Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Está feliz com o título? Pois é. Eu também. Depois de quase dois meses e mais de cem páginas de Microsoft Word, finalmente concluirei aquela que é provavelmente a maior série de um assunto irrelevante que um tonto qualquer se dispôs a escrever. Poderia ter terminado esse mastodonte ainda em julho, mas não deu para conciliar o blog com as coisas terrenas. Paciência. E fico felizão pela história acabar justamente numa semana movimentada para a Fórmula 1. Terminando isso aqui, poderei voltar a falar sobre assuntos ligeiramente mais contemporâneos.

Sentirei saudades da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os preguiçosos. De escrever uma tonelada de coisas para um restritíssimo grupo de pessoas com algum interesse em uma equipe que não existe mais. De abrir duzentas abas no meu browser apenas para conferir se tal informação é correta ou não. De interromper alguma coisa mais importante apenas para escrever tais irrelevâncias. De olhar para mim mesmo e perguntar “cara, você é doente da cabeça?”. E em seguida concluir que, sim, sou. Então sigamos adiante com nossas doenças particulares. Continuemos a falar do ponto onde parei, o fim da primeira metade da temporada de 1991.

Depois de não conseguiu classificar seus dois carros para o GP da Inglaterra, a AGS foi novamente rebaixada à pré-classificação. Isso significava que todo mundo teria de voltar a acordar às cinco da manhã para disputar uma merda de um treino de uma hora de duração cujo único propósito era o de abrir a porteira para que alguns iludidos pudessem participar dos treinamentos oficiais. A pequena equipe de Gonfaron foi acompanhada no descenso por duas rivais aparentemente muito mais saudáveis, a Footwork e a Brabham. Fariam companhia a elas duas tradicionais participantes da sessão, a Fondmetal e a Coloni.

Hockenheim seria o primeiro ato da velha nova fase da AGS. Pista veloz, encravada no meio da Floresta Negra, não exatamente o melhor dos circuitos para o raquítico JH25B. Os dois carros da Brabham e o Fondmetal de Olivier Grouillard eram os favoritos francos para o sucesso nas sextas-feiras de manhã. Restaria à AGS trocar tiros, paus e pedras com a Footwork pelo direito de assumir, na mais realista das hipóteses, a quarta vaga para os treinos oficiais. Os caras de Gonfaron sabia que, muito provavelmente, pelo menos um dos seus pilotos não teria mais nada para fazer depois das nove da manhã da sexta.

Fabrizio Barbazza não decepcionou ninguém: tendo feito apenas 1m46s604, o italiano ficou apenas em sétimo e, como esperado, não passou para as próximas fases. Gabriele Tarquini, por outro lado, foi bem e marcou 1m43s939, garantindo a segunda posição entre os oito participantes da sessão. A diferença de 1s1 para o primeiro colocado, Martin Brundle, comprovava que a AGS realmente não tinha chance nenhuma contra a Brabham. Contudo, o quinto lugar de Grouillard soava um alento para a equipe francesa. A Fondmetal poderia até estar crescendo lentamente, mas ainda não era uma força tão assustadora assim.

Na sexta-feira, Tarquini mandou muito bem no primeiro treino oficial. A volta em 1m43s787 posicionou o cidadão em 21º, resultado excelente para alguém sempre assombrado com a possibilidade de carregar a lanterninha dali em diante. O problema é que Gabriele não conseguiu sequer repetir esse tempo no sábado, quando a pista havia melhorado o suficiente para a concorrência baixar suas voltas. Com isso, ele terminou o dia apenas em 29º, ficando de fora da corrida do domingo. Mau começo.

Mas nada que não pudesse ficar pior. A etapa seguinte foi o GP da Hungria, décima da temporada. A pista de Hungaroring, travada e sinuosa como uma estradinha do interior mineiro, poderia ser um lugar menos cruel para a AGS, cujos bons pilotos poderiam ser capazes de compensar um carro mais fraco. Contudo, não foi bem assim.

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Como esperado, a Brabham massacrou a concorrência a pré-classificação, colocando seus dois pilotos nas duas primeiras posições. Grouillard e seu Fondmetal terminaram em terceiro e também asseguraram sua vaga. A quarta e última posição relevante acabou ficando com a Footwork de Michele Alboreto, que derrotou Gabriele Tarquini por apenas dois décimos. Fabrizio Barbazza foi ainda pior, tomou 4s4 do primeiro colocado e só conseguiu superar a Coloni de Pedro Chaves por apenas dois décimos. O total fracasso da AGS na Hungria veio como um recado doloroso à equipe: caso nada mudasse, Brabham, Footwork e Fondmetal não dariam chance alguma a Tarquini e Barbazza nas pré-classificações seguintes.

Se as coisas não deram certo em Hungaroring, quais seriam as possibilidades de sucesso em uma pista como Spa-Francorchamps, próximo palco da temporada 1991? A bordo de dois tratores coloridos, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza teriam de arriscar seus pescoços um pouco mais do que o recomendável se fizessem questão de se livrar da pré-classificação. Numa pista como Spa, esse tipo de atitude nem sempre resulta em coisa boa. Uma pista perigosa, um carro inviável e um piloto ansioso compõem a receita do desastre.

Tanto Tarquini como Barbazza destruíram um chassi JH25B na sessão de uma hora. O acidente de Fabrizio foi razoavelmente forte e danificou bastante o carro, mas não causou nenhuma consequência ao piloto. Desagradável foi terminar a pré-classificação na última posição, com um tempo 1s9 mais lento que o do Coloni de Pedro Chaves. Mas não se iluda, ele só ficou na lanterna porque bateu no início do treino e não teve carro para mais nada. Se tivesse participado até o fim, teria superado Chaves facilmente – e só ele.

O acidente de Gabriele Tarquini foi um pouco pior. Dias antes do GP da Bélgica, os organizadores do evento decidiram recapear alguns dos trechos da pista de Spa-Francorchamps. Como os caras não se deram ao trabalho de fazer um trabalho decente, o resultado ficou uma verdadeira porquice em alguns pontos. A veloz curva Blanchimont, por exemplo, se tornou ainda mais perigosa por conta das ondulações que surgiram com o novo asfalto. Carros mais sensíveis certamente teriam problemas de estabilidade ao passarem por lá, isso se não ocorresse algo pior.

