Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Achou que a série de pistas mais atabalhoada e mais demorada de todos os tempos não iria acabar nunca? Pois o senhor se enganou! A temporada 2011 do Calendário do Verde entra em seu terceiro ano firme e forte. Nesse ano, faltando apenas algumas pistas para serem apresentadas, tentarei não atrasar mais ainda. O Calendário do Verde está de volta, amigos!

Há uma boa explicação para a interrupção, a próxima pista sobre a qual deveria falar. Ela é famosa. Ela é histórica. Ela é antiquíssima. Ela é digna de um artigo daqueles. Não dá para escrever qualquer baboseira meia-sola. E para redigir algo que preste, é necessário um bom tempo, algo que só arranjei agora, período mínimo de férias do trabalho e da faculdade. Além do mais, como o automobilismo anda escasso em coisas interessantes, o negócio é remexer o baú de assuntos pendentes, tirar as teias de aranha e contar algumas anedotas sobre o lendário circuito de Silverstone.

Em outros artigos sobre pistas inglesas, já teci elogios intermináveis sobre o Reino Unido, país onde podemos encontrar a melhor cerveja, os times de futebol mais interessantes, o humor mais divertido, os carros de luxo mais esplêndidos, o clima mais agradável, a comida mais insossa e as mulheres mais esquisitas. O automobilismo de lá é uma referência mundial – todo mundo que quer promover uma competição decente deve observar com humildade o trabalho dos britânicos, que logram fazer de uma mera corrida de Fórmula Ford um sucesso que consegue atrair a gélidos e precários circuitos como Thruxton um bocado de famílias e aficionados.

Se o Reino Unido é a Aparecida do Norte do esporte a motor, Silverstone só poderia ser a basílica, onde gentes do mundo inteiro se reunem para rezar, comprar santos e assistir a um ou outro pega-pra-capar. Localizado no condado inglês de Northamptonshire, no meio do nada, onde só existem ovelhas e calçados de Judas, o autódromo conhecido como Silverstone Circuit é o maior e o mais utilizado da Inglaterra. Ele não só é a casa britânica da Fórmula 1 como também realiza corridas de tudo quanto é tipo de certame, desde os campeonatos mais sofisticados de monopostos até as menores categorais de carros saloon.

Silverstone tem história. Ao contrário das insípidas pistas do Oriente Médio, surgidas em dias de petróleo abundante e ostentação estatal, o velho autódromo inglês finca suas raízes no belicismo. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (RAF) britânica se viu obrigada a expandir o número de postos de operação e suporte no país. Em 1942, foi iniciada a construção de um desses postos num descampado no sul do condado de Northamptonshire. A apenas um quilômetro de distância dessa área, havia um distrito de apenas 2 mil habitantes de nome Silverstone, cuja escrita em inglês arcaico “Saewulfston” pode ser traduzida como “fazenda da família Saewulfs”. Logo, nada mais natural do que chamar a nova base aérea, a 17ª da Unidade de Treinamento Operacional da Força Aérea Real, de “RAF Silverstone”.

Inaugurado em março de 1943, o RAF Silverstone era composto por três grandes pistas de pouso e decolagem, duas de 882 metros de extensão e uma de mais de mil metros, que se cruzavam formando um triângulo – este formato era utilizado de modo a permitir que um avião pudesse escolher a pista que tivesse uma situação de vento mais favorável. O triângulo era contornado por uma estrada auxiliar que formava uma espécie de circuito. Esse esquema é mostrado na imagem acima.

A guerra rolou solta e o RAF Silverstone vivia cheio de caças e aviões de auxílio. Em 1945, os aliados venceram, Adolf Hitler foi para o inferno e o mundo retornou a um estado de relativa paz. A base aérea de Silverstone, então, permaneceu como depósito de bombardeiros Wellington durante algum tempo. Tudo indicava que aquela grande área não teria nenhum outro uso que não o militar. Mas…

No Reino Unido pós-guerra, sobravam bases aéreas e faltavam autódromos. O antiquíssimo Donington Park havia sido convertido em um depósito de veículos militares. O igualmente antiquíssimo Brooklands havia desaparecido. Crystal Palace ainda existia, mas sucateado. Brands Hatch estava em fase de desenvolvimento. Thruxton, Croft e Outlon Park eram bases aéreas da RAF, assim como Silverstone. Não havia nada. O que fazer?

Em 1946, um cidadão da região de Silverstone de nome Maurice Geoghegan queria levar seu possante Frazer-Nash novinho em folha para andar em algum lugar. Não dava para acelerar nas vias normais, obviamente: o que seria dele se atropelasse uma simpática velhinha, uma linda menininha de cachinhos dourados ou um gatinho amarronzado? Geoghegan sabia que a RAF Silverstone estava desativada desde o fim da guerra. Por que não levar seu Frazer-Nash para lá?

Ao chegar na RAF Silverstone, Maurice Geoghegan ficou impressionado com o que viu. Ele percebeu que a estrada auxiliar que conectava as pistas de pouso formava um circuito muito interessante, num formato semelhante ao de um retângulo dobrado. Após dar algumas voltas nessa estrada, Geoghegan convidou alguns amigos do peito para tirar uns rachas na base aérea. Dessa forma, em 1947, doze malucos se reuniram para disputar uma corrida ilegal na RAF Silverstone. A brincadeira ficou conhecida como “Grande Prêmio do Carneiro” porque o próprio Geoghegan atropelou um pobre carneirinho que circulava pela estrada durante o pega.

