Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Achou que a série de pistas mais atabalhoada e mais demorada de todos os tempos não iria acabar nunca? Pois o senhor se enganou! A temporada 2011 do Calendário do Verde entra em seu terceiro ano firme e forte. Nesse ano, faltando apenas algumas pistas para serem apresentadas, tentarei não atrasar mais ainda. O Calendário do Verde está de volta, amigos!

Há uma boa explicação para a interrupção, a próxima pista sobre a qual deveria falar. Ela é famosa. Ela é histórica. Ela é antiquíssima. Ela é digna de um artigo daqueles. Não dá para escrever qualquer baboseira meia-sola. E para redigir algo que preste, é necessário um bom tempo, algo que só arranjei agora, período mínimo de férias do trabalho e da faculdade. Além do mais, como o automobilismo anda escasso em coisas interessantes, o negócio é remexer o baú de assuntos pendentes, tirar as teias de aranha e contar algumas anedotas sobre o lendário circuito de Silverstone.

Em outros artigos sobre pistas inglesas, já teci elogios intermináveis sobre o Reino Unido, país onde podemos encontrar a melhor cerveja, os times de futebol mais interessantes, o humor mais divertido, os carros de luxo mais esplêndidos, o clima mais agradável, a comida mais insossa e as mulheres mais esquisitas. O automobilismo de lá é uma referência mundial – todo mundo que quer promover uma competição decente deve observar com humildade o trabalho dos britânicos, que logram fazer de uma mera corrida de Fórmula Ford um sucesso que consegue atrair a gélidos e precários circuitos como Thruxton um bocado de famílias e aficionados.

Se o Reino Unido é a Aparecida do Norte do esporte a motor, Silverstone só poderia ser a basílica, onde gentes do mundo inteiro se reunem para rezar, comprar santos e assistir a um ou outro pega-pra-capar. Localizado no condado inglês de Northamptonshire, no meio do nada, onde só existem ovelhas e calçados de Judas, o autódromo conhecido como Silverstone Circuit é o maior e o mais utilizado da Inglaterra. Ele não só é a casa britânica da Fórmula 1 como também realiza corridas de tudo quanto é tipo de certame, desde os campeonatos mais sofisticados de monopostos até as menores categorais de carros saloon.

Silverstone tem história. Ao contrário das insípidas pistas do Oriente Médio, surgidas em dias de petróleo abundante e ostentação estatal, o velho autódromo inglês finca suas raízes no belicismo. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (RAF) britânica se viu obrigada a expandir o número de postos de operação e suporte no país. Em 1942, foi iniciada a construção de um desses postos num descampado no sul do condado de Northamptonshire. A apenas um quilômetro de distância dessa área, havia um distrito de apenas 2 mil habitantes de nome Silverstone, cuja escrita em inglês arcaico “Saewulfston” pode ser traduzida como “fazenda da família Saewulfs”. Logo, nada mais natural do que chamar a nova base aérea, a 17ª da Unidade de Treinamento Operacional da Força Aérea Real, de “RAF Silverstone”.

Inaugurado em março de 1943, o RAF Silverstone era composto por três grandes pistas de pouso e decolagem, duas de 882 metros de extensão e uma de mais de mil metros, que se cruzavam formando um triângulo – este formato era utilizado de modo a permitir que um avião pudesse escolher a pista que tivesse uma situação de vento mais favorável. O triângulo era contornado por uma estrada auxiliar que formava uma espécie de circuito. Esse esquema é mostrado na imagem acima.

A guerra rolou solta e o RAF Silverstone vivia cheio de caças e aviões de auxílio. Em 1945, os aliados venceram, Adolf Hitler foi para o inferno e o mundo retornou a um estado de relativa paz. A base aérea de Silverstone, então, permaneceu como depósito de bombardeiros Wellington durante algum tempo. Tudo indicava que aquela grande área não teria nenhum outro uso que não o militar. Mas…

No Reino Unido pós-guerra, sobravam bases aéreas e faltavam autódromos. O antiquíssimo Donington Park havia sido convertido em um depósito de veículos militares. O igualmente antiquíssimo Brooklands havia desaparecido. Crystal Palace ainda existia, mas sucateado. Brands Hatch estava em fase de desenvolvimento. Thruxton, Croft e Outlon Park eram bases aéreas da RAF, assim como Silverstone. Não havia nada. O que fazer?