Ao atravessar a Blanchimont, o JH25B de Tarquini bateu com força em uma das tais ondulações recém-surgidas e a suspensão dianteira simplesmente arrebentou no momento do choque. Descontrolado, o carro da AGS escapou da pista e atingiu uma barreira de pneus com bastante violência. Gabriele não se machucou, mas também não conseguiu mais entrar na pista naquele dia. O tempo de 1m59s972 só lhe garantiu a sexta-posição na pré-classificação, apenas meio décimo mais lento do que o último pré-classificado. Mas mesmo que ele tivesse conseguido seguir adiante, dificilmente teria um carro inteiro para isso.

Se dá para considerar um ponto positivo nesse festival de destruição, pode-se dizer que os acidentes aconteceram numa hora adequada. Preocupada com o andamento das coisas naquele momento, a AGS decidiu apressar o lançamento do JH27, carro que estava sendo projetado por Christian Vanderpleyn e Mario Tolentino desde maio. Sei lá eu quando a equipe realmente queria colocar sua nova criação na pista, mas o fato é que o GP da Itália, 12ª etapa da temporada, ainda não parecia ser uma boa ocasião. Só que não havia jeito. O JH27 era a última cartada da AGS em 1991.

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Os mecânicos trabalharam por quatro dias e três noites seguidas para aprontar um único chassi JH27 para a etapa de Monza. À primeira vista, tratava-se de um carro bem mais moderno que o antecessor. Nova entrada de ar, asa dianteira mais alta, sidepod ligeiramente mais robusto, o mesmíssimo motor Cosworth DFR do modelo anterior, a mesma pintura histriônica, estas eram as características mais relevantes do JH27. Quer dizer, o novo carro da AGS tinha basicamente uma casquinha mais bonitinha, uma ou outra novidade mecânica e só. Sem dinheiro, revoluções eram impossíveis.

Com apenas um JH27 pronto para uso, a equipe não pensou duas vezes em deixar Fabrizio Barbazza penando mais um fim de semana com o JH25B. Coube a Tarquini, portanto, fazer a grande estreia do novo chassi. Mas a sorte não esteve ao lado do piloto italiano. Ele deixou os pits e parou não muito depois, sem conseguiu completar uma volta sequer devido a um motor estourado. O primeiro dia de vida do JH27 não poderia ter sido pior.

Após ficar momentaneamente a pé, Tarquini conseguiu dar um pique até os boxes para pegar seu carro-reserva, um antiquado JH25B. O esforço foi válido, mas inútil: Gabriele fez apenas 1m27s401 e ficou em sexto, mais de 1s6 atrás do último pré-classificado, Michele Alboreto. Barbazza, sempre andando com o JH25B, conseguiu um tempo apenas nove estúpidos milésimos melhor que o de Tarquini e terminou em quinto, igualmente distante de Alboreto. Mais uma vez, não haveria nenhum carro da AGS nas demais atividades do fim de semana.

Com ou sem carro novo, o clima na AGS estava terrível. A jornalistas brasileiros, Fabrizio Barbazza não se preocupou em esconder sua frustração. “Não imaginava que a AGS fosse tão decadente. Lembro que quando andei pela primeira vez num carro da equipe, senti que ele tinha menos efeito-solo que um monoposto da Fórmula 3000. Creio que seja, sem dúvida, o pior carro da Fórmula 1. Nem mesmo Nigel Mansell conseguiria classificá-lo”, dramatizou o piloto. Exagerado, mas não irreal.

A etapa seguinte foi realizada em Estoril, palco do GP de Portugal. Dessa vez, a AGS teria dois exemplares do JH27 para Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza. Os mecânicos não precisaram varar noites colando as peças com cuspe, o que já representava um enorme avanço em relação a Monza. Pelo visto, trabalhar sem tanta pressa trouxe alguns resultados minimamente positivos.

Tarquini foi o grande destaque da pré-classificação lusitana. O ótimo tempo de 1m18s020 o colocou na terceira posição da sessão, a apenas dois décimos da volta mais rápida marcada pela Brabham de Martin Brundle. Com isso, ele garantiu sua participação nos treinos oficiais pela primeira vez desde Hockenheim. Infelizmente, Barbazza não conseguiu o mesmo sucesso. No entanto, também não foi tão mal. Fez 1m19s292 e ficou a apenas um segundo da pré-classificação, superando o Fondmetal de Olivier Grouillard e o Footwork de Alex Caffi. Devagar e sempre, o cabeludo estava melhorando.

Tarquini seguiu em frente. No primeiro treino classificatório, fez 1m18s295 e terminou o dia em 26º, começando o sábado como um dos participantes do GP do domingo. O problema é que sua carruagem virou abóbora de um dia para o outro e a pista melhorou bastante, permitindo que as demais carruagens melhorassem seus tempos. Com isso, Gabriele só conseguiu 1m18s022 e acabou ficando à frente apenas dos dois carros da Lambo na contagem total das duas sessões oficiais. Mais uma vez, ele e sua equipe só puderam acompanhar a corrida pela televisão.

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

A etapa seguinte da temporada de 1991 foi o GP da Espanha, realizado no inédito circuito de Barcelona, aquele que todos nós aprendemos a odiar nas últimas duas décadas. Para a maioria das equipes do meio e do fim do pelotão, seria apenas mais uma prova para bater ponto. Elas mal imaginavam a semana louca que a AGS teve até o domingo da corrida.

Tudo começou com um pequeno quebra-pau ocorrido ainda no Estoril nos boxes da Fondmetal, outra típica equipe do fundão. Faltando alguns minutos para o fim da pré-classificação, o piloto Olivier Grouillard ainda estava fora do grupo dos quatro classificados e precisava melhorar seu tempo em pelo menos um segundo para sonhar em passar para as próximas fases. Seu carro vinha apresentando sérios problemas na caixa de câmbio e o chefe da equipe, Gabriele Rumi, ordenou que o piloto francês desistisse de seu carro titular e pulasse logo de uma vez para o reserva.