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

A loucura de Geoghegan e amigos correu à boca solta entre a turma do automobilismo inglês. O Royal Automobile Club, federação de promoção do esporte a motor no país, queria retomar as atividades e não tinha nenhum lugar para suas práticas. Após ficar sabendo sobre o tal “GP do Carneiro”, a federação achou que correr na base aérea de Silverstone não era uma ideia de toda estúpida.

Em 1948, a organização negociou com o Ministério da Aeronáutica a possibilidade de arrendamento daquela base cuja localização fica no meio do caminho entre os condados de Northamptonshire e Buckinghamshire. Os burocratas aprovaram e o RAF Silverstone, assim, foi oficialmente aprovado para uso em atividades automobilísticas.

O grande sonho do Royal Automobile Club era retomar a realização do Grande Prêmio da Grã-Bretanha, realizado pela última vez no já distante ano de 1927. Então, a federação bancou toda uma reformulação geral do RAF Silverstone de modo a transformá-lo num circuito de verdade. Quem comandaria a reforma e a promoção do Grande Prêmio seria o honorável James Wilson Brown, um fazendeiro que cultivava cereais e criava porcos numa pequena área agrícola localizada no interior da própria base aérea.

Em apenas dois meses, Wilson Brown e a turma do Royal Automobile Club transformaram aquela velha base aérea com ares rurais em um palco perfeito para um evento automobilístico internacional. E o tão esperado Silverstone Circuit foi inaugurado no dia 2 de outubro de 1948.

O primeiro traçado de Silverstone não era exatamente parecido com o que conhecemos. A pista utilizava duas das pistas de decolagem e apenas uma parte da estrada auxiliar externa. Ela acabou ficando com um curioso formato de gravata, como pode ser visto na imagem imediatamente acima.

Cem mil pessoas apareceram para assistir a uma corrida disputada por 32 carros de naturezas variadas, desde aqueles modernos bólidos preparados por grandes montadoras até velhos calhambeques utilizados por garagistas britânicos no pré-guerra. Entre os pilotos, nomes famosos como Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Louis Chiron, Louis Rosier, Philippe Étancelin, Reg Parnell, Raymond Sommer e Príncipe Bira.

Antes do GP principal, houve uma corrida preliminar de carros de 500cc na qual tomou parte um promissor garoto de 19 anos de nome Stirling Moss. O futuro astro da Fórmula 1 esteve sempre entre os primeiros nessa prova, mas acabou tendo problemas e a vitória ficou com Spike Rhiando. Esta simplória e confusa corrida de 500cc foi a primeira oficial da história de Silverstone.

Na prova principal, o monegasco Louis Chiron saiu na pole-position, mas foi ultrapassado pelos potentes Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que se afastaram rapidamente dos demais pilotos. Os dois andaram próximos até o pit-stop, quando Ascari decidiu trocar seus pneus dianteiros e acabou ficando 50 segundos atrás de Villoresi. Este aproveitou sua grande vantagem para compensar um curioso aborrecimento com seu tacômetro, que se soltou do painel e caiu no pedal do acelerador, atrapalhando sua vida. Mesmo assim, Luigi Villoresi sagrou-se o primeiro vencedor de um GP em Silverstone e ganhou modestas 500 libras esterlinas pela primazia.

Apesar da corrida ter sido um sucesso e de ninguém ter sofrido nenhum acidente grave, os organizadores preferiram mexer no layout do circuito por questões de segurança. As enormes retas Seaman e Seagrave desembocavam em cotovelos apertadíssimos que davam de frente um para o outro. Se um azarado piloto ficasse sem freios, correria o risco de passar reto e bater de frente com outro carro vindo na reta oposta. Já em 1949, o Silverstone Circuit passou a utilizar um traçado muito parecido com aquele que vigorou até 2009.

Em maio de 1949, realizou-se o segundo grande evento de Silverstone: o Formula One Daily Express International Trophy, vencido por Alberto Ascari numa Ferrari 125. A corrida foi marcada pela primeira morte da história do novo circuito, ocorrida com St. John Horsfall na 13ª volta. Mesmo assim, Silverstone consolidou-se como um dos principais palcos do automobilismo pós-guerra. A ponto de ser designado como o primeiro circuito da história do inédito campeonato de Fórmula 1.

Silverstone em 1990

Silverstone em 1990

Silverstone entrou para a história do automobilismo como a primeira casa daquela que seria o maior de todos os certames. No dia 13 de maio de 1950, uma infinidade de 200 mil britânicos que incluía o Rei George VI e a Rainha Elizabeth compareceu ao autódromo de Silverstone para acompanhar a primeira das sete etapas da temporada inaugural da Fórmula 1. As corridas de Grand Prix estavam de volta em alto estilo.

Giuseppe Farina, da Alfa Romeo, largou na pole-position, liderou a maior parte das voltas e venceu a primeira corrida da história da Fórmula 1. Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio foram seus principais adversários, ainda que o argentino não tivessse conseguido terminar a corrida devido a um vazamento de óleo. O esporte a motor, a partir daquele dia, ganhava uma outra cara. Mais organizada. Mais profissionalizada. Menos romântica.

