E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

A GP2 ficará um bocado mais pobre nessa temporada. Uma das equipes mais tradicionais da categoria, a iSport International anunciou na semana passada que não competiria mais na categoria-escola em 2013. Segundo o chefe Paul Jackson, a escuderia não conseguiu encontrar dois pilotos que pudessem cobrir a quantia de 1,8 milhão de euros necessária para disputar todas as provas do ano. Sem grana, não dá. Trancamos os portões e vamos para a casa.

A iSport era uma das minhas equipes favoritas da GP2. Como sou muito criativo, logo enxergo uma semelhança com a Williams: inglesa, tradicional, criada por gente do meio automobilístico, já teve seu auge e ultimamente andava vivendo dias economicamente difíceis, mas tecnicamente frutíferos. Coincidência ou não, Williams e iSport já tiveram gente da mesma família no comando. Se a famosa esquadra de Fórmula 1 havia sido criada por Sir Frank Williams, um dos fundadores da iSport era exatamente seu filho Jonathan Williams. Sorte de quem esteve sempre ao lado da boa genética.

Dê uma olhada na lista das doze equipes confirmadas até aqui para a atual temporada da GP2: DAMS, ART, Arden, Addax, Racing Engineering, Rapax, Carlin, Caterham, Trident, Lazarus, MP Motorsport e Hilmer. Você perceberá que a maioria delas foi criada por gente que fez sua vida em outras áreas que não o esporte a motor. Addax e Racing Engineering foram criadas por magnatas espanhóis, espécie animal ameaçada de extinção. A Trident foi criada por gente ligada à indústria fonográfica italiana. A Hilmer não pertence aos nazistas, mas a um empresário alemão do ramo de autopeças. A Caterham é do Tony Fernandes, aquele das linhas aéreas. Parte da Lazarus pertence a empresários venezuelanos. A Rapax é propriedade de carcamanos do meio financeiro.

Esses daí são os casos de equipes que claramente não nasceram no meio de graxa e parafusos. As outras surgiram a partir de ex-pilotos ou de caras que fizeram seu pé-de-meia com corridas de carro. Você pode me acusar de purista ou o cacete a quatro, mas não acho que o sumiço das garageiras seja uma coisa legal. Embora esse tipo de equipe não tenha o dinheiro que um Tony Fernandes pode se dar ao luxo de enfiar na bunda, é ali que reside o verdadeiro espírito automobilístico. E tem mais: é o garagista, e não o yuppie que trata o automobilismo como um hobby quinzenal, que mais se esforça para segurar as pontas numa época de crise.

Garagista, o que é isso? No jargão das corridas de carro, o garagista é aquele homem modesto e aventureiro que reúne os amigos, o cunhado, o sogro, o cachorro e até mesmo aquele vizinho careca e mau humorado para montar uma equipe de corrida de carro. A galera arranjava um carro, uma caixa de ferramentas, um calendário da Pirelli e um bule de café e se inscrevia para um campeonato, que podia ser tanto a Fórmula Ford austríaca quanto a Fórmula 1.

Até algumas décadas atrás, era exatamente assim que a coisa funcionava. Nos anos 60, o garagismo havia atingido seu auge no automobilismo europeu: dezenas de construtores europeus, nascidos principalmente na terra da Rainha, construíam seu carro de forma artesanal e descolavam algumas poucas esterlinas para tentar disputar um ou outro Grande Prêmio de Fórmula 1. Às vezes, um desses humildes e obstinados construtores levava seu pequeno e ágil bólido verde com um nome tão curioso quanto “Lotus” ou “Brabham” às vitórias. Foi a partir de iniciativas chineleiras que nomes como Colin Chapman, Ken Tyrrell e John Cooper entraram para a história.

No dia em que eu for ditador do planeta, e esse dia certamente virá logo, o automobilismo retornará a esse período romantizado e inocente. Como uma grande Corrida de São Silvestre, centenas de engenheiros, mecânicos e abnegados se inscreverão para os eventos apenas com a cara e a coragem. E um carro, é claro. Um amontoado de ideias reunidas em uma grande carcaça metálica finalizada com abundante Durepoxi e montada sobre quatro pneus aro 13 comprados em supermercado. Na largada, centenas de cores, formas, naturalidades e histórias partem para duas horas de sonhos, angústias, problemas, frustrações e realizações. No meio de carros realmente competitivos, fantasias do Batman e faixas “filma eu, Galvão”.

Há muita gente besta que torce o nariz para esse tipo de coisa. Para alguns, o automobilismo é um esporte de vanguarda, pós-moderno, onde o engenho e a tecnologia devem reinar sobre o fator humano. Como eu nasci e cresci em Campinas, cidade de vanguarda, pós-moderna, onde o engenho e a tecnologia reinam sobre o fator humano, descobri que isso é a maior idiotice do planeta. Gostamos do automobilismo porque ele é um esporte. E gostamos de esporte porque ele é uma atividade onde vários seres humanos se reúnem para ver quem é o mais apto, ou pelo menos o melhor trapaceiro. Máquinas, por si só, não competem entre si porque não têm nenhum espírito competitivo inerente. Que continuem assim.

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: "uma equipe  de automobilismo não deve dar lucro"

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: “uma equipe de automobilismo não deve dar lucro”

Há também aqueles com espírito de Val Marchiori que acham que automobilismo é luxo, puro glamour, onde vemos e somos vistos, motivo para comer croquete e tomar champanhe à vontade. A esses, fica o desprezo. Se você é um maldito coxinha que sonha em ir ao GP de Abu Dhabi para ver xeiques andando de Ferrari, hotéis luminosos e até mesmo uma corrida de Fórmula 1 se sobrar algum tempo, sinto muito, sua presença não é bem-vinda aqui neste blog. Aqui é um espaço que valoriza o pai de família inglês que acorda cedo num chuvoso domingo de manhã, tira os dois filhos ruivos da cama e os coloca dentro de um Ford Sierra sem aquecedor para que todos assistam a uma corrida de BTCC em Thruxton. Não há xeiques, comida grátis ou gente famosa, apenas alguns malucos que querem se divertir à boa moda antiga.

