Os dois sorrindo, mas...

Os dois sorrindo, mas…

Sim, o blog ficou parado novamente por meses. Acredito que vocês já devem saber disso e não creio que ninguém mais mantenha o ritual diário de pressionar F5 incessantemente esperando por alguma novidade. Mas tudo bem, vamos tentando manter isso daqui funcionando como dá. Nesse mês de dezembro, é possível ou provável que coisas saiam.

Dois meses desde o último post e bastante coisa aconteceu. Se vivêssemos na Idade Média, seria muito mais fácil para mim, pois eu poderia atualizar esse espaço após seis meses ou um ano, isso depois de voltar de uma longa viagem à Pérsia, onde provavelmente consegui vender olivas e vegetais em troca de tecidos. Como vivemos em tempos mais sedentários e dinâmicos, o que aconteceu ali tem de estar aqui em questão de minutos. Do contrário, o blog se torna algo tão ultrapassado e olvidado como Backstreet Boys ou locadora de vídeo.

OK, então vamos lá.

Não tá fácil ser piloto de Fórmula 1. Você se submete a dietas típicas de modelos anoréxicas, passa a maior parte da sua vida em hotéis, aviões e salas de espera de aeroportos, concede milhares de entrevistas enfadonhas e repetitivas a jornalistas abobalhados, participa de inúmeras atividades promocionais, gasta suas poucas horas livres em exaustivos exercícios físicos, só pode dirigir o carro de rua que o patrocinador permite, leva bordoada atrás de bordoada da mídia e da opinião pública e, no fim das contas, tem mais chance de perder do que de ganhar. Nos bons tempos, ainda dava para faturar uns vinténs. Hoje em dia, no entanto, é mais fácil você pagar a conta de sua equipe do que o contrário.

Os pilotos das equipes do fundão vivem aquele permanente estado de tensão típico de quem não faz a menor ideia sobre o que será do amanhã. Como competem por escuderias pobres de marré, sabem que qualquer tropeço financeiro pode significar um pé na bunda definitivo. Você pode ser o melhor piloto do mundo, mas se um Julián Leal da vida surgir lá das profundezas da GP2 e arrastar com ele uns milhões de dólares colombianos, pode dar adeus ao seu reluzente carro. E o próprio Leal poderá, lá na frente, ser engolido em favor de um piloto ainda mais rico. Isso é Darwin, meus queridos.

Isso significa, então, que apenas quem corre pelas equipes limpinhas lá do pelotão da frente pode gozar de alguma tranquilidade, certo? Errado!

2014 foi um ano dos mais turbulentos entre os principais astros do show. A Mercedes ganhou até torneio de queimada (com Nico Rosberg – a piada de cunho duvidoso teria de ser feita), mas para isso precisou lavar muita roupa suja lá em Brackley. A Red Bull viveu situações inesperadas que culminaram com a saída de seu grande piloto. A Ferrari definitivamente voltou aos bons tempos de balbúrdia política e esportiva. A McLaren, que nem patrocínio tem, coitadinha, não sabe se casa ou compra uma bicicleta e vai empurrando a definição de sua dupla de pilotos com a barriga. A Williams é a única que vai bem, mas quero só ver como conseguirá compensar o prejuízo de 17 milhões de libras esterlinas incorrido no primeiro semestre.

Piloto por piloto, falemos dos principais, daqueles que não tiveram um ano fácil ou feliz. Como ele está? O que o futuro lhe reserva?

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

EU: Arranjei novo emprego e minha vida mudará completamente em 2015. Tentarei escrever ao menos um texto por semana. Se não conseguir também, bem, paciência…

LEWIS HAMILTON: Desembarcou em Abu Dhabi morrendo de medo. Tinha 17 pontos de vantagem para o rival Nico Rosberg e cinquenta estavam em disputa. Em tese, bastava terminar em segundo lugar para garantir o bicampeonato. O problema é que estamos falando de Lewis Carl Davidson Hamilton, o cara que dependeu até mesmo do súbito infortúnio de Timo Glock em Interlagos para vencer seu primeiro campeonato. O discreto GP do Brasil desse ano até teve cara de prévia do fracasso: Hamilton rodou sozinho durante a prova e facilitou ainda mais a vitória de Rosberg. Ele estaria mentindo se dissesse que não se borrou todo naquele instante.