E Silverstone? Em 1951, o British Racing Drivers Club (BRDC) tomou das mãos da Royal Automobile Club o contrato de arrendamento da área do autódromo. A grande novidade aí foi a consolidação do seu status de autódromo permanente – ele não mais seria desmontado no caso de haver uma guerra ou um ataque de gafanhotos. O BRDC também conseguiu transferir o GP da Grã-Bretanha para o mês de julho, no qual o clima é ligeiramente mais favorável. A linha de largada foi transferida para o fim da curva Woodcote. Por fim, foram feitas algumas melhorias de infraestrutura: mais arquibancadas, reformas em algumas curvas e o fim dos malfadados blocos de feno e latas de óleo como estrutura de proteção.

Naquela altura, Silverstone já era um dos circuitos mais importantes da Europa e também um dos palcos esportivos mais relevantes de todo o Reino Unido, ainda que ele não tenha realizado corridas de Fórmula 1 em todos os anos. Nos anos de 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962, o GP da Grã-Bretanha foi realizado em Aintree. Depois, entre 1963 e 1986, Silverstone alternou a realização do evento com outro circuito inglês histórico, Brands Hatch. Somente em 1987 que a pista da base aérea se tornou palco definitivo do Grande Prêmio. Bem que Donington Park tentou roubar de Silverstone o direito de sediar a corrida em 2010, mas não deu. Silverstone segue firme e forte como o coração britânico da Fórmula 1.

As mudanças em Silverstone foram muitas e gradativamente transformaram a antiga e precária base aérea em um circuito com a cara do insosso e luxuoso século XXI. Definitivamente sob administração da BRDC, o circuito já tinha entrado nos anos 60 com muros de concreto e morros de terra como aparatos de segurança – inaceitáveis atualmente, mas um enorme avanço em relação aos blocos de feno e aos latões de gasolina – e ainda sofreu uma boa mudança em 1964, com a remodelação da entrada dos pits, local de dois acidentes em corridas anteriores.

Em meados dos anos 70, Silverstone passou por sua primeira grande reforma. Entre o final de 1974 e 1975, a pista inglesa sofreu alterações no afã de evitar mais mortes além das ocorridas no início da década. Visando reduzir a velocidade final do circuito, foi construída uma chicane na curva Woodcote, que antecedia a reta dos boxes. A área do pitlane foi ampliada, iniciando ainda na chicane Woodcote e terminando após a Copse. Por fim, um novo conjunto de 44 boxes foi erguido no pitlane. Essa versão é a que será descrita abaixo.

Apesar das mudanças, as velocidades continuaram altíssimas. Em 1985, Keke Rosberg marcou uma volta a quase 259km/h de média mesmo com um pequeno furo num pneu traseiro e com a chicane Woodcote para cortar a velocidade – os carros já estavam mais velozes com a chicane do que sem ela no início dos anos 70. Diante disso, os organizadores decidiram mexer no traçado novamente em 1987. Um novo trecho denominado Luffield foi erguido para reduzir a velocidade na chegada da Woodcote. Funcionou e ninguém mais conseguiu ser tão veloz.

Nas duas últimas décadas, Silverstone sofreu profundas mudanças que diminuiram drasticamente sua velocidade e o tornaram mais técnico e mais sem-graça. Em 1991, a alteração da Becketts e a criação do trecho Vale e das curvas Bridge, Priory e Brooklands cortaram boa parte do barato de Silverstone. Três anos depois, as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger motivaram mais mudanças na Copse, na Stowe, na Priory e na Brooklands, sempre visando reduzir a velocidade.

Em 2010, a última e mais radical das mudanças. A criação do trecho misto Arena, a mudança radical da Brooklands e a transferência do pitlane para a reta após a curva Club fizeram parte do pacotão que transformou Silverstone em um autódromo de primeira linha, moderno e luxuoso. Os problemas de tráfego, sempre muito comuns na região, foram minimizados com a construção de novas estradas de acesso. Hoje em dia, Silverstone é um lugar bonito e cheiroso, mas totalmente descaracterizado. Não gosto muito.

Os organizadores, porém, adoram. Silverstone é um dos autódromos que mais sedia corridas na Europa atualmente. Além da Fórmula 1, ele recebe provas de MotoGP, GP2, GP3, World Series by Renault, FIA GT1, LMS, entre outras. É um lugar celebrado, ainda. Pena que o espírito de Maurice Geoghegan e seu GP do Carneiro não exista mais.

TRAÇADO E ETC.

silverstone1975

A versão do traçado de Silverstone a ser descrita aqui é aquela desenvolvida em 1975, que vigorou até 1986. Gosto dessa porque sua única diferença em relação à pista inaugurada em 1949 é a chicane Woodcote, que eu acho bem simpática. Além do mais, foi lá que Keke Rosberg foi o homem mais rápido da Fórmula 1 durante um bom tempo. Respeitemos a história, pois.

Ao lado de Monza, Silverstone é um dos santuários da velocidade pura na Europa. Quando digo “velocidade pura”, estou me referindo à possibilidade do sujeito completar uma volta com o pé cravado no acelerador durante quase todo o tempo, cortando retas longas interrompidas apenas por curvas velozes ou chicanes inesperadas. O freio é algo que não existe e o câmbio permanece limitado às marchas altas o tempo todo. Para o piloto que realmente gosta do vento na cara, não há nada melhor.

Silverstone era assim, uma pista simples, despretensiosa, muito rápida e totalmente selvagem. A versão de 1975 nem era tão longa assim: tinha 4,718 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, sete delas de velocidade elevada. O traçado é fácil de reconhecer e até mesmo de desenhar, bastando rabiscar dois retângulos e conectá-los com um calombo conhecido como Becketts.

