8 de março de 2013

TOP CINQ: Ficar de olho

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Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

charlespic

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

marussia

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

pastormaldonado

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

F1 Testing Jerez Day 2

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

mercedes

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

 

5 de março de 2013

CLIQUE: Ayrton Senna, Imola, 1984

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ayrtonsenna

Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.

 

2 de março de 2013

TOP CINQ: De volta para casa

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Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

pierluigimartini

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

nigelmansell

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

 

28 de fevereiro de 2013

A segunda e a nenhuma chance

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Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Nesse ano, a Fórmula 1 terá o retorno de Bertrand Gachot, mas poderá não ter a ilustre presença de Taki Inoue. Como assim? O blogueiro, de conturbado histórico mental, enlouqueceu de vez. Gachot, belga de 50 anos de idade, não corre de nada há dezesseis anos. O pobre Inoue, coitado, também está fora das pistas há algum tempo e passa a maior parte de seu tempo fazendo comentários autodepreciativos e piadas sobre extintores de incêndio no Twitter. Nenhum dos dois coroas, já barrigudos, conseguiria sequer caber dentro de um apertadíssimo cockpit de monoposto.

Alegoria. s.f. Expressão de uma idéia através de uma imagem, um quadro, um ser vivo etc.; obra literária ou artística que utiliza esta forma de expressão: os autos das barcas de Gil Vicente são alegorias. / Retórica Metáfora continuada com significado diverso daquele diretamente enunciado.

Não são exatamente Gachot e Inoue que estão na boca do povo chique do paddock. Falo, é claro, de dois cujas trajetórias foram bem semelhantes às dos dois tiozões cinquentões citados. Um deles é o alemão Adrian Sutil, anunciado hoje como companheiro de Paul di Resta na Force India. O outro é brasileiro, baiano e natural de Barreiras, Luiz Razia, confirmado como piloto da Marussia há algumas semanas e em vias de ser desconfirmado.

Bertrand Gachot e Adrian Sutil são as provas cabais de que ficha criminal e histórico de impulso agressivo não são empecilhos para quem quer ser piloto de Fórmula 1. Não, não sou a favor de testes psicotécnicos e laudos de equilíbrio mental, mas se um sujeito mais esquentado não teria facilidade alguma para arranjar emprego de motorista de ônibus escolar, não deixa de ser curioso que haja alguém que possa contratá-lo para pilotar um míssil a mais de 320km/h.

Tudo bem, estou sendo muito duro com os caras. Gachot e Sutil apenas tiveram reações extremamente humanas em eventos de alto estresse. O belga ficou famoso na Inglaterra por ter sido condenado a 18 meses de detenção por ter amigavelmente despejado uma latinha de gás lacrimogênio na cara de um taxista após um pequeno incidente em Londres. Sem conseguir o direito de responder em liberdade pelos crimes de posse e uso de arma ilegal (a latinha de spray), Gachot foi obrigado a ficar dois meses numa prisão de alta periculosidade em terras britânicas. O piloto não tinha direito sequer a receber visitas frequentes ou a usar um vaso sanitário próprio. Um inferno.

Gachot ficou preso entre agosto e outubro de 1991. Deu sorte porque um mundaréu de gente poderosa pressionou a justiça inglesa pela sua liberdade: os organizadores da FISA e da própria Fórmula 1, a mídia europeia, os políticos franceses e até mesmo alguns dos pilotos mais reputados do automobilismo. Se fosse um zé-ruela como eu ou você, estaria enxergando o sol quadrado até hoje.

Mas não dá para dizer que essa estadia involuntária na penitenciária de Brixton fez bem para sua carreira. Sua equipe de Fórmula 1 na época, a Jordan, interpretou que Bertrand Gachot descumpriu aquela parte no contrato que exigia a presença do piloto em todas as etapas. Logo, Eddie Jordan poderia dispensá-lo e trazer para seu lugar um jovem endinheirado. Gachot teve de recomeçar sua carreira do zero. Foi duro, mas ele conseguiu. Conseguiu um contrato para correr na Venturi em 1992 e também disputou as temporadas de 1994 e 1995 pela Pacific, onde era também um dos acionistas. Enfim, mesmo que sua carreira tenha parado de crescer, ainda deu para levá-la adiante durante algum tempo.

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

O delito de Adrian Sutil foi bem parecido com o de Gachot. O alemão tentou, ao lado do seu ex-amigão Lewis Hamilton, entrar sem ser convidado numa festa da Renault realizada numa boate em Shanghai no fim de semana do GP da China de 2011. Os seguranças disseram que a dupla não poderia entrar, que o fato de serem pilotos cheios do garbo não ajudaria e que era melhor irem encher o saco em outra vizinhança. Um dos chefões da equipe Renault, o luxemburguês Eric Lux, apareceu para tentar resolver a situação. Já bebaço e totalmente nervoso, Sutil pegou um copo de vidro e arremessou no pescoço de Lux. O copo se estilhaçou e um dos cacos abriu um rombo no pescoço do luxemburguês, que teve de ser levado ao hospital às pressas. Resultado final: vinte pontos para Eric Lux e um processo criminal aberto contra Adrian Sutil.

Sutil teve de ir aos tribunais, defendeu-se, falou que todo bêbado faz bobagem e que todo mundo já ficou de porre alguma vez, disse que achou que o copo era de plástico e afirmou que era viadagem reclamar de um cortezinho de nada a centímetros da jugular. OK, nada disso aí foi verdadeiro, mas a sobriedade também não adiantou muito. Adrian oi condenado a 18 meses de prisão em regime condicional e a uma multa de 200 mil euros. De quebra, queimou sua imagem perante patrocinadores e chefes de equipe e passou o ano de 2012 em casa, capotado no sofá vendo televisão.

Mas a sorte sorriu para o alemão de ascendência uruguaia. Ele descolou algo em torno de dez milhões de dólares e entrou na briga por uma vaga na sua antiga equipe, a Force India. Essa vaga já parecia certa para o francês Jules Bianchi, cujo melhor cartão de visitas era o apoio da Ferrari, que fornecerá motores para a escuderia indiana em 2014. Bianchi e Sutil foram à pista em Barcelona e o alemão fez tempos melhores, embora tenha sido o único a ter uma oportunidade numa pista realmente seca. A Force India bateu o martelo e optou por Adrian, deixando Jules chupando o dedo.

Assim como Bertrand Gachot, Adrian Sutil também teve uma segunda chance após ter tido seus entreveros com a justiça. Uma chance meio improvável, até. Sutil retorna em um momento no qual as equipes médias e pequenas estão recorrendo desesperadamente a novatos endinheirados. Os pilotos mais experimentados do meio do pelotão, como Heikki Kovalainen e Timo Glock, praticamente desapareceram do grid. Num momento onde só existem os grandes astros nas primeiras posições e os filhinhos de papai do meio para trás, o solitário Sutil carrega a bandeira de uma Fórmula 1 mais abonada que existia até 2009.

Segundas chances são coisas raras no automobilismo. Os chefes de equipe geralmente são daqueles que não toleram um parafuso mal encaixado, quanto mais um piloto que comete alguma falha grave. Numa Fórmula 1 onde você é rapidamente esquecido por ter ficado de fora de um único GP, o cara que não toma parte de uma temporada completa vira praticamente uma peça de museu, alguém que só existe nas memórias dos fãs mais abilolados. Por isso, o sujeito deve agradecer a Deus e refazer o caminho de Santiago de Compostela se conseguir ser lembrado por algum chefe de equipe mesmo após um período sabático.

Mas nem todo mundo tem esse tipo de oportunidade. Alguns, aliás, precisam ralar e rezar muito para conseguir ter um primeiro gostinho de participar da crudelíssima Fórmula 1. O baiano Luiz Razia está sentado, olhando para o chão, batendo os pés ansiosamente e roendo as poucas unhas que lhe restam. Ele não participou dos testes de Barcelona da semana passada e também não deverá aparecer nos dessa semana. Somente seu companheiro Max Chilton está dirigindo o Marussia MR02 vermelho e preto no circuito catalão. Um péssimo sinal.

Quando ficamos sabendo, na semana passada, que Razia não participaria da primeira semana de testes em Barcelona, um ponto de interrogação surgiu na cabeça de todos. O que teria acontecido? Inicialmente, a impressão é que a Marussia teria preferido dar um pouco mais de quilometragem a Max Chilton, filho de um dos donos da equipe. Nada disso. O próprio Razia confirmou, em entrevista à Folha de São Paulo, que uma das empresas que o apoia (ninguém sabe qual) não pagou a parte que lhe cabia. Segundo Luiz, o assunto estava sendo resolvido, a equipe não estava com pressa, mas o problema existia e carecia de solução.

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Pelo visto, a solução ainda não veio nessa semana. A Marussia, que tinha planos para tentar recuperar parte do tempo perdido com o piloto brasileiro nessa semana, voltou a escalar apenas Chilton para os testes. Hoje, em rápida entrevista à emissora britânica Sky Sports, o diretor esportivo da equipe Graheme Lowdon afirmou que Luiz Razia ainda está sob contrato com a Marussia, mas as coisas podem mudar na necessidade de tomar a decisão mais correta para todos. Isso significa, na prática, que um papel existe, mas nada impede que ele seja transformado em uma bola amassada e jogado na lata de lixo.

Amanhã, Chilton voltará ao MR02. Supondo que, por milagre, todos os problemas financeiros do Luiz Razia se resolvam em um piscar de olhos, o brasileiro só retornaria para os dois últimos dias da pré-temporada, no sábado e no domingo. Ele só teria feito, na mais otimista das hipóteses, quatro dias de testes antes do GP da Austrália. Mas a mais otimista das hipóteses não parece ser a mais provável.

À primeira vista, a impressão que fica é que um dos patrocinadores deu para trás. Patrocínio de Fórmula 1 nem sempre é uma coisa óbvia e definitiva. Qualquer mudança de direção de vento pode fazer um diretor de marketing ou um mecenas mudar radicalmente de ideia e sustar o chequinho que custearia uma temporada inteira. Vai lá saber o que aconteceu com o apoiador de Luiz Razia. Sinceramente, como alguém que pensa que é importante ter pilotos brasileiros no automobilismo de ponta apenas para garantir as transmissões televisivas, gostaria que as encrencas fossem resolvidas e o cara se garantisse como o segundo nome tupiniquim na Fórmula 1 nesse ano.

A complicada situação de Razia é muito semelhante à vivida por Taki Inoue, o mito do Twitter, no início de 1996. Vamos à história.

Taki Inoue foi talvez o pior piloto da Fórmula 1 dos últimos vinte anos. Pior do que Yuji Ide, Gaston Mazzacane, Alex Yoong, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi ou Shinji Nakano. A diferença entre todos eles e o beberrão Inoue, que faz aniversário no mesmo dia que eu, é a vida pregressa nas categorias inferiores. Todos os caras acima apresentaram eventuais bons resultados antes de passar vergonha no certame maior. Inoue, não. Ele foi um fracasso retumbante desde o início. Seu currículo não contabiliza um podiozinho sequer, nem mesmo na Fórmula 3.

Mas Inoue tinha aquilo que poucos têm, muito dinheiro. Nem mesmo sua excessiva discrição na Fórmula 3 e sua acachapante incompetência na Fórmula 3000 o impediram de ser disputado pelas equipes do fim do pelotão para correr na Fórmula 1 em 1995. Ele assinou com a Footwork para ser companheiro de Gianni Morbidelli. Preço total da brincadeira: 4,5 milhões de dólares.

Taki passou vergonha durante todo o tempo. Muito mais lento do que Morbidelli, sua briga rotineira era com os horríveis carros da Forti-Corse e da Pacific. Sem brilhar pelo lado positivo, Inoue chamou a atenção pelo insólito. Num treino livre do GP de Mônaco, seu carro capotou após ser pateticamente atingido pelo safety-car conduzido pelo piloto de rali Jean Ragnotti. Noutra ocasião, em Hungaroring, Inoue foi atropelado por um carro de apoio enquanto tentava apagar o fogo de seu Footwork. Além dessas bizarrices na pista, o japonês ficou conhecido pelas entrevistas cheias de galhofas e por se recusar a dar entrevistas a jornalistas franceses, forma de protesto contra os testes nucleares realizados pela França no Oceano Pacífico. O governo francês não se abalou com a insurgência de Taki Inoue e seguiu adiante com as atividades militares.