Aos 29 anos, Lewis Hamilton não é muito diferente daquele cara que quase conquistou o mundo em 2007. Continua imprevisível, deslumbrado e bobo como de costume. A Fórmula 1 o adora, mas não consegue confiar nele. Mal comparando, ele passa a mesma insegurança que seu companheiro Nigel Mansell, que precisou de um Williams FW14B para superar a si mesmo e ganhar o tão sonhado título. Em Abu Dhabi, os torcedores ficaram mais apreensivos do que o necessário. O sucesso só foi confirmado na linha de chegada – até aquele momento, todos nós ficamos esperando por algum infortúnio ou bobagem. Com o segundo título e um pouco mais de maturidade, esperamos que Hamilton pare de suscitar emoções desnecessárias em seus admiradores e se torne alguém um pouco mais seguro e ajuizado.

NICO ROSBERG: É o completo oposto de Lewis Hamilton: branquelo, bem-nascido, esperto, seguro e limitado. Se Lewis Hamilton é o homem das decepções e sustos, Nico Rosberg é aquele que não causa expectativas em ninguém e, quando consegue alguma coisa de bom, surpreende positivamente e até anima seus torcedores. Nesse ano, suas cinco vitórias e seu amontoado de resultados dignos fizeram muitos otimistas sonharem com a possibilidade do título mundial, algo que poucos aventariam em 2006, infeliz ano de estreia do piloto alemão.

Eu nunca fui com a cara dele. Não gosto de seu estilo de pilotagem, não gosto de sua relativa inabilidade em pista molhada, não gosto de seu jeitão de “funcionário do mês”. Vejam esse vídeo, gravado logo após o GP da Rússia. Um piloto com sangue nos olhos, um cara que tem gasolina correndo nas veias, alguém que não está nem aí para mais nada a não ser para o próprio sucesso, na sequência de uma corrida frustrante, gravaria um vídeo tacando fogo em seu carro, esmurrando uma velha na rua e atirando pedras em vitrines da Hugo Boss. Ao invés disso, o cidadão aí resolve aparecer comemorando efusivamente o título de construtores da Mercedes. Quer dizer, ele perdeu a corrida e ainda viu seu companheiro se distanciar na liderança do campeonato, mas estava feliz! Para mim, foi aí que ele mereceu perder o campeonato. Felizmente, o destino resolveu a situação da melhor forma.

Nico Rosberg em 2014 foi só oportunismo, sorrisos, jogos mentais, pose e um tantinho de marketing. Chegou longe o bastante para assustar os já naturalmente assustados fãs de Lewis Hamilton, mas não passou disso. Se quiser ser campeão um dia, terá de ser um pouco menos Nico Rosberg.

Felizão, só que não

Felizão, só que não

FERNANDO ALONSO: Ele vai para a McLaren, isso até o Alberto Ascari sabe. O anúncio deveria ter sido feito nessa segunda-feira, mas a equipe de Woking resolveu postergá-lo para quinta ou sexta-feira. No fim das contas, essa é apenas uma formalidade besta. O povão quer mesmo é saber quem será o coitado que dividirá os boxes com ele – mas isso eu falo depois.

