma boa fama. Em 1991, como retardatário de uma corrida de Fórmula 3000 Internacional, ele deliberadamente se chocou com o companheiro Damon Hill em duas oportunidades, invejoso pelo fato do inglês estar subindo ao pódio.

Em 1993, ambos estavam nessa mesma Fórmula 3000. Panis chegou à última etapa, em Nogaro, como o líder do campeonato, com apenas um ponto a mais do que o português Pedro Lamy. O francês fez o segundo tempo na classificação, atrás do companheiro Franck Lagorce, e largou apenas para obter uma pontuação mínima que lhe garantisse o título. Mas ele não contava com o italiano Sospiri, que largara em quinto e causou um acidente com Olivier na primeira volta, tirando os dois da prova. Como Lamy já estava entre os seis primeiros, o título já estava em suas mãos lusas.

Panis desceu do carro enlouquecido. Ao chegar aos pits, a primeira coisa que ele quis fazer foi dar um pulo aos boxes da Mythos, equipe de Sospiri, visando meter umas porradas na fuça do italiano folgado. Os mecânicos da DAMS, equipe do francês, tiveram de segurá-lo, porque ia sair pancadaria feia. No outro lado do ringue, Sospiri estava lá, pronto para revidar. Cada piloto estava sendo contido pelos seus mecânicos. Uma balbúrdia.

A situação só não ficou preta de verdade porque, faltando três voltas para o fim, Pedro Lamy entrou nos pits com a suspensão quebrada. Fim de prova para o português, que não conseguia marcar os pontos que lhe dariam o título. E Panis acabou se consagrando como o campeão da Fórmula 3000 em 1993. Que alívio, hein, monsieur Olivier?

4- NICOLAS MINASSIAN VS MICHAEL BENTWOOD

(2:03)

O francês de origem armena Nicolas Minassian é um dos maiores babacas que eu já vi no automobilismo mundial. Do tipo nervosinho, Nicolas já arranjou briga com muita gente em sua carreira. Na Fórmula 3000, já trocou desaforos com Soheil Ayari em 1998 e meteu um murro na cara de um mecânico de sua equipe na etapa de San Marino de 2003. Na CART, ele também brigou com Christian Fittipaldi em um acidente no início de 2001. Mas o pior foi o ocorrido na Fórmula 3 britânica em 1997.

Minassian pilotava um Dallara-Renault da equipe Promatecme e era um dos favoritos ao título. Em Thruxton, terceira etapa do campeonato, ele largou na pole-position e vinha liderando até a última volta. O problema é que Jonny Kane, inglês que viria a ser o campeão daquele ano, estava colado na sua traseira e a ultrapassagem parecia ser iminente. Na derradeira volta, apareceu o retardatário Michael Bentwood, que abriu espaço por um lado da pista. Só que Minassian tentou ir pelo lado do retardatário por alguma razão obscura, os dois se tocaram e o francês perdeu a vitória para Kane em uma das últimas curvas.

Ensandecido, Minassian perseguiu Bentwood na volta de desaceleração, parou seu Dallara em frente ao carro do inglês, desceu, pegou algumas pedras na caixa de brita e começou a atirar na cabeça do pobre retardatário! Como ele estava de capacete, nada aconteceu. Depois, Minassian foi até o cockpit do gaiato e lhe deu umas bolachas, mas o capacete tornou essa atitude igualmente inútil.

Os dois foram chamados pela organização e tiveram uma conversa de botequim de quase duas horas. Pelo espetáculo, Minassian foi desclassificado e impedido de participar das duas etapas seguintes, em Brands Hatch e em Croft. Essa punição foi preponderante para a derrota de Nicolas Minassian em 1997.

3- NELSON PIQUET VS ELISEO SALAZAR

Essa briga aqui é conhecidíssima por todos. Por isso, vou comentar alguns detalhes que não são muito conhecidos por todos.

