Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Pois é, o especial chegou à maioridade. Após três meses de textos intermináveis, atrasos e o diabo a quatro, a série que conta a história da Onyx Grand Prix ultrapassa a casa dos dezoito capítulos. Isso significa que a Onyx poderá viajar para outros países sem a necessidade de autorização de Mike Earle, dirigir veículos automotores, comprar bebida alcoolica ou se candidatar a um cargo de vereador. Por outro lado, a equipe sediada na Westergate House também terá de se alistar no exército brasileiro e ainda poderá ser presa no caso de cometer qualquer barbaridade. Quem disse que a idade adulta é só curtição?

Mas chega de besteira. Demorei uns dez, quinze, trinta capítulos apenas para contar as desventuras da Onyx na temporada de 1989. Necessário? Para um maluco obcecado pelos mínimos detalhes, sine qua non. Vocês tiveram contato com detalhes que certamente não foram descritos em outros espaços? Oh, grande merda, responderia algum fariseu. Concordo, mas esse é o espírito do Bandeira Verde. Se não gosta disso, paciência, recomendo que vá ler o blog do Celso Zucatelli.

Após o GP da Austrália, todo o circo da Fórmula 1 baixou a adrenalina e saiu para um período de merecidas férias. OK, nem tanto. Pilotos continuaram pilotando, mecânicos e engenheiros seguiram acertando as máquinas e a turma do setor comercial prosseguia na árdua busca por patrocinadores. Cada equipe se virava como podia.

E a Onyx? Duas semanas após a corrida australiana, o sócio Jean-Pierre Van Rossem anunciou que seria, por meio do Moneytron, o principal patrocinador da equipe oficial da Porsche na Fórmula Indy em 1990. A expansão do império de Van Rossem para os Estados Unidos era uma última cartada na tentativa de conseguir para a Onyx um contrato de motores com a fábrica de Stuttgart. Caso aquilo não desse certo, JPVM definitivamente deixaria a Fórmula 1 e tentaria ser feliz em outros rincões. Dias difíceis.

De fato, essa dependência do dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem definitivamente não era nem um pouco saudável para a Onyx. A equipe não precisava de um aventureiro cujos humores eram mais voláteis do que uma bolsa de valores, mas sim de parcerias sérias e sólidas. O problema é que isso não parecia, ao menos no curto prazo, ao seu alcance. Aos poucos, os demais membros da gerência da equipe começaram a ficar de saco cheio dessa falta de perspectivas.

No dia 4 de dezembro, os outros dois sócios da equipe, Mike Earle e Jo Chamberlain, anunciaram de forma conjunta que estavam saindo da Onyx. Após duas décadas de trabalho árduo, decepções, dificuldades e sucessos suados, Earle resolveu deixar a equipe idealizada por ele próprio por conta das inúmeras divergências com Jean-Pierre Van Rossem, no que foi seguido por Chamberlain. Com isso, a equipe perdeu, de uma só vez, dois de seus três homens mais importantes.

Desfalcada de seus pajés, a Onyx teve de se virar. O diretor técnico Alan Jenkins foi promovido à direção operacional da equipe, substituindo Earle e Chamberlain numa só tacada. Jenkins era um cara competente e tal, mas administração não era sua especialidade. A escuderia teria de encontrar ao menos mais um cara para tomar as rédeas do negócio.

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não...

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não…

Enquanto a gerência passava por uma fase tempestuosa, a turma diretamente ligada à competição tentava esquecer desses problemas com trabalho e testes. Dias antes da saída de Earle e Chamberlain, a Onyx decidiu testar em Paul Ricard um jovem piloto norte-irlandês que ainda estava na Fórmula 3000. Seu nome? Edmund “Eddie” Irvine.

Eddie Irvine, ele mesmo, o vice-campeão de Fórmula 1 em 1999. O cara que ganhou dinheiro fácil com contratos absurdamente bem feitos com Ferrari e Jaguar e multiplicou essa grana de forma inacreditável com a especulação imobiliária na Europa. O herege que, logo em sua primeira corrida, ousou peitar Ayrton Senna e seu senso de superioridade. O doidão que bebia cerveja nos fins de semana de corrida, falava merda e não estava nem aí. O piloto que, dizem, comeu a Luciana Gimenez. Além de tudo isso, ele ainda foi um dos poucos que tiveram o privilégio de pilotar um Onyx-Ford.