Grouillard, um cara de cabeça bem quente, decidiu não escutar o chefe e preferiu permanecer na pista com o errático bólido titular. A atitude não valeu a pena, pois Olivier não conseguiu melhorar seu tempo e acabou ficando de fora das demais atividades do fim de semana do GP de Portugal. Ao voltar para os boxes, o francês deu de cara com uma equipe irritadíssima, que gostaria muito de vê-lo morto.

Na segunda-feira seguinte, Olivier Grouillard recebeu um fax bem simpático de Gabriele Rumi: você está demitido, seu estrupício de merda. Faltando menos de uma semana para o GP da Espanha, a Fondmetal não quis continuar com seu piloto insolente e teve de correr atrás de alguém que pudesse substitui-lo de forma imediata. Ela precisava de um piloto experiente, rápido e barato. Falar italiano e ser careca eram dois diferenciais.

Havia um sujeito assim no grid, o próprio Gabriele Tarquini. Na terça-feira, o piloto recebeu a ligação esbaforida de Gabriele Rumi. E aí, quer correr para nós já a partir da prova de Barcelona? Você terá um carro mais veloz e mais bonito. A Fondmetal é uma família, todos nós conversamos apenas em italiano e a macarronada preparada pelo Giuseppe é muito boa. Aceita? Tarquini não era burro. A AGS foi a equipe que lhe salvou do ostracismo em 1989, mas seu futuro era incerto e o careca tinha de garantir a continuidade de sua carreira. Sim, aceito.

A Fondmetal simplesmente resolveu seu problema transferindo-o para a AGS, que agora teria de correr atrás de um substituto para Gabriele Tarquini em pouquíssimos dias. Na quarta-feira, a diretoria da equipe francesa entrou em contato com dois pilotos. Um deles era o próprio Roberto Moreno, que já havia corrido com ela em 1987 e que estava momentaneamente desempregado após ter sido dispensado por Benetton e Jordan. O outro era o desconhecido Roberto Colciago, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana em 1990 e que estava correndo na Fórmula 3000 pela equipe Crypton, pertencente a um dos donos da AGS. Mas nenhum deles acabou sendo admitido. A AGS optou pela solução mais conservadora e óbvia.

Ainda na quarta-feira, um representante da escuderia telefonou para Olivier Grouillard, ainda magoado com a desfeita da Fondmetal. E aí, cara, quer correr pra nós em Barcelona? Você terá um carro mais colorido e lisérgico. A AGS é uma família, todos nós conversamos apenas em francês e o crepe preparado pelo Pierre é muito bom. Aceita? Olivier não era burro. Era isso ou ficar aparando o jardim no domingo do GP da Espanha. Oui, monsieur, j’accepte.

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

O acesso aos treinos oficiais era o único objetivo realista de Grouillard e Barbazza na última etapa europeia no ano. Para sorte de ambos, principalmente do piloto francês, a Fórmula 1 promoveu um dia extra de treinos no circuito de Barcelona na quinta-feira anterior à corrida. Grouillard, piloto da AGS havia apenas algumas horas, teve de moldar banco e macacão já nos boxes espanhóis. Pelo menos, deu para fazer um pouco de quilometragem na sessão de aclimatação. O melhor de tudo foi ter superado Barbazza tanto na manhã como na tarde, ainda que nenhum deles tivesse conseguido ficar entre os trinta primeiros.

Olivier aproveitou a pré-classificação da sexta-feira de manhã para fazer o máximo de quilometragem possível. Completou 25 voltas, 15 delas cronometradas, tendo sido o cara que mais andou na sessão. Apesar do esforço, o francês foi o último dos sete pilotos que brigavam pelo direito de participar dos demais treinamentos. O companheiro Fabrizio Barbazza foi seis décimos mais rápido que ele, mas terminou o treino em sexto e também não foi admitido para as sessões oficiais. A única coisa que o italiano fez de relevante na Espanha foi machucar o tornozelo esquerdo de Nigel Mansell num jogo de futebol envolvendo pilotos de Fórmula 1. E assim acabou a temporada europeia para a AGS.

As duas últimas etapas do ano de 1991 aconteceriam no Japão e na Austrália. Viagens longas, duras, demoradas e custosas. Por não ter conseguido terminar entre as dez melhores construtoras em 1990, a AGS não tinha o direito ao transporte de equipamentos pago pela FOCA, sendo sempre obrigada a custeá-lo do próprio bolso. Além dos gastos logísticos, havia ainda despesas com alimentação, hotéis, locomoção, comunicação… Tudo isso apenas pelo duvidoso prazer de participar de um treino de apenas uma hora de duração sem a menor garantia de poder tomar parte das demais atividades de um Grande Prêmio. Valia a pena?

Em Barcelona, comentava-se que a AGS não estava com muita vontade de participar do GP do Japão. Sabendo que tinha chances quase nulas de conseguir participar da corrida, a escudeira francesa preferia guardar uns trocados no bolso enquanto tentava encontrar uma solução para a temporada de 1992. As conversas com a Larrousse, que também estava no bico do corvo, sobre uma possível fusão foram retomadas. Negociações com pilotos pagantes e possíveis apoiadores também estavam sendo levadas a cabo. Mas os tempos estavam difíceis. Até mesmo as equipes médias estavam disputando patrocínios na porrada. A verdade é que o sonho de Henri Julien parecia estar chegando ao fim.

Sem saber ainda se disputava a prova de Suzuka ou não, a AGS decidiu mandar para o Japão uma parte de seus equipamentos. Olivier Grouillard recebeu os mais sinceros agradecimentos da cúpula e foi dispensado sem muita conversa. Inicialmente, surgiram alguns rumores de que seu substituto poderia ser o americano Ross Cheever, irmão de Eddie Cheever e piloto da Fórmula 3000 japonesa. No fim das contas, nenhuma substituição foi anunciada. Se os caras de Gonfaron realmente fossem tentar disputar o GP nipônico, apenas Fabrizio Barbazza entraria na pista.