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Apesar de ter feito uma temporada sem qualquer resultado de relevo, Inoue não deixou de ser assediado pelas equipes do meio do pelotão para a temporada de 1996. Até a Ligier e a Sauber estavam interessadas em sua conta corrente. Felizmente, essas equipes sabiam que tudo tem limites e não dá para ficar contratando qualquer garoto rico para pilotar seus carros (OK, a Ligier contratou Pedro Paulo Diniz, mas ele definitivamente não é pior do que nosso japa). Taki teve de conversar com as escuderias realmente paupérrias, que queriam simplesmente sobreviver.

Havia a Minardi, sempre atolada em problemas financeiros. Em fevereiro de 1996, Inoue assinou um contrato com a equipe italiana para ser companheiro de Pedro Lamy. Pelo direito de competir, Taki teria de pagar 3 milhões de dólares, algo em torno de 25% do orçamento total da escuderia. Essa grana não era nenhum problema para quem era apoiado pela Unimat, uma empresa que produzia sei lá o quê, mas que tinha um logotipo bastante simpático.

Contudo, algo deu errado. Faltando apenas duas estúpidas horas para a apresentação oficial da Minardi para a temporada de 1996, um representante da Unimat ligou para Taki. “Cara, estamos com um problema”. Não se sabe qual exatamente era o problema, mas o fato é que o sonho de disputar um segundo ano na Fórmula 1 começou a desmoronar aí.

Inoue foi atrás da direção da Minardi e contou que a Unimat não mais injetaria os três milhões de dólares nos cofres da equipe. Giancarlo Minardi compreendeu a situação e não rasgou o contrato com o piloto japonês imediatamente, mas também não permitiu que ele corresse com seu carro enquanto não encontrasse nenhum outro patrocinador. Faltavam poucos dias para o GP da Austrália, primeira etapa de 1996, e a Minardi se descobriu sem um segundo piloto e com um enorme rombo orçamentário.

Para a corrida de Melbourne, o escalado foi um jovem italiano com cara de galã cafona, Giancarlo Fisichella. Nos GPs do Brasil e da Argentina, a Minardi deu oportunidade ao brasileiro Tarso Marques. Taki Inoue não conseguiu encontrar nenhum parceiro que substituísse a Unimat e a Minardi acabou rasgando o contrato logo após as corridas sul-americanas. O sonho da Fórmula 1 havia chegado ao fim.

Luiz Razia passará pelo mesmo perrengue que Taki Inoue? Espero que não. De qualquer jeito, é bem triste quando um piloto tem consciência de que a única coisa que o prende a uma equipe é seu extrato bancário. Razia, campeão da Fórmula 3 sul-americana e vice da GP2, não é nenhum Inoue em termos de talento. É um cara que, em dias mais saudáveis, teria conseguido um lugar na Fórmula 1 portando apenas um currículo, que não é genial mas ainda tem seu brilho. Nos dias atuais, a estreia de Razia só acontece unicamente por questões econômicas. Luiz poderia ter terminado a GP2 em primeiro ou em 12º que nada mudaria.

Esse tipo de relacionamento, puramente financeiro, é o mais frágil que existe. Qualquer crise econômica ou mudança de decisão por parte de uma apoiador coloca em risco meses de trabalho de piloto e seu empresário para conseguir um suado contrato. O chefe de equipe, sem muita emoção na cara, simplesmente o dispensa como uma casca de banana velha sem dizer adeus e vai atrás de um outro piloto como se nada tivesse acontecido. E assim a vida segue.

Segunda chance existe, mas não para todos. Para muitos, nem mesmo a primeira.

 

26 de fevereiro de 2013

A extinção do garagismo

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E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

A GP2 ficará um bocado mais pobre nessa temporada. Uma das equipes mais tradicionais da categoria, a iSport International anunciou na semana passada que não competiria mais na categoria-escola em 2013. Segundo o chefe Paul Jackson, a escuderia não conseguiu encontrar dois pilotos que pudessem cobrir a quantia de 1,8 milhão de euros necessária para disputar todas as provas do ano. Sem grana, não dá. Trancamos os portões e vamos para a casa.

A iSport era uma das minhas equipes favoritas da GP2. Como sou muito criativo, logo enxergo uma semelhança com a Williams: inglesa, tradicional, criada por gente do meio automobilístico, já teve seu auge e ultimamente andava vivendo dias economicamente difíceis, mas tecnicamente frutíferos. Coincidência ou não, Williams e iSport já tiveram gente da mesma família no comando. Se a famosa esquadra de Fórmula 1 havia sido criada por Sir Frank Williams, um dos fundadores da iSport era exatamente seu filho Jonathan Williams. Sorte de quem esteve sempre ao lado da boa genética.

Dê uma olhada na lista das doze equipes confirmadas até aqui para a atual temporada da GP2: DAMS, ART, Arden, Addax, Racing Engineering, Rapax, Carlin, Caterham, Trident, Lazarus, MP Motorsport e Hilmer. Você perceberá que a maioria delas foi criada por gente que fez sua vida em outras áreas que não o esporte a motor. Addax e Racing Engineering foram criadas por magnatas espanhóis, espécie animal ameaçada de extinção. A Trident foi criada por gente ligada à indústria fonográfica italiana. A Hilmer não pertence aos nazistas, mas a um empresário alemão do ramo de autopeças. A Caterham é do Tony Fernandes, aquele das linhas aéreas. Parte da Lazarus pertence a empresários venezuelanos. A Rapax é propriedade de carcamanos do meio financeiro.

Esses daí são os casos de equipes que claramente não nasceram no meio de graxa e parafusos. As outras surgiram a partir de ex-pilotos ou de caras que fizeram seu pé-de-meia com corridas de carro. Você pode me acusar de purista ou o cacete a quatro, mas não acho que o sumiço das garageiras seja uma coisa legal. Embora esse tipo de equipe não tenha o dinheiro que um Tony Fernandes pode se dar ao luxo de enfiar na bunda, é ali que reside o verdadeiro espírito automobilístico. E tem mais: é o garagista, e não o yuppie que trata o automobilismo como um hobby quinzenal, que mais se esforça para segurar as pontas numa época de crise.

Garagista, o que é isso? No jargão das corridas de carro, o garagista é aquele homem modesto e aventureiro que reúne os amigos, o cunhado, o sogro, o cachorro e até mesmo aquele vizinho careca e mau humorado para montar uma equipe de corrida de carro. A galera arranjava um carro, uma caixa de ferramentas, um calendário da Pirelli e um bule de café e se inscrevia para um campeonato, que podia ser tanto a Fórmula Ford austríaca quanto a Fórmula 1.

Até algumas décadas atrás, era exatamente assim que a coisa funcionava. Nos anos 60, o garagismo havia atingido seu auge no automobilismo europeu: dezenas de construtores europeus, nascidos principalmente na terra da Rainha, construíam seu carro de forma artesanal e descolavam algumas poucas esterlinas para tentar disputar um ou outro Grande Prêmio de Fórmula 1. Às vezes, um desses humildes e obstinados construtores levava seu pequeno e ágil bólido verde com um nome tão curioso quanto “Lotus” ou “Brabham” às vitórias. Foi a partir de iniciativas chineleiras que nomes como Colin Chapman, Ken Tyrrell e John Cooper entraram para a história.

No dia em que eu for ditador do planeta, e esse dia certamente virá logo, o automobilismo retornará a esse período romantizado e inocente. Como uma grande Corrida de São Silvestre, centenas de engenheiros, mecânicos e abnegados se inscreverão para os eventos apenas com a cara e a coragem. E um carro, é claro. Um amontoado de ideias reunidas em uma grande carcaça metálica finalizada com abundante Durepoxi e montada sobre quatro pneus aro 13 comprados em supermercado. Na largada, centenas de cores, formas, naturalidades e histórias partem para duas horas de sonhos, angústias, problemas, frustrações e realizações. No meio de carros realmente competitivos, fantasias do Batman e faixas “filma eu, Galvão”.

Há muita gente besta que torce o nariz para esse tipo de coisa. Para alguns, o automobilismo é um esporte de vanguarda, pós-moderno, onde o engenho e a tecnologia devem reinar sobre o fator humano. Como eu nasci e cresci em Campinas, cidade de vanguarda, pós-moderna, onde o engenho e a tecnologia reinam sobre o fator humano, descobri que isso é a maior idiotice do planeta. Gostamos do automobilismo porque ele é um esporte. E gostamos de esporte porque ele é uma atividade onde vários seres humanos se reúnem para ver quem é o mais apto, ou pelo menos o melhor trapaceiro. Máquinas, por si só, não competem entre si porque não têm nenhum espírito competitivo inerente. Que continuem assim.

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: "uma equipe de automobilismo não deve dar lucro"

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: “uma equipe de automobilismo não deve dar lucro”

Há também aqueles com espírito de Val Marchiori que acham que automobilismo é luxo, puro glamour, onde vemos e somos vistos, motivo para comer croquete e tomar champanhe à vontade. A esses, fica o desprezo. Se você é um maldito coxinha que sonha em ir ao GP de Abu Dhabi para ver xeiques andando de Ferrari, hotéis luminosos e até mesmo uma corrida de Fórmula 1 se sobrar algum tempo, sinto muito, sua presença não é bem-vinda aqui neste blog. Aqui é um espaço que valoriza o pai de família inglês que acorda cedo num chuvoso domingo de manhã, tira os dois filhos ruivos da cama e os coloca dentro de um Ford Sierra sem aquecedor para que todos assistam a uma corrida de BTCC em Thruxton. Não há xeiques, comida grátis ou gente famosa, apenas alguns malucos que querem se divertir à boa moda antiga.

Pode ter certeza que os antigos garagistas eram homens que acordavam cedo aos domingos para levar seus filhos ruivos para ver corridas em Thruxton. Duvido que o madeireiro Ken Tyrrell tenha criado uma equipe apenas para fazer networking e vender mogno aos árabes. Duvido que John Cooper construía carros de corrida para ficar rico e depois vender sua empresa a um fundo de investimentos do Catar. Duvido que Frank Williams tenha se metido no automobilismo para lavar dinheiro.

Fato comum na vida do garagista é a certeza de que ele está entrando no automobilismo para perder grana. Conto a vocês um pouco da história de Giancarlo Minardi, dono daquela equipe que você está pensando. Eu nem digo que Giancarlo era um exemplo extremo de garagista, pois seu ganha-pão advinha de sua concessionária Fiat na cidade de Faenza. Mesmo assim, Minardi era do tipo que se envolvia no automobilismo única e exclusivamente pela paixão de estar lá.

No início de 1989, Giancarlo Minardi deu uma entrevista ao jornal brasileiro Folha de São Paulo. Nela, o construtor italiano afirmou que “a Fórmula 1, para mim, é pura paixão”. E revelou que “eu até espero que a Minardi dê lucro um dia, mas até agora só consumiu meu dinheiro. No entanto, penso que uma equipe nunca pode dar lucro”. Você imaginaria alguém atualmente, na plenitude de sua consciência, dizendo claramente que uma equipe não pode dar lucro?

Mesmo naquela época, era um papo difícil de aceitar nas grandes escuderias. No final dos anos 80, o velho Luciano Benetton, dono da equipe das cores unidas, perguntou a Flavio Briatore se uma equipe de Fórmula 1 poderia dar lucro. Luciano imaginava que a resposta viria em tom pessimista, algo como “claro que não, estamos aqui porque a Benetton gosta das corridas”. Mas não foi bem assim. Firme, Briatore afirmou simplesmente “sim, uma equipe pode dar lucro”. E era exatamente para esse propósito que o astuto Flavio estava lá. Vocês não precisam de mais do que um casal de neurônios para imaginar que Flavio Briatore não é o meu tipo de chefe de equipe favorito.

Mas por que alguém entraria num negócio pensando em ter prejuízo? Por paixão. O automobilismo, em seus primeiros setenta anos, era um troço que só rendia dinheiro a fabricantes de autopeças e seguradoras. Os pilotos não ganhavam salário e ainda podiam morrer em qualquer curva, mas estavam lá apenas para mostrar que tinham culhões maiores que os demais seres humanos. Os donos de carros e equipes não tinham patrocinadores e também não abocanhavam direitos televisivos de nenhum baixinho judeu. Tiravam do próprio bolso e injetavam naquela loucura. Novamente, por diversão e paixão.

Paixão não põe mesa, é claro. Quando o esporte começou a ficar sofisticado – e caro – demais, todo mundo caiu numa espécie de funil que separou aqueles poucos que tinham dinheiro e disposição para gastá-lo dos demais. Hoje em dia, praticamente só as empresas muito grandes e os magnatas mais desvairados possuem bala na agulha para financiar um automobilismo totalmente desconectado das massas.