Pode ter certeza que os antigos garagistas eram homens que acordavam cedo aos domingos para levar seus filhos ruivos para ver corridas em Thruxton. Duvido que o madeireiro Ken Tyrrell tenha criado uma equipe apenas para fazer networking e vender mogno aos árabes. Duvido que John Cooper construía carros de corrida para ficar rico e depois vender sua empresa a um fundo de investimentos do Catar. Duvido que Frank Williams tenha se metido no automobilismo para lavar dinheiro.

Fato comum na vida do garagista é a certeza de que ele está entrando no automobilismo para perder grana. Conto a vocês um pouco da história de Giancarlo Minardi, dono daquela equipe que você está pensando. Eu nem digo que Giancarlo era um exemplo extremo de garagista, pois seu ganha-pão advinha de sua concessionária Fiat na cidade de Faenza. Mesmo assim, Minardi era do tipo que se envolvia no automobilismo única e exclusivamente pela paixão de estar lá.

No início de 1989, Giancarlo Minardi deu uma entrevista ao jornal brasileiro Folha de São Paulo. Nela, o construtor italiano afirmou que “a Fórmula 1, para mim, é pura paixão”. E revelou que “eu até espero que a Minardi dê lucro um dia, mas até agora só consumiu meu dinheiro. No entanto, penso que uma equipe nunca pode dar lucro”. Você imaginaria alguém atualmente, na plenitude de sua consciência, dizendo claramente que uma equipe não pode dar lucro?

Mesmo naquela época, era um papo difícil de aceitar nas grandes escuderias. No final dos anos 80, o velho Luciano Benetton, dono da equipe das cores unidas, perguntou a Flavio Briatore se uma equipe de Fórmula 1 poderia dar lucro. Luciano imaginava que a resposta viria em tom pessimista, algo como “claro que não, estamos aqui porque a Benetton gosta das corridas”. Mas não foi bem assim. Firme, Briatore afirmou simplesmente “sim, uma equipe pode dar lucro”. E era exatamente para esse propósito que o astuto Flavio estava lá. Vocês não precisam de mais do que um casal de neurônios para imaginar que Flavio Briatore não é o meu tipo de chefe de equipe favorito.

Mas por que alguém entraria num negócio pensando em ter prejuízo? Por paixão. O automobilismo, em seus primeiros setenta anos, era um troço que só rendia dinheiro a fabricantes de autopeças e seguradoras. Os pilotos não ganhavam salário e ainda podiam morrer em qualquer curva, mas estavam lá apenas para mostrar que tinham culhões maiores que os demais seres humanos. Os donos de carros e equipes não tinham patrocinadores e também não abocanhavam direitos televisivos de nenhum baixinho judeu. Tiravam do próprio bolso e injetavam naquela loucura. Novamente, por diversão e paixão.

Paixão não põe mesa, é claro. Quando o esporte começou a ficar sofisticado – e caro – demais, todo mundo caiu numa espécie de funil que separou aqueles poucos que tinham dinheiro e disposição para gastá-lo dos demais. Hoje em dia, praticamente só as empresas muito grandes e os magnatas mais desvairados possuem bala na agulha para financiar um automobilismo totalmente desconectado das massas.

Voltemos à iSport. Sua origem remete aos tempos da antiga equipe Super Nova de Fórmula 3000. No final dos anos 90, a Super Nova era o verdadeiro bicho-papão da categoria: todos os bons pilotos queriam correr por lá e o preço exigido pelo privilégio, para os padrões da época, chegava à absurda cifra de um milhão de dólares. A estrutura era tão boa que o dono da escuderia, David Sears, se deu ao luxo de expandir sua operação para além de dois carros em 1997.

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Naquele ano, a Super Nova assinou um acordo com a Den Bla Avis, empresa dinamarquesa de classificados. Classificados? Sim, a Den Bla Avis era o melhor lugar para você anunciar sua caixa de Lego ou sua coleção de livros do Hans-Christian Andersen. Muito bem de grana, a companhia teve moral o suficiente para exigir que David Sears inscrevesse um terceiro carro para o promissor Jason Watt.

É bom notar que, já naquela época, uma equipe de Fórmula 3000 só podia ter um ou dois carros. A solução adotada pela Super Nova foi registrar o terceiro bólido de Jason Watt como um único carro de uma nova equipe, de nome Den Bla Avis. As duas escuderias seriam comandadas por David Sears e compartilhariam a mesma pintura azulada e os mesmos mecânicos e engenheiros.

Sem qualquer prejuízo técnico, a Super Nova foi campeã com Ricardo Zonta e a Den Bla Avis teve um ano ótimo com Jason Watt. Em 1998, a filial dinamarquesa inscreveu um segundo carro para o britânico Gareth Rees. Mesmo tendo de administrar quatro pilotos ao mesmo tempo, o império de David Sears continou gozando de enorme sucesso: Juan Pablo Montoya foi o campeão com a Super Nova, Watt terminou a temporada em quarto com a Den Bla Avis e seu colega Rees finalizou em oitavo.

Na pré-temporada de 1999, a Super Nova se reuniu com o pessoal do marketing da Petrobras e dessa reunião resultou que o patrocínio da Den Bla Avis seria revertido para o carro da equipe principal e a filial, por sua vez, seria transformada numa equipe com capital 100% brasileiro, a Petrobras Junior.

Quem estaria à frente dessa Petrobras Junior seria um engenheiro da Super Nova, o britânico Paul Jackson. Sem nenhuma experiência desse porte na carreira, Jackson seria o responsável por cuidar de uma estrutura toda pintada com as cores do Brasil cuja única razão de existir era a de dar oportunidades a bons pilotos brasileiros na Fórmula 3000. O projeto funcionou bem. Com a Petrobras Junior, Bruno Junqueira foi o campeão da temporada 2000. Outros pilotos tupiniquins também conseguiram bons resultados por lá, como Max Wilson, Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico.

