Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

chamberlain

De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

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Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

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Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula  car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

buddylazier

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

Para quem gosta de corridas de carros, o mês de maio é talvez o melhor do ano. O último domingo, em especial, é o fim de semana de ouro do automobilismo. Como couvert, a Fórmula 1 oferece seu grande prêmio mais extravagante, brega, ostensivo e anacrônico, o de Mônaco. O prato principal fica para algumas horas mais tarde. Lá no conservador estado americano de Indiana, trinta e três carros obedecem às ordens de Mari Hulman George, ligam seus motores e partem para as 200 voltas das 500 Milhas de Indianápolis. Esta, sim, é a corrida mais importante de monopostos do ano.

Como fiz no ano passado, escreverei alguns artigos contando boas histórias sobre a Indy 500. São muitas. Cem anos de corridas renderam um material bastante razoável para jornalistas e palpiteiros. O universo envolvido é muito grande: um dos circuitos mais antigos do planeta, um mês inteiro de treinamentos, equipes e pilotos que só se inscrevem para esta corrida, objetivos diferentes, passados obscuros, sonhos dos mais variados, grana saindo pelo ladrão. Como acreditar que existe algo maior?

 

– Eu tive de recomeçar do zero. Como uma criança de quatro anos de idade. Tive de reaprender tudo.

Vinda de um sujeito de 47 anos de idade com vários fios brancos na cabeça, a declaração é impressionante. Mas por incrível que pareça, ela só foi proferida por puro milagre. Este homem em questão, nascido numa cidadezinha localizada no sul de Wisconsin, é Stanley Cox Fox. Ele faleceu em um acidente de carro em 2000, um ano depois de ter feito a revelação acima, mas pôde se considerar um sortudo nos últimos anos de vida. Em 1995, ele tinha dado um baita drible na morte.

Stan Fox era um daqueles pilotos que só costumavam aparecer em Indianápolis. Inscrevia-se apenas para a Indy 500, largava lá no fim do pelotão, tentava chegar ao fim e preenchia sua conta-corrente com algumas boas dezenas de milhares de dólares. Seu negócio eram os midgets, aqueles carrinhos em formato de gaiola que voam em pequenos ovais espalhados pelos Estados Unidos.

Formado em marketing, Fox começou a chamar a atenção no fim dos anos 70 quando ganhou dois títulos no campeonato de midgets de Wisconsin. Em âmbito nacional, ele venceu três títulos no Copper World Midget, uma das divisões mais importantes da modalidade nos Estados Unidos. Foram dezenove vitórias em longuíssimas 23 temporadas, um número relevante se considerarmos que muitos dos grandes pilotos da Indy e da NASCAR iniciaram suas carreiras nas gaiolas.

Em 1984, Stan Fox fez sua única temporada completa na Fórmula Indy. Foi contratado pela Leader Cards, equipe de Milwaukee comandada por Ralph Wilks e patrocinada pela cerveja Pabst. Em uma época onde dezenas de equipes se inscreviam para uma ou outra corrida utilizando chassis artesanais, era quase impossível se destacar.

Nos treinos para sua primeira Indy 500, Fox até conseguiu fazer algumas voltas bem rápidas, mas teve vários problemas no seu March e ainda sofreu um acidente. No momento em que tentou se classificar, começou a chover em Indianápolis. Aí, não deu. Stan acabou ficando de fora da festa. Pelo menos, ele teria boa companhia para chorar no bar: outros 23 pilotos acabaram não conseguindo se qualificar. Alguém imagina um número destes hoje em dia?

O resto da temporada não foi muito melhor: seis não-qualificações e cinco abandonos. Ciente de que não teria muito futuro nesta vida de perdedor na Indy, Fox decidiu se concentrar apenas nos midgets, no que fez muito bem. Em 1987, ele retornou à categoria a convite de A. J. Foyt. Faria apenas a etapa de Indianápolis. Deu-se bem e decidiu retornar apenas para a tradicional corrida nos anos seguintes. Acabou virando um patrimônio histórico da Indy 500.

Entre 1987 e 1994, Stan Fox só não conseguiu largar na edição de 1989, quando o motor de seu carro estourou no último dia de qualificação. Nas demais edições, teve resultados bem distintos. Em 1987, obteve um belíssimo sétimo lugar após largar em 26º. Em 1991, largou em 17º e terminou em oitavo, embolsando 201 mil dólares. Foi neste ano que Fox iniciou seu fraterno relacionamento com Ron Hemelgarn, o chefe de equipe que o abrigaria nas edições seguintes da Indy 500.