Voltemos à iSport. Sua origem remete aos tempos da antiga equipe Super Nova de Fórmula 3000. No final dos anos 90, a Super Nova era o verdadeiro bicho-papão da categoria: todos os bons pilotos queriam correr por lá e o preço exigido pelo privilégio, para os padrões da época, chegava à absurda cifra de um milhão de dólares. A estrutura era tão boa que o dono da escuderia, David Sears, se deu ao luxo de expandir sua operação para além de dois carros em 1997.

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Naquele ano, a Super Nova assinou um acordo com a Den Bla Avis, empresa dinamarquesa de classificados. Classificados? Sim, a Den Bla Avis era o melhor lugar para você anunciar sua caixa de Lego ou sua coleção de livros do Hans-Christian Andersen. Muito bem de grana, a companhia teve moral o suficiente para exigir que David Sears inscrevesse um terceiro carro para o promissor Jason Watt.

É bom notar que, já naquela época, uma equipe de Fórmula 3000 só podia ter um ou dois carros. A solução adotada pela Super Nova foi registrar o terceiro bólido de Jason Watt como um único carro de uma nova equipe, de nome Den Bla Avis. As duas escuderias seriam comandadas por David Sears e compartilhariam a mesma pintura azulada e os mesmos mecânicos e engenheiros.

Sem qualquer prejuízo técnico, a Super Nova foi campeã com Ricardo Zonta e a Den Bla Avis teve um ano ótimo com Jason Watt. Em 1998, a filial dinamarquesa inscreveu um segundo carro para o britânico Gareth Rees. Mesmo tendo de administrar quatro pilotos ao mesmo tempo, o império de David Sears continou gozando de enorme sucesso: Juan Pablo Montoya foi o campeão com a Super Nova, Watt terminou a temporada em quarto com a Den Bla Avis e seu colega Rees finalizou em oitavo.

Na pré-temporada de 1999, a Super Nova se reuniu com o pessoal do marketing da Petrobras e dessa reunião resultou que o patrocínio da Den Bla Avis seria revertido para o carro da equipe principal e a filial, por sua vez, seria transformada numa equipe com capital 100% brasileiro, a Petrobras Junior.

Quem estaria à frente dessa Petrobras Junior seria um engenheiro da Super Nova, o britânico Paul Jackson. Sem nenhuma experiência desse porte na carreira, Jackson seria o responsável por cuidar de uma estrutura toda pintada com as cores do Brasil cuja única razão de existir era a de dar oportunidades a bons pilotos brasileiros na Fórmula 3000. O projeto funcionou bem. Com a Petrobras Junior, Bruno Junqueira foi o campeão da temporada 2000. Outros pilotos tupiniquins também conseguiram bons resultados por lá, como Max Wilson, Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico.

No fim de 2002, o governo brasileiro aprovou algumas alterações fiscais que encarreceram bastante o patrocínio esportivo internacional. Com isso e sem ter mais nada a ganhar numa categoria decadente como a Fórmula 3000, a Petrobras decidiu concentrar todo o seu patrocínio apenas na Williams. Sem seu grande parceiro brasileiro, a segunda equipe de David Sears acabou voltando a utilizar o nome Den Bla Avis em 2003.

A nova velha equipe não durou mais do que seis corridas. Graças aos altíssimos custos da Fórmula 3000, que estavam chegando à casa dos dois milhões de dólares por piloto nas equipes maiores, e à total falta de interesse por parte de todos, David Sears decidiu fechar sua filial após a etapa de Magny-Cours. Paul Jackson e amigos acabaram ficando sem emprego, na rua da amargura, fazendo malabarismo em semáforo. Mas não por muito tempo.

No fim de 2004, a organização da então inédita GP2 Series divulgou uma lista das doze equipes escolhidas para a temporada de estreia da categoria a ser realizada em 2005. Uma delas era uma misteriosa iSport International, um nome nada óbvio para quem acompanhava as categorias de base da época. Seria uma lavadora de dinheiro? Uma equipe de algum país esquisito? Uma bizarrice que certamente não passaria do papel?

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Nada disso. A iSport era um projeto pessoal do mesmo Paul Jackson dos tempos da Petrobras Junior. Depois do fim da escuderia Den Bla Avis, ele decidiu levar adiante o sonho de ser o dono de sua própria equipe. Para isso, convidou gente da própria Den Bla Avis e da Super Nova (nomes como Gavin Jones, Charles Cooley e Richard Selwin) e fundou uma estrutura cujo propósito era o de repetir o mesmo sucesso obtido na Fórmula 3000.

Um dos sócios de Paul Jackson na iSport era exatamente Jonathan Williams, filho de Frank Williams. Jonathan havia conhecido Paul nos tempos da Petrobras Junior, quando a escuderia de David Sears era uma espécie de filial da poderosa Williams da Fórmula 1. Foi graças a esse intercâmbio entre a família Williams e David Sears que pilotos como Juan Pablo Montoya e Antonio Pizzonia tiveram suas primeiras oportunidades na categoria máxima do atuomobilismo coxinha.

Com uma excelente staff técnico, a iSport logo se estabeleceu como uma das equipes de ponta da GP2. Já em 2005, o americano Scott Speed terminou o ano na terceira posição, atrás apenas do campeão Nico Rosberg e do vice Heikki Kovalainen. No ano seguinte, a equipe ganhou quatro corridas com Timo Glock (quarto colocado) e Ernesto Viso (sexto colocado).

O título veio em 2007 com o mesmo Timo Glock: cinco vitórias e 88 pontos. Foi um ano curioso para Paul Jackson e amigos. Glock e o companheiro Andreas Zuber sempre estiveram entre os mais rápidos, mas também entre os mais estúpidos do grid. O auge da burrice da dupla dinâmica foi a largada da primeira prova de Magny-Cours: largando da primeira fila, Glock e Zuber bateram um no outro e saíram da corrida antes mesmo da primeira curva. A cara de estupefato de Paul Jackson foi das melhores cenas do automobilismo daquele ano.

Em 2008, Bruno Senna venceu duas corridas com a iSport e obteve o último grande resultado da equipe na GP2, o vice-campeonato. Nos quatro anos seguintes, a trupe de Paul Jackson ainda esteve quase sempre nas cabeças, ganhando corridas e destacando nomes como Oliver Turvey e Giedo van der Garde. Mas o segundo título não veio. E há uma razoável explicação para isso.

A iSport era talvez a única das equipes de ponta que nunca teve um grande patrocinador. Desde 2005, seu orçamento vinha sendo preenchido apenas por pilotos com muitas verdinhas na carteira. Como seu currículo e seu departamento técnico eram muito bons, a esquadra de Paul Jackson se dava ao luxo de poder cobrar bastante (cerca de dois milhões de euros) e ainda escolher a dedo os dois melhores pagantes. No ano passado, Marcus Ericsson e Jolyon Palmer fizeram suas estripulias com o carro azul e vermelho graças, respectivamente, à Olsbergs e à empresa do papai Jonathan.

Só que Ericsson e Palmer debandaram rumo a outras equipes e a iSport acabou não encontrando ninguém para substitui-los. Não eram muitos aqueles que tinham, ao mesmo tempo, bastante talento e dois milhões de euros na conta corrente. Paul Jackson tentou, ralou, participou dos testes de pós-temporada da GP2 no fim do ano passado e conversou com bastante gente. Mas não deu. As galinhas dos ovos de ouro morreram ou encontraram granjas mais confortáveis.

Viu só? Não teve nenhuma grande empresa aérea aí no meio, nenhum xeique, nenhum criminoso do colarinho branco, nenhum aventureiro financeiro. A iSport era apenas um grupo de automobilistas cujos integrantes viviam exclusivamente dos resultados da GP2. Podiam até não compartilhar do pensamento antilucro de Giancarlo Minardi, mas também não estavam na categoria para satisfazer o ego de algum magnata ou as metas frias de um departamento de marketing. Podiam até saber que paixão não põe mesa, mas faziam de tudo para conciliar a mesa e a paixão.

Hoje em dia, até mesmo as equipes de base de natureza garageira estão se tornando verdadeiras empresas multinacionais de competição. Disputam várias categorias ao mesmo tempo, criam seus próprios programas de desenvolvimento de pilotos, às vezes até se metem em outras áreas que não a participação direta no esporte (a ART Grand Prix, veja só, se tornou uma manufatureira de karts). Muito sucesso financeiro, muito empreendedorismo, muitos balanços positivos e acionistas felizes.

Paixão? Manchas de graxa? Quem precisa dessas coisas?

 

22 de fevereiro de 2013

TOP CINQ: Deep Purple

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Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

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De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

caseyroderick_2011

Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

markblundell-1989

Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

buddylazier

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

 

21 de fevereiro de 2013

O ano da GP3

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O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

Enquanto todos estão de olho em Barcelona ou Sebring, eu fico mais atento com o que se passa em Estoril. OK, não estou tão atento assim, pois tenho mais o que fazer. Acontece que é em Estoril que está ocorrendo o evento mais importante do automobilismo atualmente, os primeiros treinos oficiais da GP3 Series nesse ano.

GP3? Toma vergonha na cara, Verde! Fale de algo mais útil, sobre o efeito Coanda ou o ciclo de reprodução dos coalas. Como não entendo nada de física ou biologia, recuso a ordem e sigo falando de uma categoria que, confesso, nunca tinha dado muita bola até o ano passado. Hoje, observando as atividades lá em Portugal, o grupo de pilotos que está tomando parte delas, a estreia do novo carro, reflito por alguns milissegundos e tiro algumas conclusões inúteis para mim e interessantes para o futuro do automobilismo de base na Europa.

No início do ano passado, escrevi dois artigos (este e este) descrevendo o futuro negro que estava reservado à GP2 Series, ainda a principal categoria de base da Europa, e as possibilidades de crescimento da World Series by Renault, sua grande arquirrival. Naquele momento, enquanto a GP2 amargava uma fraquíssima lista de inscritos e dificuldades enormes para algumas equipes fecharem orçamentos, a World Series by Renault conseguia atrair uma leva de ótimos pilotos com uma receita que combinava um carro ainda muito bom e custos bem mais suaves. Como essa era uma tendência já observada em 2011, a previsão para os verões seguintes soava óbvia: a GP2 vai afundar e a World Series by Renault tomará seu lugar ao sol.

Passado um ano, a solidez e a certitude dessa lógica esmoreceram um pouco. Em termos de qualidade de pilotos, a distância entre GP2 e World Series by Renault caiu. Arriscaria dizer até mesmo que, em termos de qualidade de pilotos novatos, a primeira voltou a superar a segunda. Mas nenhuma delas está ganhando a guerra. Uma terceira adversária apareceu com força e, considerando o atual estágio das coisas, tem totais chances de se sair melhor. Essa é a GP3.

Falemos das duas maiores. A GP2 Series está com testes marcados para os próximos dias 26, 27 e 28 de fevereiro. Até aqui, há treze equipes, dezessete pilotos confirmados e nove vagas disponíveis. Ares ligeiramente mais sadios do que no ano anterior. A qualidade dos pilotos lá da frente, a princípio, é muito boa. Há bons pilotos experientes, como Marcus Ericsson, Fabio Leimer e Stefano Coletti. Há aqueles que não são gênios, mas também não fizeram um 2012 ruim, como Johnny Cecotto Jr. e Jolyon Palmer. Há um grupelho de pilotos de ótima qualidade que debutaram no ano passado, como Felipe Nasr, James Calado e Rio Haryanto. Há três estreantes excelentes, Mitch Evans, Daniel Abt e Adrian Quaife-Hobbs. Nada mal, por hora.

É óbvio que também há gente bem ruim, como Julián Leal, Daniel de Jöng, Simon Trummer e Jake Rosenzweig, mas se são eles os caras que têm dinheiro para comprar uma vaga na GP2, o que podemos fazer? O negócio é esperar que fiquem quietinhos lá no fim do pelotão e aguardar a chegada de novos bons nomes. E eles devem continuar vindo. O americano Alexander Rossi, de bom histórico na Fórmula BMW, na GP3 e na World Series by Renault, está na iminência de ser confirmado pela equipe júnior da Caterham. Outro astro do jardim de infância que pode estar chegando é ninguém menos que o holandês Robin Frijns, atual campeão da World Series by Renault. Diz a lenda que a Sauber está procurando um lugar para ele não ficar parado nesse ano.

Nada mal, mas dava para ser melhor. A GP2 já foi um celeiro inconteste dos melhores pilotos de base do automobilismo internacional. Se pensarmos que, num belo dia, Lewis Hamilton, Nelsinho Piquet, Timo Glock, Giorgio Pantano, Gianmaria Bruni, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Ernesto Viso e Luca Filippi já fizeram parte de um mesmo grid, ter de ver um Jake Rosenzweig ocupando um carro bom como o da Addax é de doer o coração e o saco ao mesmo tempo. Todos nós sabemos o porquê disso acontecer.