Só que isso não aconteceu. No dia 11 de outubro, pouco mais de uma semana antes do GP do Japão, a AGS anunciou a todos que não participaria das duas etapas finais da temporada de 1991. Sem qualquer menção a respeito do seu futuro definitivo, tudo indicava que nunca mais veríamos um carro da escuderia de Gonfaron na Fórmula 1.

E foi isso mesmo. A equipe de corrida AGS desapareceu para todo sempre.

Fim.

Sim, a AGS ainda existe!

Sim, a AGS ainda existe!

Fim deprimente e chocho. Querem um epílogo? OK.

A equipe de corrida AGS acabou, mas a empresa Automobiles Gonfaronnaises Sportives existe até hoje e vai muito bem, obrigado. Depois do fechamento da escuderia, Henri Julien e amigos recompraram os ativos da empresa e fundaram uma escola de pilotagem dentro do autódromo de Le Luc. Longe da competição em si, Julien resolveu ganhar dinheiro oferecendo a ricos empolgados a possibilidade de ser um Ayrton Senna ou um Gregor Foitek por um dia.

Por singelos € 9.300,00, você tem o direito de pilotar um carro de Fórmula 1 moderno (há modelos como o Prost AP02 e o Arrows A20, ambos de 1999) por algumas voltas na pista de Le Luc. Caso você não tenha toda essa grana, não se preocupe. Há pacotinhos ligeiramente mais baratos para pessoas que se contentam com um pouco menos. Desembolsando € 1.339,00, é possível guiar um JH24 utilizado por Gabriele Tarquini em 1989. Ainda um programa caríssimo, mas certamente espetacular.

Quer mais informações? Você pode acessar o site da AGS neste link. Sim, a velha equipe reject tem um site ativo!

E que fim levou toda a galera da AGS? Henri Julien faleceu em julho desse ano, vocês se lembram bem. Christian Vanderpleyn também já não está mais entre nós, vítima de um acidente rodoviário em 1992. Cyril de Rouvre chegou a comprar a Ligier em meados dos anos 90 e acabou preso em 1999 após acusações de fraudes fiscais em seus negócios. Gabriele Tarquini está competindo profissionalmente até hoje, sendo um dos astros do WTCC. Roberto Moreno está trabalhando como empresário do piloto Lucas Foresti. Stefan Johansson ganha a vida comandando uma empresa de relógios. Joachim Winkelhock é embaixador da Opel. Philippe Streiff trabalha como consultor do governo francês na área de qualidade de vida para deficientes físicos. Fabrizio Barbazza virou dono de hotel em Cuba. Olivier Grouillard, Yannick Dalmas e Ivan Capelli estão por aí, trabalhando com coisas relacionadas a automobilismo.

A série acabou, amigos. Agradeço a todos que tiveram paciência para ler tudo. A propósito, descanse em paz, Henri Julien. Você merece uma homenagem desse tamanho unicamente porque construiu uma das equipes mais bacanas da história.

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

Cheguei a dezoito posts. Nunca mais vou perder tanto tempo com uma equipe falida de um esporte que igualmente ruma à bancarrota. Da próxima vez, pouparei sua paciência escrevendo apenas sobre assuntos de reconhecida utilidade pública. Preparem-se para pequenos workshops sobre comida espanhola, literatura grega, ponto cruz, cinema noir, construtivismo russo, superestrutura marxista e mecânica dos fluídos. Falando sério, fico preocupado com essa coisa meio autista de querer descrever minunciosamente toda a história de algo que não significa nada em termos práticos. Parece até uma fuga da realidade, sei lá. Talvez seja melhor eu desligar o computador, pedir demissão do meu atual emprego e ir viver num kibutz ou no Himalaia.

Mas que se dane. Gosto de escrever muito sobre o nada. Prosseguimos com o especial sobre a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Estamos chegando ao gran finale.

A AGS havia iniciado a temporada de 1991 numa situação ainda mais delicada do que o normal. O chefão Cyril de Rouvre estava cansado de ter de liderar um projeto que não tinha a menor chance de sucesso lá na frente. Os dois pilotos, Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, só não pularam fora do barco porque não haviam conseguido nada de melhor em outras equipes. Os mecânicos, cujos salários estavam atrasados, trabalhavam apenas por amor, muitos pela dor, todos no dissabor. O carro utilizado nas duas primeiras corridas era praticamente o mesmo de 1990, apenas com algumas alterações pouco relevantes e uma nova pintura branca com detalhes em azul escuro e cinza. Não por acaso, os resultados nos dois primeiros GPs da temporada foram pouco animadores, para não dizer vexaminosos.

Não havia dinheiro e nem a expectativa, a menos no curto prazo, de um novo carro, já que o projeto JH26 desenvolvido por Michel Costa, apesar de testado em túnel de vento, não foi levado adiante exatamente por falta de recursos. Se não surgisse nenhum messias lá no horizonte, a AGS não conseguiria sequer participar das corridas europeias da temporada de 1991. Mas surgiu. Surgiram.

No espaço de quase um mês que separou os GPs do Brasil e de San Marino, dois empresários italianos se mostraram interessados em adquirir o controle da AGS de forma imediata. Não estamos falando de completos anônimos no esporte a motor. Um deles era Patrizio Cantù, que chefiava a equipe Crypton na Fórmula 3000. O outro era Gabriele Raffanelli, proprietário da equipe Bigazzi nos campeonatos de turismo. Os dois se juntaram e propuseram a De Rouvre a compra total da AGS, naquela altura já em vias de ser liquidada pela justiça francesa. O francês, que não estava em condições de recusar sequer um cafezinho gratuito no bar, topou e passou sua outrora amada escuderia adiante.

Cantù e Raffanelli não vieram para brincadeira. A primeira coisa que os dois fizeram foi promover uma limpeza geral na equipe. O diretor geral Henri Cochin, o projetista Michel Costa e o próprio piloto Stefan Johansson foram imediatamente demitidos. Outro engenheiro, Peter Wyss, aceitou um convite para trabalhar na Lambo e a AGS renovada não se esforçou muito para segurá-lo. Dali em diante, as coisas seriam diferentes. Mas não muito.