Fernando saiu da Ferrari antes do fim do contrato com a escuderia italiana, que deveria ter durado até o fim de 2016. O espanhol teve um ano infernal: penou com um carro muito ruim e ainda assistiu à saída de seu amigão Stefano Domenicali, que o deixava fazer o que quisesse lá em Maranello. A chegada de Marco Mattiacci representou um duro golpe a Alonso, que percebeu ali que não era mais a prima-dona ferrarista. Os dois brigaram em Suzuka e o asturiano, que estava de saco cheio da Ferrari, aproveitou a deixa para fugir para a McLaren, onde provavelmente não terá vida mansa por conta do novíssimo motor Honda.

Alonso não é figura fácil. Bicho temperamental e egocêntrico, é do tipo que só sabe trabalhar se o mundo girar ao seu redor. A Ferrari aguentou seus humores e suas verborragias até certo ponto. Depois, mandou-o pastar lá na Inglaterra. Por mais que eu torça por ele, reconheço que Fernando é justamente o tipo de perfil que os italianos não precisam desse momento. Os carcamanos julgam que, por mais que Alonso tenha trabalhado muito nesses cinco anos (e ele trabalhou), faltaram uma postura um pouco mais agregadora e uma devoção um pouco maior à Ferrari como um mito do automobilismo. Ah, faltaram resultados, também.

Em 2015, prestes a completar 34 anos de idade, Alonso recomeçará do zero novamente. O que não conseguiu fazer na Ferrari ele tentará obter numa McLaren em processo de reconstrução. Dará certo? Não faço ideia. O que eu sei é que o pessoal de Woking, que já não é muito feliz por nascença, tenderá a ficar ainda mais aborrecido e incomodado por conta de uma figurinha que se acha o rei dos Céus e do Inferno.

SEBASTIAN VETTEL: Só ganha com o melhor carro. Fugiu da raia. Foi só aparecer um companheiro de verdade que a realidade subiu à tona. Não venceu nenhuma nesse ano. Não é tão bom assim. Só ganha com o melhor carro. Essas são algumas das frases que andaram reverberando por aí recentemente.

Sebastian Vettel não teve motivos para comemorar em 2014. Não faturou uma corrida sequer, ao passo que o companheiro Daniel Ricciardo papou três. Enfrentou problemas em várias corridas e também fez sua parte ao andar aquém do esperado em muitas ocasiões. Somente em poucos momentos, como na briga contra Fernando Alonso em Silverstone, conseguiu dar uma amostra de seu talento de tetracampeão mundial.  Quatro pódios obviamente não foram o suficiente para curar as feridas de um ano simplesmente triste.

Mas o que pegou mal, para os críticos, foi a saída da Red Bull. Muitos não tiram de suas cabeças que Vettel deixou a equipe rubrotaurina porque se sentiu, pela primeira vez em sua carreira, ameaçado por um companheiro. O alemão, um sujeito até mais simpático e sorridente do que a média no paddock, trancou a cara em 2014 e parecia estar vivendo um verdadeiro fim de festa em seus últimos GPs. Fica difícil manter o bom-mocismo e a vivacidade quando os resultados não chegam, né? Pelo menos a Red Bull lhe aprontou uma festa bacana nessa semana e Vettel conseguiu se despedir oficialmente dos seus antigos mecânicos e engenheiros.

Na Ferrari, ele terá um companheiro de equipe preguiçoso o bastante para lhe oferecer qualquer resistência, patrões destrambelhados, mecânicos devotados, boa pasta e ótimos vinhos. Em suma, será o primeiro piloto e não terá nenhum Daniel Ricciardo ao lado para lhe encher os pacovás. Alívio, essa é a palavra.

Vida tá dura, hein, Jenson?

Vida tá dura, hein, Jenson?

JENSON BUTTON: Mais um ano difícil: perdeu peso, perdeu o pai, perdeu uma temporada inteira com um carro novamente abaixo da crítica e corre o risco de perder o emprego. Por conta de tudo isso, esteve deprimido e irritadiço durante quase todo o tempo, comportamento atípico para um piloto conhecido pela simpatia no paddock. Os resultados foram coisa que não se viu e somente o capacete cor-de-rosa, homenagem a John Button, chamou alguma atenção. No fim das contas, o campeão de 2009 está apenas esperando pelo veredito final: será ele ou Kevin Magnussen o condenado a dividir a McLaren com Fernando Alonso em 2015?