No fim de 2002, o governo brasileiro aprovou algumas alterações fiscais que encarreceram bastante o patrocínio esportivo internacional. Com isso e sem ter mais nada a ganhar numa categoria decadente como a Fórmula 3000, a Petrobras decidiu concentrar todo o seu patrocínio apenas na Williams. Sem seu grande parceiro brasileiro, a segunda equipe de David Sears acabou voltando a utilizar o nome Den Bla Avis em 2003.

A nova velha equipe não durou mais do que seis corridas. Graças aos altíssimos custos da Fórmula 3000, que estavam chegando à casa dos dois milhões de dólares por piloto nas equipes maiores, e à total falta de interesse por parte de todos, David Sears decidiu fechar sua filial após a etapa de Magny-Cours. Paul Jackson e amigos acabaram ficando sem emprego, na rua da amargura, fazendo malabarismo em semáforo. Mas não por muito tempo.

No fim de 2004, a organização da então inédita GP2 Series divulgou uma lista das doze equipes escolhidas para a temporada de estreia da categoria a ser realizada em 2005. Uma delas era uma misteriosa iSport International, um nome nada óbvio para quem acompanhava as categorias de base da época. Seria uma lavadora de dinheiro? Uma equipe de algum país esquisito? Uma bizarrice que certamente não passaria do papel?

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Nada disso. A iSport era um projeto pessoal do mesmo Paul Jackson dos tempos da Petrobras Junior. Depois do fim da escuderia Den Bla Avis, ele decidiu levar adiante o sonho de ser o dono de sua própria equipe. Para isso, convidou gente da própria Den Bla Avis e da Super Nova (nomes como Gavin Jones, Charles Cooley e Richard Selwin) e fundou uma estrutura cujo propósito era o de repetir o mesmo sucesso obtido na Fórmula 3000.

Um dos sócios de Paul Jackson na iSport era exatamente Jonathan Williams, filho de Frank Williams. Jonathan havia conhecido Paul nos tempos da Petrobras Junior, quando a escuderia de David Sears era uma espécie de filial da poderosa Williams da Fórmula 1. Foi graças a esse intercâmbio entre a família Williams e David Sears que pilotos como Juan Pablo Montoya e Antonio Pizzonia tiveram suas primeiras oportunidades na categoria máxima do atuomobilismo coxinha.

Com uma excelente staff técnico, a iSport logo se estabeleceu como uma das equipes de ponta da GP2. Já em 2005, o americano Scott Speed terminou o ano na terceira posição, atrás apenas do campeão Nico Rosberg e do vice Heikki Kovalainen. No ano seguinte, a equipe ganhou quatro corridas com Timo Glock (quarto colocado) e Ernesto Viso (sexto colocado).

O título veio em 2007 com o mesmo Timo Glock: cinco vitórias e 88 pontos. Foi um ano curioso para Paul Jackson e amigos. Glock e o companheiro Andreas Zuber sempre estiveram entre os mais rápidos, mas também entre os mais estúpidos do grid. O auge da burrice da dupla dinâmica foi a largada da primeira prova de Magny-Cours: largando da primeira fila, Glock e Zuber bateram um no outro e saíram da corrida antes mesmo da primeira curva. A cara de estupefato de Paul Jackson foi das melhores cenas do automobilismo daquele ano.

Em 2008, Bruno Senna venceu duas corridas com a iSport e obteve o último grande resultado da equipe na GP2, o vice-campeonato. Nos quatro anos seguintes, a trupe de Paul Jackson ainda esteve quase sempre nas cabeças, ganhando corridas e destacando nomes como Oliver Turvey e Giedo van der Garde. Mas o segundo título não veio. E há uma razoável explicação para isso.

A iSport era talvez a única das equipes de ponta que nunca teve um grande patrocinador. Desde 2005, seu orçamento vinha sendo preenchido apenas por pilotos com muitas verdinhas na carteira. Como seu currículo e seu departamento técnico eram muito bons, a esquadra de Paul Jackson se dava ao luxo de poder cobrar bastante (cerca de dois milhões de euros) e ainda escolher a dedo os dois melhores pagantes. No ano passado, Marcus Ericsson e Jolyon Palmer fizeram suas estripulias com o carro azul e vermelho graças, respectivamente, à Olsbergs e à empresa do papai Jonathan.

Só que Ericsson e Palmer debandaram rumo a outras equipes e a iSport acabou não encontrando ninguém para substitui-los. Não eram muitos aqueles que tinham, ao mesmo tempo, bastante talento e dois milhões de euros na conta corrente. Paul Jackson tentou, ralou, participou dos testes de pós-temporada da GP2 no fim do ano passado e conversou com bastante gente. Mas não deu. As galinhas dos ovos de ouro morreram ou encontraram granjas mais confortáveis.

Viu só? Não teve nenhuma grande empresa aérea aí no meio, nenhum xeique, nenhum criminoso do colarinho branco, nenhum aventureiro financeiro. A iSport era apenas um grupo de automobilistas cujos integrantes viviam exclusivamente dos resultados da GP2. Podiam até não compartilhar do pensamento antilucro de Giancarlo Minardi, mas também não estavam na categoria para satisfazer o ego de algum magnata ou as metas frias de um departamento de marketing. Podiam até saber que paixão não põe mesa, mas faziam de tudo para conciliar a mesa e a paixão.

Hoje em dia, até mesmo as equipes de base de natureza garageira estão se tornando verdadeiras empresas multinacionais de competição. Disputam várias categorias ao mesmo tempo, criam seus próprios programas de desenvolvimento de pilotos, às vezes até se metem em outras áreas que não a participação direta no esporte (a ART Grand Prix, veja só, se tornou uma manufatureira de karts). Muito sucesso financeiro, muito empreendedorismo, muitos balanços positivos e acionistas felizes.