Como toda boa pista inglesa, Silverstone era larga e ampla. Suas áreas de escape eram grandes o suficiente para minimizar acidentes monstruosos, embora eles ainda acontecessem eventualmente devido às altas velocidades. E que velocidades. O recorde de Keke Rosberg em 1985 foi obtido numa volta em 1m05s591 a uma média de 258,983km/h, a mais elevada da história da categoria até 2002. No ano da graça de 1985, Silverstone era o traçado mais veloz do calendário – algo notável se considerarmos que os pilotos também competiam em Österreichring, Monza, Spa-Francorchamps, Kyalami, Paul Ricard e Imola.

Naquele traçado, o mais comum era acertar o carro como se ele fosse um dragster: asas minúsculas, longas relações de marcha e suspensão dura. A importância do motor é óbvia num lugar daqueles. E às vezes, valia a pena até apelar para a criatividade para ganhar alguns décimos de segundo. Foi em Silverstone que Nelson Piquet, em certa ocasião, retirou as três primeiras marchas de seu Brabham e ganhou um temporal com a redução de peso do carro. Porque o que importa é simplesmente ser o mais veloz possível. O resto é lã de carneiro.

Conheça os trechos:

COPSE: Uma das primeiras curvas mais famosas do planeta. O que ela tem de especial? Na verdade, não muita coisa. Trata-se de um trecho feito à direita em terceira ou quarta marcha. Após passar pela reta dos boxes, o piloto apenas tira o pé do acelerador, reduz uma ou duas marchas e vira o volante suavemente. É uma curva larga, mas a área da escape não é das maiores.

MAGGOTS: Uma sutil perna feita à esquerda. Ao piloto, basta esterçar levemente o volante. O pé pode continuar cravado no acelerador.

BECKETTS: É dos trechos mais famosos de Silverstone. À primeira vista, parece uma curva bastante veloz. No entanto, assim que o sujeito se aproxima dela, ele é obrigado a tocar no freio e a reduzir marcha antes de virar para a direita. Como o cara vem embalado, se o carro estiver escorregando de traseira, uma escapada à la Ayrton Senna em 1989 não é impossível. Por isso, é um lugar a ser considerado ao fazer ajuste de asa traseira e de distribuição de freios.

CHAPEL: É uma prima maior e mais veloz da Maggots. Assim como esta, trata-se de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto sai da Becketts acelerando tudo novamente e só precisa virar o volante, sem se preocupar com mais nada.

STOWE: Outra parte famosa de Silverstone, uma das poucas que permanecem no traçado atual sem grandes diferenças. É uma longa curva de 90º e formato arredondado feita à direita em velocidade de média para alta. Antes de aproximar dela, o piloto freará um pouco e reduzirá uma ou duas marchas. Logo após passar pelo seu vértice, ele poderá acelerar novamente. Não é um trecho difícil de ser completado, mas não queira ficar sem freios por lá.

CLUB: É uma curva parecidíssima com a Stowe, talvez um pouco menor. A dinâmica é a mesma: o piloto freia um pouco, reduz marchas, vira à direita e volta a acelerar rapidamente.

ABBEY: Mais uma perna à esquerda nos moldes da Maggots e da Chapel. Ela é feita em alta velocidade, sem qualquer necessidade de freada ou redução de marcha. Alguma diferença em relação às suas irmãs? Talvez sua extensão, ligeiramente maior.

WOODCOTE: Cansou das curvas de alta velocidade à direita e das sutis pernas à esquerda? Então se satisfaça com este trecho único de Silverstone. Trata-se de uma chicane feita na sequência direita – esquerda – direita. O piloto freará e reduzirá marchas, mas poderá minimizar a perda de velocidade passando por cima das zebras altas com mais vigor. A partir da segunda perna, se o carro estiver equilibrado, ele poderá acelerar novamente e entrar na reta dos boxes despejando potência. É um trecho bastante bonito de se ver na TV.

Veja agora um vídeo onboard do francês Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10.

 

A matéria acima não tem nada de espetacular. Nela, a repórter global Mariana Becker faz uma interessante entrevista com o venezuelano Pastor Maldonado, vencedor do GP da Espanha e uma das boas surpresas desta temporada de 2012. À beira do Mediterrâneo, sentado numa confortável varanda monegasca, Maldonado tece alguns comentários sobre a vitória em Barcelona, a descrença dos críticos, a relação com Bruno Senna e até mesmo as suas habilidades linguísticas – segundo o venezuelano, ele fala espanhol, italiano, inglês e um pouco de português e francês. Sou meio maldoso. Pelo que já escutei, seu inglês é digno de um chimpanzé.

Esta reportagem, olhando à primeira vista, não tem nada de mais. A repórter em questão é regiamente remunerada para viajar ao redor do mundo e perguntar frivolidades a pilotos e poderosos da Fórmula 1 – um emprego que eu não hesitaria em aceitar. Quando a Maldonado, trata-se de um piloto muito bem articulado e até simpático. A entrevista, por si só, é inocente. Mas o contexto que a rodeia pode indicar uma nova era no relacionamento entre Globo, Fórmula 1 e espectador brasileiro.