Diz Eliseo Salazar que Nelson Piquet foi seu grande ídolo antes de entrar na Fórmula 1. Em 1979, Salazar viajou para a Inglaterra para tentar arranjar emprego. Ele havia vencido o campeonato argentino de Fórmula Ford 1600 no ano anterior e queria correr na Fórmula 3. Então, ele foi assistir à etapa de Thruxton. Após a corrida, meio perdidão, Eliseo começou a pedir carona na frente do autódromo. Não demora muito e para um Alfa Romeo vermelho. É Nelson Piquet, então piloto da Brabham. Segundo o chileno, “foi como ver Deus, Alá e Buda ao mesmo tempo”.

Nelsão deu carona até Londres, levou Salazar para comer um lanche no McDonald’s local e ainda arranjou um hotel baratinho para ele passar a noite. No dia seguinte, o brasileiro lhe apresentou Ron Tauranac, dono da Ralt e um dos chefes de equipe mais conceituados naquele momento. No ano seguinte, ele correu no extinto campeonato inglês de Fórmula 1 e venceu uma corrida em Silverstone. Este bom resultado lhe garantiu um lugar na fraca March em 1981. Tudo graças a Piquet, de certa forma.

Salazar nunca conseguiu fazer nada em sua curta passagem a não ser irritar seu ídolo. Pouquíssimos se lembram disso, mas o episódio de Hockenheim não foi a primeira vez que Piquet foi atrapalhado pelo chileno. Em Zandvoort, o brasileiro perdeu cinco segundos porque não conseguia ultrapassar Salazar, também retardatário. Em outra corrida, Piquet havia sido bloqueado da mesma maneira.

Em Hockenheim, deu aquela merda que você já deve saber. Salazar deu o lado de fora para Piquet passar, mas não conseguiu frear seu ATS e bateu no Brabham do brasileiro na chicane. O chileno jura que a culpa não foi só dele, mas não sei de onde ele tirou isso. De qualquer jeito, os dois esqueceram o ocorrido e, hoje em dia, são bons amigos.

2- PAUL TRACY VS RAPA

Paul Tracy é outra besta de capacete. O gorducho canadense, campeão da ChampCar em 2003, era capaz de intercalar atuações espetaculares e acidentes bisonhos descaradamente. E muita gente já se revoltou, sem qualquer injustiça, com ele em algum momento da vida. Em 2006, seu espírito animalesco chegou ao fundo do poço e o cara conseguiu arranjar briga com dois pilotos em duas corridas consecutivas. Um gênio às avessas.

Em San Jose, Tracy escapou da pista em uma curva qualquer, deu um 180° meia-boca e simplesmente voltou para o traçado com tudo, sem olhar para o retrovisor e tomar cuidado com quem vinha atrás. Para seu azar, o compatriota Alex Tagliani passava pela curva naquele momento e, sem qualquer possibilidade de desvio, atingiu com tudo a traseira do Forsythe de Paul Tracy. Fim de prova para os dois.

Tagliani ficou compreensivelmente doido da vida. Nos boxes, ele encontrou Tracy e falou um monte no ouvido do canadiano adiposo. A princípio, Paul deixou pra lá e simplesmente empurrou “Tags”, que estava com as mãos em seu colarinho. Mas Tracy também se irritou pelo tanto que ouviu, partiu para cima de Tagliani e o resultado foi um quebra-pau daqueles. Ninguém perdeu dentes e sangue, os dois foram multados e Tracy ainda perdeu sete pontos, além de ficar três corridas sob observação dos comissários.

Mas não precisou nem de uma para voltar a fazer merda. Em Denver, duas semanas depois, Tracy tentou uma ultrapassagem absolutamente imbecil sobre Sebastien Bourdais na última volta, os dois bateram e saíram da corrida, deixando o caminho livre para a vitória de A. J. Allmendinger. O francês desceu do carro, esperneou um monte para Tracy e o empurrou. Tracy o chamou de volta para trocar uns socos, mas Bourdais o deixou falando sozinho. E o canadense perdeu mais três pontos e pagou uma multa de 25 mil dólares. Bourdais, Tagliani e Andrew Ranger pediram para que a torcida de Montreal, local onde seria realizado a etapa seguinte, vaiasse Tracy. E ele mereceu.