Em 1946, um cidadão da região de Silverstone de nome Maurice Geoghegan queria levar seu possante Frazer-Nash novinho em folha para andar em algum lugar. Não dava para acelerar nas vias normais, obviamente: o que seria dele se atropelasse uma simpática velhinha, uma linda menininha de cachinhos dourados ou um gatinho amarronzado? Geoghegan sabia que a RAF Silverstone estava desativada desde o fim da guerra. Por que não levar seu Frazer-Nash para lá?

Ao chegar na RAF Silverstone, Maurice Geoghegan ficou impressionado com o que viu. Ele percebeu que a estrada auxiliar que conectava as pistas de pouso formava um circuito muito interessante, num formato semelhante ao de um retângulo dobrado. Após dar algumas voltas nessa estrada, Geoghegan convidou alguns amigos do peito para tirar uns rachas na base aérea. Dessa forma, em 1947, doze malucos se reuniram para disputar uma corrida ilegal na RAF Silverstone. A brincadeira ficou conhecida como “Grande Prêmio do Carneiro” porque o próprio Geoghegan atropelou um pobre carneirinho que circulava pela estrada durante o pega.

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

A loucura de Geoghegan e amigos correu à boca solta entre a turma do automobilismo inglês. O Royal Automobile Club, federação de promoção do esporte a motor no país, queria retomar as atividades e não tinha nenhum lugar para suas práticas. Após ficar sabendo sobre o tal “GP do Carneiro”, a federação achou que correr na base aérea de Silverstone não era uma ideia de toda estúpida.

Em 1948, a organização negociou com o Ministério da Aeronáutica a possibilidade de arrendamento daquela base cuja localização fica no meio do caminho entre os condados de Northamptonshire e Buckinghamshire. Os burocratas aprovaram e o RAF Silverstone, assim, foi oficialmente aprovado para uso em atividades automobilísticas.

O grande sonho do Royal Automobile Club era retomar a realização do Grande Prêmio da Grã-Bretanha, realizado pela última vez no já distante ano de 1927. Então, a federação bancou toda uma reformulação geral do RAF Silverstone de modo a transformá-lo num circuito de verdade. Quem comandaria a reforma e a promoção do Grande Prêmio seria o honorável James Wilson Brown, um fazendeiro que cultivava cereais e criava porcos numa pequena área agrícola localizada no interior da própria base aérea.

Em apenas dois meses, Wilson Brown e a turma do Royal Automobile Club transformaram aquela velha base aérea com ares rurais em um palco perfeito para um evento automobilístico internacional. E o tão esperado Silverstone Circuit foi inaugurado no dia 2 de outubro de 1948.

O primeiro traçado de Silverstone não era exatamente parecido com o que conhecemos. A pista utilizava duas das pistas de decolagem e apenas uma parte da estrada auxiliar externa. Ela acabou ficando com um curioso formato de gravata, como pode ser visto na imagem imediatamente acima.

Cem mil pessoas apareceram para assistir a uma corrida disputada por 32 carros de naturezas variadas, desde aqueles modernos bólidos preparados por grandes montadoras até velhos calhambeques utilizados por garagistas britânicos no pré-guerra. Entre os pilotos, nomes famosos como Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Louis Chiron, Louis Rosier, Philippe Étancelin, Reg Parnell, Raymond Sommer e Príncipe Bira.

Antes do GP principal, houve uma corrida preliminar de carros de 500cc na qual tomou parte um promissor garoto de 19 anos de nome Stirling Moss. O futuro astro da Fórmula 1 esteve sempre entre os primeiros nessa prova, mas acabou tendo problemas e a vitória ficou com Spike Rhiando. Esta simplória e confusa corrida de 500cc foi a primeira oficial da história de Silverstone.