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

Custos, custos e mais custos. As coisas estão diferentes dos tempos de Hamilton e Nelsinho. Em 2005, para correr na GP2, o sujeito precisava de não muito mais do que um milhão e pouquinho de euros para uma temporada com doze rodadas duplas. Esse valor simplesmente dobrou após sete anos: atualmente, dependendo da equipe, o cara pode ter de desembolsar até 2,5 milhão de euros, ou 3,3 milhões de dólares.

Quem são os culpados? A Dallara, certamente, é um deles. De três em três anos, ela desenvolve um novo carro para a categoria. Geralmente, esse novo carro não tem muitas diferenças em relação ao anterior, mas não há escolha: se a equipe quer continuar na GP2, deve adquiri-lo. E ele é caro pra chuchu, ainda que eu não tenha em mãos os valores exatos. A fabricante italiana é a única fornecedora de chassis e peças da categoria. O desenvolvimento paralelo é estritamente proibido. Portanto, os chefes de equipe – e os pilotos, em consequência – acabam se lascando com o monopólio.

Outro grande culpado é o calendário. Com a péssima situação econômica europeia, Bernie Ecclestone está transferindo sua amada Fórmula 1 para onde o arco-íris termina em um grande pote de ouro, isto é, para a Ásia. E como a GP2 segue incansavelmente os passos da categoria maior, ela se vê obrigada a visitar lugares exóticos como Kuala Lumpur e Cingapura. Essas viagens, obviamente, não custam barato.

No calendário dessa temporada, constam etapas na Malásia, no Bahrein, em Cingapura e nos Emirados Árabes Unidos. Cada saída da Europa custa, segundo o que apurei, pelo menos 120 mil euros apenas em traslado, fora os custos com hotéis, álcool e prostitutas. Nem sempre foi assim. Segundo o que encontrei, em 2005, as doze equipes da GP2 viajaram para o Bahrein com a organização custeando as despesas de viagem de dez membros de cada uma delas (os demais seriam responsabilidade da própria equipe) e os gastos com logística. A cortesia só acontecia porque a etapa barenita era a única fora da Europa naquela época. Graças a isso, não havia tanta neura com orçamentos de transporte.

Nesse ano, os custos para uma temporada completa estão um pouco menores, já que a atual geração do chassi Dallara está entrando em seu terceiro ano. Graças a isso, não necessariamente seremos obrigados a aturar bichos do naipe de Ricardo Teixeira e Giancarlo Serenelli. Mas isso também não significa que as coisas ficaram fáceis. A Ocean Racing Technology, de Tiago Monteiro, tomou um calote de seis milhões de euros do governo português e teve de desistir da GP2 nesse ano. Outra equipe que está com o sinal amarelo aceso é a tradicional iSport, campeã em 2007 com Timo Glock. Afogada em dívidas? Nada disso. Ela está com dificuldades de encontrar pilotos que consigam pagar os 2 milhões de euros cobrados por temporada. Sem patrocinadores próprios, a iSport não tem como seguir em frente se não arranjar uma dupla endinheirada.

A World Series by Renault teve um ano glorioso em 2012, muito embora a decisão do título tenha terminado num infeliz acidente entre Robin Frijns e Jules Bianchi em Barcelona. Cheia dos bons garotos e lembrada com carinho por alguns chefes de equipe da Fórmula 1, a categoria nunca esteve em uma fase tão boa. Esperava-se que, em 2013, viesse o golpe de misericórdia dela sobre a GP2. Mas pelo visto, não será dessa vez.

Até aqui, 23 das 26 vagas já estão ocupadas – ainda há uma na ISR e duas na novata Zeta Corse, cuja participação ainda não parece estar assegurada. O fato de ainda haver muito mais vagas disponíveis na GP2 do que na World Series by Renault mesmo esta iniciando sua temporada duas semanas mais tarde é curioso, mas não surpreendente. As equipes da WSbR têm muito mais facilidade para fechar seus orçamentos do que as da GP2. As cifras pedidas são bem menores.

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

Para correr numa equipe de ponta da World Series by Renault, uma Tech1 ou uma Carlin da vida, é necessário desembolsar não mais do que 1 milhão de euros, quantia até 60% menor do que pedem na GP2. Esse valor aí é equivalente ao que a própria GP2 pedia em seus primeiros anos. Se a situação de 2006 fosse igual à de hoje, pilotos sem tantos recursos como Timo Glock ou Lucas di Grassi certamente teriam optado pela World Series by Renault.

Mas se a grana pedida é bem menor, por que a categoria ainda não conseguiu derrotar a GP2? Observemos o grid. Os maiores astros dessa temporada pertencem justamente à turma dos experientes: António Félix da Costa, Mikhail Aleshin, Kevin Magnussen, Arthur Pic, Marco Sorensen e Nico Müller. Em relação aos estreantes, é óbvio que há gente muito boa, como o belga Stoffel Vandoorne (campeão da Fórmula Renault Euroseries e novo apadrinhado da McLaren), o holandês Nigel Melker (ex-GP2) e o russo Sergey Sirotkin, mas a impressão que fica é que o estrondo de 2012 certamente não se repetirá nesse ano.

Há muita gente comum aí no meio. Gente comum que, assim como na GP2, só está lá por causa do dinheiro. Pietro Fantin, Yann Cunha, André Negrão, Will Stevens, Zoel Amberg, Daniil Move, Nikolay Martsenko, Jazeman Jaafar, Carlos Huertas, Marlon Stöckinger… Esses daí, se estivessem na categoria rival, provavelmente adormeceriam nas últimas filas do grid. Para a World Series by Renault, uma razoável brochada em relação ao ano passado.

A verdade é que, custos à parte, a categoria ainda está longe de ser tão atraente como a GP2. Seu carro, ainda que tenha o mesmo chassi Dallara e o mesmo motor Renault da rival, não proporciona um aprendizado tão bom. Aerodinamicamente falando, ele está mais próximo de um carro de Fórmula 1 de 2008 do que dos bólidos contemporâneos. O motor é 80cv e 500rpm mais fraco que o da GP2. Os pneus feitos pela Michelin são muito mais duros do que os que a Pirelli faz para a Fórmula 1 e a GP2. Sua única vantagem era a presença do DRS, mas os Dallara da GP2 também terão esse nojento dispositivo em 2013.

Além do mais, a GP2 é bem mais interessante devido à sua grande proximidade esportiva e organizacional com a Fórmula 1. O paddock é o mesmo. A categoria sempre aproveita os eventos da irmã maior, buscando não competir em lugares que não servirão para nada para os jovens pilotos. E os veículos de mídia certamente se interessam muito mais por ela do que pela WSbR. As vantagens desta, como um número bem maior de testes e a entrada franca para vários de seus eventos, muitas vezes acabam não compensando.

Mas nenhum dos dois certames está num patamar ideal. Há uma categoria que combina muito bem um carro razoavelmente veloz, orçamento baixo e contato direto com a Fórmula 1. Essa, ao meu ver, se as coisas continuarem do jeito que estão, tem tudo para engolir a GP2 e a World Series by Renault tranquilamente. Com vocês, a GP3.

Parece estranho dizer que uma categoria que surgiu para rivalizar diretamente com a Fórmula 3 acabe canibalizando sua irmã maior e também possa derrotar a WSbR. Mas é a realidade. Nesse ano, a GP3 estreará um carro novo que será utilizado até 2015. OK, não é bem um novo carro, mas um belo upgrade em cima do carro anterior, que correu entre 2010 e 2012. Por uma quantia módica, as equipes levam suas velhas diligências à Dallara e a fabricante devolve carros com grandes atualizações aerodinâmicas que os aproximam dos foguetes da GP2 e um novo motor V6 com 400cv.

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

É uma tremenda cavalaria para uma categoria menor, não acha? O carro antigo da GP3 tinha 260cv e os bólidos da Fórmula 3 não ultrapassam os 200cv. Na verdade, o novo Dallara da GP3 está muito mais próximo dos carros da extinta Fórmula 3000, que rendiam 450cv. Ou até mesmo dos carros de Fórmula 1 do início dos anos 70, que também desenvolviam potência semelhante. Na verdade, até mesmo os carros contemporâneos da Fórmula 1 não estão tão distantes: em 2013, a distância entre eles e os pequeninos da GP3 será de apenas 400cv.

Em relação à World Series by Renault, o déficit é de apenas 130cv. Em se tratando de categorias cujo único propósito é o de ensinar um pirralho a se comportar em um monoposto, é uma diferença irrelevante. Some-se a isso algumas das vantagens da GP2, como o mesmo calendário europeu e o mesmo paddock da Fórmula 1, e temos uma categoria que acaba valendo mais a pena que a WSbR.

Racionalmente falando, a GP3 também dá uma surra na GP2 em termos de custo/benefício. As duas seguem a Fórmula 1 aonde ela for, mas a irmã menor faz isso com um orçamento muito mais baixo. Por apenas meio milhão de euros anuais, cerca de 25% do orçamento pedido da GP2, um piloto poderá fazer meia-dúzia de testes e dezesseis corridas com um carro bastante potente. No inviável automobilismo de hoje, um puta negócio.

Muita gente já percebeu isso. Se 2012 foi o ano da World Series by Renault, 2013 será o ano da GP3 Series. Até aqui, há nove equipes, vinte e sete carros e vinte pilotos confirmados. Entre eles, algumas surpresas muito positivas. O atual campeão da Fórmula 3 britânica, o bretão Jack Harvey, preferiu migrar para a GP3 ao invés de seguir para uma categoria mais cara. Os dois novos astros da Red Bull, o russo Daniil Kvyat e o espanhol Carlos Sainz Jr., também competirão por lá. Muitos acreditavam que Kvyat e Sainz Jr. correriam na WSbR nesse ano, mas a Red Bull deve ter percebido que a GP3 poderia ser bem mais vantajosa.

Outros nomes que valem boas menções são o argentino Eric Lichtenstein (olho nele!), o sueco Jimmy Eriksson, o suíço Alex Fontana e até mesmo dois bons egressos da World Series by Renault, o estoniano Kevin Korjus e o inglês Nick Yelloly. Eles se juntarão a ótimos garotos que já haviam competido no ano passado, como o finlandês Aaro Vainio, o helvético Patrick Niederhauser, o cipriota Tio Ellinas, o romeno Robert Visoiu e o italiano David Fumanelli. Todos eles valem uma bisbilhotada. Aposto cegamente em Ellinas, que fará um teste com a Marussia no final desse ano.

Outra coisa que vale menção aqui é a estreia de dois ex-campeões da GP3 na Fórmula 1 nesse ano. Esteban Gutiérrez, da Sauber, foi o primeiro campeão da história da categoria, em 2010. Valtteri Bottas, da Williams, papou o caneco no ano seguinte. Bottas, diga-se, não disputou mais nada depois da GP3. Será o primeiro piloto a fazer a transição direita para a categoria maior. Milhões de holofotes ficarão em cima do finlandês. Se o cara fizer seu trabalho direito, todo mundo olhará para a GP3 com bons olhos. Viu só? Ninguém precisa correr na GP2 ou na World Series by Renault para mandar bem na Fórmula 1…

E se todos realmente pensarem assim, as duas categorias aí estarão fritas e assadas. Tudo bem, não será a primeira vez e nem a última que um piloto saltará de uma categoria baixa diretamente para a Fórmula 1. Jenson Button e Kimi Räikkönen estão aí, felizes e ricos, para provar que nada é impossível. O caso é que os tempos estão difíceis. Ninguém tem 1 ou 2 milhões de euros para sair gastando com besteira. Seguir o caminho de Valtteri Bottas não parece uma má ideia. Com um carro muito mais rápido que o anterior e um orçamento ainda baixo, a GP3 pode virar um trampolinzinho para a Fórmula 1.

Lembrando que um trampolinzinho ainda é um trampolim. Só que mais barato.

 

20 de fevereiro de 2013

Calendário do Verde 2011: Silverstone (1975)

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Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Achou que a série de pistas mais atabalhoada e mais demorada de todos os tempos não iria acabar nunca? Pois o senhor se enganou! A temporada 2011 do Calendário do Verde entra em seu terceiro ano firme e forte. Nesse ano, faltando apenas algumas pistas para serem apresentadas, tentarei não atrasar mais ainda. O Calendário do Verde está de volta, amigos!