Sinceramente, se eu fosse ele, não me sujeitaria a isso. Pegaria meu chapéu e iria para casa. Simplesmente não vale a pena se estressar ainda mais com um companheiro difícil e um carro que dificilmente será muito melhor do que o de 2014.

NICO HÜLKENBERG: Do que adianta ser um cara de talento reconhecido por todos se nenhuma equipe grande lhe dá bola? Mais um ano passa e Nico Hülkenberg segue estagnado no meio do pelotão, resignado com o papel de coletor de pontos minguados a cada fim de semana. Até quando? Nesse final de temporada, Nico ainda bateu altos papos com a Porsche e até descolou um carro para disputar as 24 Horas de Le Mans no ano que vem. Não duvidaria se ele estivesse preparando seu colchão para o dia em que a Fórmula 1 lhe encher o saco.

KIMI RÄIKKÖNEN: Não digo nada. Apenas lembro que, caso a Fórmula 1 ainda tivesse aquele sistema de pontuação 10-6-4-3-2-1, o finlandês teria marcado quatro pontos em 19 corridas. Em 1992, Ivan Capelli marcou três em 14 corridas e foi demitido por absoluta falta de resultados. Vale dizer também que o salário de Capelli mal ultrapassava a casa do milhão de dólares, ao passo que o de Kimi em 2014 chegou a US$ 27,2 milhões, quase o dobro do que recebeu o vice-campeão Nico Rosberg. Se o cara não estiver extremamente feliz por receber uma bolada sem fazer porcaria alguma, então eu não sei de mais nada.

FELIPE MASSA: Ano bom ou ruim? Depende de como você enxerga o conteúdo do copo. Se você acha que um novo ambiente, uma pole-position na Áustria e a restauração da autoestima são o bastante, então dá para dizer que foi bom. Mas se você vê algo de errado em ficar 52 pontos atrás de um companheiro com muito menos experiência, então dá para dizer que não foi tão bom assim. O que importa é que Felipe Massa anda bem mais contente do que nos tempos de auxiliar de Fernando Alonso.

MAX VERSTAPPEN: O garoto gosta de um holofote. Em Suzuka, andou alguns quilômetros e parou com o carro enguiçado, deixando muita gente com peninha. No Brasil, protagonizou talvez a manobra mais sensacional de toda a temporada. Ano que vem, estará por aí, correndo contra caras que já eram adultos quando ele nem tinha nascido. Só deve tomar cuidado para não subir nas tamancas, atitude bastante comum entre esses astros com menos de vinte.

JOLYON PALMER: Mesmo em se tratando do piloto menos talentoso a se sagrar campeão da GP2 Series, não acho justo que o filho do Doutor Jonathan fique de fora da Fórmula 1 em 2015. Deve ser bem foda passar quatro anos penando na categoria de base, evoluir lentamente, fazer sua parte e vencer o campeonato apenas para, em troca, ganhar um teste mixuruca com a Force India. Não há muito o que fazer: ou aceita um papel de Davide Valsecchi ou manda uma banana para a Fórmula 1 e arranja um emprego no WEC ou na Super Formula, meio que sacrificando as dezenas de milhões de dólares que Jonathan Palmer gastou no seu sonho da categoria máxima do automobilismo.

STOFFEL VANDOORNE: Se o mundo fosse um lugar justo, teria sido o campeão da GP2 Series nesse ano e estrearia na Fórmula 1 em 2015 como companheiro de Fernando Alonso na McLaren, reeditando situação parecida com a de 2007. O belga não tem mais nada a provar nas fórmulas de base: mostrou que se adapta rapidamente às situações novas, ganhou corridas e não fez besteiras. Na GP2, foi o estreante de maior sucesso desde Nico Hülkenberg em 2009. Provavelmente permanecerá na categoria no ano que vem, tendo de escolher entre a poderosa ART e a ainda mais poderosa DAMS, apenas para estuprar a concorrência e comprovar que se trata de um dos nomes mais brilhantes que surgiram no automobilismo mundial nos últimos anos.