Em 1989, Irvine disputou a Fórmula 3000 Internacional pela equipe Pacific Racing, a mesma que abrigava o finlandês JJ Lehto. Gerenciada por Keith Wiggins, a Pacific foi a equipe oficial da Marlboro na categoria naquele ano e seus carros até emularam o layout dos famosíssimos bólidos da McLaren. Curioso foi o resultado visual da associação entre Eddie e a equipe. O norte-irlandês era tão fanático por Ayrton Senna que, nos tempos do automobilismo de base, chegou a reproduzir o desenho e as cores do capacete do tricampeão no seu próprio casco. Combinando a cópia do símbolo maior de Senna com a cópia da McLaren, temos aí uma das imagens mais insólitas do automobilismo: Ayrton na Fórmula 3000.

É bem provável que o teste de Irvine na Onyx tenha sido promovido exatamente pela Marlboro, que também já tinha intermediado as contratações de Bertrand Gachot e JJ Lehto pela escuderia. O norte-irlandês não teve uma atuação memorável na Fórmula 3000 em 1989, tendo obtido apenas um pódio em Enna-Pergusa. Mesmo assim, seu ótimo retrospecto nas categorias menores o credenciava a voos mais altos no automobilismo. Além do mais, em todo o caso, ele havia conseguido fazer mais pontos naquele ano que o companheiro Lehto, que já tinha feito sua estreia na Fórmula 1 pela mesma Onyx. Quer dizer, testá-lo não era um absurdo.

Não consegui informações sobre o desempenho de Irvine, mas imagino que não tenha sido nada de espetacular. No fim das contas, Eddie ainda nem pensava muito seriamente em Fórmula 1. Sua intenção declarada era fazer uma segunda temporada na Fórmula 3000, tentar ganhar o título e depois fazer o grande salto. Nada de subir mais degraus do que as pernas permitem.

Após o teste de Irvine e as saídas de Earle e Chamberlain, a Onyx ainda se uniu a outras equipes para uma semana de testes no circuito de Estoril. O finlandês JJ Lehto foi o único piloto que a equipe levou para o circuito português. Ele conseguiu fazer sua melhor volta em 1m20s32 e terminou em 17º entre os 21 pilotos que participaram das sessões. Ao que parece, esta foi a última atividade coletiva da Fórmula 1 em 1989. Em seguida, Natal e Ano Novo.

Natal e Ano Novo tranquilo e próspero para alguns. Natal e Ano Novo turbulento e incerto para outros. Para a Onyx, uma época de pura ansiedade e tensão.

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não...

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não…

Na virada de 1989 para 1990, o principal assunto que corria à boca grande na Westergate House era o tal contrato com a Porsche para 1991. Jean-Pierre Van Rossem estava fazendo de tudo e mais um pouco para seduzir os alemães, mas os jornalistas britânicos começaram a desconfiar que a turma de Stuttgart estava mais seduzida pela proposta da Brabham do que pelas promessas mirabolantes da Onyx. Van Rossem poderia até patrocinar equipe de Fórmula Indy e o escambau, mas o que a Porsche queria mesmo era uma parceira mais confiável na Fórmula 1.

Estaria a Brabham passando a perna a Onyx? Dias depois de sua saída da escuderia azulada, Mike Earle e Jo Chamberlain foram anunciados como novos diretores da Brabham para o ano de 1990. A chegada desses dois nomes, os dois homens realmente confiáveis da Onyx, teria levado a Porsche a crer que a equipe fundada por Jack Brabham poderia ter um bom futuro e ser uma boa representante da marca alemã na Fórmula 1. Mas havia mais caroços nesse angu.

Os ingleses juravam de pés juntos que havia um cidadão realmente poderoso por trás do boato Brabham-Porsche: ninguém menos que Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren. Todos já sabiam naquela época que Dennis queria muito ter uma segunda equipe na Fórmula 1. No caso específico da Brabham, Ron teria intermediado a chegada de seus grandes amigos Mike Earle e Jo Chamberlain e ainda se aproveitou do ótimo relacionamento que ainda mantinha com a Porsche para tentar trazê-la de volta à F-1 com sua nova equipe.

Mas e a Honda? Alguns mais atentos poderiam afirmar que os japoneses não gostariam de ver Ron Dennis reatando o namoro com a Porsche. Ocorre que a McLaren já estava com planos avançados para lançar seu primeiro superesportivo no mercado e precisava de um robusto motor V12 para equipá-lo. A Honda se negou a construir esse motor e Dennis teve de correr atrás de outra empresa. Mais afeita a propulsores com muitos cilindros, a Porsche teria se interessado em fornecê-los à divisão de esportivos da McLaren. Nesse cambalacho, a Brabham seria a grande moeda de troca que convenceria os alemães a levarem a cabo as negociações com Ron Dennis.