1- CALE YARBOROUGH VS IRMÃOS ALLISSON

Imagine você, piloto top da NASCAR Winston Cup, brigando a sei lá quantos quilômetros por hora pela vitória nas 500 Milhas de Daytona, uma das corridas maias importantes do planeta. É a última volta e seu adversário está logo ao lado, esperando um vacilo seu. De repente, vocês se tocam, ambos ficam irritadíssimos e um começa a empurrar o outro. Aí vocês terminam batendo e um terceiro, que não tinha nada a ver com a história, ganha de presente a corrida. Cale Yarborough e Donnie Allison sabem bem o que é isso.

Para entender a briga, é necessário voltar ao início da corrida. O irmão de Donnie, Bobby Allison, havia se envolvido em um toque com Yarborough no início da corrida e Cale acabou perdendo duas voltas. Mas ele, que foi tricampeão da NASCAR por três anos seguidos, fez uma de suas corridas memoráveis e conseguiu ascender para a segunda posição. Quem liderava era Donnie Alisson. Na última volta, os dois estavam separados por um fio de cabelo.

Cale tentou a ultrapassagem na reta oposta, mas Donnie fechou a porta. Irritado com a petulância da família Allison, Yarborough acabou pisando um pouco na grama, perdeu o controle e não se importou em jogar o carro para cima do adversário, que também se descontrolou. E durante toda a reta, cada um passou a utilizar o carro do outro para tentar recuperar o controle, sem ceder um milímetro. E é evidente que isso não deu certo: os dois carros acabaram indo direto para o muro na curva três. Richard Petty acabou herdando a vitória.

Enquanto Petty comemorava, Donnie Allison e Cale Yarborough desciam dos seus carros para discutir e trocar acusações. Vendo que o negócio estava se transformando em uma briga, Bobby Allison parou seu carro e correu para defender seu irmão, distribuindo umas bordoadas em Cale. Este, por sua vez, arremessou seu capacete no nariz de Bobby e a Terceira Guerra Mundial começou ali. Enquanto os telespectadores se divertiam à beça, o pessoal da NASCAR se juntava para evitar o conflito entre Yarborough e os irmão Allison. No fim, não aconteceu nada a ninguém e há quem diga que este foi um dos eventos que deu à categoria a fama que ela possui hoje, de categoria popular e repleta de espetáculo.

"Our whole universe was in a hot dense state..."

Depois de coroado como o rei dos últimos anos da ChampCar e tripudiado pelos notáveis da Fórmula 1, o francês Sebastien Bourdais, sujeito nerd que cursou dois anos de Matemática e Ciência da Computação em sua terra natal, está de volta aos monopostos americanos. Ontem, alguém divulgou a notícia de que Bourdais, 31, havia feito um teste com a pobre porém limpinha Dale Coyne no circuito de Sebring visando a vaga de piloto da equipe nas corridas mistas e de rua da Indy neste ano. O teste foi produtivo e o francês deverá ser o companheiro do inglês Martin Plowman, o que desafortunadamente deixará Alex Lloyd desempregado.

Sebá vinha em uma espécie de limbo na carreira, momento infeliz no qual qualquer coisa acaba servindo. Após ser pateticamente demitido por SMS pela Toro Rosso, ele fez corridas no campeonato francês de GT, na Superleague, na V8 Australiana, na LMS e na GA-Rolex. Não foi mal e até venceu corridas na Superleague e na LMS, mas também aparentou não estar focado em nenhuma das categorias pelas quais passou. Tenho a impressão de que, no fundo, ele só estava esperando uma oportunidade de correr na Fórmula 1 ou até mesmo na Indy cair do céu. E não é que caiu mesmo?

