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Ayrton Senna costumava dizer que este era o ponto fraco de seu carro. Rubens Barrichello não via a hora de trocá-lo por um Peugeot que tinha algo em torno de sessenta cavalos a mais. Outros pilotos também compartilhavam da insatisfação, alguns de forma resignada, outros com um discurso mais maledicente. O alvo de todo esse bombardeiro era o motor Hart, símbolo de uma época em que pequenos fabricantes podiam construir seus propulsores de forma artesanal e instalá-los em carros de Fórmula 1. Verdade que eles não conseguiam lutar de igual para igual com as grandes fábricas, mas o que valia era a intenção.

No último domingo, o automobilismo chorou a morte do construtor inglês Brian Hart. Aos 77 anos, Hart faleceu em um hospital após longa batalha contra uma doença não revelada. Ele já estava fora do automobilismo fazia algum tempo, mais precisamente desde 1999, quando a Arrows utilizou um motor fabricado sob seus cuidados nos carros de Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi. Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores, mas era o que estava mais ao alcance da claudicante escuderia de Tom Walkinshaw.

“Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores”. Essa frase, de alguma forma, se aplica a tudo o que Brian Hart produziu para a Fórmula 1. Fornecedor para equipes da categoria entre 1981 e 1999, Hart nunca conseguiu gozar de muito sucesso nesse patamar. O engenheiro britânico fazia o máximo que dava com o orçamento que tinha, que não era muito. Sem apoio oficial de qualquer parceiro de monta (como, por exemplo, a concorrente Ilmor teve com a Chevrolet e a Mercedes-Benz), Brian não possuía recursos para operar milagres e sonhar com vitórias e títulos. Restou apenas o folclore.

Mas quem diz que seu problema era incompetência não sabe o que diz. Brian Hart sempre foi muito bom tanto na arte de construir como na de pilotar. Pilotar?

Nascido em 1936, ele se apaixonou pelo automobilismo aos treze anos de idade, quando assistiu a um Grande Prêmio em Silverstone numa época em que nem mesmo a Fórmula 1 existia. Virou piloto e chegou a competir na Fórmula 2, conseguindo vencer corridas até mesmo em Enna-Pergusa. Então por que parou? Parou por quê?

Porque ele também trabalhava, desde 1967, como engenheiro aeronáutico. Nesse ramo, Brian conheceu gente bacana e dois desses seus novos amigos decidiram convidá-lo para trabalhar em sua modesta empresa de motores. Foi assim que o então piloto descolou um emprego de engenheiro na Cosworth de Mike Costin e Keith Duckworth.

Na Cosworth, Hart aprendeu as coisas de forma tão rápida que nem acabou ficando muito tempo por lá. Em 1969, ele fundou sua própria preparadora de motores, a Brian Hart Limited. A Ford, empresa conhecida de Hart lá dos tempos da Cosworth, ficou interessada nesse projeto e decidiu entregar ao jovem engenheiro todo o desenvolvimento dos motores da marca na Fórmula 2 e nos ralis. A parceria Hart-Ford deu muito certo e resultou nos títulos de Ronnie Peterson (1971) e Mike Hailwood (1972) na F-2.

Porém, com a chegada da Renault e da BMW na categoria, a Ford arregou e decidiu cancelar seus investimentos. Ao invés de acompanhá-la, a Brian Hart Limited decidiu continuar no certame fabricando seus próprios motores. Mesmo sem a grana vinda lá dos EUA, Brian Hart não perdeu a mão e seguiu ganhando corridas.

Em 1978, a Brian Hart Limited se associou à Toleman, equipe inglesa criada por Ted Toleman, magnata dos transportes na Inglaterra. A Toleman tinha dinheiro para gastar, recursos técnicos e muita disposição para vencer a Fórmula 2. A parceria, que tinha tudo para dar certo, realmente funcionou e a equipe gerenciada por Alex Hawkridge fez dobradinha com Brian Henton e Derek Warwick na temporada de 1980.

Depois de ter se tornado o bicho-papão da Fórmula 2, a Toleman decidiu pular para a Fórmula 1 em 1981. Bem que os caras tentaram um namoro com a italiana Lancia, mas a paquera não deu certo e eles tiveram de se contentar com os motores da Brian Hart Limited, que também faria seu salto maior no automobilismo. Para seu primeiro ano na F-1, Brian Hart construiu um propulsor turbinado e em linha com capacidade de 1,5 litros, o 415T.

1981 foi um ano dificílimo, com Toleman e Hart pagando pela inexperiência. Tanto o chassi TG181 como o 415T eram uma joça e nem mesmo os astros da Fórmula 2 Brian Henton e Derek Warwick deram um jeito de salvar as honras. Em doze GPs, cada um deles conseguiu largar apenas uma vez e apenas Henton logrou terminar sua corrida: décimo no GP da Itália. Se botassem um dos 500 caminhões que pertenciam ao grupo Toleman na pista, os dois botas britânicos teriam feito melhor.

1982 foi um pouco melhor. Brian Henton foi demitido e Teo Fabi foi contratado para ser o companheiro de Derek Warwick. Os resultados melhoraram um pouco, o carro vermelho e azul passou a ser visto em algumas corridas e tal, mas nada de pontos. O motor Hart, ainda em desenvolvimento, era muito frágil e não conseguia durar mais do que algumas voltas. Na penúltima corrida do campeonato, realizada em Monza, a Toleman ainda lançou o TG183, carro que seria utilizado na temporada seguinte. Sem quilometragem prévia, ele também não trouxe nada de novo nessa fase final.

Em 1983, a Toleman manteve Derek Warwick novamente, mandou Teo Fabi para a casa do capeta e trouxe para seu lugar o compatriota Bruno Giacomelli. Com novos patrocinadores, como a fabricante de eletrodomésticos Candy, deu para a equipe investir um pouquinho mais no desenvolvimento do seu razoavelmente promissor TG183. Brian Hart, já um pouco mais calejado com esse negócio de Fórmula 1, conseguiu implantar um sistema de ignição dupla no seu velho motor 415T.

No início da temporada, inúmeros problemas com a turbina Garrett impediram que Warwick e Giacomelli terminassem as primeiras corridas do campeonato. Irritados com tantos abandonos, tantos motores quebrados, tantas dores de cabeça, a Toleman e a Brian Hart Limited decidiram cortar relações com a Garrett e passaram a utilizar turbinas Holset. As quebras desapareceram e os resultados começaram a aparecer. Depois de tanto tempo de escuridão, Derek Warwick conseguiu nada menos que nove pontos nas últimas quatro corridas da temporada. Em Brands Hatch, além do quarto lugar do inglês, a Toleman ainda comemorou o sexto lugar de Bruno Giacomelli. Com dez pontos, a escuderia finalizou 1983 na nona posição. Naquela altura, o nome Hart começou a se tornar mais conhecido no paddock.