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

ALEXANDER ROSSI: Poucos viveram um ano tão desgraçado como este cara aqui. Começou o ano como piloto-reserva da Caterham na Fórmula 1 e titular da mesma Caterham na GP2. Com o mau desempenho na base e as perspectivas de promoção ficando cada vez mais remotas, pulou fora da barca verde e logo achou um emprego de piloto-reserva na Marussia. Foi anunciado como titular para a corrida em Spa-Francorchamps, mas Max Chilton recuperou seu carro no dia seguinte. Deveria ter corrido em Sochi em substituição a Jules Bianchi, mas a equipe preferiu levar apenas um carro para a corrida. Poderia ter feito a estreia nos EUA, na frente da torcida, mas a Marussia ficou sem dinheiro e não conseguiu participar da prova. Quase teve uma última chance em Abu Dhabi, mas a escuderia preta e vermelha não conseguiu o dinheiro necessário faltando, acredite, poucos minutos para a confirmação de sua participação. No fim das contas, não disputou porra alguma e ficou chupando o dedo. Em 2015, deverá se refugiar na Verizon IndyCar Series.

ADRIAN SUTIL: Tinha um contrato com a Sauber para o próximo ano. Nem preciso dizer que está ainda mais puto do que lá na época da baladinha chinesa, né?

JEAN-ÉRIC VERGNE: Não, ele não merecia ficar desempregado. Vá pro inferno, Toro Rosso.

KEVIN MAGNUSSEN: Também não merece.

ESTEBAN GUTIÉRREZ: Este, sim.

KAMUI KOBAYASHI: Estou com certa pena, sinceramente. Se arrastou com o carro remendado tanto em Sochi como em Abu Dhabi e poderia muito bem ter se ferrado em um acidente qualquer aí. Sua temporada com a Caterham não lhe serviu para nada. Pelo menos, não terá dificuldades para achar emprego – diz a lenda que a Super Formula pode ser seu destino em 2015.

WILL STEVENS: Alguém viu correr? Pelo menos, poderá dizer aos netos que já foi piloto de Fórmula 1. Considerando o quão improvável era a participação da Caterham no GP de Abu Dhabi, deve se dar por feliz pela oportunidade.

FELIPE NASR: Deve estar aliviado, pois novamente fez uma temporada abaixo das expectativas na GP2, passou longe do título e mesmo assim assegurou um lugar na Fórmula 1 para 2015. Foda será se livrar da imagem de piloto que só chegou lá por causa do dinheiro – o que, convenhamos, não é uma mentira absoluta.

MARCUS ERICSSON: Campeão de Fórmula BMW, campeão de Fórmula 3, chamuscou sua boa imagem na GP2, assegurou um lugar na Sauber em 2015 por conta do dinheiro – isso te faz lembrar alguém? Pelo menos conseguiu se livrar da encrenca da Caterham antes mesmo do fim do campeonato.

SIMONA DE SILVESTRO: É talentosa, é bonita, é poliglota, teve uma trajetória digna nos Estados Unidos e ainda conta com o forte patrocínio de um lobby pró-energia nuclear. Se nem uma pessoa como ela é capaz de arranjar uma vaga na Fórmula 1, quem mais seria? Jogou um ano no lixo e agora terá de encontrar uma vaga na IndyCar em 2015 para voltar a correr normalmente. Nessa nova fase da carreira, brigou com o empresário e o mandou catar coquinhos. Espero que, com isso, consiga melhores oportunidades no futuro.