O programa que exibiu esta entrevista foi o Esporte Espetacular, aquele que exibe jogos interplanetários de verão e qualquer esporte onde haja a possibilidade de acionar a vinheta BRASIL-SIL-SIL. Ele dura três horas. Em tese, dá para enfiar qualquer coisa num programa tão longo e tão voltado para um tema específico. Mas a realidade não é bem esta. Geralmente, quem acorda cedo aos domingos e se aventura a ligar a televisão se depara com bonecos infláveis apatetados, histórias emotivas sobre jogadores de Caiocó da Pindaíba que vão parar num grande clube do Sudeste e banalidades do tipo. Embora seja um espaço aparentemente grande e democrático para o esporte, ele só se resume a apresentar mais do mesmo.

Por isso que a reportagem sobre Pastor Maldonado me impressionou. Ela durou pouco mais de quatro minutos, uma eternidade em se tratando de um esporte que já não cativa mais ninguém no Brasil e um piloto que, oh, não é brasileiro. Até algum tempo atrás, só poderíamos imaginar na telinha global Felipe Massa falando de seu filho gorduchinho ou Bruno Senna bisbilhotando os karts velhos de seu tio na fazenda da família. Piloto estrangeiro é tabu. É proibido. Se torcemos contra eles, por que daríamos espaço a um inimigo?

Pelo visto, a filosofia andou mudando um pouco lá em terras cariocas. A Globo começou a perceber que se nada fosse feito, sua Fórmula 1 não demoraria muito para se tornar um dos grandes micos de sua programação. Na verdade, o caminho já estava sendo devidamente trilhado. Vamos falar um pouco de números. Audiência.

No GP da Austrália, primeira etapa da temporada, o IBOPE registrou média de 5,8 pontos. Em 2011, a pontuação média havia sido de 7,5.

Na Malásia, foram registrados 6 pontos de audiência. Na China, a coisa piorou: 5 pontos, um dos piores registros de audiência da Globo no ano. Tudo bem, todas estas etapas foram realizadas de madrugada, vamos dar um desconto. Quem sabe as coisas não melhoram nas corridas matutinas?

Não melhoraram tanto assim. No Bahrein, a média foi de 9,4 pontos. Na Espanha, a Globo teve 11 pontos no IBOPE. Por fim, as elegantes ruas de Mônaco só atraíram parcos 10,1 pontos.

Em relação ao mesmo período do ano passado, a média de audiência das seis primeiras etapas foi 15% menor. Por sua vez, os números de 2011 já eram considerados baixos em relação aos anos anteriores. No ano passado, a média no IBOPE durante toda a temporada foi de 10 pontos. Em 2008, ano em que Felipe Massa quase foi campeão, ela era de 17 pontos. Nos tempos de Ayrton Senna, aqueles em que praticamente todo mundo fazia questão de acordar cedo para ouvir a surrada musiquinha, o IBOPE registrava números monstruosos, algo em torno de 40 pontos nas melhores corridas. Outros tempos.

Você, que odeia matemática, não deve ter tido dificuldades para entender que a audiência está decaindo rapidamente. Isso, obviamente, dói no bolso da Rede Globo. Segundo a mídia especializada, a emissora carioca só conseguiu reajustar as cotas de patrocínio para a Fórmula 1 em apenas dois milhões de reais cada, de 60 para 62 milhões de reais. Ainda que não deixe de ser uma grana bruta, trata-se de um mau sinal para aquele que é considerado um dos produtos mais sofisticados e valorosos de sua grade de transmissão.

Sem audiência, a Fórmula 1 tenderá a perder seus anunciantes. Com isso, a Globo terá menos razões comerciais para continuar torrando algumas horas de sua programação no fim de semana com carros rumando a lugar nenhum. Para nós, os tontos que acordam cedo para se embriagar com este tipo de diversão infrutífera e duvidosa, esta sequência de fatos poderia até mesmo significar o fim da festa. Teríamos de tentar acompanhar a categoria em outro canal. Ou, pior ainda, nos contentar com alguma transmissão perdida na internet.

Para nossa alegria, me parece que a Globo não tem o menor interesse em perder a Fórmula 1. Trata-se de um negócio ainda bastante vantajoso para ela. Veja bem: que outra atração poderia atrair mais de 300 milhões de reais anuais de patrocínio e uma audiência média de 10 pontos em horários completamente obscuros? Nem mesmo o Esporte Espetacular velho de guerra obtém números tão notáveis. Além disso, o GP do Brasil é um de seus eventos oficiais. Uma Fórmula 1 desinteressante significaria um grande prêmio enfraquecido.

Por isso que a Fórmula 1, aconteça o que acontecer, nunca será maltratada na telinha global. Se for preciso, mais grana, tempo e recursos técnicos e humanos serão investidos para recuperar ao menos parte do interesse do Homer Simpson (utilizando o vocabulário do âncora de cabelo bicolor) pelas corridas.

No GP de Mônaco, a Globo decidiu aprimorar a qualidade e a profundidade da transmissão da categoria. Coisas pequenas, mas marcantes. Narrador e comentaristas começaram a ser mostrados, talvez para dar um ar maior de proximidade entre quem passa a informação e o fato propriamente dito. Lá no autódromo, Mariana Becker passou a ter mais liberdade e agora faz matérias e entrevistas até mesmo de dentro do grid de largada. Mas o mais interessante é esse negócio da transmissão ser iniciada vinte minutos antes da largada. Agora, será possível até mesmo exibir algumas curiosidades sobre a Fórmula 1 e falar algumas bobagens a mais para animar o telespectador. Nem mesmo o futebol anda tendo este tipo de regalia. Tudo para salvar a categoria no Brasil.