1984 é o excepcional livro de George Orwell (é excepcional mesmo, não morram sem lê-lo) e o ano em que a Toleman teve Ayrton Senna em um de seus carros. A história nós conhecemos bem: estreia abortada em Jacarepaguá, cãibra em Kyalami, não-qualificação em Imola, histórico segundo lugar em Mônaco, ultrapassagem sobre Lauda em Brands Hatch, acidente assustador em Hockenheim, briga com a equipe em Monza e novo pódio no Estoril. Os treze pontos marcados por Ayrton e os três que Stefan Johansson obteve em Monza garantiram à Toleman o sétimo lugar na temporada. Contudo, não foi um ano tão prazeroso assim para Brian Hart.

O motor Hart 415T, praticamente o mesmo de 1981, já não quebrava o tempo todo como antes, mas continuava sofrendo com a absoluta falta de fôlego. Seus 610 cavalos de potência no início da temporada não faziam cócegas aos 810 cavalos do TAG-Porsche ou do BMW. Brian Hart trabalhou, melhorou a questão do superaquecimento, implantou um sistema de injeção eletrônica a partir de Mônaco, arranjou novas turbinas a partir de Brands Hatch e conseguiu extrair 700 cavalos do velho 415T no final da temporada. Já era alguma coisa. Alguma coisa ainda bem distante.

Da mesma forma, 1984 foi o ano em que Brian Hart passou a fornecer motores a mais de uma equipe. Além da Toleman, as ridículas Spirit e RAM também equiparam em seus carros o 415T. Desnecessário dizer que elas só serviram para dar mais dor de cabeça a Hart.

OK, mas até onde vou chegar com isso?

Você viu que os primeiros anos dos motores Hart foram pra lá de complicados. Difíceis. Ingratos. Terríveis. Desastrosos. Péssimos. Horrendos. Tétricos. Assombrosos. Deprimentes. Sejamos honestos, os poucos bons resultados foram obtidos à revelia das qualidades do 415T, graças somente ao talento dos pilotos e aos bons chassis produzidos pela turma de Hawkridge. O segundo lugar de Ayrton Senna em Mônaco, por exemplo, foi obra apenas da destreza do piloto em pista molhada.

Dito isso, minha intenção é homenagear Brian Hart. Não é fácil escolher bons momentos proporcionados por esse motor. Mas não é que eles existem? Quero dizer, houve ocasiões em que o propulsor não atrapalhou tanto quando poderia. Destaco uma delas, a primeira pole-position da história da Hart na Fórmula 1.

Mas por que falo disso e não do pódio de Senna em Mônaco ou da pole-position de Rubens Barrichello em Spa-Francorchamps, por exemplo? Por uma única razão: 1985 foi uma das melhores temporadas da história em se tratando de disputas em treinos oficiais. Aquele ano representou o auge técnico do pega-pra-capar entre as equipes nas sessões de formação do grid de largada. Fabricantes de motores desenvolviam unidades que ultrapassavam facilmente os mil cavalos de potência e só podiam ser utilizadas por algumas voltas. Os pneus de classificação eram extremamente macios, permitindo que o piloto voasse por apenas duas ou três voltas. Havia até mesmo um prêmio para quem obtivesse a pole-position: a fabricante de motos Piaggio concedia ao autor da melhor marca uma motoneta Vespa zero quilômetro. Ayrton Senna, que sempre gostou dos sábados, levou nada menos que sete Vespinhas para casa naquela temporada.

Ou seja, obter uma pole-position nos tempos dos motores diabólicos, das pistas ultravelozes, dos pneus suicidas, de pilotos como Ayrton Senna e Keke Rosberg, da segurança ainda precária em alguns autódromos e do Troféu Vespa não era exatamente a coisa mais fácil do mundo. Pois o italiano Teo Fabi conseguiu. E com motor Hart.

Para chegar lá, voltemos a 1984. No início daquele ano, a Toleman teve uma briga seríssima com sua fornecedora de pneus, a Pirelli. O chefe Alex Hawkridge alegava que os compostos italianos eram muito ruins em comparação com os desenvolvidos pelas concorrentes Michelin e Goodyear e ainda afirmou que havia recebido uma proposta altamente tentadora da marca francesa, que não só concederia seus produtos de F-1 gratuitamente como ainda faria um descontão para o setor de caminhões do grupo. Hawkridge tentou cancelar o contrato com a Pirelli antes do GP de San Marino, Bernie Ecclestone não quis deixar e toda a história pode ser lida aqui.

Pirelli e Toleman romperam de vez após Imola e a equipe dos caminhões seguiu utilizando pneus antigos da Michelin até o fim da temporada. Todos na escuderia já estavam contando com o apoio oficial da fornecedora francesa para 1985, mas eis que ela pegou todo mundo de surpresa anunciando a saída imediata da Fórmula 1. (Parágrafo corrigido pelo leitor Vagner. Como agradecimento, estou lhe mandando credenciais para o GP da Croácia)

Sem nenhum acordo, a Toleman correu atrás da Goodyear, que afirmou que já fornecia para muitas equipes e não tinha como atender mais um cliente. Desesperada, a escuderia iniciou o ano de 1985 em busca de pneus. Na pré-temporada, ela desenvolveu seu novo chassi TG185 com compostos usados de nada menos que três marcas: Goodyear, Pirelli e Avon, esta última fornecedora oficial da Fórmula 3000. Na verdade, qualquer coisa estava servindo: Bridgestone, Dunlop, Continental, Kumho, Hankook, BS Colway, Bandag, enfim, até mesmo o velho estepe de seu Uno Mille estaria valendo. Mas não apareceu nada a tempo.

Descalça, a Toleman chegou a anunciar em março que não mais competiria na Fórmula 1, deixando a pé os pilotos contratados Stefan Johansson e John Watson. Quem a salvou do fim definitivo foi a coitadinha da Spirit, que estava com apenas quatro funcionários e não tinha condição alguma de terminar a temporada. Após o Grande Prêmio de San Marino, Alex Hawkridge apareceu do nada e ofereceu 620 mil dólares a Gordon Coppuck e John Wickham, os donos da Spirit, pelo único bem valioso que a equipe possuía, um contrato de pneus com a Pirelli. Aceitaram no ato.

Lógico que a Toleman não queria utilizar os pneus da marca italiana, que até pioraram em 1985, mas ela não tinha escolha. De contrato novo, Hawkridge correu contra o tempo para reestruturar sua escuderia. Descolou um bom patrocínio com a grife italiana Benetton, que já apoiava a Alfa Romeo, e convidou Teo Fabi para ser o piloto do único carro disponível até então. Assuntos resolvidos, a equipe conseguiu dar as caras no Grande Prêmio de Mônaco, quarta etapa da temporada.

Nas cinco primeiras provas que a Toleman disputou, nenhum sucesso. Teo Fabi largou sempre do meio para trás e não chegou ao final em nenhuma. Em Mônaco e no Canadá, o turbo quebrou. Em Detroit, a embreagem arrebentou. Na França, um problema de alimentação surgiu a poucas voltas do fim. Em Silverstone, o câmbio falhou. Trágico, trágico.