Há uma boa explicação para a interrupção, a próxima pista sobre a qual deveria falar. Ela é famosa. Ela é histórica. Ela é antiquíssima. Ela é digna de um artigo daqueles. Não dá para escrever qualquer baboseira meia-sola. E para redigir algo que preste, é necessário um bom tempo, algo que só arranjei agora, período mínimo de férias do trabalho e da faculdade. Além do mais, como o automobilismo anda escasso em coisas interessantes, o negócio é remexer o baú de assuntos pendentes, tirar as teias de aranha e contar algumas anedotas sobre o lendário circuito de Silverstone.

Em outros artigos sobre pistas inglesas, já teci elogios intermináveis sobre o Reino Unido, país onde podemos encontrar a melhor cerveja, os times de futebol mais interessantes, o humor mais divertido, os carros de luxo mais esplêndidos, o clima mais agradável, a comida mais insossa e as mulheres mais esquisitas. O automobilismo de lá é uma referência mundial – todo mundo que quer promover uma competição decente deve observar com humildade o trabalho dos britânicos, que logram fazer de uma mera corrida de Fórmula Ford um sucesso que consegue atrair a gélidos e precários circuitos como Thruxton um bocado de famílias e aficionados.

Se o Reino Unido é a Aparecida do Norte do esporte a motor, Silverstone só poderia ser a basílica, onde gentes do mundo inteiro se reunem para rezar, comprar santos e assistir a um ou outro pega-pra-capar. Localizado no condado inglês de Northamptonshire, no meio do nada, onde só existem ovelhas e calçados de Judas, o autódromo conhecido como Silverstone Circuit é o maior e o mais utilizado da Inglaterra. Ele não só é a casa britânica da Fórmula 1 como também realiza corridas de tudo quanto é tipo de certame, desde os campeonatos mais sofisticados de monopostos até as menores categorais de carros saloon.

Silverstone tem história. Ao contrário das insípidas pistas do Oriente Médio, surgidas em dias de petróleo abundante e ostentação estatal, o velho autódromo inglês finca suas raízes no belicismo. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (RAF) britânica se viu obrigada a expandir o número de postos de operação e suporte no país. Em 1942, foi iniciada a construção de um desses postos num descampado no sul do condado de Northamptonshire. A apenas um quilômetro de distância dessa área, havia um distrito de apenas 2 mil habitantes de nome Silverstone, cuja escrita em inglês arcaico “Saewulfston” pode ser traduzida como “fazenda da família Saewulfs”. Logo, nada mais natural do que chamar a nova base aérea, a 17ª da Unidade de Treinamento Operacional da Força Aérea Real, de “RAF Silverstone”.

Inaugurado em março de 1943, o RAF Silverstone era composto por três grandes pistas de pouso e decolagem, duas de 882 metros de extensão e uma de mais de mil metros, que se cruzavam formando um triângulo – este formato era utilizado de modo a permitir que um avião pudesse escolher a pista que tivesse uma situação de vento mais favorável. O triângulo era contornado por uma estrada auxiliar que formava uma espécie de circuito. Esse esquema é mostrado na imagem acima.

A guerra rolou solta e o RAF Silverstone vivia cheio de caças e aviões de auxílio. Em 1945, os aliados venceram, Adolf Hitler foi para o inferno e o mundo retornou a um estado de relativa paz. A base aérea de Silverstone, então, permaneceu como depósito de bombardeiros Wellington durante algum tempo. Tudo indicava que aquela grande área não teria nenhum outro uso que não o militar. Mas…

No Reino Unido pós-guerra, sobravam bases aéreas e faltavam autódromos. O antiquíssimo Donington Park havia sido convertido em um depósito de veículos militares. O igualmente antiquíssimo Brooklands havia desaparecido. Crystal Palace ainda existia, mas sucateado. Brands Hatch estava em fase de desenvolvimento. Thruxton, Croft e Outlon Park eram bases aéreas da RAF, assim como Silverstone. Não havia nada. O que fazer?

Em 1946, um cidadão da região de Silverstone de nome Maurice Geoghegan queria levar seu possante Frazer-Nash novinho em folha para andar em algum lugar. Não dava para acelerar nas vias normais, obviamente: o que seria dele se atropelasse uma simpática velhinha, uma linda menininha de cachinhos dourados ou um gatinho amarronzado? Geoghegan sabia que a RAF Silverstone estava desativada desde o fim da guerra. Por que não levar seu Frazer-Nash para lá?

Ao chegar na RAF Silverstone, Maurice Geoghegan ficou impressionado com o que viu. Ele percebeu que a estrada auxiliar que conectava as pistas de pouso formava um circuito muito interessante, num formato semelhante ao de um retângulo dobrado. Após dar algumas voltas nessa estrada, Geoghegan convidou alguns amigos do peito para tirar uns rachas na base aérea. Dessa forma, em 1947, doze malucos se reuniram para disputar uma corrida ilegal na RAF Silverstone. A brincadeira ficou conhecida como “Grande Prêmio do Carneiro” porque o próprio Geoghegan atropelou um pobre carneirinho que circulava pela estrada durante o pega.

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

A loucura de Geoghegan e amigos correu à boca solta entre a turma do automobilismo inglês. O Royal Automobile Club, federação de promoção do esporte a motor no país, queria retomar as atividades e não tinha nenhum lugar para suas práticas. Após ficar sabendo sobre o tal “GP do Carneiro”, a federação achou que correr na base aérea de Silverstone não era uma ideia de toda estúpida.

Em 1948, a organização negociou com o Ministério da Aeronáutica a possibilidade de arrendamento daquela base cuja localização fica no meio do caminho entre os condados de Northamptonshire e Buckinghamshire. Os burocratas aprovaram e o RAF Silverstone, assim, foi oficialmente aprovado para uso em atividades automobilísticas.

O grande sonho do Royal Automobile Club era retomar a realização do Grande Prêmio da Grã-Bretanha, realizado pela última vez no já distante ano de 1927. Então, a federação bancou toda uma reformulação geral do RAF Silverstone de modo a transformá-lo num circuito de verdade. Quem comandaria a reforma e a promoção do Grande Prêmio seria o honorável James Wilson Brown, um fazendeiro que cultivava cereais e criava porcos numa pequena área agrícola localizada no interior da própria base aérea.

Em apenas dois meses, Wilson Brown e a turma do Royal Automobile Club transformaram aquela velha base aérea com ares rurais em um palco perfeito para um evento automobilístico internacional. E o tão esperado Silverstone Circuit foi inaugurado no dia 2 de outubro de 1948.

O primeiro traçado de Silverstone não era exatamente parecido com o que conhecemos. A pista utilizava duas das pistas de decolagem e apenas uma parte da estrada auxiliar externa. Ela acabou ficando com um curioso formato de gravata, como pode ser visto na imagem imediatamente acima.

Cem mil pessoas apareceram para assistir a uma corrida disputada por 32 carros de naturezas variadas, desde aqueles modernos bólidos preparados por grandes montadoras até velhos calhambeques utilizados por garagistas britânicos no pré-guerra. Entre os pilotos, nomes famosos como Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Louis Chiron, Louis Rosier, Philippe Étancelin, Reg Parnell, Raymond Sommer e Príncipe Bira.

Antes do GP principal, houve uma corrida preliminar de carros de 500cc na qual tomou parte um promissor garoto de 19 anos de nome Stirling Moss. O futuro astro da Fórmula 1 esteve sempre entre os primeiros nessa prova, mas acabou tendo problemas e a vitória ficou com Spike Rhiando. Esta simplória e confusa corrida de 500cc foi a primeira oficial da história de Silverstone.

Na prova principal, o monegasco Louis Chiron saiu na pole-position, mas foi ultrapassado pelos potentes Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que se afastaram rapidamente dos demais pilotos. Os dois andaram próximos até o pit-stop, quando Ascari decidiu trocar seus pneus dianteiros e acabou ficando 50 segundos atrás de Villoresi. Este aproveitou sua grande vantagem para compensar um curioso aborrecimento com seu tacômetro, que se soltou do painel e caiu no pedal do acelerador, atrapalhando sua vida. Mesmo assim, Luigi Villoresi sagrou-se o primeiro vencedor de um GP em Silverstone e ganhou modestas 500 libras esterlinas pela primazia.

Apesar da corrida ter sido um sucesso e de ninguém ter sofrido nenhum acidente grave, os organizadores preferiram mexer no layout do circuito por questões de segurança. As enormes retas Seaman e Seagrave desembocavam em cotovelos apertadíssimos que davam de frente um para o outro. Se um azarado piloto ficasse sem freios, correria o risco de passar reto e bater de frente com outro carro vindo na reta oposta. Já em 1949, o Silverstone Circuit passou a utilizar um traçado muito parecido com aquele que vigorou até 2009.

Em maio de 1949, realizou-se o segundo grande evento de Silverstone: o Formula One Daily Express International Trophy, vencido por Alberto Ascari numa Ferrari 125. A corrida foi marcada pela primeira morte da história do novo circuito, ocorrida com St. John Horsfall na 13ª volta. Mesmo assim, Silverstone consolidou-se como um dos principais palcos do automobilismo pós-guerra. A ponto de ser designado como o primeiro circuito da história do inédito campeonato de Fórmula 1.

Silverstone em 1990

Silverstone em 1990

Silverstone entrou para a história do automobilismo como a primeira casa daquela que seria o maior de todos os certames. No dia 13 de maio de 1950, uma infinidade de 200 mil britânicos que incluía o Rei George VI e a Rainha Elizabeth compareceu ao autódromo de Silverstone para acompanhar a primeira das sete etapas da temporada inaugural da Fórmula 1. As corridas de Grand Prix estavam de volta em alto estilo.

Giuseppe Farina, da Alfa Romeo, largou na pole-position, liderou a maior parte das voltas e venceu a primeira corrida da história da Fórmula 1. Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio foram seus principais adversários, ainda que o argentino não tivessse conseguido terminar a corrida devido a um vazamento de óleo. O esporte a motor, a partir daquele dia, ganhava uma outra cara. Mais organizada. Mais profissionalizada. Menos romântica.

E Silverstone? Em 1951, o British Racing Drivers Club (BRDC) tomou das mãos da Royal Automobile Club o contrato de arrendamento da área do autódromo. A grande novidade aí foi a consolidação do seu status de autódromo permanente – ele não mais seria desmontado no caso de haver uma guerra ou um ataque de gafanhotos. O BRDC também conseguiu transferir o GP da Grã-Bretanha para o mês de julho, no qual o clima é ligeiramente mais favorável. A linha de largada foi transferida para o fim da curva Woodcote. Por fim, foram feitas algumas melhorias de infraestrutura: mais arquibancadas, reformas em algumas curvas e o fim dos malfadados blocos de feno e latas de óleo como estrutura de proteção.

Naquela altura, Silverstone já era um dos circuitos mais importantes da Europa e também um dos palcos esportivos mais relevantes de todo o Reino Unido, ainda que ele não tenha realizado corridas de Fórmula 1 em todos os anos. Nos anos de 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962, o GP da Grã-Bretanha foi realizado em Aintree. Depois, entre 1963 e 1986, Silverstone alternou a realização do evento com outro circuito inglês histórico, Brands Hatch. Somente em 1987 que a pista da base aérea se tornou palco definitivo do Grande Prêmio. Bem que Donington Park tentou roubar de Silverstone o direito de sediar a corrida em 2010, mas não deu. Silverstone segue firme e forte como o coração britânico da Fórmula 1.

As mudanças em Silverstone foram muitas e gradativamente transformaram a antiga e precária base aérea em um circuito com a cara do insosso e luxuoso século XXI. Definitivamente sob administração da BRDC, o circuito já tinha entrado nos anos 60 com muros de concreto e morros de terra como aparatos de segurança – inaceitáveis atualmente, mas um enorme avanço em relação aos blocos de feno e aos latões de gasolina – e ainda sofreu uma boa mudança em 1964, com a remodelação da entrada dos pits, local de dois acidentes em corridas anteriores.

Em meados dos anos 70, Silverstone passou por sua primeira grande reforma. Entre o final de 1974 e 1975, a pista inglesa sofreu alterações no afã de evitar mais mortes além das ocorridas no início da década. Visando reduzir a velocidade final do circuito, foi construída uma chicane na curva Woodcote, que antecedia a reta dos boxes. A área do pitlane foi ampliada, iniciando ainda na chicane Woodcote e terminando após a Copse. Por fim, um novo conjunto de 44 boxes foi erguido no pitlane. Essa versão é a que será descrita abaixo.