As mudanças, num primeiro momento, não surtiram efeito na audiência, mas o trabalho será realizado a médio prazo. É uma iniciativa louvável. A Globo percebeu pela primeira vez que não adianta mais depender apenas do desempenho dos pilotos brasileiros, pois eles estão fodidos na conjectura atual. Felipe Massa anda se contentando com um sexto lugar e Bruno Senna tem o simpático mas perigoso costume de assumir todos os seus erros, que não são poucos. O sujeito que gozava vendo Ayrton Senna e Nelson Piquet ganhando título atrás de título não quer saber: para ele, brasileiro bom é quem chega em primeiro e ponto final. Se chegou em segundo ou em posição pior, nem adianta torcer porque é perda de tempo. Embora somente gente cretina e analfabeta pense assim, a Globo sabe que seu espectador médio é exatamente assim. Pode ela se dar ao luxo de desagradá-lo? Claro que não.

Por isso que a emissora está tentando outras táticas. Uma delas é exatamente esta de tornar a própria transmissão mais rica e interessante. A outra é tentar desviar a atenção destinada inicialmente aos pilotos brasileiros para qualquer outra coisa. Por exemplo, o próprio Pastor Maldonado, latino como um tupinquim e vencedor de corrida. Se o cara tem mais semelhanças do que diferenças, por que não apoiá-lo? Mais ainda: por que não criar um novo ídolo sul-americano, o cara que peita os europeus arrogantes, acerta seus carros e obtém bons resultados quando sobrevive? Não acho que seja loucura pensar assim. Não quando Mariana Becker faz uma matéria de quatro minutos sobre ele e Galvão Bueno se empolga ao narrar sua vitória em Barcelona.

Para nós, que gostamos um pouquinho mais deste esporte besta do que o resto da humanidade, a mudança no enfoque da cobertura poderá ser bastante interessante. Uma transmissão mais caprichada, longa e detalhada nunca é ruim para quem gosta. Vale lembrar que, até uns dez anos atrás, a Globo até costumava ter um esmero maior com a Fórmula 1. Me lembro de várias corridas lá pelos idos de 1999 e 2000 que iniciavam quinze minutos antes e apresentavam matérias e boletins sobre a história da categoria, os bastidores ou simplesmente o que pintava de novo. E as próprias reportagens na programação da Globo eram bem melhores do que as de uns tempos para cá, que não chegam a durar um minuto inteiro e mal apresentam os três pilotos que sobem ao pódio.

Abro minha memória. Antes do GP da Alemanha de 1999, foi mostrada uma pequena matéria sobre todos os imprevistos ocorridos nas etapas anteriores que bagunçaram o campeonato até ali. No GP da Bélgica do mesmo ano, exibiram uma reportagem apresentando o circuito de Spa-Francorchamps. Teve até mesmo repeteco do engavetamento de 13 carros do ano anterior. Na mesma corrida, fizeram um infográfico apresentando a provável lista de participantes da temporada seguinte.

No ano seguinte, estas matérias especiais foram exibidas em apenas algumas corridas. No GP de Mônaco, a Globo pôde mostrar algumas reportagens especiais sobre a história do circuito citadino graças a um acidente que havia interrompido a primeira largada. Foi nesse dia que eu vi, pela primeira vez, a capotagem de Patrick Tambay na Mirabeau em 1986. Pouco antes do GP do Japão, foram exibidas imagens sobre os títulos de Ayrton Senna em 1990 e 1991, ambos obtidos em Suzuka. Se você se lembrar de mais reportagens e matérias legais daquela época, pode postar aqui.

Com o passar do tempo, este tipo de regalia acabou sumindo das transmissões de Fórmula 1. Houve, é claro, exceções: todo mundo aqui viu pela primeira vez a célebre briga entre Raul Boesel e Chico Serra num pequeno flashback apresentado antes do GP do Canadá de 2007. Mas essas matérias apareciam de vez em quando e de maneira arbitrária.

Fora isso, a Globo investia pesado em programas especiais sobre a Fórmula 1 num passado um pouco mais remoto. Quem não se lembra do Sinal Verde, aquele boletim que costumava passar antes do Jornal Nacional de sábado apresentando informações sobre a corrida do dia seguinte? Os mais idosos hão de se lembrar dos especiais que a emissora apresentava no início e no final das temporadas, fazendo uma retrospectiva da temporada que passou ou apresentando o ano que estava por vir. Keke Rosberg viu um destes especiais e fez um comentário que encheu o jornalista Reginaldo Leme de orgulho na época: “você vive me entrevistando por aí e eu nunca tinha visto o resultado destas entrevistas. Agora que eu vi, quero cumprimentá-lo porque é o tipo de programa que deveria ser feito em todos os países onde tem Fórmula 1”. Você, que sempre desanda a falar mal da cobertura da Rede Globo, poderia imaginar que o campeão mundial de 1982 teve opinião contrária?

Vamos ver até onde vai esta guinada da transmissão global rumo à qualidade apresentada pelas emissoras britânicas. É talvez a maior aposta que a empresa brasileira já fez para tentar segurar o sucesso da Fórmula 1 por aqui. Sinal de que ela não vai desistir tão cedo do seu circo. Nem que todo mundo seja obrigado a pintar o rosto de azul, amarelo e vermelho enquanto reza pelo pastor.

Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

Teria sido Elio de Angelis o último gentleman da Fórmula 1? Em um esporte no qual se destacam atualmente sujeitos obcecados, intelectualmente inexpressivos e sofisticados como um arame farpado, a existência de um sujeito que se destacava pelo sangue azul que corria por suas veias e pelo talento alternado entre volante, partitura, embreagem e clave de sol chega a ser notável. Há 25 anos, perecia o último homem em um ambiente de símios enlouquecidos.

Elio De Angelis nasceu em Roma no dia 26 de março de 1958. O pai, Giulio, era empreiteiro e piloto de lanchas offshore nas horas vagas. O dinheiro jorrava entre os De Angelis, mas ao contrário do que costuma acontecer nas patéticas famílias abastadas dos novos tempos, ele foi utilizado de modo a conciliar alta cultura e prazer a todos. O primogênito era bom jogando tênis, descendo ladeiras congeladas em duas módicas pranchas de esqui (campeão italiano aos treze anos) ou tocando piano. Dedilhando as teclas brancas e pretas do instrumento, Elio conseguia maravilhar tanto os ouvidos acostumados apenas ao ronco dos motores de seus colegas de profissão como os mais versados no conhecimento musical. Na famosa greve sul-africana de 1982, ele entreteve os demais pilotos no saguão do Hotel Sunnyside com melodias de Bach, Gershwin e… Beatles!

O que mais me impressiona em De Angelis é sua mentalidade carpe diem, típica de alguém que sabia que não devia nada a ninguém e que poderia desfrutar de todo o prazer que o dinheiro poderia comprar. Suas atividades não eram executadas com sangue, suor e lágrimas, mas apenas com todo o amor e desprendimento. Definitivamente, um inimigo dos workaholic e um exemplo para os bon vivant. Tomemos o automobilismo.

Elio ganhou um bocado de corridas no kartismo, na Fórmula 3 e na Fórmula 2. Don Nichols, chefão da Shadow, ficou particularmente impressionado com uma vitória do giovane bambino ricco, que carregava consigo seus amigos em um jatinho próprio, no GP de Mônaco de Fórmula 3 em 1978, embora esta vitória tenha sido obtida após um polêmico choque com o Chevron de Patrick Gaillard. O início na Fórmula 1 foi meteórico: três competentes pontos em seu primeiro ano e um convite do mito Colin Chapman para dirigir seu enfadonho Lotus 81 no ano seguinte.

Logo em sua segunda corrida pela equipe, o Grande Prêmio do Brasil de 1980, Elio surpreendeu a todos ao concluir na segunda posição. Aos 21 anos, 10 meses e um dia, o romano se tornava o piloto mais jovem a ter obtido um pódio na história da categoria – o recorde foi batido por Ralf Schumacher dezessete anos depois. No fim da temporada, um sétimo lugar foi sua posição final. Em 1981, as coisas não melhoraram muito, De Angelis marcou 14 pontos e terminou o ano em oitavo.

De Angelis era visivelmente bom, mas qual era o seu problema? Como dito acima, ao contrário dos demais pilotos, sujeitos completamente desesperados pelo sucesso, o italiano não encarava a Fórmula 1 com o mesmo apetite. Para ele, correr era tão importante quanto apreciar uma sonata de Beethoven, um bom vinho tinto da Calábria ou uma noite com alguns amigos e muitas mulheres. Por isso, não valeria o risco queimar neurônios discutindo acertos com engenheiros ou tentando uma ultrapassagem perigosa em uma curva improvável. Tudo ocorreria naturalmente – se, é claro, ele estivesse extraindo algum prazer disso.

No paddock, il príncipe nero, como era conhecido por todos, conquistou amizades fáceis e sinceras. Nos tempos de Fórmula 3, seus melhores amigos eram Nelson Piquet e Piercarlo Ghinzani, que iriam reencontrá-lo posteriormente na Fórmula 1. Na categoria maior, De Angelis se destacava pelo senso de humor mais britânico do que italiano, pela amabilidade e pelo refino nos modos, e muitos o comparavam a François Cevert nesse sentido.

Muitos poderiam pensar que De Angelis era um típico playboy, mas este definitivamente não era o caso. Ao subir para a Fórmula 1, Elio trocou os confortáveis voos do jatinho particular da família pelos voos comerciais, e raramente na primeira classe. Não era comum, da mesma maneira, vê-lo gastando dinheiro com extravagâncias – Nigel Roebuck, um dos jornalistas mais famosos da Inglaterra, conta que Elio queria muito comprar um Rolex, e certamente tinha dinheiro para isso, mas ponderou muito antes de fazê-lo. Quando finalmente comprou o Rolex, ele deu a Roebuck seu antigo relógio, um valiosíssimo Baume et Mercier de ouro. Ter um monte de relógios valiosos não significava muito para Elio de Angelis. O que significaria o consumismo tapado para alguém que usava o dinheiro para ser feliz?

Termino esta descrição sobre sua personalidade com uma declaração, feita pelo próprio e traduzida livremente por mim: “Sabe o que é que me frustraria mais? Ser considerado apenas um milionário que usurpa o dinheiro do pai, e não um piloto profissional. No automobilismo, o patrimônio da sua família pode até te ajudar muito no começo, mas conforme você avança, é necessário mostrar qualidade. E é por isso que já devolvi ao meu pai tudo o que ele me emprestou no começo da minha carreira”.