Mas todos tiveram motivos para sorrir em Nürburgring, nona etapa do mundial de 1985.

Apesar do abandono na corrida, a Toleman já havia ficado razoavelmente satisfeita com o fim de semana de Silverstone, em que Teo Fabi obteve uma razoável nona posição do grid de largada. Para a etapa da Alemanha, Brian Hart trouxe uma novidade: um novo sistema de gerenciamento eletrônico de injeção de combustível, que permitiu um aumento considerável da potência do propulsor. Some-se a isso a constante evolução dos pneus de qualificação da Pirelli, que conseguiram minimizar a defasagem em relação à concorrência, e a qualidade do chassi projetado por Rory Byrne e temos aí um conjunto interessante.

É uma pena que o próprio Byrne não tenha podido viajar a Nürburgring por conta de doença. Nem precisava. Ele passou boa parte da pré-temporada desenvolvendo o chassi TG185 no túnel de vento, trabalho este que resultou em uma dianteira diferente, que conseguia maior pressão aerodinâmica sem gerar resistência adicional ao ar. Jornalistas, especialistas e o próprio Teo Fabi não se furtavam em dizer: o chassi da Toleman é o melhor da temporada. Com um motorzinho apimentado, poderia fazer milagres. Com o que tinha em mãos, Brian Hart deu seu jeito.

Em 1985, o grid de largada era definido por dois treinos oficiais realizados na sexta-feira e no sábado. No primeiro dia, fez um sol meio tímido, mas caliente o suficiente para permitir o bom trabalho dos pilotos. O novo autódromo de Nürburgring, naquela época, era o que havia de mais moderno no automobilismo mundial: poucos trechos realmente velozes, muitas curvas de baixa marcha, grandes áreas de escape, barreiras de pneus, asfalto lisinho, bocejos. Um lugar ideal para um carro um pouquinho mais anêmico.

Teo Fabi surpreendeu a todos já no primeiro treino livre, marcando 1m20s317 e terminando a sessão na primeira posição – o segundo colocado, Niki Lauda e seu poderoso McLaren, foi superado em 142 milésimos. E no primeiro treino oficial, quando as coisas seriam pra valer?

Para essa fase, a Toleman optou por equipar o TG185 nº 19 com um motor normal de corrida, mais calmo e mais resiliente. Fabi foi à pista dois minutos após o início do treino e, logo de cara, marcou 1m19s1. Depois, voltou aos boxes, ficou por lá durante oito minutos e retornou à pista.

O italiano parecia estar apenas desfilando com seu bólido, tamanha era a facilidade com que enfrentava as curvas de Nürburgring. Sem dar uma de Keke Rosberg, ele apenas fazia seu trabalho, conduzindo o carro branco coberto com bandeiras de vários países na maior suavidade. De repente, o cronômetro acusa a surpresa: 1m17s429. Ele marcou uma volta inacreditável sem sequer assustar ninguém.

O pessoal no paddock ficou bobo. O carro de Fabi foi apenas o 14º mais rápido na medição de velocidade final, mas compensava com uma agilidade assombrosa nas curvas, resultado do equilíbrio do chassi e da aderência dos novos pneus Pirelli. Não havia como competir contra um cara desses. Bólidos como o da Brabham tinham até 100 cavalos a mais de potência, mas ficavam totalmente para trás por conta da aerodinâmica.

E foi isso mesmo. Os demais caras tentaram batê-lo de qualquer jeito, mas não conseguiram nada. No fim das contas, Fabi terminou a sexta-feira na pole-position provisória, com a mesma volta em 1m17s429. O segundo colocado, Stefan Johansson, fez um tempo 1s2 acima do do italiano. Naquele fim de semana, a Toleman estava metendo uma lavada em cima da concorrência. Sem motor de classificação, ainda por cima.

O próprio Fabi estava surpreso: “Depois do treino da manhã, sabia que o carro estava muito equilibrado, mas não esperava voltar a ser o mais rápido. De qualquer modo, esse resultado comprova que estamos no caminho certo: a equipe vem trabalhando muito, o Brian Hart está sabendo aproveitar o dinheiro investido na eletrônica dos seus motores e a Pirelli já tem bons pneus de classificação, o que não ocorria no início da temporada”. Depois, confessou seu real desejo: “Espero que chova amanhã”.

Choveu. Não havia jeito de melhorar o tempo. A pole-position já estava garantida para Teo Fabi.

Mas a segunda sessão classificatória tinha de ser realizada de qualquer jeito. Então, o engenheiro Pat Symonds (já ouviu falar dele?) teve uma “brilhante” ideia: mandar Fabi voltar à pista apenas para fazer alguma quilometragem na chuva. “Ele não era muito bom em pista molhada”, justificou posteriormente Symonds.

O resultado foi desastroso. Fabi perdeu o controle de seu TG185 e bateu violentamente na entrada do pitlane. O impacto foi colossal e o carequinha meteu a cabeçorra no volante do carro, perdendo a consciência no ato.

Outros tempos. Em alguns segundos, Teo já tinha recobrado a consciência. Os médicos se aproximaram do carro batido e lhe perguntaram se estava tudo bem. “Estou”, respondeu um baqueado Fabi. Aliviado, o pessoal de resgate o liberou imediatamente. Não houve visita ao centro médico, tomografia, exame de pupila, nada disso. Fabi falou que estava bem e todos acreditaram em sua palavra de homem atordoado.

Fabi voltou aos boxes pelos seus próprios meios e o pessoal da Toleman começou a lhe cobrir de perguntas. “Não me lembro de nada” e “em que posição eu terminei ontem?” foram algumas das palavras proferidas pelo ainda confuso italiano. Cientes de que Teo provavelmente havia sofrido uma concussão, o pessoal da Toleman o mandou para o centro médico. Ele ficou lá por algum tempo e depois foi liberado até mesmo para a corrida.

Corrida. A Toleman precisava de um ótimo resultado naquele domingo. Ela vinha tentando renovar o contrato de patrocínio com a Benetton em 1986 e também estava cortejando a Alfa Romeo visando uma futura parceria de fornecimento de motores. Caso Fabi saísse de Nürburgring com alguns bons pontos no bolso, tudo isso poderia ser conseguido.

Infelizmente, nada deu certo para ele. Logo na largada, a embreagem falhou e Fabi perdeu um monte de posições ainda antes da primeira curva. No fim da primeira volta, já havia caído para o oitavo posto. Os abandonos de Nelson Piquet e Ayrton Senna permitiram que ele subisse para o sexto lugar momentaneamente. Mas a embreagem, sempre ela, não quis colaborador e quebrou de vez, resultando no fim da prova para o italiano.

Essa foi possivelmente a única chance real de bom resultado que a Toleman teve naquela temporada. Mesmo assim, a equipe seguiu em frente, virou Benetton, ganhou títulos, virou Renault, ganhou mais títulos, virou Lotus e hoje luta para sobreviver.

