Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Pois é, o especial chegou à maioridade. Após três meses de textos intermináveis, atrasos e o diabo a quatro, a série que conta a história da Onyx Grand Prix ultrapassa a casa dos dezoito capítulos. Isso significa que a Onyx poderá viajar para outros países sem a necessidade de autorização de Mike Earle, dirigir veículos automotores, comprar bebida alcoolica ou se candidatar a um cargo de vereador. Por outro lado, a equipe sediada na Westergate House também terá de se alistar no exército brasileiro e ainda poderá ser presa no caso de cometer qualquer barbaridade. Quem disse que a idade adulta é só curtição?

Mas chega de besteira. Demorei uns dez, quinze, trinta capítulos apenas para contar as desventuras da Onyx na temporada de 1989. Necessário? Para um maluco obcecado pelos mínimos detalhes, sine qua non. Vocês tiveram contato com detalhes que certamente não foram descritos em outros espaços? Oh, grande merda, responderia algum fariseu. Concordo, mas esse é o espírito do Bandeira Verde. Se não gosta disso, paciência, recomendo que vá ler o blog do Celso Zucatelli.

Após o GP da Austrália, todo o circo da Fórmula 1 baixou a adrenalina e saiu para um período de merecidas férias. OK, nem tanto. Pilotos continuaram pilotando, mecânicos e engenheiros seguiram acertando as máquinas e a turma do setor comercial prosseguia na árdua busca por patrocinadores. Cada equipe se virava como podia.

E a Onyx? Duas semanas após a corrida australiana, o sócio Jean-Pierre Van Rossem anunciou que seria, por meio do Moneytron, o principal patrocinador da equipe oficial da Porsche na Fórmula Indy em 1990. A expansão do império de Van Rossem para os Estados Unidos era uma última cartada na tentativa de conseguir para a Onyx um contrato de motores com a fábrica de Stuttgart. Caso aquilo não desse certo, JPVM definitivamente deixaria a Fórmula 1 e tentaria ser feliz em outros rincões. Dias difíceis.

De fato, essa dependência do dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem definitivamente não era nem um pouco saudável para a Onyx. A equipe não precisava de um aventureiro cujos humores eram mais voláteis do que uma bolsa de valores, mas sim de parcerias sérias e sólidas. O problema é que isso não parecia, ao menos no curto prazo, ao seu alcance. Aos poucos, os demais membros da gerência da equipe começaram a ficar de saco cheio dessa falta de perspectivas.

No dia 4 de dezembro, os outros dois sócios da equipe, Mike Earle e Jo Chamberlain, anunciaram de forma conjunta que estavam saindo da Onyx. Após duas décadas de trabalho árduo, decepções, dificuldades e sucessos suados, Earle resolveu deixar a equipe idealizada por ele próprio por conta das inúmeras divergências com Jean-Pierre Van Rossem, no que foi seguido por Chamberlain. Com isso, a equipe perdeu, de uma só vez, dois de seus três homens mais importantes.

Desfalcada de seus pajés, a Onyx teve de se virar. O diretor técnico Alan Jenkins foi promovido à direção operacional da equipe, substituindo Earle e Chamberlain numa só tacada. Jenkins era um cara competente e tal, mas administração não era sua especialidade. A escuderia teria de encontrar ao menos mais um cara para tomar as rédeas do negócio.

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não...

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não…

Enquanto a gerência passava por uma fase tempestuosa, a turma diretamente ligada à competição tentava esquecer desses problemas com trabalho e testes. Dias antes da saída de Earle e Chamberlain, a Onyx decidiu testar em Paul Ricard um jovem piloto norte-irlandês que ainda estava na Fórmula 3000. Seu nome? Edmund “Eddie” Irvine.

Eddie Irvine, ele mesmo, o vice-campeão de Fórmula 1 em 1999. O cara que ganhou dinheiro fácil com contratos absurdamente bem feitos com Ferrari e Jaguar e multiplicou essa grana de forma inacreditável com a especulação imobiliária na Europa. O herege que, logo em sua primeira corrida, ousou peitar Ayrton Senna e seu senso de superioridade. O doidão que bebia cerveja nos fins de semana de corrida, falava merda e não estava nem aí. O piloto que, dizem, comeu a Luciana Gimenez. Além de tudo isso, ele ainda foi um dos poucos que tiveram o privilégio de pilotar um Onyx-Ford.