Pobre Johansson, enxotado de sua equipe logo após o GP do Brasil pelo segundo ano seguido. Para o seu lugar, Patrizio Cantù decidiu empregar um protegido seu na Fórmula 3000, o piloto italiano Fabrizio Barbazza, 28 anos. Não torça o nariz. Barbazza era um piloto bastante competente que havia feito alguma fama com o título na ARS (atual Indy Lights) em 1986 e o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis do ano seguinte pilotando um precário carro avermelhado da Arciero. Na Fórmula 3000, não conseguiu grandes resultados com o bólido da Crypton, mas ao menos conquistou o coração de Cantù, que decidiu promovê-lo da categoria mais baixa para a Fórmula 1 sem melindres.

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Os demais funcionários defenestrados também foram substituídos. Costa, cujo projeto do JH26 havia sido impiedosamente atirado na lata de lixo, foi trocado por um velho conhecido da casa, o projetista Christian Vanderpleyn. Lembram-se dele? Vanderpleyn foi um dos fundadores da AGS ao lado de Henri Julien e só saiu da escuderia francesa em meados de 1988 para trabalhar na Coloni. Em seguida, teve uma breve e frustrada passagem pela Dallara. Com a mudança de donos da AGS, aceitou voltar para Gonfaron. Por sua vez, Peter Wyss foi substituído exatamente pelo cara que foi enxotado da Lambo para lhe dar lugar, o engenheiro italiano Mario Tolentino. Em termos informais, uma troca.

Mas as novidades não terminaram por aí. Cantù e Raffanelli não queriam que seus pilotos pilotassem aquela jabiraca que era o JH25 até o final do ano. Era necessário criar um carro novo do zero, um que não reaproveitasse nem mesmo os adesivos do seu antecessor. Como ninguém queria retomar o projeto do JH26 que havia sido iniciado por Michel Costa, foi resolvido que Vanderpleyn e Tolentino criariam um novo modelo sem qualquer parentesco com o velho JH25 ou o natimorto JH26. A dupla iniciaria os trabalhos a partir de maio com a intenção de ter ao menos um exemplar desse novo modelo, cujo nome seria JH27, no segundo semestre. Enquanto isso, a AGS se viraria como podia com o JH25.

Tudo isso foi definido na semana anterior ao GP de San Marino, terceira etapa da temporada de 1991. Chovia horrores em Imola, fazia um frio desgraçado e os narizes carcamanos estavam todos avermelhados e gelados numa época ainda primaveril. A AGS não tinha grandes planos para aquela etapa em si, pois estava tudo uma bagunça e os chefões ainda estavam colocando as coisas no lugar. A rigor, a única novidade para o telespectador comum, normal, mediano e ordinário era a presença daquele piloto cabeludo de sobrenome estranho no lugar do velho Stefan Johansson.

Na sexta-feira, não choveu e os pilotos puderam marcar seus tempos normalmente. No caso da AGS, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza conseguiram a proeza de se livrar da última fila no grid provisório. Os dois fecharam o primeiro treino classificatório respectivamente em 27º e em 28º, com Tarquini fazendo um tempo 1s5 mais veloz que o de Barbazza. Por apenas dois décimos, Gabriele teria roubado a 26ª posição de Julian Bailey na tabela. Atrás dos dois bólidos brancos, estava a infelicíssima dupla da Footwork, que não sabia o que fazer com um carro ruim e um motor Porsche sem solução.

A turma da AGS cruzou os dedos para que não chovesse no sábado. Choveu. Tarquini chegou a ir para a pista no segundo treino livre, mas não marcou tempo válido. Na segunda classificação, realizada numa pista comparada a Veneza, os poucos pilotos que entraram na pista mal conseguiam completar uma volta sem sair do asfalto e consequentemente ninguém melhorou sua posição no grid de largada. Nessa sessão, Tarquini e Barbazza nem se deram ao trabalho de sair dos boxes, preferindo jogar truco e beber conhaque com mecânicos. Não houve domingo para eles.

A quarta etapa da temporada seria realizada nas ruas garbosas de Mônaco. No GP mais tradicional da temporada, a AGS também não teria nenhuma novidade relevante. Naquela altura, os engenheiros da equipe já estavam trabalhando no JH27 e só aprontariam alguma coisa para o JH25 quando houvesse tempo livre e sobras de fibra de carbono.

Não foi um mau fim de semana, no fim das contas. Gabriele Tarquini foi uma das sensações do treino livre de quinta-feira ao se colocar na 11ª posição entre 30 carros, superando praticamente todos os demais carros das equipes médias. Na sessão livre de sábado, Tarquini repetiu o bom desempenho obtendo a 14ª posição. Infelizmente, os brilharecos não se repetiram nas atividades sérias. No primeiro treino oficial, o italiano foi atrapalhado por Michele Alboreto e por Ayrton Senna (!) e desperdiçou seus pneus de qualificação, ficando apenas em 23º. No sábado, ele melhorou sua volta em mais de um segundo e subiu para a 20ª posição. Não era o resultado dos sonhos de ninguém, mas Gabriele não tinha o direito de reclamar, pois estava dentro do grid com alguma folga.

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Barbazza não teve vida fácil. Sem conhecer o traçado muito bem, o cabeludo só conseguiu um razoável 22º lugar no primeiro treino livre. Nas duas sessões classificatórias, pegou tráfego e perdeu tempo em suas melhores voltas. No segundo treino, ainda deu uma batida na Curva da Piscina, destroçando a lateral esquerda de seu JH25. Terminou o sábado em 28º, totalmente fora do grid de largada.

O próprio Tarquini também não teve vida longa em Montecarlo. Não largou bem, mas ganhou algumas posições e andou as primeiras voltas em 19º. Na nona passagem, a terceira marcha quebrou e o italiano teve de encostar. Saldo frustrante para um piloto que tinha começado o fim de semana tão bem. O patrão Cantù, no entanto, não se abalou. “Vamos dar a Gabriele um carro competitivo”, prometeu com fervor.

Em seguida, a Fórmula 1 cruzou o Atlântico para disputar duas corridas na América do Norte, a do Canadá e a do México. Gabriele Tarquini começou razoavelmente bem o fim de semana com um 25º lugar no treino livre. Apesar do razoável resultado, o italiano voltou a ter problemas com a terceira marcha tanto no carro titular como no reserva. No primeiro treino classificatório, ficou em 28º, momentaneamente fora do grid de largada.