15 de agosto de 1982, Österreichring, Estíria, Áustria.

26 pilotos estavam reunidos para largar na 13ª etapa da fatídica temporada de 1982 da Fórmula 1. Os carros turbo, como não poderia deixar de ser, ocupavam as primeiras posições na grelha. Nelson Piquet, com o Brabham-BMW, obteve o inacreditável tempo de 1m27s612 a uma velocidade média de mais de 244 km/h, recorde histórico até então. Ao seu lado, o companheiro Riccardo Patrese. Na segunda fila, o Renault de Alain Prost e o Ferrari de Patrick Tambay. O primeiro carro aspirado era o Williams-Ford de Keke Rosberg, que sairia da sexta posição. Elio de Angelis largaria logo atrás.

Naquele ano, a Brabham introduziu o revolucionário sistema de reabastecimento, o que permitia que seus carros largassem com bem menos combustível que os adversários. No circuito de Österreichring, visando neutralizar essa vantagem da Brabham, Renault e Ferrari decidiram aumentar a pressão do turbo dos seus motores. O calor, naqueles dias, era intenso. Pneus e motores sofreriam durante as quase duas horas de corrida. Residia aí a esperança da turma dos aspirados.

Todos largaram e as duas Brabham mantiveram a ponta. Alguns pilotos estavam sofrendo com problemas com os pneus no início e começaram a perder terreno, como foram os casos de Piquet, que perdeu a ponta para Patrese na segunda volta, e Rosberg, que perdeu uma posição para De Angelis na largada.

Patrese e Piquet, separados por não mais do que três segundos, abriram quase 20 segundos para o Renault de Prost. Na volta 17, Piquet foi para os pits e fez seu reabastecimento, perdendo 23 segundos (outros tempos…) e voltando na quarta posição. Enquanto isso, Patrese voa, abre mais de 34 segundos para Prost e entra nos boxes para reabastecer e trocar os pneus na volta 24. A Brabham fez um trabalho excepcional para a época e devolveu o italiano à ação após 13 segundos, tempo o suficiente para fazer com que ele não perdesse a liderança. Enquanto isso, De Angelis já era o terceiro. Na primeira volta, passou Rosberg na largada e subiu para sexto. Na segunda, ganhou a posição de Tambay, que teve problemas nos pneus e parou nos pits. Na 16ª, subiu para quarto após Arnoux abandonar com o motor quebrado. O pit-stop de Piquet o projetou à terceira posição. Quem imaginaria que um Lotus aspirado chegaria ao pódio? Mas não acabou por aí.

Na volta 28, o motor BMW do Brabham de Patrese estourou e o italiano saiu da pista na primeira chicane, abandonando a corrida. Prost assumiu a liderança, com De Angelis em segundo, Piquet em terceiro e Rosberg em quarto. Quatro voltas depois, foi a vez de Piquet abandonar com problemas elétricos. Prost, De Angelis e Rosberg passaram a dominar a corrida.

Após assumir a liderança, Prost manteve uma enorme vantagem de trinta segundos para De Angelis e nada parecia ameaçá-lo. Os pneus da Lotus estão em estado de miséria, o motor Ford tinha problemas de ignição e Keke Rosberg, cujo Williams estava rendendo muito mais no final da corrida, se aproximava rapidamente. De repente, na volta 48, o motor Renault de Prost quebra e o francês abandona a corrida. E Elio de Angelis, pilotando um carro com motor aspirado, assume a liderança. Só que Rosberg se aproxima rapidamente.

De um lado, De Angelis preocupado com o estado de seu carro. Do outro, Rosberg tendo consciência da precariedade do Lotus e acelerando tudo e mais um pouco. Na última volta, Elio erra uma marcha e perde cerca de um segundo. Keke se aproxima rapidamente, mas sua tática prevê que ele não deverá atacar antes da última curva, uma descida em altíssima velocidade na qual o carro que estiver colado atrás terá todas as chances de pegar o vácuo e ultrapassar antes da linha de chegada. Rosberg contava com isso para vencer.

Na metade do circuito, Rosberg já estava colado na traseira de De Angelis. O italiano começou a dificultar seu trabalho, deixando apenas o lado de fora para o sueco naturalizado finlandês. Na última curva, a Jochen Rindt, Rosberg já está procurando um lugar para passar De Angelis. O piloto da Lotus tira o pé, e Keke é obrigado a mudar de traçado, se posicionando por dentro. E os dois entram na reta dos boxes lado a lado. Quem vencerá?

Milagrosamente, Elio de Angelis sobreviveu aos ataques e cruzou a linha de chegada à frente. A cronometragem manual registrou 125 milésimos de diferença entre o primeiro e o segundo, mas os computadores revelaram que a diferença foi ainda menor: míseros 50 milésimos, cerca de 1/6 do tempo de duração de uma piscadela. Dessa forma, De Angelis conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1.

Infelizmente, esta foi uma de suas duas únicas vitórias na categoria, sendo a outra obtida no GP de San Marino de 1985 após a desclassificação de Alain Prost. A tranquilidade de De Angelis, vista por outro prisma, representava uma certa falta de ambição: dizem que ele nunca foi de se esforçar muito na hora de obter um resultado melhor. Tivesse feito isso e De Angelis, talentosíssimo como era, não seria lembrado apenas como o último gentleman, mas talvez como o último campeão da bota.

Que Deus o tenha, Elio.