Em 1989, Irvine disputou a Fórmula 3000 Internacional pela equipe Pacific Racing, a mesma que abrigava o finlandês JJ Lehto. Gerenciada por Keith Wiggins, a Pacific foi a equipe oficial da Marlboro na categoria naquele ano e seus carros até emularam o layout dos famosíssimos bólidos da McLaren. Curioso foi o resultado visual da associação entre Eddie e a equipe. O norte-irlandês era tão fanático por Ayrton Senna que, nos tempos do automobilismo de base, chegou a reproduzir o desenho e as cores do capacete do tricampeão no seu próprio casco. Combinando a cópia do símbolo maior de Senna com a cópia da McLaren, temos aí uma das imagens mais insólitas do automobilismo: Ayrton na Fórmula 3000.

É bem provável que o teste de Irvine na Onyx tenha sido promovido exatamente pela Marlboro, que também já tinha intermediado as contratações de Bertrand Gachot e JJ Lehto pela escuderia. O norte-irlandês não teve uma atuação memorável na Fórmula 3000 em 1989, tendo obtido apenas um pódio em Enna-Pergusa. Mesmo assim, seu ótimo retrospecto nas categorias menores o credenciava a voos mais altos no automobilismo. Além do mais, em todo o caso, ele havia conseguido fazer mais pontos naquele ano que o companheiro Lehto, que já tinha feito sua estreia na Fórmula 1 pela mesma Onyx. Quer dizer, testá-lo não era um absurdo.

Não consegui informações sobre o desempenho de Irvine, mas imagino que não tenha sido nada de espetacular. No fim das contas, Eddie ainda nem pensava muito seriamente em Fórmula 1. Sua intenção declarada era fazer uma segunda temporada na Fórmula 3000, tentar ganhar o título e depois fazer o grande salto. Nada de subir mais degraus do que as pernas permitem.

Após o teste de Irvine e as saídas de Earle e Chamberlain, a Onyx ainda se uniu a outras equipes para uma semana de testes no circuito de Estoril. O finlandês JJ Lehto foi o único piloto que a equipe levou para o circuito português. Ele conseguiu fazer sua melhor volta em 1m20s32 e terminou em 17º entre os 21 pilotos que participaram das sessões. Ao que parece, esta foi a última atividade coletiva da Fórmula 1 em 1989. Em seguida, Natal e Ano Novo.

Natal e Ano Novo tranquilo e próspero para alguns. Natal e Ano Novo turbulento e incerto para outros. Para a Onyx, uma época de pura ansiedade e tensão.

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não...

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não…

Na virada de 1989 para 1990, o principal assunto que corria à boca grande na Westergate House era o tal contrato com a Porsche para 1991. Jean-Pierre Van Rossem estava fazendo de tudo e mais um pouco para seduzir os alemães, mas os jornalistas britânicos começaram a desconfiar que a turma de Stuttgart estava mais seduzida pela proposta da Brabham do que pelas promessas mirabolantes da Onyx. Van Rossem poderia até patrocinar equipe de Fórmula Indy e o escambau, mas o que a Porsche queria mesmo era uma parceira mais confiável na Fórmula 1.

Estaria a Brabham passando a perna a Onyx? Dias depois de sua saída da escuderia azulada, Mike Earle e Jo Chamberlain foram anunciados como novos diretores da Brabham para o ano de 1990. A chegada desses dois nomes, os dois homens realmente confiáveis da Onyx, teria levado a Porsche a crer que a equipe fundada por Jack Brabham poderia ter um bom futuro e ser uma boa representante da marca alemã na Fórmula 1. Mas havia mais caroços nesse angu.

Os ingleses juravam de pés juntos que havia um cidadão realmente poderoso por trás do boato Brabham-Porsche: ninguém menos que Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren. Todos já sabiam naquela época que Dennis queria muito ter uma segunda equipe na Fórmula 1. No caso específico da Brabham, Ron teria intermediado a chegada de seus grandes amigos Mike Earle e Jo Chamberlain e ainda se aproveitou do ótimo relacionamento que ainda mantinha com a Porsche para tentar trazê-la de volta à F-1 com sua nova equipe.

Mas e a Honda? Alguns mais atentos poderiam afirmar que os japoneses não gostariam de ver Ron Dennis reatando o namoro com a Porsche. Ocorre que a McLaren já estava com planos avançados para lançar seu primeiro superesportivo no mercado e precisava de um robusto motor V12 para equipá-lo. A Honda se negou a construir esse motor e Dennis teve de correr atrás de outra empresa. Mais afeita a propulsores com muitos cilindros, a Porsche teria se interessado em fornecê-los à divisão de esportivos da McLaren. Nesse cambalacho, a Brabham seria a grande moeda de troca que convenceria os alemães a levarem a cabo as negociações com Ron Dennis.