Paixão? Manchas de graxa? Quem precisa dessas coisas?

Hoje, termino de apresentar os pilotos da temporada 1982 da Fórmula 3 jamaicana. Mentira, pois a Jamaica não tem automobilismo, estou falando da GP2, a temporada em questão é a atual e todos os pilotos já foram apresentados na semana passada. Nesta parte final, você aprenderá a identificar os carros das treze equipes da melhor categoria de base do planeta. Assim como você se orgulha de saber quem é a Marussia na Fórmula 1, você poderá humilhar seus amigos leigos com todo o seu conhecimento enquanto os obriga a assistir a uma corrida.

BARWA ADDAX TEAM, A RICA

1- JOHNNY CECOTTO JR. & 2- JOSEF KRAL

Em termos de estrutura, histórico e gente envolvida, a Addax está para a GP2 como o Barcelona está para o futebol espanhol. Fundada em 2009 a partir da compra da Campos Racing, a equipe é rica, bem relacionada e poderia subir tranquilamente para a Fórmula 1. Seu dono é o espanhol Alejandro Agag, um economista que possui tudo quanto é tipo de empresa e que tem amigos tão desimportantes como Flavio Briatore, Bernie Ecclestone e até mesmo o ex-primeiro-ministro espanhol José María Aznar. O carro-chefe de Agag é a Addax Capital, um rotundo fundo de investimentos sediado na Inglaterra.

Tamanho é o brilho de Agag que sua equipe acabou atraindo alguns dos patrocinadores mais fortes da categoria, como o banco Santander, a grife Pepe Jeans e a gigante imobiliária Barwa, que nomeia a equipe. O dinheiro jorra a ponto da Addax ter conseguido contratar o engenheiro Chris Murphy, que já trabalhou em várias equipes de Fórmula 1. Não por acaso, os resultados são ótimos. Em apenas três anos de existência, a Addax ganhou um título e dois vices em campeonatos de equipes na GP2. Falta ainda um de pilotos. Neste ano, os dois representantes da equipe são os limitados Johnny Cecotto Jr. e Josef Kral. É tradição da escuderia preferir contratar pilotos experientes e endinheirados a apostar tudo em novatos.

DAMS, A VELHA

3- DAVIDE VALSECCHI & 4- FELIPE NASR

É a equipe mais antiga do grid e não me refiro apenas aos dias da GP2, é claro. A DAMS surgiu em 1989 a partir da associação do empresário Jean-Paul Driot, um dos sócios da antiga GBDA Motorsport, e do piloto quarentão René Arnoux, que já estava se cansando de permanecer na Fórmula 1 apenas para atrapalhar os líderes. Apoiada oficialmente pela Elf, a equipe rapidamente se tornou uma das grandes da antiga Fórmula 3000 Internacional, vencendo campeonatos com quatro pilotos. Deixou a Fórmula 3000 no fim de 2001 para se concentrar nos protótipos, mas decidiu participar da GP2 a partir de 2005.

Comandada apenas por Jean-Paul Driot nos dias atuais, a DAMS demorou um pouco para engrenar na categoria. Mesmo contando com o apoio oficial da Toyota entre 2006 e 2009, a equipe raramente conseguia sair do meio do pelotão. As coisas só melhoraram a partir de 2010, quando a Toyota deu lugar à GENII Capital, aquela mesma que passou a comandar a equipe Renault. A pintura mudou e o amarelo tomou conta dos carros. No ano passado, com Romain Grosjean, a DAMS conquistou o título de pilotos e só não venceu o de construtores porque seu segundo piloto, Pal Varhaug, não marcou nenhum ponto. Neste ano, a receita se repete: um piloto experiente, Valsecchi, e um novato, o brasileiro Nasr. Segue como uma das grandes favoritas aos títulos de pilotos e construtores.

RACING ENGINEERING, A NOBRE

5- FABIO LEIMER & 6- NATHANAËL BERTHON

Fundada em 1999, a Racing Engineering é talvez a equipe mais nobre do automobilismo mundial. Não entendeu? O dono da equipe é o espanhol Alfonso de Orléans-Borbón, o Duque da Galliera. Filho de uma família de alta linhagem na Espanha, Alfonso tem parentesco distante com a Rainha Vitória do Reino Unido, a que reinou durante quase todo o século XIX. Além do sangue azul, Orléans-Borbón possui uma das equipes mais bem sucedidas do automobilismo espanhol. Antes de ser escolhida para a temporada inaugural da GP2, a Racing Engineering ganhou quase tudo o que disputou na Fórmula 3 espanhola e na World Series by Nissan.

Nas primeiras quatro temporadas da GP2, a equipe se destacou por ter os melhores patrocinadores próprios entre todas: a Repsol e a Telefónica. A crise de 2008 acabou afastando estas parceiras, mas a competência e a conta-corrente ainda foram mantidas. A Racing Engineering foi campeã de pilotos em 2008 com Giorgio Pantano e apareceu bem em várias outras temporadas. No ano passado, seus carros apresentaram acentuada tendência de desgaste de pneus, o que denotaria um acerto ineficiente. Em 2012, conta com o bom suíço Fabio Leimer e com o francês Nathanaël Berthon para continuar presente no pelotão nobre da GP2.

ISPORT INTERNATIONALL, A AMISTOSA

7- MARCUS ERICSSON & 8- JOLYON PALMER

Esta é, talvez, minha equipe favorita da GP2. Por vários motivos. A pintura do carro é sempre das mais bonitas da temporada, um azul escuro adornado com partes em vermelho. A dupla de pilotos, via de regra, é experiente e caprichada. Os mecânicos e engenheiros são competentes. O ambiente da equipe, dizem, é o mais sadio e divertido entre todas as equipes da GP2. Por fim, um dos fundadores da equipe foi Jonathan Williams, filho de Sir Frank. O outro é Paul Jackson, que já teve cargo de direção na antiga Petrobras Jr da Fórmula 3000.