Fabrizio Barbazza estava mais empolgado. Ainda deslumbrado com a Fórmula 1, o italiano achou o circuito da Île de Notre Dame o máximo. Pena que não deu para conhecê-lo melhor com seu carro, que era lento e quebrava pra caramba. Em Montreal, o JH25 não só não freava direito nas chicanes como também saía de frente em algumas curvas. Pelo menos, ele teve melhor sucesso do que o experiente colega, terminando a sexta-feira na 24ª posição do grid de largada provisório. Se chovesse ovos de avestruz no sábado, ele estaria classificado para sua primeira corrida na Fórmula 1.

Mas nenhum dos dois terminou o sábado sorrindo. Tarquini até andou bem no treino pela manhã, mas não passou nem perto de repetir o desempenho à tarde. Com isso, obteve apenas o 28º lugar e acabou ficando de fora do GP do Canadá. Barbazza, coitado, bateu na trave. Marcou 1m24s491, tempo apenas 31 milésimos mais lento do que o do último classificado para a corrida. Não seria dessa vez que ele participaria de uma prova de Fórmula 1.

Do paraíso canadense ao inferninho mexicano. O GP do México, próxima etapa da temporada, seria realizada naquela pista que Flavio Gomes certa vez definiu como “a pior do planeta”, Hermanos Rodriguez. Veloz, cruel com carros instáveis, não era o mais agradável dos rincões para a AGS. Por lá, Gabriele Tarquini manteve a tendência de andar muito melhor nos treinos livres do que nos oficiais. Se dependesse dos resultados das duas sessões não-classificatórias, 25º e 23º, Gabriele teria se garantido com facilidade no grid de largada. Porém, nos treinos oficiais, ele ficou em 28º e 29º, sendo limado da corrida novamente. Caso tivesse repetido o tempo da primeira sessão livre, Tarquini teria se classificado para o grid de largada em 25º. Bela amarelada.

Fabrizio Barbazza, perdido como agulha no palheiro, não estava esperando nada de seu primeiro GP no México. Fez bem. Seu melhor resultado foi o 26º lugar no inútil segundo treino livre. Nas sessões que contavam pra valer, ele ficou em 29º e 28º. Seu melhor tempo, no fim das contas, foi de 1m22s899, o pior entre todos aqueles que tentaram se qualificar para a corrida. Pra se ter uma ideia de como essa volta foi ruim, a lerdíssima Footwork-Porsche de Stefan Johansson ainda conseguiu uma marca três décimos mais veloz.

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

O fim da temporada norte-americana foi um baita alívio para a AGS, que estrearia novidades para a etapa seguinte, o GP da França. Na verdade, a própria pista de Magny-Cours era, em si, uma novidade para a Fórmula 1. Travada, lenta, estranha, desarmônica e localizada no meio do nada, o Autódromo de Nevers nunca disse a que veio nos 17 anos em que esteve presente no calendário da categoria. Mesmo assim, estreia é estreia e a escuderia da casa aproveitou a ocasião para mostrar ao mundo algumas coisas novas.

Coisas novas como um carro novo, o JH25B. OK, pelo próprio nome você já percebe que não se trata de um carro literalmente zero quilômetro. Na verdade, as mudanças eram praticamente cosméticas. A grande inovação trazida pelo JH25B era uma pintura toda colorida, viva, extravagante, alegre, efusiva, como se tivesse sido concebida por uma criança de oito anos de idade. Descrevê-la nem é uma tarefa tão simples. A parte dianteira é toda azul celeste, a traseira é dominada pelo azul escuro e as duas tonalidades eram separadas por uma faixa amarela e outra vermelha. Dessa forma, a AGS roubava da Benetton e da Larrousse, ambas de aparência razoavelmente convencional em 1991, o posto de equipe mais carnavalesca da Fórmula 1.

Além da pintura, o JH25B estreava algumas modificações aerodinâmicas e uma caixa de câmbio totalmente nova em substituição àquela que apresentou inúmeros problemas nas corridas anteriores. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, a partir do GP da França, passariam a utilizar macacões azuis, algo pouco relevante no campo automobilístico e muito importante no campo da estética. Chora, Ted Lapidus!

Chora Ted, chora Gabriele, chora Fabrizio, chora o torcedor. A AGS não melhorou com suas carroças repaginadas. Na verdade, parece até ter dado um passo para trás. Tarquini fez o 24º tempo no primeiro treino livre e só. Nos demais, jamais conseguiu ficar entre os 26 primeiros. Considerando as duas sessões classificatórias, o calvo piloto italiano só conseguiu o 29º tempo, ficando à frente apenas do quase aposentado Stefan Johansson, naquela altura substituindo Alex Caffi na Footwork.

Por incrível que pareça, Barbazza conseguiu ser o mais veloz dos pilotos da AGS nos treinos classificatórios. Seu tempo de 1m20s110 foi um singelo décimo melhor do que o do companheiro, o que lhe garantiu a 28ª posição. Ou seja, também ele não conseguiu sucesso algum. Mesmo com todas as boas energias e vibrações que a cromática pode proporcionar, nenhum dos carros espalhafatosos da AGS conseguiu classificação para o grid de largada do GP inaugural de Magny-Cours.

A corrida seguinte, o GP da Inglaterra, seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte. Como vocês sabem, a AGS se safou da pré-classificação no primeiro semestre de 1991 graças ao nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990. Dessa vez, a equipe tinha obtido um oitavo lugar com Gabriele Tarquini lá no GP dos EUA do começo do ano. O problema é que Jordan e Dallara já haviam feito um bocado de pontos e até mesmo a Lambo tinha um sétimo lugar obtido por Nicola Larini também nos Estados Unidos para exibir para os amigos e a mulherada. A AGS só não cairia para a pré-classificação no segundo semestre se marcasse pontos – vários pontos – na etapa de Silverstone. Quais eram as possibilidades disso acontecer?