E Brian Hart? Ele seguiu colecionando baixos em número muito maior do que altos, mas seus poucos grandes momentos foram realmente grandes, menos pelos resultados finais e mais pela luta contra adversários muito mais poderosos e endinheirados. A pole-position de Teo Fabi foi apenas um dos capítulos dessa luta.

Morre Brian Hart, morre um pouco desse automobilismo guerreiro, esforçado, suado e humilde, que reconhece limitações e continua brigando apenas pela esperança de que essa briga resulte em alguma coisa.

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Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.

GP DA ESPANHA: Depois de quatro corridas nos confins da humanidade, a Fórmula 1 retorna ao seu berço. Sim, porque a Europa é a Pasárgada do automobilismo, o lugar onde ainda há fãs de verdade, pilotos de verdade e pessoas realmente interessadas no esporte. Não há muito dinheiro por lá, reconheço. A Espanha, em especial, está afundada no desemprego e no caos social. Mais da metade dos jovens, como era o caso de Jaime Alguersuari até um tempinho atrás, sofre com o desemprego. Não serão muitos os que terão dinheiro para assistir à corrida de domingo. Talvez falte um pouco de ânimo, também. Espanhol papudo nenhum terá vontade de torrar valiosos euros para ver Fernando Alonso levando surra de vara de pilotos com carros melhores que o seu. E eles não são poucos, sabemos disso. Também não são multidões os que acham a corrida de Barcelona divertida. Pista estreita, curvas rápidas e curtas demais para carros com tanto downforce, desnível suave, uma chatice que só lá. Por isso que o GP da Espanha, até o dia em que Fernando Alonso apareceu ao mundo, era um dos que menos atraíam espectadores. Se o Cara-de-Pau das Astúrias largasse as corridas e virasse mágico, a Fórmula 1 na Ibéria falida simplesmente acabaria.

REVEZAMENTO: Sou totalmente disléxico com esta porra de palavra. Não foi apenas uma vez que eu digitei um “revesamento”. Até hoje, paro e penso se escrevi corretamente. É que nem paralisar. Em espanhol, é com “z”. Por isso, me embanano. Com “z” ou “s”, revezamento é exatamente o que passará a ocorrer com a Fórmula 1 na Espanha a partir do ano que vem. Sem dinheiro e com dois enormes pepinos deficitários nas mãos, os promotores das etapas de Barcelona e Valência decidiram alternar suas corridas a partir do ano que vem. A categoria passará a ter apenas um GP da Espanha, que será realizado em Barcelona em um ano, em Valência no ano seguinte e assim sucessivamente. Não vejo ninguém lamentando profundamente pela medida. Eu gosto de Valência, mas não a ponto de chorar durante um mês pela sua ausência. Chato, apenas, é o fato da Europa perder mais uma corrida. Bom pro Bernie Ecclestone, que poderá arranjar espaço para alguma corrida em algum país ainda mais micado que a Espanha.

HRT: A equipe mais grunge da Fórmula 1 está cheia de novidades. Novidades boas. Neste próximo fim de semana, o carro do velho Pedro de la Rosa estreará uma série de atualizações que inclui asa dianteira e traseira novas e um assoalho totalmente modificado. Uma boa surpresa para os céticos que acham que os espanhóis não têm dinheiro nem para pagar a conta de água. Mas não acaba aí. Há alguns dias, foi inaugurada a nova e sofisticada sede hispânica no complexo esportivo da Caja Mágica. Teve até visita do presidente e do vice-presidente da FIA, Jean Todt e Carlos Gracia respectivamente. Os ventos da mudança estão soprando tão forte que até mesmo um nomezinho novo deverá ser adotado. Porque HRT remete à Hispania, que tinha tudo a ver com o antigo dono, José Ramón Carabante. Um nome feio e sem sentido algum. Agora, Luis Pérez-Sala e companhia querem uma nova denominação a ser utilizada no futuro. Nessa onda revival que assolou o automobilismo, que tal Onyx Grand Prix? Conto com o bom senso de todos.

SCHUMACHER: O heptacampeão está furioso. Não com Rubens Barrichello, que continua falando suas bobagens às paredes. Seu grande motivo de incômodo neste início de temporada é o pneu Pirelli. Em entrevista à CNN, Michael afirmou que o desgaste de pneus italianos impede que os pilotos ou os carros sejam exigidos até o limite e que não dá para exigir demais dos compostos, pois não se chega a lugar algum. Ele ainda afirmou que pilotar com os Pirelli está sendo como “dirigir sobre ovos crus”, uma versão gastronômica do “dirigir sobre uma pista ensaboada”. A equipe Mercedes, por intermédio de Nick Fry, deu razão ao seu piloto. Como discordar? Schumacher, que já ganhou quase cem corridas na vida, sabe das coisas mais do que qualquer um ali no paddock. Se o pneu é ruim, ele é ruim e ponto final. Mas um pouco de ponderação também não mata criancinha africana nenhuma. A Pirelli realmente fez pneus que degradam facilmente porque era isso que FIA e Bernie Ecclestone queriam. Estes, por sua vez, argumentam que foi exatamente isso que o povo pediu. A Bridgestone costumava fazer compostos duríssimos, que permitiam que os pilotos andassem a mil o tempo todo e as corridas ficassem chatas de doer. Pneus frágeis tornam as corridas mais movimentadas, o que não é ruim. Todos nós sabemos, além de tudo, que os carros prateados da Mercedes gastam mais borracha que a média. Mas isso daí é culpa do Ross Brawn, que sequer foi à Espanha porque está com caganeira. Se Michael e Nico Rosberg não tivessem problemas com desgaste, nenhum deles estaria reclamando da Pirelli. Pilotos são assim mesmo, só se incomodam com algo quando a água encosta na bunda.

GP3: Começa neste fim de semana uma das categorias mais inúteis do planeta. A GP3 não tem mais história que a Fórmula 3, não é mais barata que a Fórmula 2 e também não é mais eficiente para mandar jovens talentos à GP2 do que a World Series by Renault ou até mesmo a AutoGP. Sua única vantagem é tão somente acompanhar o paddock da Fórmula 1 e da GP2, o que em muitos casos nem é tão vantajoso assim, pois as limitações de calendário e horários acabam sendo terríveis. Vinte e seis pilotos tentarão as vitórias nas duas corridas realizadas em Barcelona. Poucos aí no meio valem a pena. Entre os pilotos de maior talento, temos Mitch Evans, Conor Daly, Antônio Félix da Costa, Kevin Ceccon, Tio Ellinas, William Buller e só. Há um brasileiro, Fabiano Machado, que não foi bem nos testes de pré-temporada e brigará no máximo por alguns pontinhos. Por isso que o melhor a se fazer é acompanhar Vicky Piria e Carmen Jordá. Não andam nada, mas quem está interessado nelas pilotando?