Apesar das mudanças, as velocidades continuaram altíssimas. Em 1985, Keke Rosberg marcou uma volta a quase 259km/h de média mesmo com um pequeno furo num pneu traseiro e com a chicane Woodcote para cortar a velocidade – os carros já estavam mais velozes com a chicane do que sem ela no início dos anos 70. Diante disso, os organizadores decidiram mexer no traçado novamente em 1987. Um novo trecho denominado Luffield foi erguido para reduzir a velocidade na chegada da Woodcote. Funcionou e ninguém mais conseguiu ser tão veloz.

Nas duas últimas décadas, Silverstone sofreu profundas mudanças que diminuiram drasticamente sua velocidade e o tornaram mais técnico e mais sem-graça. Em 1991, a alteração da Becketts e a criação do trecho Vale e das curvas Bridge, Priory e Brooklands cortaram boa parte do barato de Silverstone. Três anos depois, as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger motivaram mais mudanças na Copse, na Stowe, na Priory e na Brooklands, sempre visando reduzir a velocidade.

Em 2010, a última e mais radical das mudanças. A criação do trecho misto Arena, a mudança radical da Brooklands e a transferência do pitlane para a reta após a curva Club fizeram parte do pacotão que transformou Silverstone em um autódromo de primeira linha, moderno e luxuoso. Os problemas de tráfego, sempre muito comuns na região, foram minimizados com a construção de novas estradas de acesso. Hoje em dia, Silverstone é um lugar bonito e cheiroso, mas totalmente descaracterizado. Não gosto muito.

Os organizadores, porém, adoram. Silverstone é um dos autódromos que mais sedia corridas na Europa atualmente. Além da Fórmula 1, ele recebe provas de MotoGP, GP2, GP3, World Series by Renault, FIA GT1, LMS, entre outras. É um lugar celebrado, ainda. Pena que o espírito de Maurice Geoghegan e seu GP do Carneiro não exista mais.

TRAÇADO E ETC.

silverstone1975

A versão do traçado de Silverstone a ser descrita aqui é aquela desenvolvida em 1975, que vigorou até 1986. Gosto dessa porque sua única diferença em relação à pista inaugurada em 1949 é a chicane Woodcote, que eu acho bem simpática. Além do mais, foi lá que Keke Rosberg foi o homem mais rápido da Fórmula 1 durante um bom tempo. Respeitemos a história, pois.

Ao lado de Monza, Silverstone é um dos santuários da velocidade pura na Europa. Quando digo “velocidade pura”, estou me referindo à possibilidade do sujeito completar uma volta com o pé cravado no acelerador durante quase todo o tempo, cortando retas longas interrompidas apenas por curvas velozes ou chicanes inesperadas. O freio é algo que não existe e o câmbio permanece limitado às marchas altas o tempo todo. Para o piloto que realmente gosta do vento na cara, não há nada melhor.

Silverstone era assim, uma pista simples, despretensiosa, muito rápida e totalmente selvagem. A versão de 1975 nem era tão longa assim: tinha 4,718 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, sete delas de velocidade elevada. O traçado é fácil de reconhecer e até mesmo de desenhar, bastando rabiscar dois retângulos e conectá-los com um calombo conhecido como Becketts.

Como toda boa pista inglesa, Silverstone era larga e ampla. Suas áreas de escape eram grandes o suficiente para minimizar acidentes monstruosos, embora eles ainda acontecessem eventualmente devido às altas velocidades. E que velocidades. O recorde de Keke Rosberg em 1985 foi obtido numa volta em 1m05s591 a uma média de 258,983km/h, a mais elevada da história da categoria até 2002. No ano da graça de 1985, Silverstone era o traçado mais veloz do calendário – algo notável se considerarmos que os pilotos também competiam em Österreichring, Monza, Spa-Francorchamps, Kyalami, Paul Ricard e Imola.

Naquele traçado, o mais comum era acertar o carro como se ele fosse um dragster: asas minúsculas, longas relações de marcha e suspensão dura. A importância do motor é óbvia num lugar daqueles. E às vezes, valia a pena até apelar para a criatividade para ganhar alguns décimos de segundo. Foi em Silverstone que Nelson Piquet, em certa ocasião, retirou as três primeiras marchas de seu Brabham e ganhou um temporal com a redução de peso do carro. Porque o que importa é simplesmente ser o mais veloz possível. O resto é lã de carneiro.

Conheça os trechos:

COPSE: Uma das primeiras curvas mais famosas do planeta. O que ela tem de especial? Na verdade, não muita coisa. Trata-se de um trecho feito à direita em terceira ou quarta marcha. Após passar pela reta dos boxes, o piloto apenas tira o pé do acelerador, reduz uma ou duas marchas e vira o volante suavemente. É uma curva larga, mas a área da escape não é das maiores.

MAGGOTS: Uma sutil perna feita à esquerda. Ao piloto, basta esterçar levemente o volante. O pé pode continuar cravado no acelerador.

BECKETTS: É dos trechos mais famosos de Silverstone. À primeira vista, parece uma curva bastante veloz. No entanto, assim que o sujeito se aproxima dela, ele é obrigado a tocar no freio e a reduzir marcha antes de virar para a direita. Como o cara vem embalado, se o carro estiver escorregando de traseira, uma escapada à la Ayrton Senna em 1989 não é impossível. Por isso, é um lugar a ser considerado ao fazer ajuste de asa traseira e de distribuição de freios.

CHAPEL: É uma prima maior e mais veloz da Maggots. Assim como esta, trata-se de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto sai da Becketts acelerando tudo novamente e só precisa virar o volante, sem se preocupar com mais nada.

STOWE: Outra parte famosa de Silverstone, uma das poucas que permanecem no traçado atual sem grandes diferenças. É uma longa curva de 90º e formato arredondado feita à direita em velocidade de média para alta. Antes de aproximar dela, o piloto freará um pouco e reduzirá uma ou duas marchas. Logo após passar pelo seu vértice, ele poderá acelerar novamente. Não é um trecho difícil de ser completado, mas não queira ficar sem freios por lá.

CLUB: É uma curva parecidíssima com a Stowe, talvez um pouco menor. A dinâmica é a mesma: o piloto freia um pouco, reduz marchas, vira à direita e volta a acelerar rapidamente.

ABBEY: Mais uma perna à esquerda nos moldes da Maggots e da Chapel. Ela é feita em alta velocidade, sem qualquer necessidade de freada ou redução de marcha. Alguma diferença em relação às suas irmãs? Talvez sua extensão, ligeiramente maior.

WOODCOTE: Cansou das curvas de alta velocidade à direita e das sutis pernas à esquerda? Então se satisfaça com este trecho único de Silverstone. Trata-se de uma chicane feita na sequência direita – esquerda – direita. O piloto freará e reduzirá marchas, mas poderá minimizar a perda de velocidade passando por cima das zebras altas com mais vigor. A partir da segunda perna, se o carro estiver equilibrado, ele poderá acelerar novamente e entrar na reta dos boxes despejando potência. É um trecho bastante bonito de se ver na TV.

Veja agora um vídeo onboard do francês Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10.

 

9 de fevereiro de 2013

Bixos

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Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Ayrton Senna

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Bruno Senna

Pré-temporada rolando à solta em Jerez, a Fórmula 1 retorna à ação após alguns meses de férias e silêncio. Os belos e escuros carros das onze equipes estão na pista andaluz sendo testados à exaustão. Alguns deles funcionam melhor do que os outros, os cabelos dos técnicos da Mercedes caem aos tufos após tantos problemas e as equipes nanicas continuam à míngua com suas diligências, mas não é dos carros que quero falar. Não gosto de falar de máquinas, os frios engenhos que serão descartados na primeira maldonadice. Meu negócio é falar de gente.

Algo que chama bastante a atenção nesse início de ano é o grande número de pilotos estreantes confirmados para essa temporada 2013. Até hoje, nove do dois, são cinco os debutantes. Da gélida Finlândia, Valtteri Bottas senta a botina no carro da Williams. O México contribui com Esteban Gutiérrez, que fez dois anos irregulares na GP2 antes de ser anunciado na Sauber. Do Brasil brasileiro, surge o nome de Luiz Razia, que acabou de assinar com a Marussia. Ao seu lado, outro novato, o inglês Max Chilton. Por fim, a Caterham traz da Holanda o sortudo Giedo van der Garde, genro de um homem definitivamente rico.

Bottas, Gutiérrez, Razia, Chilton e Van Der Garde compõem aquela que já é, desde 2010, a maior trupe de estreantes em um início de temporada na Fórmula 1. Pode ser que um sexto nome seja anunciado, o do francês Jules Bianchi, que tem tudo para acertar com a Force India. Se Bianchi for confirmado, haverá seis estreantes em Melbourne, o que seria o maior contingente desde o belíssimo ano de 1989.

Tem gente que gosta. Eu acho legal quando um cara consegue subir para a Fórmula 1 após tocar o terror nas categorias de base. Há aqueles que acham bom pelo espírito de renovação, pois é muito chato ficar com um monte de Karthikeyan ocupando espaço. Há também as menininhas que gostam de pilotos novinhos com cara de boy band dos anos 90. Mas o que dá para dizer sobre essa enxurrada de crianças? Bastante coisa.

Em primeiro lugar, por que tanto estreante? Em 1989, seis estreantes entre 39 pilotos era um número absolutamente trivial, até meio conservador, ainda dava para encaixar mais uns três ou quatro aí tranquilamente. A coisa muda quando falamos de seis estreantes entre 22 pilotos, nada menos que 27% do grid. É moleque demais para o meu gosto. ¿Qué pasa?

É bom dar uma olhada no perfil desses caras aí. Até algum tempo atrás, um novato de maior talento atraía as atenções das equipes que tinham dinheiro, aquelas mesmas que podem arcar com salário, 13º, férias, vale-refeição, vale-alimentação, previdência, plano de saúde para toda a família, plano odontológico, seguro, adicional-insalubridade, participação nos lucros e, por fim mas não menos importante, passe de ônibus. O cabra não necessariamente estreava na McLaren ou na Ferrari, mas numa Toyota limpa e que não atrasava salário. Foi assim que gentes como Timo Glock, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Nico Hülkenberg, apenas para citar os exemplos mais fáceis de lembrar, fizeram seu début na Fórmula 1.

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Sim, é claro, a maioria dos novatos entrava no esporte com um malote de dinheiro em uma mão e um cartão de crédito sem limites na outra. No entanto, isso daí era mais comum entre a galera de menor talento, aqueles pilotos que andavam em 11º na Fórmula 3000, coisa assim. Geralmente, quando pensávamos em pilotos pagantes, logo vinham à mente nomes como os de Pedro Paulo Diniz (que levava cerca de 10 milhões de dólares anuais às suas equipes) e Alex Yoong (certa vez, li que o cara pagava até 20 milhões de dólares para correr na Minardi). Se o cara tinha um tiquito a mais de talento, não precisava pagar muito, talvez até conseguisse um soldo razoável. E assim a vida avançava.

Mas tudo mudou. A Fórmula 1 ficou uma coisa cara, ingrata, desgraçada. A publicidade tabagista, que pagava a maioria das contas na categoria, foi banida em 2005. Três anos depois, a crise financeira mundial que drenou 34,4 trilhões de dólares em valor de ativos em apenas um ano e meio limou boa parte das verbas de publicidade das grandes empresas. O desdobramento mais recente da crise, aquele que devastou a Europa, atingiu em cheio o automobilismo concentrado no continente. Por fim, as indústrias automobilísticas diminuíram seus investimentos em automobilismo e realocaram a grana no desenvolvimento de projetos sustentáveis. Tudo isso pode ser resumido em uma pequena frase: acabou a grana!

As equipes grandes se viraram. Utilizaram sua fama e sua boa imagem para atrair as poucas empresas que ainda demonstravam algum interesse na Fórmula 1. Por isso, podem se dar ao luxo de contratar pilotos de ponta. Do meio do pelotão para baixo, a situação fica preta. As equipes médias já não se constrangem mais em condicionar a permanência de seus dois pilotos a fatores econômicos ou administrativos. E as equipes pequenas, que se fodiam mesmo quando as vacas estavam gordas, bem…

Tudo isso daí você já sabe. Eu já cansei de falar disso. Sou repetitivo. De dois em dois meses, lá estou eu numa glossolalia lazarenta misturando Autosprint com The Economist, relacionando corrida de carro com análise de balanço, escrevendo um artigo chato e cheio das manias de economista. Como suponho que todos vocês sabem de cor e salteado quais são os orçamentos de todas as equipes participantes de 2013, pulamos direto para a análise dos estreantes. E o porquê deles estarem aqui.