Estupidamente baixas. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza ocuparam as duas últimas posições nos dois treinamentos de sexta-feira. No sábado, as coisas melhoraram um pouco, Tarquini, sempre um especialista em sessões inúteis, ficou em 26º no segundo treino livre e Barbazza veio duas posições depois. No último treino oficial, Barbazza e Tarquini ficaram em 29º e 30º, resultados correspondentes à classificação final para o grid de largada. Os dois não só ficaram de fora da corrida como levaram uma verdadeira lapada dos concorrentes. Ambos fizeram 1m28s1, sendo que o rival imediatamente à frente marcou 1m26s5 e também não arranjou lugar no grid.

Não deu. A AGS teve de voltar à pré-classificação na segunda metade da temporada. O que será que acontecerá? Você só saberá na próxima parte. Que provavelmente será a última.

Buenos.

Como os senhores perceberam, este blog está parado. Estou com tantos afazeres que se tivesse de descrevê-los aqui, sairia um post ainda maior do que qualquer Top Cinq desta bagaça. Infelizmente, a tendência é que esta situação siga mais ou menos assim neste mês calorento e desgracento.

Mas farei de tudo para não deixar isso aqui às moscas. E precisarei da colaboração dos senhores.

Hoje, gostaria de ler umas coisas diferentes de vocês. Tenho grande curiosidade sobre suas LEMBRANÇAS MAIS REMOTAS do automobilismo.

Como assim? Simples. Quero apenas saber quais são aquelas coisas que estão perdidas e mais ou menos embaçadas em sua mente. Coisas relacionadas a corridas de carros. Exemplifico.

Eu vejo Fórmula 1 desde o início dos anos 90. Não sei precisar o ano, mas creio ter começado a acompanhar entre 1990 e 1991. Meu pai tinha o hábito de me largar à frente de uma televisão Philips toda quadrada e precária. Eu ficava prestando atenção naqueles carros durante o tempo que minha paciência permitia: alguns minutos. Depois, continuava brincando com meus carrinhos dentro de uma caixa de papelão.

Gostava de ver os acidentes. Gostava das duas musiquinhas que a Globo tocava nas transmissões, a da abertura e o Tema da Vitória. Gostava das largadas por causa dos acidentes. Afinal, toda criança gosta de bagunça.

Meus dois primeiros ídolos foram Ayrton Senna e Bertrand Gachot. Como é?

Senna era o ídolo óbvio no Brasil de vinte anos atrás. Quanto ao piloto belga nascido em Luxemburgo, que parece de limão e tem gosto de tamarindo, a idolatria se dava pelo mais prosaico dos motivos, a pronúncia do nome. Um competidor com sobrenome “Gaxô” não tinha como não ser legal, ainda mais um que nunca andava nas primeiras posições. Desde pequeno, sempre me interessei pelos pilotos e equipes do fim do pelotão.

Gostava da equipe Larrousse-Lamborghini, cujo nome Galvão Bueno sempre fez questão de ser enfático ao pronunciar. O carro da LaRRÚS-Lamborghini.

Costumava desenhar grids de largada. Até um tempo atrás, tinha um desenho em casa de um grid com nomes como Luca Badoer, Mika Salo, Alessandro Zanardi, Michele Alboreto e, obviamente, Monsieur “Gaxô”.

Tenho algumas lembranças perdidas, completamente desconexas.

A existência de uma pilota. Mas na minha cabeça, ela corria na Minardi e se envolveu naquele looping interminardiano do GP da Itália de 1993. Tempos depois, descobri o motivo da confusão: na transmissão daquela época, o GC do piloto era acompanhado por uma foto. Pois a imagem da pilota em questão era a de uma figura de cabelo grande e aparência ligeiramente ambígua. Com vocês, Pierluigi Martini. Na verdade, a pilota havia corrido pela Brabham no ano anterior. Com vocês, Giovanna Amati.

Uma tabela de pontuação de pilotos onde havia um “Barbazza” na frente de um “Zanardi”. Estes dois nomes nunca mais saíram da minha cabeça. Eram engraçados demais para uma criança brasileira. Barbazza. Ele era barbudo? E o Zanardi. Carambolas. E pensar que o tal “Zanardi” foi um dos grandes astros das Paralimpíadas de Londres. Quanto à tabela de pontuação, ela se refere à temporada de 1993. Fabrizio Barbazza finalizou a temporada com dois pontos, um à frente de Alessandro Zanardi. Os dois, italianos. Os dois, sobreviventes de acidentes gravíssimos em categorias americanas. Os dois, presos em algum lugar no meu inconsciente.

Uma batida envolvendo um carro Toshiba em um circuito cheio de árvores ainda no início da corrida. Não me esqueço do aerofólio Toshiba voando por aí. Fazendo uma pesquisa, acredito que a imagem se refira a Aguri Suzuki no GP da Alemanha de 1992. O japa abandonou nas primeiras voltas após se acidentar.

Enfim, são essas pequenas coisas. Tem mais, mas nem tenho tempo para elencá-las aqui. Agora é com o leitor. Quais são as suas lembranças de infância com relação ao automobilismo?

GP DA ITÁLIA: Para mim, a corrida mais importante da Fórmula 1. Você pode dizer que Spa-Francorchamps é mais legal, Silverstone possui uma história mais bonita e Mônaco sempre tem algum marido trambiqueiro rico para tirar sua prima da seca, mas não há, ao menos para mim, lugar que exalte mais o puro automobilismo das antigas do que Monza. O autódromo é simples e muito veloz, assim como todos deveriam ser. Retas, curvas de alta e chicanes, está bom demais, porque quem gosta de cotovelo é ortopedista.  As áreas de escape são relativamente curtas e feitas majoritariamente de brita, assim como no passado. As arquibancadas estão sempre lotadas de gente avermelhada e apaixonada. O pódio é o mais bonito de toda a Fórmula 1. As curvas têm nomes ao invés de números ou merchandising. As bandeiras da Ferrari cobrem as tribunas. E a Itália, ah, o país mais belo (e de língua mais bela) da Europa, apaixonado por arte, comida, vinho tinto e automobilismo. Os italianos podem ser barulhentos, mafiosos, esquentados e decadentes, mas compensam tudo com uma passionalidade calorosa e cativante que não encontra similaridade no Hemisfério Norte. Itália é paixão. E as corridas de carro devem ser movidas à paixão. Por isso que ninguém nunca vai gostar do corporativo e esnobe GP de Abu Dhabi. Por isso que tutti amano Monza.