(começo a quinta parte da entrevista falando da única corrida que Moreno fez na Fórmula 3000 em 1986. Naquela época, ele corria na Indy, mas os sonhos ainda estavam ancorados na Europa…)

VERDE: OK, vamos voltar para a Fórmula 3000. Em 1986, você fez uma corrida em Birmingham, não foi? Um toró terrível na Inglaterra…

ROBERTO: Ali foi o seguinte: quando eu tava com o Gary (Anderson) lá na Galles, eu falei pra ele que queria voltar a correr na Europa porque eu ia ficar muito velho pra correr na Fórmula 1 se eu não voltasse. Aí ele falou pro Ron Salt (dono da Bromley), que conseguiu que eu corresse a corrida de Birmingham no lugar de outro piloto lá (Volker Weidler).

Aí eu bati, cara. Eu bati de frente naquele muro que o David Hunt bateu e furou o muro lá de traseira. Eu bati de frente, cara. O chassi subiu assim, cara, e eu machuquei a coluna.

VERDE: Mas machucou feio?

ROBERTO: Cara, eu não podia nem respirar. Quando eu respirava, doía. E eu corri assim mesmo, porque tava chovendo e aí deu pra levar. Eu tomei uns remédios que o médico me deu para dor, e como estava chovendo, eu consegui correr.

VERDE: Mas era uma chuva muito pesada. Um tufão passou por lá, não foi?

ROBERTO: Foi… Choveu muito, cara.

VERDE: E como é que teve corrida?

ROBERTO: Ah, cara, sei lá… Corremos na chuva.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Eu corri pra terminar porque, na verdade, eu tava machucado. Quando eu respirava fundo, doía meu pulmão.

VERDE: E a Bromley era a mesma equipe pobre de 1988 ou naquela época ela tava um pouquinho melhor?

ROBERTO: Cara, era um pouquinho pior, porque não tinha o Gary, né?

VERDE: Mas era a mesma coisa, então? Dois mecânicos, o Ron Salt, o mesmo caminhão…

ROBERTO: Mesma coisa.

VERDE: Caramba…

ROBERTO: Existia um piloto que pagava lá que eu acho que não correu nessa corrida.

VERDE: Volker Weidler… Daí no ano seguinte, você foi pra Ralt, né? Voltou pra Ralt, aliás.

ROBERTO: Aí quando eu estava em Birmingham, o (Ron) Tauranac olhou pra mim e falou “porra, o que você está fazendo aqui?”. Eu falei “Ron, eu quero voltar a correr na Europa. Eu quero tentar chegar na Fórmula 1 de novo. Agora que eu juntei um dinheirinho nos EUA e deu para estabilizar, dá pra arriscar de novo”. Ele falou “pô, Roberto, mas você tava com a vida feita nos Estados Unidos, cara. Tu é maluco de vir pra cá?”. Eu falei “ah, se eu não vier agora, eu nunca mais vou conseguir chegar na Fórmula 1”. Ele falou “ah, então você vai guiar pra mim”. Apertou minha mão e acabou o problema.

VERDE: Mas você não tava com vontade correr na Fórmula Indy naquela época?

ROBERTO: Eu tava, mas eu sonhava em correr na Fórmula 1, né? Eu tava num processo… Desde 82, quando eu não me classifiquei com a Lotus (no GP da Holanda), o meu nome ficou mal. Em 85, eu quase entrei na Toleman. Aí eu fiquei a pé. A única oportunidade que apareceu foi a Tyrrell, do meu amigo lá, que falou “ó, Roberto, eu ponho você pra correr”. Se não fosse o Ken Tyrrell mandar os mecânicos dele em Silverstone, eu não tinha mecânico para correr.

(antes que você entenda errado, Roberto Moreno pilotou um Tyrrell na Fórmula 3000. Esse carro era preparado pela equipe Barron Racing, que apareceu apenas nas quatro primeiras etapas da temporada de 1985)

VERDE: Se não tivesse mecânico, ia ficar sem ter feito nada, então…

ROBERTO: É. Chegou em Thruxton, eu contratei dois mecânicos da Toleman pra me ajudar. Eu tinha arrumado uns patrocínios locais por lá, uns amigos daqui, uns amigos dali… Foi assim que eu corri em Thruxton.

VERDE: A Fórmula 3000 era assim, então? Dependendo da equipe, era tudo na base da permuta, dava um jeitinho aqui, um jeitinho ali, conseguia dinheiro de algum jeito… Era assim mesmo?

ROBERTO: A Fórmula 3000, não. Eu era assim. Porque era o único jeito pra eu correr. Senão, eu tinha de ir embora pra casa, cara. Como é que eu ia fazer?

VERDE: Na Ralt, em 1987, você tinha sido eleito um dos dez melhores pilotos do automobilismo internacional pela revista Autosport. Eu acho que você brigaria pelo título com o Stefano Modena, mas você teve muitos problemas. O que aconteceu?

ROBERTO: Cara, eram coisas diferentes. Primeiro, o chefe dos mecânicos (Allan Hall) me boicotava.

VERDE: Por quê?

ROBERTO: Porque, em 1984, o Allan era sócio do Mike Thackwell na equipe, apoiava a carreira do Mike Thackwell. E ele me boicotava para eu chegar em segundo, autorizado pelo Tauranac, porque o Mike Thackwell havia ajudado o (Jonathan) Palmer a ganhar no ano anterior. E pro Ron não deixar a impressão que tava me boicotando, ele deixava o Allan fazer. E eu descobria as coisas que ele fazia. E jogava na cara dele que ele era um filho da puta.

VERDE: Mas o Tauranac também era um filho da puta?

ROBERTO: Não. O Tauranac tava fazendo o papel dele de dono de equipe. Ele tinha feito um acordo com o Mike Thackwell de que se o Mike ajudasse o Jonathan Palmer, no ano seguinte ele seria o campeão. E a equipe era muito superior às outras. Como eu tava correndo de graça e ainda ganhava salário pra correr na Ralt, o Ron não me contou que eu ia chegar em segundo até a corrida de Misano. Lá, ele falou “o Mike vai ganhar o campeonato e você vai chegar em segundo”. Mas enquanto isso, o Allan Hall boicotava o meu carro.

Uma das condições que eu pedi pro Ron pra voltar a correr pra ele em 1987 seria dele dar um jeito pro Allan não me boicotar mais. Mas mesmo assim, o filho da puta me fazia alguma coisa.

VERDE: Mas a troco de quê ele fazia isso? Não tinha mais Mike Thackwell na história…

ROBERTO: Ele era sacana, meu.

VERDE: Não gostava de você, mesmo…

ROBERTO: Ele era sacana. Maldoso. Em Pau, botou menos combustível no meu carro. Em Vallelunga, tirou um parafuso importantíssimo que segurava o fundo do carro embaixo do motor. Os mecânicos falaram “Roberto, foi ele que trocou o fundo do carro no final de semana e não fez o buraco do parafuso”.

VERDE: Mas o Ron Tauranac não demitiu esse cara?