Falo, primeiramente, dos dois estreantes que marcarão pontos nessa temporada. Eles tem algo em comum: um título na GP3. O primeiro a ser campeão foi o mexicano Gutiérrez, 21 tenros anos de idade. Sua aparência é bizarra até mesmo para uma criança mexicana (se achou a comparação grotesca, vá pro inferno). Esteban é um cara alto e magrelo como um poste,  dotado de olhos fundos, sorriso humilde e um par de gigantescas sobrancelhas que ameaçam se juntar sobre o nariz. Ainda bem que Fórmula 1 não é desfile de beleza. No que concerne ao esporte a motor, Gutiérrez é um cara bom, sim senhor.

O mexicano foi campeão da Fórmula BMW europeia em 2008 e da temporada inaugural da GP3 em 2010. Além disso, ele também foi vice da Fórmula BMW norte-americana em 2007 e terceiro colocado na GP2 em 2012. Eu só acompanhei sua carreira nesse último estágio e percebi que o cara é meio loucão. No ano passado, Gutiérrez se notabilizou pela brilhante capacidade de fazer merdas e sair ileso da maioria delas. O melhor exemplo disso foi sua atuação em Valência: ele bateu nos carros de Fabio Leimer e Giedo van der Garde, acabou com a corrida dos dois e ainda venceu o diabo da prova. Foi assim, cagando e andando, que Esteban terminou a temporada no Top 3.

Meu forrifo!

Meu forrifo!

Em tese, um cara que fica entre os três primeiros na GP2 pode dizer em alto e bom som que é apto para correr onde na Fórmula 1. Mas não é por isso que Esteban Gutiérrez está lá. Diz a lenda que a Telmex, gigante mexicana das telecomunicações do tycoon Carlos Slim Helú, injetou cerca de 20 milhões de dólares para estampar adesivos nos carros da Sauber apenas em 2011 e 2012. Duvido que o fluxo de verdinhas diminua nesse ano. E a condição única que Carlos Slim exigiu para manter o apoio à equipe suíça em 2013 era tão somente esta: queremos um outro chicano no lugar do Sergio Pérez! Monisha Kaltenborn, a chefona da Sauber, obedeceu sem esmorecer, mandou Kamui Kobayashi plantar moyashi e colocou Gutiérrez em seu lugar.

Confiem nele. Apesar dos pesares, da cara esquisita, dos dois anos insuficientes na GP2 e do apoio do supermilionário mexicano, Esteban Gutiérrez é um dos pilotos mais promissores vindos recentemente das categorias de base. Se não cagar e sentar na merda, tem tudo para fazer um primeiro ano muito legal na Fórmula 1. Vai bater o companheiro Nico Hülkenberg? Não, não vai, esqueçam. Mas será o estreante do ano, podem cobrar. E pode cobrar mais uma coisa: aposto mais nele do que no próprio Sergio Pérez. Assim falei eu.

O outro novato que vai marcar pontos e que pode, ainda que com um peso na consciência, dizer que não entrou unicamente por causa dos cruzados novos é o finlandês Valtteri Bottas, 23 anos. Esse Bottas, veja bem, tem a maior cara de alemãozinho balofo que comia chocolate pra cacete e tomava cuecão no ensino primário. É só olhar bem para a cara redonda: aquilo ali é um ex-gordinho fanático por biscoito recheado. Mesmo assim, sua inequívoca compleição de Augustus Gloop (nunca assistiu à Fantástica Fábrica de Chocolate? Toma tenência!) foi o suficiente para conquista o coração da bela nadadora Emilia Pikkarainen, sua namorada há algum tempo.

Foda-se também. Bottas é um cara que sabe sentar a bota. Ele ganhou dois títulos de Fórmula Renault (Eurocup e norte-europeu em 2008), dois Masters de Fórmula 3 em Zandvoort e o título da GP3 em 2011. Sinceramente, eu só o vi correr na Fórmula 3 Euroseries em 2010. O cidadão terminou aquela temporada em terceiro e foi talvez a grande decepção daquele ano, pois corria na equipe que havia vencido todos os títulos da categoria desde 2004. O que poucos sabem é que Bottas foi o melhor piloto Mercedes numa temporada onde o melhor motor era, de longe, o Volkswagen. Foi um desempenho notável, vendo por essa perspectiva nem sempre óbvia.

Quando Valtteri Bottas foi anunciado como companheiro de Pastor Maldonado, os fãs do referido sobrinho explodiram em indignação. As frases de efeito eram sempre as mesmas. A Williams não gosta da família Senna. O dinheiro venceu. Os europeus não respeitam os brasileiros. A Williams trocou o talento pela conta corrente. Esse finlandês não limpa as botas do Bruno. Pra puta que o pariu com tudo isso.

Enquanto o injustiçado Bruno Senna tinha cerca de 14 milhões de dólares como grande diferencial, o riquíssimo Valtteri Bottas é basicamente o menos abastado dos estreantes. Ele, que entrou na Williams como terceiro piloto, foi efetivado como titular unicamente por influência de Toto Wolff, o austríaco que detém boa parte das ações da tradicional equipe. Vamos explicar como isso funciona. Pouca gente sabe, mas Wolff é um agenciador de talentos. Assim como a Genii ou a Racing Steps Foundations, o austríaco adota pilotos com muito mais competência do que dinheiro e conduz suas carreiras rumo à Fórmula 1. No caso de Bottas, Wolff trabalha em conjunto com o ex-piloto Mika Häkkinen, que apoia Valtteri desde o início de sua carreira.

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Bottas, portanto, não é, de forma alguma, um piloto pagante. É bem mais honesto comparar sua entrada na Williams ao funcionamento da Toro Rosso, que só contrata pilotos apoiados pela Red Bull desde o início. Sua estreia na Fórmula 1 não é nem um pouco injusta. Apenas aquela parcela mais doentia dos fãs de Bruno Senna, boa parte dela composta apenas por gente que não para de chorar há dezenove anos, acha que Valtteri Bottas não tinha mérito algum para entrar na Williams. O chororô é livre.

Se ele vai se dar bem? Não faço ideia. É injusto, quase imbecil, dizer nesse exato momento que Valtteri Bottas é um piloto de Fórmula 1 melhor que Bruno Senna. O que dá para dizer é que Bottas tem uma carreira muito mais relevante que o sobrinho nas categorias de base. E dá para dizer também que Senna esteve longe de ser brilhante no certame maior. O resto é chute. E eu dou o meu: Valtteri fará seus pontos, mas vai tomar surra de Pastor Maldonado.

São esses dois aí, Valtteri e Esteban, os estreantes que realmente contarão nessa temporada. Os outros três são apenas os caras que estão na ponta da mesa prontos para pagar a conta para os amigos. Falemos primeiro da Caterham de Giedo van der Garde. Esse daqui seduz bastante pelo sorriso. Veja só. O cara é genro de um dos homens mais ricos da Holanda, Marcel Boekhoorn, envolvido em vários negócios, membro do conselho administrativo da Danone. Imagino eu que a família Van Der Garde também não é pobre. Diante disso, sua dentição de Nelson Muntz (personagens dos Simpsons não são estranhos a vocês, né?) não deixa de ser minimamente curiosa. Um aparelho dentário era tão caro assim?

Tô fazendo muito bullying em cima da aparência dos novatos. OK, vamos fazer bullying em cima do currículo do piloto holandês. A carreira de Van Der Garde nas categorias de base completou quase dez anos agora, uma eternidade para os padrões atuais. Ele estreou na Fórmula 3 Euroseries em 2004, mesmo ano de estreia de Lewis Hamilton e Adrian Sutil. Ficou por lá durante três temporadas, fez 59 corridas e ganhou apenas uma delas. Isso diz muito né? Se fosse eu, largava esse negócio de automobilismo e abriria um inferninho em Amsterdã.

Mas Giedo (pronuncia-se “Hiedo”) decidiu seguir em frente e foi para a World Series by Renault em 2007. Fez duas temporadas e foi campeão em 2008, seu único título na vida. Não fique admirado. Van Der Garde ganhou um título numa época em que a World Series só atraía pereba. Muito mais experiente que o resto, soava quase que uma obrigação vencer pilotos pobres como Fabio Carbone e Mikhail Aleshin ou limitados como Julien Jousse ou Miguel Molina.

Van Der Garde estreou na GP2 em 2009. Fez quatro temporadas por lá. Por incrível que pareça, a melhor foi a primeira: pilotando pela iSport, ganhou três corridas e terminou o ano em sétimo. Em 2010 e 2011, mesmo correndo pela forte Addax, não venceu uma prova sequer e viu os companheiros Sergio Pérez e Charles Pic brilhando muito mais. No ano passado, meio deprimido, ainda abocanhou duas etapas e finalizou numa discreta sexta posição. Para um cara multimilionário e ultraexperiente, o saldo final foi bastante abaixo do esperado.

Luiz Razia no ano passado

Luiz Razia no ano passado

Desnecessário explicar o porquê de Van Der Garde ter assumido um lugar na Caterham. Seus estimados 15 milhões de dólares em patrocinadores chegaram a seduzir outras equipes, como a Williams e a Virgin. Agora, após milhões de anos, ele finalmente fará sua tão esperada estreia na Fórmula 1. Palpite meu? Vai apanhar do Charles Pic. Pela segunda vez.

A dupla da Marussia é… Como posso ser simpático? Impossível. É uma dupla fraquinha. Max Chilton é um moleque de 21 anos que nunca fez nada na vida a não ser alimentar os cofres das equipes por onde passou. Chilton demorou três anos para ganhar sua primeira corrida de Fórmula 3 na vida e também precisou de três temporadas na GP2 para conseguir andar lá na frente. Sua sorte é ter iniciado no automobilismo com 16 anos de idade recém-completados, o que o faz um dos pilotos mais precoces da história do automobilismo internacional.

Chilton é o menos talentoso dos estreantes, e olha que a concorrência é dura. Mas ele chegou lá porque seu pai é Grahame Chilton, já apresentado aqui em outros posts. Vice-diretor da gigante britânica de seguros AON, Grahame estaria injetando cerca de 11,5 milhões de euros na Marussia, muito provavelmente num movimento de aquisição de ações da equipe russa. Vale lembrar que o poderoso papai chegou ao ponto de criar uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o intuito de ajudar na carreira automobilística dos filhos Max e Tom, este atualmente no WTCC. Até o ano passado, a Capsicum era a acionista majoritária da Carlin, equipe por onde Max Chilton correu na Fórmula 3 britânica e na GP2.

Chilton não fará absolutamente nada nessa temporada, mas tem grandes chances de bater o companheiro porque seu pai é que manda na bagaça. Falando no companheiro, quem é ele? Luiz Razia, baiano de Barreiras, 23 anos, vice-campeão da GP2 no ano passado. Não se engane. Ele não é um mal piloto. Acho, inclusive, que é o melhor dos estreantes das equipes pequenas. Não é falso patriotismo, pois não gosto disso. Acho apenas que sua presença é ligeiramente menos financeiramente descarada do que as dos überfilhinhos de papai Chilton e Van Der Garde.

OK, mas de onde vem a grana de Razia? Até aqui, o que parece é que a maior parte é de origem familiar – o pai é um dos maiores produtores de soja do Brasil, segundo consta. Há algum tempo, saiu uma notícia da prisão de sua mãe, tabeliã em Barreiras que estava envolvida num esquema de compra de papéis públicos para grilagem de terras. Não dá para fazer nenhuma comparação persecutória aí, que fique claro. O pai de Razia é realmente rico.

Na pista, Luiz tem uma carreira sólida sem ser genial. A excelente campanha na GP2 em 2012, onde ele conquistou quatro vitórias e ótimos resultados com a mediana Arden, foi o grande ponto alto de sua vida até aqui. Antes disso, ele também conseguiu o título da Fórmula 3 sul-americana em 2006, ainda que isso infelizmente não signifique muito atualmente. Entretanto, não pegou bem para ele apanhar nos seus primeiros três anos de GP2, entre 2009 e 2011. Ganhou uma nova chance e agora poderá fazer sua tão sonhada estreia na Fórmula 1. Não espero nada dele, apenas que não vire um capacho do Max Chilton rapidamente.

Esses são os caras, a galerinha que está entrando aí. E aí, o que você acha deles? Pode se manifestar, eu deixo. Só não espere muitas atualizações – estarei argentinando na semana do Carnaval e não vou chegar perto de um “ordenador” durante um bom tempo.

 

7 de fevereiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 9

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Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

La fine

Ah, agora, sim. O anúncio da compra de 51% das ações da equipe Forti-Corse por parte da Shannon Racing causou furor no paddock da Fórmula 1. A tradicional escuderia de Guido Forti passaria às mãos de uma obscura empresa sediada na Irlanda e comandada na Itália por um austríaco de nome Hermann Gartz. Um negócio totalmente esquisito que já foi explicado no post anterior. Sigamos.