Na prova principal, o monegasco Louis Chiron saiu na pole-position, mas foi ultrapassado pelos potentes Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que se afastaram rapidamente dos demais pilotos. Os dois andaram próximos até o pit-stop, quando Ascari decidiu trocar seus pneus dianteiros e acabou ficando 50 segundos atrás de Villoresi. Este aproveitou sua grande vantagem para compensar um curioso aborrecimento com seu tacômetro, que se soltou do painel e caiu no pedal do acelerador, atrapalhando sua vida. Mesmo assim, Luigi Villoresi sagrou-se o primeiro vencedor de um GP em Silverstone e ganhou modestas 500 libras esterlinas pela primazia.

Apesar da corrida ter sido um sucesso e de ninguém ter sofrido nenhum acidente grave, os organizadores preferiram mexer no layout do circuito por questões de segurança. As enormes retas Seaman e Seagrave desembocavam em cotovelos apertadíssimos que davam de frente um para o outro. Se um azarado piloto ficasse sem freios, correria o risco de passar reto e bater de frente com outro carro vindo na reta oposta. Já em 1949, o Silverstone Circuit passou a utilizar um traçado muito parecido com aquele que vigorou até 2009.

Em maio de 1949, realizou-se o segundo grande evento de Silverstone: o Formula One Daily Express International Trophy, vencido por Alberto Ascari numa Ferrari 125. A corrida foi marcada pela primeira morte da história do novo circuito, ocorrida com St. John Horsfall na 13ª volta. Mesmo assim, Silverstone consolidou-se como um dos principais palcos do automobilismo pós-guerra. A ponto de ser designado como o primeiro circuito da história do inédito campeonato de Fórmula 1.

Silverstone em 1990

Silverstone em 1990

Silverstone entrou para a história do automobilismo como a primeira casa daquela que seria o maior de todos os certames. No dia 13 de maio de 1950, uma infinidade de 200 mil britânicos que incluía o Rei George VI e a Rainha Elizabeth compareceu ao autódromo de Silverstone para acompanhar a primeira das sete etapas da temporada inaugural da Fórmula 1. As corridas de Grand Prix estavam de volta em alto estilo.

Giuseppe Farina, da Alfa Romeo, largou na pole-position, liderou a maior parte das voltas e venceu a primeira corrida da história da Fórmula 1. Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio foram seus principais adversários, ainda que o argentino não tivessse conseguido terminar a corrida devido a um vazamento de óleo. O esporte a motor, a partir daquele dia, ganhava uma outra cara. Mais organizada. Mais profissionalizada. Menos romântica.

E Silverstone? Em 1951, o British Racing Drivers Club (BRDC) tomou das mãos da Royal Automobile Club o contrato de arrendamento da área do autódromo. A grande novidade aí foi a consolidação do seu status de autódromo permanente – ele não mais seria desmontado no caso de haver uma guerra ou um ataque de gafanhotos. O BRDC também conseguiu transferir o GP da Grã-Bretanha para o mês de julho, no qual o clima é ligeiramente mais favorável. A linha de largada foi transferida para o fim da curva Woodcote. Por fim, foram feitas algumas melhorias de infraestrutura: mais arquibancadas, reformas em algumas curvas e o fim dos malfadados blocos de feno e latas de óleo como estrutura de proteção.

Naquela altura, Silverstone já era um dos circuitos mais importantes da Europa e também um dos palcos esportivos mais relevantes de todo o Reino Unido, ainda que ele não tenha realizado corridas de Fórmula 1 em todos os anos. Nos anos de 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962, o GP da Grã-Bretanha foi realizado em Aintree. Depois, entre 1963 e 1986, Silverstone alternou a realização do evento com outro circuito inglês histórico, Brands Hatch. Somente em 1987 que a pista da base aérea se tornou palco definitivo do Grande Prêmio. Bem que Donington Park tentou roubar de Silverstone o direito de sediar a corrida em 2010, mas não deu. Silverstone segue firme e forte como o coração britânico da Fórmula 1.