ROBERTO: O cara ajudava muito o Ron, era importante pra ele. E a cada problema que surgia, ele dava uma gerenciada, né? Aí o começo foi isso. Eu descobri quando eu montei em um carro reserva em Spa e, de último lugar, eu fiz a pole-position em uma volta. Todo mundo bateu palma quando entrei nos boxes. Mas eu saí do carro e queria matar um, cara. Eu falei “Ron, ninguém toca o dedo nesse carro e se a gente não descobrir o que esse filho da puta fez, eu não corro mais para você”. Aí a gente gerenciou essa situação. Mas mesmo assim, em Pau, ele botou menos combustível do que o que eu precisava para terminar a corrida, acabou o combustível faltando uma volta e meia para o fim. Na primeira corrida, quebrou a quarta marcha do carro, porque ele botou marcha velha no meu carro.

VERDE: Em Silverstone, né?

ROBERTO: Em Silverstone. Na corrida de Donington, as pastilhas de freio da frente acabaram e entrou ar no burrinho da frente, faltando lá três voltas pra acabar também. Em Pau, faltando uma volta e meia, acabou o combustível, e eu estava na liderança.

VERDE: Você não teve um problema em Jarama também?

ROBERTO: Em Jarama, a gente testou um diferencial novo que não funcionou, que quebrou no meio da corrida.

VERDE: Em Imola…

ROBERTO: Em Imola, eu bati em numa zebra e o carro quebrou. Quebrou a suspensão.

VERDE: Você ganhou em Enna, né? Enna foi a única, né?

ROBERTO: Em Le Mans, que eu ia ganhar, largando em décimo, já tava em segundo. Quando eu cheguei atrás do Luis Perez-Sala, que tava em primeiro, furou meu pneu.

VERDE: Puta que o pariu… Em Enna, eu ouvi falar que você meio que sacaneou a equipe, não foi? Você desacelerou na reta, aí todo mundo pensou “pô, esse carro quebrou de novo”. Aí de repente, o Pierluigi Martini surgiu lá no fundo, você acelerou e ganhou. Foi isso mesmo?

ROBERTO: Na reta, não, né? Eu fiz a última curva, que é a chicane, onde você aparece na frente dos boxes. Eu saí daquela curva e puxei pra direita como se o carro tivesse quebrado e diminuído a velocidade antes da bandeirada. Aí quando eu vi o Martini chegar perto de mim, eu acelerei de novo e cruzei a bandeirada.

VERDE: Mas foi pra sacanear com os caras?

ROBERTO: Sacanagem, não. Foi uma brincadeira, né?

VERDE: Tinha alguma coisa a ver com o Allan Hall?

ROBERTO: Vou fazer os caras acharem que eu vou quebrar de novo. Toda vez eu quebrava, né? Faltando três ou quatro voltas…

VERDE: Foi uma corrida que você passou bastante gente, né? Você largou em oitavo e passou um por um. Um calor do caramba, 40°C.

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: E como era lá com o (Mauricio) Gugelmin lá na equipe?

ROBERTO: O Gugelmin era muito bom, cara. Ele era um piloto muito rápido, muito bom de classificação. Mas eu, com o mesmo carro dele, andava sempre mais constante do que ele na corrida.

VERDE: Eu ouvi falar que o Ron Tauranac não gostava dele. O Ron Tauranac tinha problemas com ele, não era?

ROBERTO: Não, muito pelo contrário, o Ron gostava muito dele. E o Allan Hall gostava muito dele também.

VERDE: OK, de Fórmula 3000 a gente já falou tudo o que eu queria. Queria saber um pouco das equipes pequenas de Fórmula 1. Como é que era a Coloni?

ROBERTO: Cara, a Coloni era uma equipe de Fórmula 3000 na Fórmula 1.

VERDE: Mesma estrutura e tal?

ROBERTO: Pequenininha. Era uma equipe que estava sendo patrocinada pela Ferrari, era apoiada como equipe júnior. Quando o Enzo Ferrari faleceu, eles cortaram o apoio.

VERDE: Cortaram, assim, do nada?

ROBERTO: É, a equipe ficou sem apoio.

VERDE: Então se o Enzo Ferrari não tivesse morrido, provavelmente a Coloni teria se dado bem melhor, então?

ROBERTO: Com certeza. Com o apoio que a gente teria lá… Quando o carro novo chegou, o (Enzo) Coloni ficou sem dinheiro. Ele investiu tudo para fazer o carro novo. A gente mal tinha dinheiro para comprar rodas?

VERDE: E como é que uma equipe de um carro só coloca um outro carro pro (Pierre-Henri) Raphanel também?

ROBERTO: Porque o Raphanel trazia um dinheiro.

VERDE: Mas dava pro gasto, compensava?

ROBERTO: Sei lá, eu acho que naquela época, a gente tinha o apoio da Ferrari, não?

VERDE: Cara, não sei.

ROBERTO: Depois é que ficou sem grana, o carro novo chegou e não deu pra desenvolver nada.

VERDE: Mas você teve umas atuações interessantes, tipo Montreal, Estoril… Como é que foi? Em Montreal, você tava de carro novo, né?

ROBERTO: É. O carro novo lá na sessão molhada era o mais rápido.

VERDE: E era bom o carro?

ROBERTO: Era bom, só que não tinha dinheiro para terminar o carro. A gente corria de pneu Pirelli, não era sempre que nós tínhamos melhores pneus. A Pirelli ia para as corridas com vários pneus em desenvolvimento. Se achasse um pneu bom, ela não tinha o suficiente para todo mundo.

VERDE: E ainda davam para as equipes melhores, né?

ROBERTO: Se eu treinasse com pneu bom, não teria um outro jogo de pneu para a corrida, porque uma equipe melhor pegava.

VERDE: Entendi. E teve um caso que me chamou a atenção, no Estoril. Você tinha uma asa nova…

ROBERTO: Estoril?

VERDE: Você tinha uma asa nova, ia largar em 15º…

ROBERTO: Em Mônaco, com aquele carro antigo, eu não tinha a asa grande. Eles botaram no carro do Raphanel.

VERDE: Por isso que ele largou lá na frente, né?

ROBERTO: E eu tive de classificar com a asa pequena lá.

VERDE: Ah, interessante. Eu não sabia disso. E o Raphanel ficou com o gosto de largar à frente do Piquet, foi a única vez que ele largou no ano, né?

ROBERTO: Não sei. Não lembro, cara. Vou te contar uma verdade, cara. Eu não tenho lembrança da passagem pela Coloni e pela Eurobrun.

VERDE: A memória quis apagar…

ROBERTO: Era uma maneira de sobreviver, só. Era um trabalho, cara.

VERDE: Não foi nada muito prazeroso, então?

ROBERTO: De jeito nenhum.

VERDE: A Andrea Moda, então…

ROBERTO: Era só… O cara me pagava por corrida.