Vamos organizar toda essa bagunça. Se tudo corresse bem, Ron Dennis compraria a Brabham e a utilizaria para promover o retorno da Porsche à Fórmula 1 e, em troca, a Porsche construiria os motores que a McLaren utilizaria em seus superesportivos. Com isso, todos sairiam muito felizes. Todos menos a Onyx, que ficou sem Mike Earle e Jo Chamberlain e estava prestes a perder a Porsche.

Mesmo assim, o insistente Jean-Pierre Van Rossem não desistiu e continuou lutando pelo acordo com a montadora alemã. Em 1 de fevereiro de 1990, o economista belga reafirmou em uma coletiva de imprensa na Antuérpia que já tinha um contrato válido com a Porsche no qual os teutônicos se comprometeram a fornecer motores à Moneytron Onyx até 1995. Van Rossem até fez questão de mandar Alan Jenkins e Johan Denekamp, um administrador delegado pela consultoria PricewaterhouseCoopers para cuidar das finanças da equipe, a Stuttgart para que eles assinassem definitivamente o maldito acordo com a Porsche.

Deu certo a pressão? Não. Logo no dia seguinte, a Porsche emitiu uma nota informando que não tinha assinado porcaria alguma com a Onyx e que Jean-Pierre Van Rossem era um doido de pedra. Três dias depois, a montadora germânica surpreendeu a todos anunciando que retornaria à Fórmula 1 em 1991 não com a Brabham e muito menos com a Onyx, mas com a Arrows.

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

A notícia veio como um vigoroso chute no saco de Van Rossem. Em negociações ligeiras e sem grandes complicações, Arrows e Porsche assinaram um contrato válido até o fim de 1993. Os alemães ficaram realmente impressionados com o potencial da equipe das flechas, que havia acabado de ser comprada pelo grupo japonês Footwork. A Brabham era uma razoável possibilidade sobretudo por conta de Ron Dennis, mas os recentes problemas de seu dono anterior (Joachim Luthi havia sido preso na Suíça após acusações de sonegação de impostos) acabaram assustando um pouco a turma de Stuttgart. E a Onyx definitivamente nunca havia sido verdadeiramente levada a sério.

Van Rossem ficou tão furioso que anunciou que processaria a Porsche por perdas e danos. O belga alegou que havia, sim, um pré-contrato assinado com a empresa alemã e que esse pré-contrato estava sendo apresentado pela própria Onyx a potenciais patrocinadores. Agora, sem a Porsche, os apoiadores já confirmados cairiam fora e Jean-Pierre exigiria da montadora uma boa compensação financeira.

Depois do fim do sonho da Onyx-Porsche, ninguém mais lá na escuderia azul e rosa sabia o que seria do futuro. Mike Earle e Jo Chamberlain não estavam mais lá, Jean-Pierre Van Rossem estava de saco cheio após não ter conseguido um motor de fábrica, a grana estava cada vez mais curta e nada indicava que a boa forma apresentada em 1989 seria mantida em 1990. Os prognósticos não eram nada bons, em suma.

E nada melhor do que uma declaração estúpida e desnecessária para piorar ainda mais as coisas. Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem aproveitou sua completa frustração com a Porsche e a Fórmula 1 para disparar cobras e lagartos contra ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA: “Balestre é um homem senil e eu me recuso a ter qualquer relação com ele por conta de seu passado nazista. Ele foi eleito ‘democraticamente’ assim como Adolf Hitler em 1933”.

(Que história é essa de passado nazista? Façamos um resuminho. No começo da Segunda Guerra Mundial, o exército alemão derrotou os franceses na chamada Batalha da França e o führer Adolf Hitler, com isso, conseguiu tomar controle de parte do território inimigo. Ainda apenas um garoto imberbe de 19 anos de idade, Jean-Marie Balestre teria feito parte de uma das Waffen SS, as temidas tropas de elite nazistas. O próprio posteriormente chegou a afirmar que era um agente infiltrado da Resistência Francesa, mas a desculpa não colou. Mesmo após o presidente francês Georges Pompidou ter anistiado em 1971 todos os crimes de nazismo cometidos por franceses, as história sobre o envolvimento de Balestre com os nazistas continuaram sendo lembradas por muitos. Van Rossem foi o único pirado que foi corajoso e insensato o suficiente para fazer acusações diretas contra o homem mais poderoso do automobilismo)

As bonitas declarações eram um sinal claro de que Van Rossem já estava com um pé e meio para fora da Fórmula 1. Isso significava, em outras palavras, que a Onyx estava à beira da falência. Mesmo após uma boa temporada de estreia, a quase certa saída de seu mecenas seria o último prego em um caixão que já vinha ameaçando fechar fazia tempo.