A iSport surgiu em 2005 apenas para disputar o então inédito campeonato da GP2. Desde então, a esquadra obteve um título de pilotos com Timo Glock em 2007 e ótimos resultados em outras temporadas. Nos últimos anos, o brilho da equipe arrefeceu um pouco, talvez graças à sentida ausência de um patrocinador diretamente ligado à equipe – a iSport sempre sobreviveu apenas com o dinheiro de seus pilotos. Neste ano, a dupla é composta pelo promissor Marcus Ericsson e pelo apenas mediano Jolyon Palmer. Não é o melhor par que a equipe já teve, mas ainda dá para o gasto. Vamos ver se toda a animação permanecerá neste ano.

LOTUS GP, A DESEJADA

9- JAMES CALADO & 10- ESTEBAN GUTIERREZ

Você deve achar que esta é uma das equipes mais novas do campeonato, mas ela não é. Na verdade, a Lotus GP nada mais é do que a antiga ART Grand Prix pintada de preto e dourado. No fim de 2010, naquele aborrecido imbróglio entre Lotus Cars e Lotus Racing, a poderosa equipe francesa da GP2 acabou sendo adquirida pela Lotus Cars e passou a contar com carros esverdeados no ano passado. Neste ano, o preto tomou conta de tudo. Desnecessário dizer que a Lotus da GP2 é parceira técnica da Lotus de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean na Fórmula 1.

Uma grande parceira. A ART Grand Prix disputou corridas na GP2 entre 2005 e 2011, sempre obtendo resultados de ponta: três títulos de pilotos e três de equipes, o que a caracteriza como a equipe de maior sucesso da história da categoria. De lá, surgiram para o mundo nomes como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Nico Hülkenberg, Lucas di Grassi e Romain Grosjean. Neste ano, a sortuda dupla que tem todos os meios para brigar por vitórias e pela taça maior é composta pelos talentosos James Calado e Esteban Gutierrez, crias da GP3. Como não poderia deixar de ser, é uma das grandes favoritas ao título. Por fim, um último detalhe: um dos sócios da equipe é Nicolas Todt, filho do tal presidente da FIA.

CATERHAM RACING, A IRMÃZINHA

11- RODOLFO GONZALEZ & 12- GIEDO VAN DER GARDE

Esta é outra daquelas equipes com alguém muito poderoso por trás. A Caterham Racing da GP2 é a filial da Caterham Racing da Fórmula 1 e a história de ambas começa lá com aquele malaio obeso e extravagante conhecido como Tony Fernandes. Após ter fundado sua tão sonhada equipe de Fórmula 1, Fernandes concluiu que tinha o dever moral de dar apoio a jovens talentos das categorias menores. Ele decidiu fundar uma escuderia de GP2 e conseguiu ser um dos treze escolhidos para competir a partir da temporada de 2011.

Vale dizer que o nome Caterham Racing é novo. No ano passado, a equipe era conhecida como Team Air Asia em referência à companhia aérea de propriedade de Tony Fernandes. Ainda em 2011, ele comprou a Caterham, uma pequena fábrica inglesa de carros esportivos, e aproveitou seu conhecido nome nas suas equipes de corrida. Na GP2, mesmo sem tanta experiência prévia, a Caterham Racing é uma das equipes mais fortes. Nesta temporada, os experientes Giedo van der Garde e Rodolfo Gonzalez deverão conduzir os carros esverdeados a algum lugar. Ao título? Talvez, mas somente com Van der Garde. A tendência maior é beliscar uns pódios aqui e acolá.

SCUDERIA COLONI, A MANCHADA

14- STEFANO COLETTI & 15- FABIO ONIDI

Pergunta recorrente, e sempre acompanhada de alguma expressão de repulsa ou escárnio, é “esta Coloni é AQUELA Coloni?”. O sujeito certamente se refere à equipe que passou apuros na Fórmula 1 entre 1987 e 1991. A resposta é sim. E não. De fato, a estrutura daqueles tempos foi reaproveitada e a genética está aí até hoje. Mas a diretoria mudou. Não sei o que o velho Enzo Coloni anda fazendo da vida, mas os seus tempos de chefe de equipe ficaram na pré-história. Hoje em dia, quem manda na bodega é o filho Paolo Coloni, que chegou a andar de Fórmula 3 nos anos 90.

Muita gente não gosta de Paolo Coloni, que já foi acusado de ser um mercenário que mantém uma equipe apenas para tomar dinheiro de jovens iludidos. Fico em cima do muro. O fato é que a Coloni está aí e faz um papel até razoável. No ano passado, ela contou com Luca Filippi durante meio ano e o piloto italiano conseguiu a proeza de terminar o ano como vice-campeão. Mas não dá para esperar grandes feitos da equipe, que sempre alterna temporadas boas e péssimas. Neste ano, Stefano Coletti e Fabio Onidi serão os pilotos. De Coletti, dá para esperar uma ou outra vitória. E mais nada.

TRIDENT RACING, A DESPREOCUPADA

16- STÉPHANE RICHELMI & 17- JULIÁN LEAL

Se há uma equipe que nunca fez nada de brilhante e parece não estar muito preocupada com isso, é a Trident Racing. Ela surgiu em 2006, nunca conseguiu nada mais do que uma sexta posição entre as equipes no ano de estreia e parece não dar muita bola para isso. Na verdade, seus criadores tinham outros afazeres e tratavam o projeto mais como um hobby para ricos. Um deles era o próprio Clarence Seedorf, o meio-campo do Milan. Outro era Alessandro Alunni Bravi, diretor de marketing do Rali da Sardenha. O terceiro, e o único que permanece na equipe até hoje, é Maurizio Salvadori, empresário do ramo fonográfico. Eros Ramazzotti, aquele cantor italiano que sua mãe adora, é gerenciado por ele e foi o padrinho da Trident Racing no começo.