GP DA ESPANHA: Não conheço um que goste de assistir. Os pilotos, no geral, não reclamam, até porque a pista tem curvas relativamente velozes. No entanto, a ação é absolutamente reduzida. Em 1999, dizem que houve apenas uma única manobra de ultrapassagem em toda a corrida. As duas melhores corridas da história desta pista foram exatamente as duas primeiras edições, em 1991 e em 1992. Quem gosta mesmo desta pista são os engenheiros, que dispõem de um circuito que testa absolutamente todos os quesitos de um carro, do motor à suspensão. Não por acaso, a maioria dos testes de pré-temporada acontecem por lá. Mas elogiar uma pista por ser boa para testes é que nem elogiar um campo de futebol porque a Seleção Brasileira faz seus treinamentos por lá.

ALONSO: Hoje de manhã, a Scuderia Ferrari anunciou aos mortais que o asturiano Fernando Alonso seguirá na equipe até o fim de 2016. Depois, férias eternas em Cartagena e Gibraltar. Vidão, hein? O fato é que os italianos querem reviver os bons tempos do início da década passada mantendo um contrato de longa duração com um bicampeão e dando a ele todas as regalias possíveis, como um companheiro de equipe dócil e o direito de repetir a macarronada do domingo. E Alonso, que não é bobo e nem nasceu ontem, agradece. Se bem que seu contrato com a McLaren também era longo e deu no que deu.

ULTRAPASSAGENS: Na Austrália, não deu certo. Nas três pistas tilkeanas seguintes, funcionou que é uma beleza. Até agora, não consigo concluir se o pacote KERS + asa traseira móvel + pneus Pirelli realmente é eficiente de maneira geral. Sepang, Shanghai e Istambul favorecem bastante a dinâmica oferecida pelas novas medidas. Barcelona, por outro lado, não é bem assim, embora a reta dos boxes seja um lugar adequado para o acionamento da asa móvel. Normalmente, não se ultrapassa por lá nem com arma na cabeça. Vamos ver se o pacote faz milagres.

SCHUMACHER: Sua atuação em Istambul gerou enorme vergonha alheia. Depois da prova, ele comentou com alguém que não estava feliz com seu desempenho naquele dia e a mídia inglesa amplificou a insatisfação com manchetes enormes dizendo que ele não estava se divertindo em seu retorno à Fórmula 1. Mesmo desmentindo a possibilidade de parar neste ano, muita gente está cética com relação à sua continuidade na próxima temporada. Para gente como Johnny Herbert, seria uma surpresa se Michael continuasse na categoria andando em um carro que não o permita vencer e levando surra do companheiro de equipe. Também acho, mas há um contrato a ser cumprido até 2012 e Schumi é homem de palavra.

EUROCENTRISMO: Não sei quanto a vocês, mas é um alívio para mim voltar a ver corridas na Europa. Nada contra a Turquia, a Malásia e a Austrália e tudo contra a China, mas a Europa é o continente da civilização, da cultura ocidental, da política, da filosofia e das coisas legais. O queijo gruyère, o vinho, o Blur, o azeite, o liberalismo, o Mr. Bean, o circuito de Enna-Pergusa, as ninfas do Berlusconi e a Christiane F. só poderiam ter saído de lá. Por isso, este pequeno ode ao continente ao qual a Fórmula 1 pertence por excelência.

Porque a temporada de pitacos está de volta. Nesse ano, um tour pelas cervejas de cada país. Prepare-se pra tomar Itaipava no Brasil e Stella Artois em Spa.

GP DA AUSTRÁLIA: Primeira prova do ano desde 1996, a corrida da ilha é uma das mais esperadas. Pelos pilotos, que amam a badalada cidade de Melbourne e a traiçoeira pista do Albert Park. Pelos torcedores, que saciam a vontade de ver os carrinhos coloridos na pista. Por Bernie Ecclestone, que sempre enche as burras. Por quem escreve sobre o esporte, porque é finito o marasmo. Os nativos, por outro lado, consideram a prova altamente dispendiosa e barulhenta e querem ver a Fórmula 1 o mais longe possível da Oceania. Enquanto isso não ocorre, curtamos.

107%: Só vejo dois destinos para essa regra: ou ela cai após muita pressão das equipes nanicas ou a Fórmula 1 raramente terá mais do que 21 ou 22 carros nas corridas desse ano. A Hispania, que ainda nem conseguiu montar o segundo carro, é presa fácil nesse limite. A Virgin conseguiu a proeza de construir um carro ainda pior do que o do ano passado. Jerôme D’Ambrosio ficou a quase três segundos do limite nos treinos livres e nem Timo Glock está conseguindo salvar a honra alvinegra. Eu acho a regra dos 107% deveras idiota, mas a situação das duas pequeninas é altamente preocupante. E acho que a Lotus deveria se preocupar também.

PNEUS: Nem KERS, nem asa móvel: o que vai trazer graça às corridas neste ano serão os pneus Pirelli, cujo comportamento é absolutamente imprevisível. Após a primeira sessão, correu pelo mundo uma fotografia do deplorável estado de um dos pneus do Red Bull de Sebastian Vettel. Ainda assim, Fernando Alonso disse que os pneus poderão até apresentar maior resistência, já que Melbourne é uma pista que não consome muita borracha. Em 2011, você já entendeu qual será a grande dor de cabeça de pilotos, engenheiros e mecânicos.

PANORAMA: A Red Bull mandou e desmandou no primeiro treino e a McLaren conseguiu surpreendente dobradinha na segunda sessão. A Ferrari esteve sempre ali, a Williams surpreendeu positivamente com Barrichello, a Mercedes ficou no mesmo patamar, a Renault começou mal, a Force India está até pior, a Sauber tá lá no meio, a Toro Rosso não manteve a forma da pré-temporada e as novatas de 2010 continuam na merda. Este é o panorama dos primeiros quilômetros de Melbourne. No entanto, tudo isso pode mudar, já que treino livre é menos conclusivo do que amistoso contra time de cidade pequena. Ou não.

LITO CAVALCANTI: Além de realizar a primeira transmissão em alta definição, a SporTV agora está permitindo que os comentaristas leiam mensagens de telespectadores no Twitter. E logo na primeira sessão, o velho Lito Cavalcanti deu uma verdadeira bordoada em um sujeito que, descrente de seu comentário sobre o aspecto ecológico do KERS, soltou um “COMO ASSIM???” em caixa alta para o comentarista. Revoltado, Lito respondeu ironicamente ao espectador, repetindo a informação em voz sarcástica. Em casa, ri pra caramba. O Lito é o dono da verdade de sempre. E os internautas brasileiros seguem como ótimos fornecedores de risadas.

Michael Schumacher e pneus Pirelli, 1991

Um dos pilotos do grid atual da Fórmula 1 já teve o privilégio, que era absolutamente duvidoso em seu tempo, de ter um contato prévio com os pneus italianos Pirelli, que retornam à Fórmula 1 após vinte anos. E como não poderia deixar de ser, o tal piloto é Michael Schumacher, o mais antigo em atividade. O heptacampeão da Alemanha fez as últimas cinco corridas da temporada de 1991 pela Benetton. Vale lembrar que a equipe era o cliente mais importante da Pirelli, que com seu exército de Brancaleone composto por 80 técnicos, peitava a americana Goodyear, uma virtual monopolizadora no fornecimento dos compostos às equipes grandes e médias.