As mudanças em Silverstone foram muitas e gradativamente transformaram a antiga e precária base aérea em um circuito com a cara do insosso e luxuoso século XXI. Definitivamente sob administração da BRDC, o circuito já tinha entrado nos anos 60 com muros de concreto e morros de terra como aparatos de segurança – inaceitáveis atualmente, mas um enorme avanço em relação aos blocos de feno e aos latões de gasolina – e ainda sofreu uma boa mudança em 1964, com a remodelação da entrada dos pits, local de dois acidentes em corridas anteriores.

Em meados dos anos 70, Silverstone passou por sua primeira grande reforma. Entre o final de 1974 e 1975, a pista inglesa sofreu alterações no afã de evitar mais mortes além das ocorridas no início da década. Visando reduzir a velocidade final do circuito, foi construída uma chicane na curva Woodcote, que antecedia a reta dos boxes. A área do pitlane foi ampliada, iniciando ainda na chicane Woodcote e terminando após a Copse. Por fim, um novo conjunto de 44 boxes foi erguido no pitlane. Essa versão é a que será descrita abaixo.

Apesar das mudanças, as velocidades continuaram altíssimas. Em 1985, Keke Rosberg marcou uma volta a quase 259km/h de média mesmo com um pequeno furo num pneu traseiro e com a chicane Woodcote para cortar a velocidade – os carros já estavam mais velozes com a chicane do que sem ela no início dos anos 70. Diante disso, os organizadores decidiram mexer no traçado novamente em 1987. Um novo trecho denominado Luffield foi erguido para reduzir a velocidade na chegada da Woodcote. Funcionou e ninguém mais conseguiu ser tão veloz.

Nas duas últimas décadas, Silverstone sofreu profundas mudanças que diminuiram drasticamente sua velocidade e o tornaram mais técnico e mais sem-graça. Em 1991, a alteração da Becketts e a criação do trecho Vale e das curvas Bridge, Priory e Brooklands cortaram boa parte do barato de Silverstone. Três anos depois, as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger motivaram mais mudanças na Copse, na Stowe, na Priory e na Brooklands, sempre visando reduzir a velocidade.

Em 2010, a última e mais radical das mudanças. A criação do trecho misto Arena, a mudança radical da Brooklands e a transferência do pitlane para a reta após a curva Club fizeram parte do pacotão que transformou Silverstone em um autódromo de primeira linha, moderno e luxuoso. Os problemas de tráfego, sempre muito comuns na região, foram minimizados com a construção de novas estradas de acesso. Hoje em dia, Silverstone é um lugar bonito e cheiroso, mas totalmente descaracterizado. Não gosto muito.

Os organizadores, porém, adoram. Silverstone é um dos autódromos que mais sedia corridas na Europa atualmente. Além da Fórmula 1, ele recebe provas de MotoGP, GP2, GP3, World Series by Renault, FIA GT1, LMS, entre outras. É um lugar celebrado, ainda. Pena que o espírito de Maurice Geoghegan e seu GP do Carneiro não exista mais.

TRAÇADO E ETC.

silverstone1975

A versão do traçado de Silverstone a ser descrita aqui é aquela desenvolvida em 1975, que vigorou até 1986. Gosto dessa porque sua única diferença em relação à pista inaugurada em 1949 é a chicane Woodcote, que eu acho bem simpática. Além do mais, foi lá que Keke Rosberg foi o homem mais rápido da Fórmula 1 durante um bom tempo. Respeitemos a história, pois.

Ao lado de Monza, Silverstone é um dos santuários da velocidade pura na Europa. Quando digo “velocidade pura”, estou me referindo à possibilidade do sujeito completar uma volta com o pé cravado no acelerador durante quase todo o tempo, cortando retas longas interrompidas apenas por curvas velozes ou chicanes inesperadas. O freio é algo que não existe e o câmbio permanece limitado às marchas altas o tempo todo. Para o piloto que realmente gosta do vento na cara, não há nada melhor.

Silverstone era assim, uma pista simples, despretensiosa, muito rápida e totalmente selvagem. A versão de 1975 nem era tão longa assim: tinha 4,718 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, sete delas de velocidade elevada. O traçado é fácil de reconhecer e até mesmo de desenhar, bastando rabiscar dois retângulos e conectá-los com um calombo conhecido como Becketts.

