Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

pierluigimartini

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

nigelmansell

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

O Lola B12/60 da Rebellion Racing é um dos poucos Lola que estão correndo por aí atualmente

Nesta quarta-feira, uma discreta notícia deixou triste muita gente que acompanha as corridas há alguns séculos. Vocês se lembram da Lola, uma das maiores fabricantes de chassis de outrora e ex-participante da Fórmula 1? Há algumas horas, ela divulgou uma nota anunciando que as duas divisões da empresa, a que produz carros de corrida e a que produz materiais compósitos, passariam a ser gerenciadas por um administrador nomeado externamente enquanto não encontrassem um comprador e regularizassem suas pendências de balanço.

Tudo isso daí pode ser resumido em apenas uma palavra: concordata. A Lola está tentando de tudo para não sucumbir de vez e fazer companhia a marcas como Reynard, March e Ralt no cemitério das saudosas construtoras do automobilismo. Afundada em dívidas, ela deve ter sido acionada na justiça pelos credores e a única solução alternativa à falência seria conceder a gerência a um engravatado nomeado pelos magistrados. É uma coisa meio triste, mas é melhor do que deixar uma história de quase seis décadas sumir numa canetada.

Em sua nota oficial, a Lola não foi muito clara sobre os motivos pela crise. É óbvio que a interminável crise econômica mundial foi responsabilizada. Executivos gananciosos, economistas visionários, bancos irresponsáveis, políticos lenientes, clientes que querem consumir o que não possuem, agências de risco viesadas, dinheiro, subprime, securitização, hipoteca, junk bonds, CDO, crédito imobiliário, bolha, todos estes personagens, elementos e siglas se tornaram os responsáveis definitivos por todas as mazelas do planeta. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

Além da economia, a Lola também culpou o governo britânico pelo seu fracasso. Segundo a nota, ela teria deixado de receber um montão de dinheiro em forma de crédito do HMRC, o órgão oficial que coleta tributos e repassa subsídios. Porque é sempre fácil responsabilizar o governo, que só existe para criar leis imbecis e abocanhar o dinheiro de nosso suado trabalho. A coisa se torna ainda pior quando falamos de um Reino Unido onde uma família é sustentada com os tributos de milhões. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

OK, mas vamos deixar estes assuntos espinhosos e sonolentos de lado. Não há como negar que o mercado de carros de corrida, que é onde a Lola sempre esteve inserida, anda difícil e fechado. Nos monopostos, a Dallara simplesmente monopolizou o fornecimento para as categorias maiores: Indy, Indy Lights, GP2, GP3, World Series by Renault e Fórmula 3 estão sob seu domínio. Somente a Fórmula 1 escapa de suas garras porque a companhia de Gianpaolo Dallara nunca conseguiu acertar a mão em um carro para a categoria.

Os campeonatos de turismo e de ralis são praticamente inviáveis para quem não é uma montadora de grande escala. Não dá para um abnegado construir um carro na garagem de sua casa e colocá-lo para disputar o WTCC contra Chevrolet, BMW e Seat. Tudo bem que a Lola não é exatamente uma garagem localizada no subúrbio de Carapicuíba, mas ela também não tem condições e nem intenções de criar um carro para estes tipos de corridas. Sobra o quê, então? Construir protótipos.

Uma rápida xeretada no site da Lola mostra que o cardápio da empresa anda curtinho, curtinho. Atualmente, ela produz um modelo para o nível LMP1 (B12/60), dois para o nível LMP2 (B12/40 aberto e B12/80 fechado), uma série limitada para os campeonatos históricos (T70) e um modelo construído em parceria com a Caterham (SP/300R). O único não-protótipo que a Lola ainda faz é um carro de Fórmula 3 que eu nunca vi correr e que costuma ser utilizado apenas em escolas de pilotagem, o B12/20.

 

Dois bons momentos da Lola: em 1962, com a pole-position de John Surtees em Zandvoort…

Na categoria LMP1 do Mundial de Protótipos da FIA, a Lola fornece seu B12/60 para a equipe Rebellion Racing, que é por onde corre Nick Heidfeld. Na LMP2, as equipes Gulf Racing e Lotus utilizam o B12/80. Nas 24 Horas de Le Mans, a irlandesa Status se juntará às duas com outro B12/80. Quem anda se destacando mais até aqui é a Rebellion, que lidera a classe dos carros LMP1 privados após duas etapas realizadas. Longe de ser um mau desempenho, não se trata de um bom sinal quando se percebe que as quatro equipes acima são as únicas clientes européias da divisão de competições da Lola.

Nos Estados Unidos, a clientela da Lola não é maior. Na ALMS, três equipes utilizam seus chassis: a Dyson Racing possui um B12/60 novinho em folha e um antigo B08/60 modificado, a Dempsey Racing possui um B08/80 e a Black Swan Racing anda com um B11/80. A Dyson foi a que se deu melhor, tendo vencido as 12 Horas de Sebring na categoria P1 e chegando em segundo em Long Beach.