Há quem ache essa ida quieta de Bourdais à Indy algo irônico, já que ele nunca foi lá o maior fã da categoria nos moldes que ela é hoje. Antes de ir para a Fórmula 1, Sebastien afirmou que não tinha interesse na então chamada Indy Racing League, pois correr em ovais era algo estúpido e aquele Dallara-Honda era uma merda.  Não foi bem isso que ele disse, nem me recordo quais foram as palavras utilizadas, mas a ideia era basicamente essa. Em 2008, Bourdais afirmou que aquilo que chamaram de “reunificação da ChampCar com a IRL“ era, na verdade, um assassinato, pois tudo o que fizeram foi pegar os pilotos e equipes da CC e colocá-los na categoria do Tony George. Agora, alguns anos depois, ele acaba cedendo à falta de melhores opções. Nem o critico por isso, já que outros detratores ferozes da IRL, como Nelson Philippe e Paul Tracy, também acabaram migrando para lá em algum momento. A falta de um emprego é sempre mais forte que uma mera convicção idiota.

Torço para que dê certo. Sou torcedor do cara desde 2001, quando comecei a acompanhar a Fórmula 3000 Internacional e vi que havia um sujeito de óculos no grid que mandava bem com um carro preto da então mediana DAMS. Como fui míope por quase quinze anos, sempre defendi a classe dos quatro-olhos no automobilismo, iniciada por Masten Gregory nos anos 50. No ano seguinte, Bourdais quase ficou de fora da Fórmula 3000, mas arranjou um contrato de última hora com a poderosa Supernova e partiu para a briga pelo título. Perdeu na pista para o checo-jamaicano Tomas Enge, mas ganhou no tapetão, já que encontraram vestígios de marijuana na urina de Enge. Mesmo assim, a Fórmula 1 virou as costas ao francês, que teve de encontrar abrigo nos Estados Unidos.

Bourdais na Fórmula 1: passagem negativa

Naquele ano, 2003, a moda era correr na Indy Racing League, uma Indy com cara de NASCAR que vinha atraindo patrocinadores, pilotos e equipes da CART a granel. Enquanto isso, esta seguia lá, moribunda e endividada. Após a deserção de boa parte de suas maiores equipes, a organização da CART teve de apelar, oferecendo um bônus de quase 1 milhão de dólares aos vinte primeiros carros inscritos. Apesar de ter havido o interesse de novas equipes, a categoria não conseguiu sequer preencher o número mínimo de vinte carros. Apenas duas equipes tinham cacife e tradição o suficiente: a Forsythe e a Newman-Haas, que seria a equipe de Sebastien Bourdais.

E o Buddy Holly francês fez seu trabalho direitinho. Em 2003, ganhou três provas e terminou em quarto. Este foi seu pior ano. Entre 2004 e 2007, nada menos que quatro títulos e 28 vitórias foram obtidos. Muitos argumentam que o nível dos grids era baixíssimo e que a Newman-Haas era muito superior às outras equipes, mas a réplica que vale para Michael Schumacher também vale para Bourdais: que culpa ele tem se sua equipe e o próprio piloto são melhores que a concorrência? O que importa é que Sebastien mostrou que dava pra ser feliz, bem-sucedido e razoavelmente endinheirado longe da Fórmula 1.

Mas sempre há gente com boa memória e bom tato lá na Europa. A turma da Toro Rosso, cansada de Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, pilotos ótimos e marqueteiros excepcionais, decidiu que queria um astro para pilotar um de seus carros. Tentou convidar Mika Hakkinen e Juan Pablo Montoya, mas nenhum dos dois quis saber de voltar para a Fórmula 1. Então, por que não buscar aquele CDF abandonado lá naquele Alcatraz que era a ChampCar? Um convite é feito e Sebastien Bourdais, doido pra provar que ele não era só o kaiser da CC, aceita sem maiores problemas. Após quatro títulos consecutivos na América, era hora de voltar para a Europa.