DANIEL RICCIARDO: Olhe sua foto. Preciso mesmo dizer qual é seu estado de espírito?

ricciardo

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

nasrsepang

MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrsakhir

BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

nasrbarcelona

ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrmonaco

MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrsilverstone

INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

nasrnurburgring

ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrhungaroring

HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

nasrspafrancorchamps

SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

nasrcingapura

CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

.

Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

GP DA ESPANHA: Nesse primeiro semestre infernal, ainda dou um jeito para escrever ocasionalmente. Ossos do ofício. Continuo gostando de escrever coisas sobre carros e arruelas, ainda que o tempo me obrigue a cair de boca em juros, taxas e chatices típicas de economistas coxinhas. Paciência. Nesse fim de semana, teremos GP da Espanha, a primeira das corridas chiques e perfumadas da temporada europeia da Fórmula 1. A Espanha, como todos nós sabemos, é como se fosse aquele vizinho idiota que era pobre até uns vinte anos atrás, ganhou na loteria, comprou uma casa melhor, carro zero, emprestou a grana para os vizinhos, endividou-se, voltou a ser um fodido e não desceu do salto. Os espanhóis são aqueles que, até alguns dias atrás, não pensavam duas vezes antes de mandar brasileiros e terceiro-mundistas afins para casa, expulsando-os de sua casa bonita. Hoje em dia, são eles, os espanhóis, que desembarcam aos montes aqui na selva, atrás de emprego e vida mansa. Ironia. No mais, o país se destaca por estar na crista da onda da gastronomia internacional (pardon, cuisine française) e do esporte mundial. Não é qualquer país que junta, em um território não muito grande, gentes como Nadal, Xavi, Iniesta, Lorenzo, Márquez e Alonso. Falando em Alonso, os poucos espanhóis que ainda têm algum puto no bolso vão ao Autódromo de Montmeló só para ver o diabo na pista, até porque não há outras grandes motivações para pagar um mínimo de 120 euros pela entrada mais barata. O circuito é chatinho e encardido para ultrapassagens, ainda que isso tenha melhorado com a introdução do DRS. O que poderia ajudar um pouco é o clima, mas esqueçam: fez um tempo horrível nessa sexta-feira e só. O domingo será quente e seco como um bom pastel de carne. Aliás, sabiam que bolo, em espanhol, é pastel? Não se assuste se um amigo valenciano te oferecer um pastel de chocolate, é bom.

ALONSO: O Rei da Espanha desse fim de semana quase que se meteu numa bela enrascada nessa quinta-feira. O trololó veio à tona no Twitter, onde o fotógrafo catalão Jordi Martin fez uma série de acusações contra Fernando Alonso. Segundo Martin, tudo o que ele queria era uma foto de Alonso e sua namorada ninfetinha Dasha Kapustina, que saiam do hotel de mãos dadas para comprar cigarros e camisinhas. Vocês sabem como é a vida de um fotógrafo de paparazzi: dormia nas aulas de matemática quando criança, completou o Ensino Médio no sufoco, descobriu que não tinha talento para absolutamente nada e se viu obrigado a se ocupar com a profissão mais desqualificada e indigna do mundo, a de perseguir celebridades bem-sucedidas com suas lentes enormes. Coitado. O fato é que no momento em que Martin surgiu do nada para fazer seu trabalho inútil e escroto, Alonso não gostou e partiu para cima do fotógrafo. Lógico que o chaser se aproveitou do destempero do piloto da Ferrari para criar um temporal em copo d’água: foi à polícia de Mossos e registrou queixa contra o Contraventor das Astúrias. Em pouco tempo, surgiram as manchetes: Alonso agrediu fotógrafo! Piloto da Ferrari perde a cabeça! Fernando rouba vitória de Felipe! Até mesmo os detratores do asturiano, que são muitos, saíram em defesa dele, dizendo que fotógrafo de paparazzi é uma sub-raça de merda. No fim das contas, o próprio Jordi Martin afirmou que estava tudo resolvido e que torceria pelo seu conterrâneo no GP da Espanha. Após conseguir seus quinze minutos de fama, era para ficar tudo bem, mesmo.