Vamos organizar toda essa bagunça. Se tudo corresse bem, Ron Dennis compraria a Brabham e a utilizaria para promover o retorno da Porsche à Fórmula 1 e, em troca, a Porsche construiria os motores que a McLaren utilizaria em seus superesportivos. Com isso, todos sairiam muito felizes. Todos menos a Onyx, que ficou sem Mike Earle e Jo Chamberlain e estava prestes a perder a Porsche.

Mesmo assim, o insistente Jean-Pierre Van Rossem não desistiu e continuou lutando pelo acordo com a montadora alemã. Em 1 de fevereiro de 1990, o economista belga reafirmou em uma coletiva de imprensa na Antuérpia que já tinha um contrato válido com a Porsche no qual os teutônicos se comprometeram a fornecer motores à Moneytron Onyx até 1995. Van Rossem até fez questão de mandar Alan Jenkins e Johan Denekamp, um administrador delegado pela consultoria PricewaterhouseCoopers para cuidar das finanças da equipe, a Stuttgart para que eles assinassem definitivamente o maldito acordo com a Porsche.

Deu certo a pressão? Não. Logo no dia seguinte, a Porsche emitiu uma nota informando que não tinha assinado porcaria alguma com a Onyx e que Jean-Pierre Van Rossem era um doido de pedra. Três dias depois, a montadora germânica surpreendeu a todos anunciando que retornaria à Fórmula 1 em 1991 não com a Brabham e muito menos com a Onyx, mas com a Arrows.

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

A notícia veio como um vigoroso chute no saco de Van Rossem. Em negociações ligeiras e sem grandes complicações, Arrows e Porsche assinaram um contrato válido até o fim de 1993. Os alemães ficaram realmente impressionados com o potencial da equipe das flechas, que havia acabado de ser comprada pelo grupo japonês Footwork. A Brabham era uma razoável possibilidade sobretudo por conta de Ron Dennis, mas os recentes problemas de seu dono anterior (Joachim Luthi havia sido preso na Suíça após acusações de sonegação de impostos) acabaram assustando um pouco a turma de Stuttgart. E a Onyx definitivamente nunca havia sido verdadeiramente levada a sério.

Van Rossem ficou tão furioso que anunciou que processaria a Porsche por perdas e danos. O belga alegou que havia, sim, um pré-contrato assinado com a empresa alemã e que esse pré-contrato estava sendo apresentado pela própria Onyx a potenciais patrocinadores. Agora, sem a Porsche, os apoiadores já confirmados cairiam fora e Jean-Pierre exigiria da montadora uma boa compensação financeira.

Depois do fim do sonho da Onyx-Porsche, ninguém mais lá na escuderia azul e rosa sabia o que seria do futuro. Mike Earle e Jo Chamberlain não estavam mais lá, Jean-Pierre Van Rossem estava de saco cheio após não ter conseguido um motor de fábrica, a grana estava cada vez mais curta e nada indicava que a boa forma apresentada em 1989 seria mantida em 1990. Os prognósticos não eram nada bons, em suma.

E nada melhor do que uma declaração estúpida e desnecessária para piorar ainda mais as coisas. Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem aproveitou sua completa frustração com a Porsche e a Fórmula 1 para disparar cobras e lagartos contra ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA: “Balestre é um homem senil e eu me recuso a ter qualquer relação com ele por conta de seu passado nazista. Ele foi eleito ‘democraticamente’ assim como Adolf Hitler em 1933”.

(Que história é essa de passado nazista? Façamos um resuminho. No começo da Segunda Guerra Mundial, o exército alemão derrotou os franceses na chamada Batalha da França e o führer Adolf Hitler, com isso, conseguiu tomar controle de parte do território inimigo. Ainda apenas um garoto imberbe de 19 anos de idade, Jean-Marie Balestre teria feito parte de uma das Waffen SS, as temidas tropas de elite nazistas. O próprio posteriormente chegou a afirmar que era um agente infiltrado da Resistência Francesa, mas a desculpa não colou. Mesmo após o presidente francês Georges Pompidou ter anistiado em 1971 todos os crimes de nazismo cometidos por franceses, as história sobre o envolvimento de Balestre com os nazistas continuaram sendo lembradas por muitos. Van Rossem foi o único pirado que foi corajoso e insensato o suficiente para fazer acusações diretas contra o homem mais poderoso do automobilismo)

As bonitas declarações eram um sinal claro de que Van Rossem já estava com um pé e meio para fora da Fórmula 1. Isso significava, em outras palavras, que a Onyx estava à beira da falência. Mesmo após uma boa temporada de estreia, a quase certa saída de seu mecenas seria o último prego em um caixão que já vinha ameaçando fechar fazia tempo.