Nos outros anos, Stan não conseguiu completar a corrida. Em 1988, abandonou ainda na segunda volta. Em 1990, não conseguiu completar mais do que dez voltas. Em 1992, envolveu-se em um impressionante acidente: bateu na lateral do carro estacionário de Philippe Gache e acabou indo parar no hospital meio dolorido. Em 1993, quebrou o motor ainda na primeira parte da corrida. Em 1994, bateu sozinho nas últimas voltas. Apesar de experiente, Fox não era lá o sujeito com o melhor dos currículos em Indianápolis. Mas era um tipo simpático e admirado por todos.

Por isso que muitos ficaram felizes quando Stan Fox obteve o 11º lugar no grid de largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995. Foi sua melhor posição na vida e as expectativas para a corrida eram excepcionais. Como qualquer coisa pode acontecer na Indy 500, quem sabe se não daria para pegar um Top 5?

Davey Hamilton e Stan Fox, os dois pilotos da Hemelgarn na Indy 500 de 1995

Fox estava retornando a Indianápolis com a Hemelgarn Racing, uma das equipes que só costumavam dar as caras nas 500 Milhas. A equipe de Ron Hemelgarn havia inscrito dois carros, um para Stan e outro para Davey Hamilton, com o apoio da prestadora de catering Jonathan Byrd’s Cafeteria. No entanto, pouco antes dos primeiros treinos, a Hemelgarn e a Jonathan Byrd’s romperam o acordo e a equipe teve de ir atrás de outro patrocinador. Acabou conseguindo dinheiro com a Delta Faucet, fabricante de torneiras que acabou se tornando parceira de longa data da equipe. Esta mudança de patrocinadores acabou refletindo nas cores dos carros: saiu o vermelho, entrou o violeta.

Stan Fox pilotaria um Reynard-Ford novinho em folha. O motor era inferior ao Honda, mas o chassi era o melhor do grid. Para quem costumava ter de se contentar com pacotes de até três anos de idade, era um alento poder competir com equipamento atualizado.

Ele não teve problemas para marcar o 11º tempo, batendo nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Paul Tracy, Danny Sullivan e Bobby Rahal. Na verdade, o grid daquela Indy 500 estava todo estranho. A primeira fila era ocupada por três pilotos que não disputavam a temporada inteira: Scott Brayton, Arie Luyendyk e Scott Goodyear. Enquanto a Penske havia passado pelo histórico vexame de não classificar nenhum de seus carros, sumidades como Hideshi Matsuda, Lyn St. James, Buddy Lazier e Scott Sharp não tiveram grande trabalho para se qualificar. Bizarro, mas Indianápolis é legal justamente por permitir estas coisas.

O dia 28 de maio de 1995 tinha tudo para ser o grande dia de Stan Fox em sua errática carreira na Indy. Infelizmente, não foi bem assim.

Fox largava na quarta fila, entre Fucking Hiro Matsushita e o novato André Ribeiro. Ainda nas voltas de apresentação, Robby Gordon levou seu carro aos pits da Walker. Havia algum problema sério que obrigou os mecânicos a abrirem o motor do Reynard azul e branco. Bom para Fox, que ganhou mais uma posição no grid e pulou para décimo. O começo não poderia ter sido melhor.

Bandeira verde. Stan largou bem e partiu para cima de Matsushita logo antes da bandeira verde, o que não é proibido na Indy. Se deu bem e deixou o japa, que nunca foi aquelas coisas, para trás. Por fora, vinha o carro preto de Eddie Cheever, que também havia feito uma largada exemplar. Até aqui, tudo certo.

Ao completar a primeira curva, Fox estava na nona posição. De repente, seu Reynard-Ford escorrega para a esquerda. Intuitivamente, ele vira o volante para a direita, um erro primário para quem pilota em oval: todo mundo sabe que o melhor nesta situação é esterçar no sentido da escapada do carro. Se você vira para o lado oposto, o carro enlouquece e a chance de avançar em direção ao muro de frente é gigantesca. Foi exatamente o que aconteceu.

O carro de Fox embicou em direção ao muro e ainda levou Eddie Cheever junto. O que se seguiu foi uma inacreditável pancada de frente a mais de 290km/h. A melhor descrição foi feita pelo brasileiro Christian Fittipaldi: “a batida foi tão violenta que parecia uma bomba explodindo na pista”.

O Reynard violeta decolou e milhares de pedaços voaram para lá e para cá. A parte dianteira simplesmente desapareceu no impacto. O que caiu de volta à pista era basicamente uma carcaça com motor e um piloto inanimado preso pelo cinto de segurança. As pernas ficaram totalmente expostas. A imagem era chocante, quase nojenta.

O que sobrou do carro ainda se arrastou pela pista e até esbarrou no muro novamente, fazendo as pernas do piloto se chocarem diretamente contra a parede. Em míseros dez segundos, um bólido bonito e reluzente foi reduzido a quase nada. O cockpit, que teoricamente deveria ter permanecido intacto, não fez seu trabalho. Stan Fox estava ali, à vista de todos, sem mostrar qualquer reação.