Como toda boa pista inglesa, Silverstone era larga e ampla. Suas áreas de escape eram grandes o suficiente para minimizar acidentes monstruosos, embora eles ainda acontecessem eventualmente devido às altas velocidades. E que velocidades. O recorde de Keke Rosberg em 1985 foi obtido numa volta em 1m05s591 a uma média de 258,983km/h, a mais elevada da história da categoria até 2002. No ano da graça de 1985, Silverstone era o traçado mais veloz do calendário – algo notável se considerarmos que os pilotos também competiam em Österreichring, Monza, Spa-Francorchamps, Kyalami, Paul Ricard e Imola.

Naquele traçado, o mais comum era acertar o carro como se ele fosse um dragster: asas minúsculas, longas relações de marcha e suspensão dura. A importância do motor é óbvia num lugar daqueles. E às vezes, valia a pena até apelar para a criatividade para ganhar alguns décimos de segundo. Foi em Silverstone que Nelson Piquet, em certa ocasião, retirou as três primeiras marchas de seu Brabham e ganhou um temporal com a redução de peso do carro. Porque o que importa é simplesmente ser o mais veloz possível. O resto é lã de carneiro.

Conheça os trechos:

COPSE: Uma das primeiras curvas mais famosas do planeta. O que ela tem de especial? Na verdade, não muita coisa. Trata-se de um trecho feito à direita em terceira ou quarta marcha. Após passar pela reta dos boxes, o piloto apenas tira o pé do acelerador, reduz uma ou duas marchas e vira o volante suavemente. É uma curva larga, mas a área da escape não é das maiores.

MAGGOTS: Uma sutil perna feita à esquerda. Ao piloto, basta esterçar levemente o volante. O pé pode continuar cravado no acelerador.

BECKETTS: É dos trechos mais famosos de Silverstone. À primeira vista, parece uma curva bastante veloz. No entanto, assim que o sujeito se aproxima dela, ele é obrigado a tocar no freio e a reduzir marcha antes de virar para a direita. Como o cara vem embalado, se o carro estiver escorregando de traseira, uma escapada à la Ayrton Senna em 1989 não é impossível. Por isso, é um lugar a ser considerado ao fazer ajuste de asa traseira e de distribuição de freios.

CHAPEL: É uma prima maior e mais veloz da Maggots. Assim como esta, trata-se de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto sai da Becketts acelerando tudo novamente e só precisa virar o volante, sem se preocupar com mais nada.

STOWE: Outra parte famosa de Silverstone, uma das poucas que permanecem no traçado atual sem grandes diferenças. É uma longa curva de 90º e formato arredondado feita à direita em velocidade de média para alta. Antes de aproximar dela, o piloto freará um pouco e reduzirá uma ou duas marchas. Logo após passar pelo seu vértice, ele poderá acelerar novamente. Não é um trecho difícil de ser completado, mas não queira ficar sem freios por lá.

CLUB: É uma curva parecidíssima com a Stowe, talvez um pouco menor. A dinâmica é a mesma: o piloto freia um pouco, reduz marchas, vira à direita e volta a acelerar rapidamente.

ABBEY: Mais uma perna à esquerda nos moldes da Maggots e da Chapel. Ela é feita em alta velocidade, sem qualquer necessidade de freada ou redução de marcha. Alguma diferença em relação às suas irmãs? Talvez sua extensão, ligeiramente maior.

WOODCOTE: Cansou das curvas de alta velocidade à direita e das sutis pernas à esquerda? Então se satisfaça com este trecho único de Silverstone. Trata-se de uma chicane feita na sequência direita – esquerda – direita. O piloto freará e reduzirá marchas, mas poderá minimizar a perda de velocidade passando por cima das zebras altas com mais vigor. A partir da segunda perna, se o carro estiver equilibrado, ele poderá acelerar novamente e entrar na reta dos boxes despejando potência. É um trecho bastante bonito de se ver na TV.

Veja agora um vídeo onboard do francês Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10.

Anúncios