Mesmo que os resultados não estejam ruins, fica claro que uma fábrica do porte da Lola não consegue se sustentar produzindo apenas alguns carros por ano e provendo manutenção a alguns outros mais velhuscos. Lembremos, da mesma forma, que o Mundial de Protótipos possui oito etapas em seu calendário e a ALMS possui dez. Quer dizer, as atividades não são tão abundantes assim durante uma temporada.

Você até poderia tentar puxar a minha orelha e dizer “pô, quase todas as equipes de automobilismo trabalham bem menos que a Lola e não estão quebradas”. Não é bem assim. A Lola não é uma equipe de automobilismo. Ela possui gastos enormes com pesquisa, desenvolvimento, logística, testes e uma série de máquinas e equipamentos complexos para criar um bólido a ser pilotado por um grupo de amigos. Somente as equipes de Fórmula 1 necessitam de uma infra-estrutura tão grande quanto – e elas, que também não estão aquela maravilha financeira toda, ainda conseguem fazer girar bem mais dinheiro do que uma Lola da vida.

É exatamente por isso que a empresa sediada em Huntingdon se vê obrigada a atuar em outras áreas. Há cerca de 20 anos, quando os chassis Lola começaram a perder espaço para os da Reynard e da Dallara, surgiu a Lola Composites, uma subsidiária que desenvolve materiais compósitos para várias indústrias ao redor do mundo. Coisa rentável. Mas nem isso segurou a barra, pelo visto.

E aí me vem a dúvida: será que os monopostos lhe fazem falta? Até uns cinco anos atrás, a Lola ainda fornecia chassis para categorias como a Fórmula 3000 e a A1GP em regime de exclusividade. Produzia vários carros em escala razoável e arrecadava uma boa grana com eles. Como os regulamentos de uma categoria de monopostos menos sofisticada não são tão complicados, não era difícil projetar um chassi novo. E nem havia tanta urgência para fazer isso, já que uma mesma especificação poderia ser usada durante anos. Situação muito diferente daquela nos protótipos, onde há muito mais tempo e dinheiro investido num novo carro, que geralmente fica defasado rapidamente.

A Lola existe desde 1958. Já produziu um bocado de coisas, de carros de Fórmula 3 a discos voadores. Na Fórmula 1, teve equipe própria mais de uma vez e também já terceirizou carros para um bocado de gente. Como foi sua história? Irregular.

O primeiro ano da fabricante de chassis na Fórmula 1 foi ironicamente o melhor. Logo na primeira corrida de 1962, o Lola MK4 de John Surtees marcou uma bela pole-position. Tudo bem, ele largou mal e abandonou a prova após poucas voltas, mas todo mundo começou a imaginar que aquela fabriqueta artesanal liderada por Eric Broadley chutaria bundas no futuro. E olha que aqueles primeiros anos da década de 60 foram dominados pelo movimento british racing green, um monte de fabriquetas inglesas tão enxutas e ambiciosas como a Lola.

… e em 1990, com o pódio de Aguri Suzuki em Suzuka

Surtees marcou pontos em cinco corridas seguidas, obteve dois pódios e abandonou duas corridas (Itália e África do Sul) enquanto esteve entre os três primeiros. Terminou o ano em quarto, com 19 pontos. Foi, de longe, a melhor apresentação de um piloto da Lola na história da categoria. A partir daí, só fracassos. E até mesmo uma tragédia.

No fim dos anos 60, a Lola chegou a se associar à Honda na construção dos chassis RA300 e RA301. O resultado foi um carro leve, veloz e altamente perigoso. Foi nele que Jo Schlesser morreu no GP da França de 1968. O acidente fez os japoneses esquecerem esse negócio de Fórmula 1 por quinze anos.

Em meados dos anos 70, a Lola voltou a dar as caras produzindo os belos chassis da equipe Embassy Hill, pertencente ao velho Graham. Eles não eram tão lentos ou frágeis, mas também não eram fantásticos o suficiente para a turma vermelha e branca sair do final do pelotão. Além do mais, as prioridades eram outras. O vaidoso Graham Hill queria construir seu próprio carro. No fim das contas, a Lola era apenas uma solução de improviso.

A empresa de Huntingdon só reapareceria em 1985 como parte do projeto Haas, que formaria uma superequipe americana patrocinada pelo conglomerado Beatrice. Como uma turma formada por Lola, Carl Haas, Beatrice, Ford e Alan Jones poderia dar errado? Não faço ideia, mas deu. A Beatrice sofreu profundas mudanças na diretoria e o novo poderoso chefão achava que Fórmula 1 era coisa de ingleses afeminados e que não valia a pena queimar dólares nesta brincadeira. O castelo de cartas desmoronou logo. Ah, e a propósito, os carros eram uma merda.