O décimo de segundo anterior à pancada

O acidente entre Stan Fox e Eddie Cheever ainda acabou tirando da prova Carlos Guerrero, Lyn St. James e Gil de Ferran. O trecho entre as curvas 1 e 2 ficou totalmente coberto por destroços que incluíam um bico inteiro e algumas rodas perdidas. Imediatamente, os caminhões de resgate se aproximaram de Fox. Encontraram um homem à beira da morte.

Stan foi levado imediatamente ao centro médio do autódromo de Indianápolis. Seu estado de saúde era gravíssimo. A solução mais adequada foi estabilizá-lo para poder enfim transportá-lo via helicóptero até o Hospital Metodista de Indianápolis, que recebe uma penca de pilotos feridos e sofridos todo ano.

Por incrível que pareça, os braços e as pernas do piloto não sofreram nada além de alguns arranhões. O cérebro era onde a situação estava realmente desesperadora. Imagine que um acidente como o de Fox causa lesões cerebrais por duas maneiras: pelas pancadas na cabeça e pela violenta desaceleração sofrida. Os exames indicaram que o cérebro de Stan tinha um hematoma subdural, que nada mais é do que um acúmulo de sangue que pressiona a caixa intracraniana. Naquele mesmo dia, 28 de maio, os médicos tiveram de fazer duas cirurgias para retirar o sangue acumulado e conter o inchaço cerebral. O piloto, obviamente, estava em coma profundo.

A Indy 500 transcorreu normalmente e Jacques Villeneuve herdou uma histórica vitória após o otário do Scott Goodyear ultrapassar ilegalmente o pace-car e jogar sua liderança na lata de lixo. Mas grande parte das atenções de todos se voltavam para Stan Fox, que parecia ter pouquíssimas chances de sobreviver. E se isso acontecesse, ele provavelmente teria de viver com seqüelas pelo resto da vida. Uma batida naquelas não perdoa piloto algum.

Fox ficou em coma durante apenas cinco dias, para surpresa dos médicos. A evolução foi notável. Não demorou muito e ele já conseguia realizar alguns comandos básicos com a mão esquerda. Mas o processo de recuperação foi longo. Longo e árduo.

Em julho, Fox finalmente deixou o Hospital Metodista e seguiu direito para uma clínica de reabilitação em Indianápolis. Ficou por lá durante algumas semanas e pôde, enfim, voltar para casa, onde iniciaria a fisioterapia que tentaria, ao menos, rehabilitar parte de sua normalidade física.

A recuperação total de Stan Fox durou nada menos que três anos e incluiu o reaprendizado de tarefas e operações básicas, como se ele realmente fosse uma indefesa criancinha de quatro anos. Neste período, Stan até chegou a fazer algumas aparições públicas. Em 1996, a Hemelgarn conseguiu uma avassaladora vitória nas 500 Milhas de Indianápolis com Buddy Lazier. O patrão Ron Hemelgarn não se esqueceu de seu antigo funcionário e reservou um pouco do leite destinado ao vencedor a Stan Fox. E o cara, que nunca tinha sequer passado perto da vitória em Indianápolis, foi um dos poucos privilegiados que puderam experimentar o suco de vaca mais famoso do automobilismo.

Assim que se viu totalmente recuperado, Fox anunciou que não voltaria a pilotar profissionalmente. Faria uma ou outra corrida apenas para se divertir. Ao invés disso, ele se dedicou a criar uma fundação que ajudaria pessoas que sofreram sérios ferimentos na cabeça a se reintegrar à sociedade. Ao lado do amigo Jack Kerwin, também um sobrevivente de lesões cerebrais, Stan criou a ONG “Friends of the Fox” no fim dos anos 90. A organização conseguiu até mesmo levar 300 sobreviventes para acompanhar de perto a Indy 500 de 2000. Neste mesmo evento, Fox conseguiu dar uma volta com o pace-car. Foi sua última aparição em Indianápolis.

A vida de Stan Fox, infelizmente, não durou muito mais. No dia 18 de dezembro de 2000, ele se envolveu em um estúpido acidente na Nova Zelândia. Seu furgão bateu de frente contra outro carro numa rodovia ao sul de Auckland. Stan morreu na hora. Diz a lenda que o acidente pode ter sido causado por uma crise convulsiva de Fox, que passou a sofrer com o problema após o acidente de Indianápolis.

Não sei o que dizer de alguém que sobrevive a um dos piores acidentes da história da Indy 500 e falece numa colisão de rua até certo ponto imbecil. Mas a vida no automobilismo tem destas coisas. Um piloto alterna momentos de extrema sorte ou azar em um lance, como se estivessem em uma corda bamba. Stan Fox é só mais um desses casos. Infelizmente, o azar falou mais alto para ele.