Por seus ótimos contatos nos ambientes empresarial e artístico, Salvadori nunca teve dificuldades para arranjar patrocinadores. Faltava apenas dar uma melhorada na área técnica da Trident, embora o engenheiro sueco Nick Wasyliw seja um dos mais experientes em atividade no automobilismo mundial. Contratar pilotos melhores também ajudaria. Nos últimos anos, a Trident não teve constrangimentos ao arregimentar pilotos ruins com muito dinheiro. Nesta temporada, a dupla Stéphane Richelmi e Julián Leal é uma das piores do grid. Mas o bolso de Maurizio Salvadori deve estar muito feliz. Cose della vita.

VENEZUELA GP LAZARUS, A SOCIALISTA

18- FABRIZIO CRESTANI & 19- GIANCARLO SERENELLI

A mais nova equipe da categoria não chegou despercebida. Ao ser anunciada como a substituta da antiga Super Nova Racing para esta temporada, a Venezuela GP Lazarus deixou bastante gente com inúmeros pontos de interrogação na cabeça. Quem são os donos? Hugo Chavez tem alguma coisa a ver? E esse negócio de Lazarus? Será que ela fará o papel de refúgio de pilotos venezuelanos sem jeito para coisa? Conforme o tempo passou, as perguntas começaram a ganhar respostas.

A Venezuela GP Lazarus é uma equipe italiana liderada por Tancredi Pagiaro, que havia criado a Team Lazarus em 2009. No início do ano, Pagiaro se uniu a alguns investidores venezuelanos e comprou os ativos da Super Nova, que não tinha dinheiro para seguir na GP2. Muito se discutiu sobre quem seriam estes tais investidores e a equipe até chegou a dizer que eles não tinham relação com o governo. Mas o adesivo da petrolífera estatal PDVSA não deixa mentir: há gente do governo venezuelano ali no meio. Sem entrar no mérito político, a Venezuela GP Lazarus faz sua temporada de estreia sem grandes ambições. Sua dupla de pilotos é medíocre: Fabrizio Crestani é apenas razoável e seu companheiro Giancarlo Serenelli é mais lento do que eu em meu Corsa 1.0.

RAPAX, A BÉLICA

20- RICARDO TEIXEIRA & 21- TOM DILLMANN

Nosso querido Tancredi Pagiaro, aquele que comanda a Venezuela GP Lazarus, também tem suas raízes fincadas aqui na Rapax, a equipe com o nome mais feio que eu já vi. Ele foi seu diretor esportivo entre 2008 e 2009, quando a estrutura se chamava Piquet GP. Piquet? Exatamente. A origem de tudo é a Piquet Sports, criada pelo tricampeão Nelson Piquet com o único propósito de ajudar a carreira de seu filho. A partir do momento em que Nelsinho Piquet conseguiu chegar à Fórmula 1, a Piquet Sports perdeu sua razão de existir. Então, ela passou pelas mãos de Giancarlo Minardi e de Tancredi Pagiaro até ser assumida pelos empresários italianos Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini no início de 2010.

Não sei exatamente qual é a origem dos dois carcamanos, embora Sovernigo pareça ter ligações diretas com duas empresas financeiras. Podemos deixar estas questões obscuras de lado e dizer que foi com a Rapax que Pastor Maldonado venceu de maneira impecável a temporada 2010 da GP2. No ano passado, a equipe não conseguiu repetir os bons resultados e caiu para o meio do pelotão. Neste ano, com o estreante Tom Dillmann e o insólito Ricardo Teixeira, as coisas não melhorarão muito. Ah, ia me esquecendo: o nome Rapax tem um significado histórico. Em 31 a.C., o imperador romano César Augusto criou uma legião conhecida como Legio XXI Rapax. Ela durou 61 anos e ganhou um bocado de batalhas na Europa. Não ter Ricardo Teixeira no front ajudou.

ARDEN INTERNATIONAL, A ESQUECIDA

22- SIMON TRUMMER & 23- LUIZ RAZIA

Quem vê por fora nem imagina que a Arden International pertence a Christian Horner, o diretor da equipe Red Bull de Fórmula 1. Na categoria principal, só sorrisos e felicidades com os inúmeros trunfos de Sebastian Vettel. Enquanto isso, a vida segue bem difícil na GP2. Mas que ninguém duvide da seriedade ou da competência da Arden, fundada em 1998 por Christian e seu pai Garry Horner. O filho não só gerenciava como também pilotava o Lola-Zytek na Fórmula 3000 Internacional. Sabendo que não chegaria a lugar nenhum com sua falta de talento no volante, Christian Horner decidiu trabalhar apenas como chefe de equipe.

A Arden cresceu e venceu sem adversários as duas últimas temporadas da história da Fórmula 3000 com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Na GP2, ela até chegou a colocar Heikki Kovalainen na disputa pelo título da temporada de 2005, mas nunca conseguiu repetir os mesmos resultados da Fórmula 3000. O mérito maior foi ter revelado um bom número de pilotos que chegaram à Fórmula 1: além de Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi, Sergio Pérez e Charles Pic passaram por lá. Neste ano, a Arden terá Simon Trummer e Luiz Razia como pilotos. O baiano está integrando o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull e trabalhar diretamente com a família Horner pode ser algo ótimo para sua carreira.

OCEAN RACING TECHNOLOGY, A LUSITANA

24- JON LANCASTER & 25- NIGEL MELKER

Para quem estava cansado de ver equipes comandadas por empresários que nunca tiveram nada a ver com automobilismo, está aí uma boa alternativa para torcer. O dono da Ocean Racing Technology é ninguém menos do que Tiago Vagaroso Monteiro, o ex-piloto das equipes Jordan e MF1. O português comprou o espólio da antiga equipe BCN Competición no fim de 2008, mandou os muitos funcionários incompetentes para a rua da amargura, contratou gente nova e levou a sede de sua nova equipe para Baguim do Monte, sejá lá o que isso signifique. Estava formada a Ocean, uma equipe que prometia muito e não cumpriu quase nada.