Mas a história não acabou logo aí. Carl Haas vendeu o que havia sobrado de seu sonho a Gerard Larrousse, que há muito queria comandar sua própria equipe. Arranjou um sócio, o homicida Didier Calmels, e manteve a responsa de preparar os carros nas mãos da Lola. A parceria entre Larrousse e Lola até durou um pouco mais que as outras, cinco temporadas. Neste período, houve uma ou outra alegria e um bocado de dores de cabeça.

As alegrias ficaram quase que restritas em 1990, quando Eric Bernard e Aguri Suzuki conduziram a Larrousse-Lola ao sexto lugar no campeonato de construtores. Construtores? Após o fim da temporada, a equipe foi limada da classificação e perdeu o benefício do transporte gratuito para 1991. Segundo o dicionário Houaiss editado pela FISA, um construtor é quem constrói seu carro. Um cidadão com um intelecto pouco superior ao da Chita não tem dificuldades para compreender a ideia. Pois a Larrousse não construía seu carro. Portanto, ela não era um construtor e não teria os direitos de um construtor. Depois de uma série de telefonemas, súplicas, ameaças, encontros e desencontros entre advogados, a FISA decidiu devolver os pontos e os benefícios à Larrousse.

Mas a parceria não durou muito mais. Depois disso, a Lola só se meteu em enrascada. Em 1993, ela se associou à Scuderia Italia unicamente para conceber um carro pesado, lento e jurássico, mas que compensava pela bela pintura alaranjada e branca. Quatro anos depois, a Lola retornou como equipe própria. Fabricou um carro às pressas, pintou com as cores da Mastercard e tentou disputar o GP da Austrália. Passou vexame nos treinos, não largou e não conseguiu sequer sobreviver ao GP seguinte. Foi a última vez que a Lola se misturou aos tubarões da Fórmula 1.

Na Indy, as coisas foram melhores para a Lola. Nigel Mansell foi um de seus campeões

Na Indy, a Lola até teve mais sucessos, mas também passou por cada barra que vou te contar. Ela ganhou duas 500 Milhas de Indianápolis nos anos 60 e 70, mas só começou a levar a sério esse negócio de corridas americanas nos anos 80. Começou muito bem, dando o maior calor na Penske e subjugando a March. Mas foi só a Reynard, sua arqui-inimiga, entrar na categoria para que a Lola se tornasse uma marca de segunda linha. No fim dos anos 90, apenas as equipes encardidas compravam seus chassis. Era algo como servir tubaína em festa de aniversário.

A Lola só voltou a ganhar um título nos Estados Unidos em 2002, quando a Reynard faliu de vez. Até 2006, ela devorou todos os títulos da ChampCar. Não teve adversários, é verdade. Mas não é algo que os fãs da Lola façam lá muita questão de se lembrar.

Esse negócio de adversário, aliás, sempre representou um baita pepino para a Lola. A Reynard foi seu maior pesadelo. Na Fórmula 3000, a empresa de Adrian Reynard fez um chassi tão melhor e mais barato que a Lola praticamente desapareceu dos grids da categoria. Ela só ganhou força em 1996 porque a categoria decidiu escolhê-la como fornecedora única de chassis – sabe-se lá em quais condições a escolha foi feita. A verdade é que, perto da Reynard, a Lola soava bastante ordinária.

Ao mesmo tempo que a Reynard estendia seus domínios nas categorias maiores, a Dallara crescia por fora na Fórmula 3. A marca italiana começou discretamente, fornecendo alguns chassis para o pessoal do campeonato italiano. Aos poucos, franceses e alemães também se interessavam. E os Dallara de Fórmula 3 começaram a dominar os pódios e os corações do automobilismo europeu.

Num belo dia, os ingleses perceberam que havia uma fábrica na Itália que fazia chassis melhores que os Reynard e Ralt e decidiram lhe dar uma chance. E foi trocando seu velho Reynard por um Dallara F393 que Kelvin Burt ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3 de 1993. O título fez a Dallara cair na boca do povo. Enquanto isso, o que a Lola estava fazendo para não cair no esquecimento? Eu sei lá.

Fica claro onde a Lola começou a morrer, ao menos entre os monopostos. Enquanto tentou competir contra a Reynard, perdeu. Ao mesmo tempo, abriu espaço para uma Dallara que acabou se alastrando por quase todas as categorias de monopostos do mundo. Faltou competência. Faltou tino para os negócios. Faltou malícia. Faltou sorte.

Hoje em dia, a Lola está aí, marginalizada no automobilismo e choramingando por ter de pedir concordata. Não sou fã da marca e confesso ter lamentado bem mais pelo fim da Reynard. Mas nunca é bom perder uma empresa com tanta história. Seja ele bom ou ruim, não podemos deixar o passado para trás. Corra, Lola.