No dia 20 de fevereiro, a Onyx fez enfim o anúncio que todos já vinham esperando nos dias anteriores: Jean-Pierre Van Rossem não mais apoiaria a escuderia e ela se retiraria definitivamente da Fórmula 1 caso não encontrasse logo um comprador. Van Rossem chegou com tudo, prometeu um mundo de coisas, espalhou para todos que sua equipe se tornaria a maior de todas e tudo o que conseguiu foi minar a credibilidade de um projeto sério e comprovar sua própria loucura e narcisismo. É uma pena que uma pintura tão bacana como a da Moneytron seja diretamente associada a um personagem tão infeliz.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Dias após o comunicado, Van Rossem promoveu uma coletiva de imprensa no famoso hotel parisiense Ritz para meter a boca no trombone. Cerca de sessenta jornalistas de todo o mundo se reuniram para ver o que o grande mecenas da Onyx, um cara de verborragia patológica, tinha para dizer sobre sua saída da Fórmula 1. E ele não decepcionou.

Sua carinhosa opinião sobre Jean-Marie Balestre não havia mudado desde a entrevista concedida à mídia belga: “Nazista maldito!”. E ainda insinuou que o presidente da FISA estava por trás do fracasso das negociações da Onyx com a Porsche. Lógico que essas palavras não sairam baratas para Van Rossem. Posteriormente, Balestre anunciou em comunicado oficial que, “em nome dos interesses esportivos da Fórmula 1”, processaria Jean-Pierre Van Rossem pelas suas declarações acerca da idoneidade da liderança da FISA. Não sei como essa briga entre os dois Jeans terminou, mas obviamente não dá para torcer por nenhum dos dois lados.

Van Rossem também detalhou como foram suas últimas semanas como sócio da Onyx Grand Prix. No dia 5 de outubro de 1989, quatro dias após o Grande Prêmio da Espanha, a Footwork lhe apresentou uma proposta de compra de suas ações na equipe e ele recusou por ainda acreditar no sucesso do acordo com a Porsche. No dia 24, contrariando a informação oficial da própria montadora, o belga assinou um memorando de entendimento com os alemães, abrindo espaço para a consolidação da parceria.

Até aí, segundo Jean-Pierre, tudo estava correndo bem. Infelizmente, as coisas mudaram da água para o vinho em 22 de dezembro de 1989, o fatídico dia da morte de sua amada esposa. Um ex-marido surgiu na história exigindo parte da herança deixada pela falecida e a justiça belga não teve outra solução a não ser congelar todos os bens tanto da mulher quanto do próprio Van Rossem. Isso deixou nosso heroi revolucionário sem dinheiro algum no bolso.

O primeiro pagamento que JPVR deveria fazer à Porsche estava agendado para o dia 1 de janeiro de 1990. Com o congelamento de seus bens, não deu para depositar porcaria alguma. Os alemães não gostaram e começaram a conversar com outras equipes. Desesperado, Van Rossem ainda foi atrás da Larrousse e lhe propôs dividir os custos e obviamente os frutos do contrato com a Porsche. Deu em nada.

Sem perspectivas de levar adiante o cortejo da Onyx, a Porsche decidiu fornecer motores apenas à Arrows. De acordo com Jean-Pierre Van Rossem, a desistência dos alemães fez a Onyx perder de forma imediata dois patrocinadores fortes para a temporada de 1990 (comenta-se que um deles poderia ser da cervejaria Interbrew). Aí não tinha como se animar. O belga preferiu jogar tudo para o alto. Lembro novamente: tudo isso que foi contado aqui saiu da boca do próprio Van Rossem.

Isso significava que a Onyx estava sem dono, sem um bom contrato de motores, sem patrocinadores de relevo e sem qualquer certeza sobre o amanhã. Só havia sobrado os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto, cerca de sessenta funcionários desiludidos, o fiel apoio da Marlboro e um improvável projeto do Onyx ORE-2. O pior é que faltavam apenas duas semanas para o início da temporada de 1990. As vozes mais honestas bradavam que a equipe não encontraria um comprador e não apareceria em Phoenix, palco do GP de abertura.

Será? Vejamos no próximo capítulo.

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.