D’AMBROSIO: O belga mais italiano da Fórmula 1 arranjou um trampo valiosíssimo. Como Romain Grosjean tomou uma merecida suspensão de uma corrida pelo acidente na largada do GP da Bélgica, a Lotus não teve nenhuma outra escolha a não ser promover temporariamente o piloto de 26 anos que fez sua estreia na categoria pela Virgin no ano passado e que trabalha um pouquinho como piloto de testes neste ano. Como Grosjean retornará já em Marina Bay, será provavelmente a única oportunidade de Jérôme D’Ambrosio mostrar alguma coisa. Ao contrário do horroroso carro da Virgin, o Lotus E20 é bonito, veloz e ainda estreará o tão falado duto ligado ao DRS, que dará de presente alguns pentelhésimos de segundo. Como Monza não é o mais complexo dos circuitos, ainda mais para alguém que corre lá desde os tempos de Fórmula Renault, não é absurdo imaginar que D’Ambrosio poderá marcar alguns pontos e, quem sabe, subir ao pódio. Vale lembrar que o cara chegou a ser cogitado para ocupar a vaga de companheiro de Robert Kubica na mesma equipe, quando ela se chamava Renault, em 2010. Vitaly Petrov, mais rico, acabou assumindo o carro. Neste próximo fim de semana, a justiça será feita. Go, Dambrrosiô!

HAMILTON: Foi Eddie Jordan quem acendeu um dos grandes pavios da silly season. Como quem não quer nada, o ex-dono de equipe e atual comentarista da BBC afirmou que Lewis Hamilton, patrimônio da McLaren desde 2005, está de malas prontas rumo à outra equipe prateada do grid, a Mercedes. Ele entraria no lugar de Michael Schumacher, que pode se aposentar ou até mesmo retornar à Ferrari (quem lançou essa foi o Humberto Corradi). Hamilton está cansado da escuderia que o trouxe à Fórmula 1. No fim de semana da corrida de Spa-Francorchamps, ele causou uma polêmica infantil e desnecessária. Após ter apanhado de Jenson Button no treino classificatório, o campeão de 2008 escancarou para os seus numerosos seguidores no Twitter uma foto com dados sigilosos de telemetria recolhidos de seu carro. Este tipo de coisa é guardado a sete chaves e os mortais nunca poderiam ter acesso a esse tipo de coisa. Imagine, então, quando se trata dos dados referentes a um piloto de ponta de uma equipe de ponta. Até mesmo a Red Bull já admitiu que utilizará a foto publicada por Hamilton para estudar e ver se aprende alguma coisa. Atitude ridícula e totalmente antiprofissional de um cara cuja cabecinha é inversamente proporcional ao talento. Se continuar assim, nunca mais será campeão de nada no automobilismo.

MALDONADO: Outro microcéfalo do grid é este venezuelano aqui. Em Spa-Francorchamps ele superou todos os recordes: conseguiu três punições em apenas dois dias. Duas destas, referentes a uma queima de largada escandalosa e a um acidente com Timo Glock, serão pagas em Monza na forma de dez posições a menos no grid. O site Grande Prêmio fez um estudo que apontou nada menos que dezessete punições nos 31 GPs que Pastor Maldonado disputou em sua carreira na Fórmula 1. 17 em 31 significam mais de uma punição a cada dois fins de semana. O que dizer? Mais: apesar da vitória em Barcelona, quase que Maldonado foi ultrapassado pelo discreto companheiro de equipe em número de pontos no domingo passado. Se Bruno Senna tivesse terminado em sétimo, como chegou a ameaçar, ele sairia de Spa-Francorchamps com um ponto a mais que o festejado bolivariano. Caso Pastor Maldonado consiga a proeza de terminar o ano atrás de um companheiro bem mais lento, seria caso da Williams repensar a duração deste contrato. Do que adianta tanto dinheiro e tanta velocidade se o piloto é incapaz de terminar duas corridas seguidas nos pontos? Como torcedor de Maldonado, digo que fico até preocupado com o andamento de sua carreira. Ele é talentoso e tem grandes possibilidades de se tornar um piloto de ponta no futuro, mas precisa ajustar a cabeça e apertar alguns parafusos. Bani-lo por uma ou duas corridas lhe faria bem, a bem da verdade. E faria melhor ainda a Valtteri Bottas.

FERRARI: Falando em Schumacher na Ferrari, a tal vaga de companheiro de Fernando Alonso continua sendo um dos assuntos que mais voam de boca em boca no paddock da vida. Felipe Massa continua esperando, mais na torcida do que na convicção, que o míope Stefano Domenicali anuncie sua permanência na Ferrari para 2013. Difícil. Embora a corrida de Spa-Francorchamps tenha sido boa, as duas anteriores foram terríveis. Nesse momento, a Ferrari está atrás até mesmo da Lotus de Romain Grosjean no campeonato de construtores, situação inaceitável para a equipe que lidera o campeonato de pilotos. Por causa disso, outras possibilidades surgem. O tabloide alemão Bild divulgou a informação de que Nico Hülkenberg, da Force India, já teria assinado um pré-contrato com os italianos. O piloto alemão desconversou e não negou as negociações. Outros nomes que aparecem na disputa também são alemães, o supracitado Michael Schumacher e o desempregado Adrian Sutil. Embora ache que o alemão que deveria ser chamado atende pelo nome de Nick Heidfeld, não reclamo de nenhuma das possibilidades. Hülkenberg é ótimo piloto e está derrotando Paul di Resta com facilidade nas últimas etapas. Sutil é uma boa e nem tão arriscada opção, embora tenha as desvantagens de não ter ficha limpa e de estar fora do automobilismo. Schumacher é Schumacher, mas a idade pesa. Enquanto isso, Felipe Massa segue com seu santinho e sua língua presa esperando pela renovação. Sabe de uma coisa? Os teutônicos que me perdoem, mas a renovação virá.