No dia 20 de fevereiro, a Onyx fez enfim o anúncio que todos já vinham esperando nos dias anteriores: Jean-Pierre Van Rossem não mais apoiaria a escuderia e ela se retiraria definitivamente da Fórmula 1 caso não encontrasse logo um comprador. Van Rossem chegou com tudo, prometeu um mundo de coisas, espalhou para todos que sua equipe se tornaria a maior de todas e tudo o que conseguiu foi minar a credibilidade de um projeto sério e comprovar sua própria loucura e narcisismo. É uma pena que uma pintura tão bacana como a da Moneytron seja diretamente associada a um personagem tão infeliz.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Dias após o comunicado, Van Rossem promoveu uma coletiva de imprensa no famoso hotel parisiense Ritz para meter a boca no trombone. Cerca de sessenta jornalistas de todo o mundo se reuniram para ver o que o grande mecenas da Onyx, um cara de verborragia patológica, tinha para dizer sobre sua saída da Fórmula 1. E ele não decepcionou.

Sua carinhosa opinião sobre Jean-Marie Balestre não havia mudado desde a entrevista concedida à mídia belga: “Nazista maldito!”. E ainda insinuou que o presidente da FISA estava por trás do fracasso das negociações da Onyx com a Porsche. Lógico que essas palavras não sairam baratas para Van Rossem. Posteriormente, Balestre anunciou em comunicado oficial que, “em nome dos interesses esportivos da Fórmula 1”, processaria Jean-Pierre Van Rossem pelas suas declarações acerca da idoneidade da liderança da FISA. Não sei como essa briga entre os dois Jeans terminou, mas obviamente não dá para torcer por nenhum dos dois lados.

Van Rossem também detalhou como foram suas últimas semanas como sócio da Onyx Grand Prix. No dia 5 de outubro de 1989, quatro dias após o Grande Prêmio da Espanha, a Footwork lhe apresentou uma proposta de compra de suas ações na equipe e ele recusou por ainda acreditar no sucesso do acordo com a Porsche. No dia 24, contrariando a informação oficial da própria montadora, o belga assinou um memorando de entendimento com os alemães, abrindo espaço para a consolidação da parceria.

Até aí, segundo Jean-Pierre, tudo estava correndo bem. Infelizmente, as coisas mudaram da água para o vinho em 22 de dezembro de 1989, o fatídico dia da morte de sua amada esposa. Um ex-marido surgiu na história exigindo parte da herança deixada pela falecida e a justiça belga não teve outra solução a não ser congelar todos os bens tanto da mulher quanto do próprio Van Rossem. Isso deixou nosso heroi revolucionário sem dinheiro algum no bolso.

O primeiro pagamento que JPVR deveria fazer à Porsche estava agendado para o dia 1 de janeiro de 1990. Com o congelamento de seus bens, não deu para depositar porcaria alguma. Os alemães não gostaram e começaram a conversar com outras equipes. Desesperado, Van Rossem ainda foi atrás da Larrousse e lhe propôs dividir os custos e obviamente os frutos do contrato com a Porsche. Deu em nada.

Sem perspectivas de levar adiante o cortejo da Onyx, a Porsche decidiu fornecer motores apenas à Arrows. De acordo com Jean-Pierre Van Rossem, a desistência dos alemães fez a Onyx perder de forma imediata dois patrocinadores fortes para a temporada de 1990 (comenta-se que um deles poderia ser da cervejaria Interbrew). Aí não tinha como se animar. O belga preferiu jogar tudo para o alto. Lembro novamente: tudo isso que foi contado aqui saiu da boca do próprio Van Rossem.

Isso significava que a Onyx estava sem dono, sem um bom contrato de motores, sem patrocinadores de relevo e sem qualquer certeza sobre o amanhã. Só havia sobrado os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto, cerca de sessenta funcionários desiludidos, o fiel apoio da Marlboro e um improvável projeto do Onyx ORE-2. O pior é que faltavam apenas duas semanas para o início da temporada de 1990. As vozes mais honestas bradavam que a equipe não encontraria um comprador e não apareceria em Phoenix, palco do GP de abertura.

Será? Vejamos no próximo capítulo.

Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

chamberlain

De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

caseyroderick_2011

Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

markblundell-1989

Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula  car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

buddylazier

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.