Verdade seja dita, a temporada de estreia, 2009, foi bastante aceitável. Álvaro Parente ganhou uma corrida em Spa-Francorchamps e a equipe apareceu muito bem em algumas etapas, embora a pontuação final não tenha sido tão expressiva. Nos dois anos seguintes, a esquadra portuguesa preferiu apostar em novatos abastados e acabou se dando muito mal com isso, terminando ambas as temporadas em 12º. Neste ano, a equipe novamente emprega dois pilotos sem estofo e a tendência é permanecer lá atrás. A antiga BCN Competición poderia até ser uma tremenda bagunça, mas a Ocean Racing Technology prova que somente limpeza e organização não são suficientes.

CARLIN, A PROMESSA

26- MAX CHILTON & 27- RIO HARYANTO

Na minha visão, a última das moicanas não merecia estar nesta posição. Antes de estrear na GP2, a Carlin havia construído uma história riquíssima em sucessos nas categorias de base. Fundada em 1996, ela contabiliza sete títulos de pilotos na Fórmula 3 britânica e um na World Series by Renault. No certame britânico, para ser campeão, é quase obrigatório correr na esquadra de Trevor Carlin. Nas outras categorias, seus carros também metem medo. A Carlin virou praticamente uma grife no automobilismo europeu.

Sua tão aguardada estreia na GP2 se deu no ano passado. Mas a excelência apresentada nos outros campeonatos não foi vista por aqui. Os belos carros azulados não costumavam sair do meio do pelotão e apenas o excelente Álvaro Parente conseguiu algumas performances dignas de nota. No fim das contas, apenas quatro estúpidos pontos foram marcados, todos por Max Chilton. O piloto inglês, por sinal, é o filho de um dos donos da Carlin e tem costas quentes na equipe por tempo indeterminado. Ele segue por lá nesta temporada e agora terá um único companheiro de equipe, o indonésio Rio Haryanto. Espera-se um melhor desempenho da Carlin nesta temporada, ainda mais contando com o inédito apoio da Marussia. Uma equipe que coloca as outras no bolso em outras categorias não pode sofrer tanto na GP2.

Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

Cena comum em 2010

Oba, um texto sobre a GP2! Pois é, pequenos gafanhotos. Nos próximos dois dias, o Bandeira Verde só falará sobre a categoria mais legal do mundo nos dias atuais. Há quem ache uma tremenda forçada de barra dizer que a GP2 é tão legal assim. Mas ela é, embora já tenha tido dias mais interessantes.

O calcanhar de Aquiles da categoria, atualmente, é o carro. A atual geração do Dallara-Renault, que começou a ser utilizada em 2008 e que felizmente foi abandonada após os últimos testes em Abu Dhabi, não conseguiu permitir que os pilotos tivessem o mesmo nível de disputas como tinham com os carros da geração antiga. Dizem que o que mais pega é a questão do efeito solo, que foi quase suprimido com a introdução de um fundo 100% plano no Dallara atual. O antigo, com fundos curvados, gerava efeito solo o suficiente para garantir a aderência necessária na hora de se pensar em uma ultrapassagem. Se a próxima geração do chassi, a ser utilizada entre 2011 e 2013, terá o tal fundo curvado? Mistério, mistério.

O caso é que o novo carro ficará muito parecido com a nova especificação da Fórmula 1, que exige carros com asas dianteiras mais largas e asas traseiras estreitas. Receio que essa conexão cada vez mais paulatina com a Fórmula 1 possa, a médio prazo, até matar a GP2. As equipes, que serão 13 no ano que vem, estão reclamando dos altíssimos custos, que ficaram ainda maiores após a troca de carros. E o pior é que o aumento será repassado aos pilotos. Nesse ano, a ART chegou a cobrar absurdos 2 milhões de dólares para correr em um de seus valiosos caros. É verdade que correr na ART é o máximo, mas 2 milhões para uma categoria-base é inaceitável. E a situação ficará ainda pior. Há estimativas que dizem que, em 2011, correr na GP2 poderá custar até 2,5 milhões de dólares. Quem vai pagar tudo isso pra competir em um campeonato que, sejamos honestos, só eu e mais uns 16 dão importância? Por causa disso, aposto: 2011 será o ano de aberrações como Rodolfo Gonzalez na iSport e Josef Kral na Addax.

Se o futuro parece nebuloso, falemos do presente e do pretérito perfeito. 2010 foi um ano bom, nada além disso. Campeão e vice, o venezuelano Pastor Maldonado e o mexicano Sergio Perez, fizeram uma temporada impecável e foram, de longe, os dois melhores pilotos do ano. Sergio Perez já arranjou um lugarzinho na Sauber para o ano que vem, e Maldonado deverá ser confirmado como companheiro de Rubens Barrichello na Williams nas próximas semanas. A ascensão é merecida. Juntos, os dois ganharam onze das vinte corridas. Se parece ter faltado adversários para entrar aí na briga, por outro lado não há como creditar um mérito extra aos dois por terem dominado um campeonato com carros teoricamente iguais.

Sam Bird, um dos destaques

Começamos pelos dois, portanto. Pastor Maldonado deve ter sido um dos pilotos mais mencionados nesse site nos últimos meses. O venezuelano, que fez sua quarta temporada, conseguiu a proeza de vencer seis Feature Races, aquelas de sábado, consecutivas. Em Istambul, Silverstone, Hockenheim e Hungaroring, ele foi simplesmente imperial e não teve adversários. Em Valência, ultrapassou Jules Bianchi em duas ocasiões e Perez para assumir a ponta. Em Spa-Francorchamps, aproveitou-se do abandono de Jerôme D’Ambrosio e ainda conseguiu suportar a pressão de Álvaro Parente na última volta. É verdade que, apesar do ano impecável, o sempre agressivo piloto da Rapax não podia deixar de cometer seus erros. O maior deles ocorreu em Monza, quando Maldonado bateu com tudo no DAMS de Romain Grosjean ainda no comecinho da prova.