Voltou em 2008. Seu carro era basicamente um Red Bull equipado com motor Ferrari, combinação bastante razoável. Seu companheiro era também seu xará, um alemão de cara abestalhada conhecido como Sebastian Vettel. Muitos achavam que o pequeno Vettel não conseguiria segurar o francês. Eu, cético e niilista como sempre, acreditava que o alemão daria uma surra daquelas em seu companheiro. Infelizmente, não errei. Sebastien, o Bourdais, teve inúmeros problemas e só conseguiu quatro pontinhos. Perdeu uns em Melbourne, outros em Spa-Francorchamps, outros em Monza, outros em Fuji e terminou o ano como o sujeito mais azarado do grid. É verdade que Vettel fez uma temporada impecável, mas a diferença entre ele e Bourdais é bem menor do que a tabela mostra.

A Indy não é novidade para Bourdais, que correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 2005. Andou rápido, mas bateu na última volta

Veio 2009 e todos achavam que Bourdais finalmente mostraria seu talento. Com um companheiro pereba como Sebastien Buemi e um carro que só tendia a crescer, havia até quem achasse que ele estaria em melhores condições do que Vettel, que havia acabado de migrar para a Red Bull. Pura ilusão. O suíço Buemi começou o ano de maneira bem mais eficiente e Bourdais não conseguiu sequer acompanhar seu desempenho. Até fez uma boa corrida em Mônaco, mas esteve lamentavelmente discreto nas outras corridas. A cúpula da Toro Rosso já não estava com o menor saco para continuar com Sebastien e, após um abandono em Nürburgring, o demitiu via SMS. Ficava claro, nesta atitude, que Bourdais e seus inúmeros títulos não valiam porcaria alguma para a equipe.

Qual foi o erro de Bourdais? O canadense Paul Tracy, adversário de Sebastien na ChampCar, fez algumas críticas a respeito do francês pouco depois de sua demissão da Toro Rosso, revelando que se trata de uma pessoa difícil que, caso não mudasse seu jeito de pensar, seria infeliz em um possível retorno aos Estados Unidos. Podemos até argumentar que Tracy não é a pessoa mais isenta para falar sobre ele, até porque houve um quebra-pau entre os dois após um acidente besta em 2006. Mas há outros casos. Em 2007, a opinião pública americana caiu em cima de Sebastien Bourdais após este recusar-se a cumprimentar Robert Doornbos, que havia vencido determinada corrida. Enquanto Doornbos estendia a mão, Bourdais recusava e fazia cara feia.

Na Fórmula 1, Franz Tost e Alain Prost já haviam comentado acerca do negativismo e do mau-humor de Bourdais. Tudo bem que as opiniões de Tost e de Prost não valem lá muita coisa, mas todos estes pontos de vista juntos indicam que, sim, deve haver algo de errado com sua personalidade forte. Um pouco mais de otimismo e simpatia não fazem mal a ninguém, né?

E quanto a correr pela Toro Rosso? De fato, a equipe é uma porcaria que só havia dado a maior sorte do mundo em ter um carro redondinho e um Sebastian Vettel em 2008. Desorganizada, desmotivadora, pouco ambiciosa e dispensável são quatro adjetivos bastante adequados à estrutura de Tost e companhia. Mas pensemos pelo outro lado. Havia opção? Se não houvesse Toro Rosso na história, Bourdais provavelmente nunca teria estreado na Fórmula 1. Também não haveria ChampCar para ele continuar vencendo. Ele provavelmente teria migrado para a Indy reunificada e ficaria por lá por um ou dois anos até ser esquecido e cair no mesmo patamar atual, do piloto esquecido que corre de Superleague e de Grand-Am ao mesmo tempo.

Mas como não dá pra falar em “se” e como discutir o sexo dos anjos não ajudará em nada, só fico muito feliz pelo retorno de um dos nomes mais relevantes do automobilismo atual. É uma pena que a Dale Coyne é algo como uma Toro Rosso simpática da Indy, mas pelo menos os carros não são discrepantes como na Fórmula 1 e dá pra sonhar com um ou outro bom resultado. Bazinga!