Entre os GPs de Mônaco e da Espanha, a Forti-Corse se transformou em uma nova equipe. A chegada de um novo sócio ocorreu concomitantemente à saída de Cesare Fiorio e à contratação do designer George Ryton. Sob o guarda-chuva da Shannon, até mesmo a pintura dos carros de Guido Forti mudou. Seguindo o layout adotado pelas equipes patrocinadas pela empresa nas outras categorias, o FG03 trocou o horrendo amarelo por uma ótima combinação de branco e verde com alguns detalhes em vermelho.

Repaginada, a Forti-Corse acreditava que todos os seus problemas estavam resolvidos. Com o dinheiro que a Shannon havia prometido injetar e um carro com algum potencial, esperava-se que a escuderia de Andrea Montermini e Luca Badoer poderia, enfim, sonhar em deixar a implacável última fila. Será?

Em Barcelona, as coisas não foram tão fáceis assim. Apesar do novo dono, da nova pintura, dos novos funcionários e dos novos votos de esperança, as dificuldades da Forti-Corse continuavam as mesmas. Ambos os pilotos tiveram vários problemas nos treinos e não saíram da lanterna em momento algum. Na classificação, os dois foram praticamente humilhados pela concorrência. Badoer ficou a 5s9 do pole-position e Montermini foi ainda pior, tomando oito décimos do companheiro. Nenhum deles conseguiu lugar na corrida.

O desempenho horrível na Espanha era a prova cabal de que o FG03 até tinha algum potencial, mas também não era a máquina que transformaria a Forti-Corse numa participante competitiva  no mundo da Fórmula 1. Enquanto as novidades técnicas e administrativas ainda não surtiam efeito, o negócio era continuar convivendo com o fantasma dos 107% sussurrando nos ouvidos.

O próximo GP foi o do Canadá, único da América do Norte naquele ano de 1996. Sem inovações técnicas, a única novidade trazida pela Forti-Corse foi o emblema dos helicópteros Sokol, aqueles mesmos vendidos a Silvio Berlusconi pelo dono da Shannon. É bem possível que as poderosas máquinas de origem polonesa tenham dado sorte aos carros de Fórmula 1.

Andrea Montermini e Luca Badoer tiveram, talvez, seu melhor fim de semana na temporada em termos de velocidade. Nos dois treinos livres, os dois conseguiram escapar da última posição. Badoer ainda se superou na classificação para o grid de largada e meteu dois décimos na Footwork de Ricardo Rosset. Montermini, o último colocado, só não obteve um tempo melhor porque teve problemas e praticamente não andou. Na corrida, apesar da velocidade razoável, nenhum Forti-Corse chegou ao fim: Luca quebrou o câmbio e Andrea parou com problemas elétricos.

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Pode-se dizer que o GP do Canadá foi o último momento de tranquilidade para a Forti-Corse. O que se seguiu a partir daí foi um litigiosíssimo divórcio que terminou nos tribunais.

Nos bastidores, Guido Forti e a Shannon estavam em guerra. A Shannon dizia com peito estufado e orgulho na alma que era dona de 51% da Forti-Corse. O velho italiano, no entanto, rebatia dizendo que a tal empresa irlandesa não era dona de porcaria nenhuma porque ela não efetuou os pagamentos acordados em contrato. Diz a lenda que apenas 300 mil dólares foram depositados no caixa da equipe, dinheiro que mal pagava o macarrão que o rotundo Forti gostava de devorar.

O dinheiro move as coisas. Sem ele, tudo o que sobra são dívidas e gente enfurecida. Como a Shannon não depositou a grana esperada, a Forti-Corse não tinha condições de pagar sequer pela revisão de rotina dos motores Cosworth. Dessa forma, a equipe teria de se virar com propulsores que estavam praticamente no fim da vida útil, alcançado após 500 quilômetros de uso. Mais um pouquinho de quilometragem e eles se transformariam em grandes e belos buscapés.

Em Magny-Cours, palco do GP da França, a Forti-Corse tentou trabalhar normalmente, como se a crise econômica da equipe fosse apenas uma discreta marola. Os dois pilotos participaram de todas as sessões, mas evitaram dar muitas voltas para não acabar com seus carros antes mesmo da corrida. No treino oficial, Luca Badoer e Andrea Montermini conseguiram se classificar sem dificuldades, ainda que tenham tomado mais de um segundo da Footwork de Ricardo Rosset. Os dois heróis da Forti-Corse só não largaram em último porque Eddie Irvine teve todos os seus tempos anulados devido a uma irregularidade em sua Ferrari.

A postura da Forti-Corse no domingo GP francês deixou todo mundo com uma pulga atrás da orelha. No warm-up realizado de manhã, os FG03 de Andrea Montermini e Luca Badoer não deixaram os boxes e os dois pilotos não fizeram volta alguma. Para a corrida, a equipe optou por uma estratégia realmente estranha: colocar o mínimo possível de combustível em seus FG03. Com carros leves, Montermini e Badoer barbarizaram nos primeiros instantes, brigando de igual para igual com adversários teoricamente mais fortes. Mas por pouco tempo.

Logo na terceira volta, Andrea Montermini foi para os boxes e encostou seu carro na garagem, abandonando a prova. Luca Badoer permaneceu na pista por mais tempo e até andou à frente da Minardi de Pedro Lamy durante alguns minutos, mas também não finalizou a corrida. Na volta 30, ele fez a mesma coisa que Montermini: entrou nos boxes e largou seu bólido na garagem.

No boletim impresso por sua assessoria de imprensa, a Forti-Corse afirmou que o abandono dos dois pilotos não tinha nada a ver com o motor. Andrea Montermini parou devido a problemas elétricos e o carro de Luca Badoer não tinha como andar muito sem um sistema de gerenciamento de combustível que funcionasse. Nem a Velhinha de Taubaté acreditou. Ficou claro como água que a equipe obrigou seus dois pilotos a pararem o carro para poupar os motores.

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Era o início do fim. A Forti-Corse não tinha dinheiro nenhum para acertar as dívidas com os fornecedores, que não estavam lá com muita paciência. A Cosworth, em especial, não queria saber de facilitar a vida de Guido Forti. A tradicional fornecedora de motores já havia sofrido calotes de vários clientes no passado e vinha adotando uma postura mais intransigente nos últimos tempos. Se a equipe italiana quisesse entrar na pista na próxima etapa, o GP da Inglaterra do dia 14 de julho, ela teria de pagar as contas e ponto final.

Sem dinheiro algum em caixa, a participação da Forti-Corse na etapa de Silverstone não estava garantida até a semana anterior da corrida, quando equipamentos e membros da escuderia deram as caras no paddock britânico. Como Guido Forti conseguiu grana para tentar disputar mais uma prova?

Não faço ideia. É bem provável, aliás, que ele simplesmente não tenha conseguido dinheiro algum. Disse a equipe que o problema com a Cosworth havia sido solucionado após Guido Forti ter mandado um cheque lá para a fábrica de motores. Provavelmente sem acreditar muito na possibilidade daquele cheque tivesse algum fundo, a Cosworth emprestou dois motores velhos e carcomidos para a miserável Forti-Corse tentar algo em Silverstone. Para alimentar a gula dos motores, a equipe descolou também alguns litros de combustível, suficientes talvez para uma incursão entre a Stowe e a Copse.

E a Forti-Corse foi à luta. Bem que a história poderia ter sido bem diferente. Se o dinheiro da Shannon tivesse entrado, o designer recém-chegado George Ryton poderia ter desenvolvido os aprimoramentos aerodinâmicos que ele havia prometido para serem estreados no próprio GP inglês. Como o cofre estava vazio, o FG03 chegou a Silverstone da mesma maneira que ele estava nas etapas anteriores.

Andrea Montermini e Luca Badoer não participaram de nenhum dos dois treinos livres. Os dois só foram à pista na classificação oficial. Cada um deles conseguiu dar apenas duas voltas. Na terceira volta, em ambos os casos, o cansado motor Cosworth explodiu. Sem nenhuma unidade de reserva, o fim de semana da Forti-Corse acabou ali. Na verdade, mesmo que uma boa vivalma emprestasse um motor para a corrida, não havia mais o que fazer. Montermini e Badoer fizeram tempos 8s3 e 8s4 segundos mais lentos que o da pole-position, respectivamente. Daquele jeito, eles só se classificariam se o limite fosse de uns 307%.

Estava na cara qual era a real intenção da Forti-Corse em Silverstone. Ela só fez aquelas voltas míseras no treino classificatório para escapar da multa hedionda que é cobrada a uma equipe que se abstém de participar de um GP – coisas dessa Fórmula 1 cheia de contratos leoninos e proibitivos. Em termos práticos, a escuderia não entrou na pista na Inglaterra. E isso, obviamente, deixou Bernie Ecclestone e a FIA irritadíssimos.

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Ecclestone e Max Mosley, presidente da FIA, já não tinham lá muito bom humor para aturar equipes nanicas, ainda mais uma que andava trazendo vários problemas. Para os dois chefões, a presença da Forti-Corse era quase um acinte a uma categoria de vanguarda tecnológica e financeira.

Após o GP da Inglaterra, a Forti-Corse seguiu na luta pela sobrevivência. Continuou caçando dinheiro, negociando com fornecedores e recorrendo à justiça para resolver o problema com a Shannon. Naquela altura, aliás, o próprio Shannon Group vinha enfrentando problemas legais. A equipe de Fórmula 3000 da empresa, por exemplo, acabou ainda no mês de julho: os carros foram confiscados e o pobre Tom Kristensen terminou a pé e totalmente sem dinheiro.

O que aconteceria no GP da Alemanha, que seria realizado no dia 28 de julho? Guido Forti, ainda crente de que poderia salvar o barco, decidiu aparecer com sua equipe apenas para ver o que aconteceria. Lá em Hockenheim, ele conversou com Bernie Ecclestone sobre sua situação financeira e certamente deve ter pedido uns conselhos e também uma grana para a condução. Sei lá eu o que Ecclestone disse a ele, mas o fato é que a Forti-Corse decidiu retirar sua inscrição da etapa alemã. Era melhor pagar a multa à FIA do que passar outro vexame como em Silverstone.

Mas pagar como, se o dinheiro não existia? Guido Forti estava conversando com várias empresas e, segundo rumores, parecia estar prestes a anunciar um acordo com um banco asiático que poderia garantir o retorno da Forti-Corse no GP da Hungria. Enquanto isso, os fanfarrões da Shannon, mesmo cheios de problemas na justiça, ainda falavam em alto e bom som que a empresa ainda era a acionista majoritária da equipe, desejava “seguir resolvendo seus problemas econômicos” e faria de tudo para retirar o próprio Guido Forti da direção. Isso não poderia terminar de maneira pacífica.

Nos meses de agosto e setembro de 1996, a única disputa em que a Forti-Corse esteve envolvida ocorreu num tribunal italiano. Guido Forti e a Shannon brigavam pelos 51% das ações de uma equipe em estágio falimentar. Sabe quem ganhou a parada? Por incrível que pareça, a Shannon, que deveria ter uns advogados bem poderosos. Foi dessa forma, inglória, tristíssima, humilhante, que Guido Forti foi escorraçado da equipe que ele mesmo fundou duas décadas antes.

No início de setembro, quando foi anunciada a vitória da Shannon na corte italiana, a Forti-Corse não tinha mais do que alguns poucos contratos trabalhistas vigentes (a maioria dos funcionários havia deixado a equipe após o desligamento de Guido Forti), uma multa de dois milhões de dólares referente às corridas que ela deixou de participar, outros milhões em dívidas com tudo quanto é tipo de credor e uns chassis FG03. Não dava para fazer merda nenhuma com isso aí. E o próprio dono da Shannon, o austríaco Hermann Gartz, teve seu império derrubado após sofrer algumas condenações na Itália pouco tempo depois.

Posso dizer que o fim da Forti-Corse, embora rápido, não foi nem um pouco indolor. Algumas escuderias pequenas simplesmente desaparecem no fim da temporada por não terem condições financeiras de competir no ano seguinte, como a Pacific ou até mesmo a HRT. Outras morrem devido à inanição rápida e aguda, como a Super Aguri e a Spirit. Há até aquelas que perecem por causa da picaretagem de seus donos, como a Onyx ou a Andrea Moda. Guido Forti, por outro lado, era um cara que deveria ter dado certo na Fórmula 1. Tinha boas intenções, know-how e talento. No seu primeiro ano na categoria, tinha também o dinheiro. No segundo, tinha o carro.

Só lhe faltou o sucesso. Fica aqui a homenagem ao velho Guido.

 

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