Quase vinte anos após suas poucas corridas com o Pirelli, Schumacher voltará a utilizar os pneus italianos na temporada de 2011. A marca será a única fornecedora a partir do ano que vem, substituindo a japonesa Bridgestone, que cansou de sustentar a brincadeira sozinha. Os primeiros testes com os novos pneus, realizados no final da semana passada em Abu Dhabi, dividiram opiniões: houve elogios, dúvidas e reclamações. Ainda assim, é muito cedo para se chegar a alguma conclusão. Muito cedo.

O que dá pra falar sem medo de errar é que a Pirelli não é exatamente a fornecedora de pneus de maior sucesso da história da categoria. Os pneus italianos, de fato, venceram praticamente tudo nos quatro primeiros campeonatos da Fórmula 1, mas boa parte do crédito se deveu aos carros que em que eram equipados: nada menos que Ferrari, Alfa Romeo e Maserati os utilizavam. Em 1954, a alemã Mercedes apareceu na história utilizando compostos da Continental e passou a dominar a categoria. No ano seguinte, a Ferrari começou a usar os Englebert. A Maserati se manteve fiel à Pirelli, mas era visível que ela já não era mais a queridinha do grid. Sendo assim, em 1959, a marca deu adeus à categoria.

O retorno à Fórmula 1 se deu pouco mais de vinte anos depois. Em 1981, os italianos reapareceram fornecendo pneus às medianas Toleman, Fittipaldi e Arrows. Sem ter o apoio de uma grande equipe e usufruindo apenas do duvidoso benefício de ser a marca mais barata do mercado, a Pirelli não conseguiu ser nada além de uma fornecedora de equipes medíocres até 1985, quando a Brabham optou por um acordo com ela. O motivo era puramente financeiro, aliás. Bernie Ecclestone, o dono da equipe, era bastante pão-duro e não estava disposto a gastar muito dinheiro com estúpidos pneus. Esperto como uma raposa felpuda, Ecclestone foi ingênuo ao não ter dado mais atenção a esse importante aspecto do carro.

Para infelicidade de todos, os pneus Pirelli eram muito ruins, deficientes em pista seca e absolutamente terríveis em pista molhada. Eu até me arriscaria a dizer que a parte maior da responsabilidade pelo fracasso da Brabham naquele ano é da Pirelli. Por incrível que pareça, e apesar da vitória de Nelson Piquet em Paul Ricard, quem parece ter se dado melhor com os pneus italianos foi a Toleman, que comprou, de última hora, o contrato da Spirit e conseguiu um ou outro bom desempenho com Teo Fabi. No ano seguinte, tanto a Brabham como a Toleman, agora chamada de Benetton, mantiveram a parceria e Gerhard Berger até conseguiu vencer no México devido exatamente à resistência da borracha. Mas esse era o limite da Pirelli, vencer uma ou outra por temporada e ser coadjuvante da Goodyear no restante do ano.

Os italianos se tocaram e caíram fora em 1986. Mas não desistiram e voltaram apenas três anos depois, em 1989. Naquela belíssima Fórmula 1 de 39 carros, não era nem um pouco insensato sonhar em lucrar algum fornecendo compostos para várias equipes. A princípio, apenas equipes fracas trocaram os confiáveis e caros Goodyear pelos Pirelli: Brabham, Minardi, Scuderia Italia, Osella, Eurobrun e Zakspeed. Para surpresa de todos, as três primeiras equipes demonstraram excelente desempenho em pistas travadas e na chuva. Pelo visto, usar um Pirelli não era um negócio tão ruim assim.

Em 1990, cinco das seis equipes mantiveram seus contratos com a Pirelli. A Zakspeed caiu fora da Fórmula 1, mas a empresa conseguiu substitui-la por uma equipe bem mais valiosa, a Tyrrell, que vinha em notável ascensão. A parceria deu visibilidade à marca: com Jean Alesi, o carro de Ken Tyrrell conseguiu chegar em segundo em Phoenix e em Mônaco, além de ter andado bem em várias outras corridas. Aos poucos, as pessoas passaram a compreender que a Pirelli poderia ser uma ótima alternativa aos Goodyear. Em 1991, a Eurobrun já não fazia mais parte da Fórmula 1 e a Minardi e a Osella preferiram voltar aos Goodyear. Mas quem precisa desses lixos se a poderosa e emergente Benetton se tornaria sua principal cliente? Pelo visto, a Pirelli voltaria aos bons tempos do início dos anos 50.

O problema é que 1991 foi um ano infeliz para a Benetton. O B191, carro projetado por John Barnard, utilizava o então revolucionário bico “tubarão” e representava uma ótima ideia com execução incompleta. E os pneus Pirelli também não ajudaram muito. Nelson Piquet até conseguiu vencer uma corrida com a equipe, em Montreal. Mas a vitória, herdada após uma burrada de Nigel Mansell na última volta, não convenceu muita gente. Com relação às outras equipes, a Tyrrell fez um ano abaixo do esperado mesmo tendo motores Honda V10 e Scuderia Italia e Brabham apenas fizeram número. Sem lá muita paciência, a Pirelli anunciou, no Grande Prêmio do México, que abandonaria a categoria no final do ano. Pela terceira vez.

E ela retorna em 2011. Nos dias 19 e 20 de novembro, 20 pilotos puderam ter um contato inicial com os novos pneus. O melhor tempo, de Felipe Massa, é apenas oito décimos mais lento que a pole-position de Sebastian Vettel há uma semana. Os pilotos, no geral, demonstraram satisfação, ainda que não detalharam muito bem suas primeiras impressões. O único que seguiu contra a corrente foi Nico Rosberg, que não gostou do que viu e disse que o Pirelli é muito mais lento do que o esperado.

Schumacher, o vovô que liga as duas eras, disse que estava otimista quanto aos novos pneus. Segundo ele, a Pirelli deverá fazer ainda alguns ajustes, mas a primeira impressão havia sido muito boa. Ele entende das coisas.

Entre 1991 e 2011, a Fórmula 1 mudou muita coisa com relação aos pneus. Eles se tornaram mais estreitos (hoje em dia, possuem 24,5 centímetros de largura), mas muito mais duros e resistentes. Os slicks eram regra em 1991, mas deram lugar aos pneus sulcados entre 1998 e 2008. No ano passado, voltaram. Ainda bem. Assim como voltou Schumacher, cheio de apetite. E como volta a Pirelli, que quer apagar as más lembranças dos anos 80 e início dos anos 90 e voltar aos tempos de sucesso dos anos 50.  

Michael Schumacher e pneus Pirelli, pré-temporada 2010-2011