Sergio Perez foi considerado, por muitos, o melhor piloto do ano. Os que compartilham da opinião pensam que Maldonado só dominou porque tinha quatro anos de experiência. Perez, por outro lado, estava em sua segunda temporada, sendo a primeira em uma equipe grande. Venceu duas corridas Feature e três Sprint, aquelas menores de domingo. Poderia ter vencido mais, como a corrida de sábado de Barcelona, que foi jogada no lixo após um mau trabalho de sua equipe, a Addax, nos pits. O destaque maior vai para a segunda corrida de Silverstone, na qual ele ultrapassou três pilotos e venceu com maestria. Agressivo, inteligente, confiante e pouco propenso a erros, o mexicano mostrou que está pronto para a Fórmula 1.

E o restante da galera? A categoria teve outros trinta pilotos que fizeram de tudo e mais um pouco para conter o domínio dos hispanohablantes da América Latina. Vou comentar sobre as equipes e acabo comentando sobre todos esses pilotos. E falo dos dois brasileiros por último.

Começo falando da Addax. Como o brilhante ano de Sergio Perez já foi apresentado acima, só me resta falar de seu companheiro, o superestimado Giedo van der Garde. Sétimo colocado no campeonato, o holandês, enteado de um dos homens mais ricos de seu país, teve apenas algumas poucas atuações de brilho, como os três terceiros lugares nas corridas dominicais de Mônaco, Valência e Spa-Francorchamps. O estilo agressivo de pilotagem apresentado no ótimo 2009, quando ele venceu três corridas pela iSport, parece ter ficado para trás. Com 25 anos e competindo em monopostos há bastante tempo, VDG já não tem mais o que fazer em categorias de base. Pleiteia um lugar na Fórmula 1 para o ano que vem.

Davide Valsecchi, uma das decepções

E a ART, hein? A equipe rica e bonitona do Nicolas Todt se deu ao luxo de meter a faca em seus dois pilotos, Jules Bianchi e Sam Bird, tirando quase 2 milhões de dólares de cada um deles. O francesinho se garantiu como o primeiro piloto porque tem apoio direto da Ferrari por trás. Restou a Bird, que tem patrocinadores razoáveis, entrar como o segundo piloto, esperando colher apenas os restos deixados por Jules. Mas por incrível que pareça, Bianchi decepcionou um bocado e Bird surpreendeu positivamente. A única vitória da equipe aconteceu em Monza, exatamente com o subestimado inglês. Além disso, Sam chamou a atenção com duas belas ultrapassagens na segunda corrida de Monza. Enquanto isso, Bianchi até fez três poles, mas não venceu nenhuma corrida. E ainda se envolveu em acidentes imbecis, como os de Istambul e Barcelona. Curiosamente, a vítima em ambos foi Charles Pic. Já Bird sofreu como azares de todo tipo. Ano infeliz para a ART, que já confirmou Esteban Gutierrez para 2011 e deverá continuar com Bianchi no outro carro.

Os oriundos da Fórmula 3 europeia sofreram bastante, e não foi só Bianchi que acabou decepcionando. Na Racing Engineering, todo mundo começou o ano depositando todas as fichas em Christian Vietoris, vice-campeão da F3 em 2009 e ex-protegido da BMW. O espanhol Dani Clos, o outro piloto, era só o mauricinho que levava a grana que faz a equipe funcionar e que só o eterno otimista Alfonso de Orleans e Bourbon acreditava. Mas assim como na ART, as coisas se inverteram na Racing. Dani Clos foi uma das sensações do campeonato ao fazer um início de campeonato excelente, chegando a peitar Maldonado e Perez na pontuação.  Os destaques ficam para a pole-position em Mônaco e para a vitória de ponta a ponta na segunda corrida de Istambul. Apesar da queda de rendimento após a rodada de Silverstone, Dani conseguiu terminar o ano em quarto, algo inacreditável. E Vietoris? Teve muitos azares, mas também não conseguiu andar próximo de Clos em boa parte da temporada. Ao menos, fez uma ótima Sprint Race em Monza e conseguiu sua única vitória no ano. 2011 será um ano decisivo para “Fítorris”: ou vai ou racha. Apoiado pela Gravity, ele sabe que tem muita gente na empresa que está em posição melhor do que ele para subir para a Fórmula 1.

A iSport, uma das minhas equipes favoritas na categoria, teve outro ano como aquela típica equipe que sempre está lá na frente e que ganha umas duas ou três corridas por ano, mas que não consegue chegar com fôlego pra brigar pelo título na reta final. Ao menos, a pintura do carro, branca com quadrados vermelhos e azuis, ficou ótima. Cortesia da Racing Steps Foundation, empresa de gerenciamento esportivo que apoiou o inglês Oliver Turvey, um dos destaques do campeonato. Sexto colocado na pontuação, Turvey não venceu nenhuma, mas teve ótimas atuações e conseguiu alguns pódios. Sua melhor corrida foi a primeira de Abu Dhabi: pole-position e segundo lugar, após perder a ponta para um impecável Perez. Oliver conseguiu convencer mais do que seu companheiro Davide Valsecchi, que também fez uma pole e até venceu a segunda corrida de Abu Dhabi. Mas Valsecchi está em seu terceiro ano na GP2 e parece não sair daquela condição de piloto mediano que anda bem de vez em quando e comete mais erros do que o aceitável. Oitavo lugar minguado na classificação final para o italiano.

Amanhã, a segunda parte.

Este é o carro da iSport que será utilizado por Oliver Turvey e Davide Valsecchi na GP2 neste ano.

 

Esta é a Footwork-Arrows de 1994 pilotada por Christian Fittipaldi.

Porra, é por isso que a iSport é a minha equipe preferida da GP2. A cada ano, uma pintura melhor.