ALLISON: Uma das figuras mais importantes da Lotus abandonou a equipe nessa semana. O diretor técnico James Allison decidiu não fazer mais parte da escuderia preta e vermelha e foi procurar felicidade em outro canil, sendo imediatamente substituído pelo vice-diretor técnico Nick Chester. Nesse momento, Allison não está trabalhando, mas a mídia europeia diz que ele já tem contrato assinado com uma equipe grandona, Ferrari ou McLaren. Você pode estar aí, olhando para essa notícia sem se sentir chocado. Quem é, afinal de contas, James Allison? Ainda que seu nome não seja o mais óbvio de todo o paddock, o cidadão esteve diretamente envolvido nas conquistas dos títulos de 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006. Atualmente, ele é um dos profissionais técnicos mais respeitados da Fórmula 1. Pode não ter o mesmo apelo de um Adrian Newey, mas Kimi Räikkönen deve muito a ele por ter terminado a temporada do ano passado em terceiro – ainda que o finlandês tenha dito que a saída dele não fará a menor diferença à humanidade. Não seja como Kimi, um autista ingrato e cachaceiro. Dê valor a quem merece. James Allison é uma joia rara, uma das poucas cabeças realmente brilhantes no automobilismo contemporâneo. A Lotus deveria ter se esforçado um pouco mais para mantê-lo. O E22 agradeceria.

BORAT: Astana. Se você reparar nos cantos do bico do carro da Williams, encontrará essa palavra. O que diabos significa? Se você matava as aulas de geografia ou simplesmente nunca teve curiosidade para olhar um mapa, provavelmente não faz a menor ideia. Caso contrário, se você realmente gosta de memorizar coisas inúteis, saberá que Astana é a capital cazaque desde o início do milênui. Mas qual seria o seu envolvimento com a equipe de Frank Williams? Nessa semana, a TAK Group, empresa de investimentos do Cazaquistão, assinou um contrato de patrocínio com a Williams visando promover as belezas e encantos de uma das cidades mais impressionantes da Ásia atualmente. É inacreditável a capacidade da equipe de enxergar possibilidades em mercados que ninguém mais se interessa. No final dos anos 70, quando todos disputavam as atenções de empresas americanas e europeias, Frank Williams decidiu aproveitar a onda do Segundo Choque do Petróleo para arranjar grana dos bilionários árabes. Em uma das reuniões com empresários, preparou um carro verde e branco e o largou na frente do hotel onde realizavam a reunião. Ao saírem do hotel, os muçulmanos ficaram impressionados com a beleza do bólido com as cores sauditas e decidiram patrocinar a Williams Grand Prix Engineering. Mais de três décadas depois, a equipe volta suas atenções para um país rico em petróle o e pobre em autoestima, o Cazaquistão. Pertencente à União Soviética até 1991, a república cazaque é uma grande estepe onde vivem iaques e loiros de olhos puxados. Sempre ignorada pelo restante da humanidade, os cazaques passaram a ser vistos de uns tempos para cá como uma boa oportunidade para os ocidentais fazerem dinheiro fácil. No automobilismo, a tendência é que o azul claro de sua bandeira apareça cada vez mais. Primeiro, no carro de Fórmula 3 de Daniel Juncadella. Daqui a um tempo, quem sabe, no reluzemnte bólido da Williams…

NASR: A grande esperança do automobilismo brasileiro. A única esperança do automobilismo brasileiro? O último dos moicanos? A imprensa realmente gosta desse tipo de denominação. Uma notícia que conta a história do único talento que surge no meio das trevas atrai muita gente. Mas o que fazer? Felipe Nasr é o único brasileiro que tem dinheiro, interesse e talento para correr na Fórmula 1 num futuro próximo. Nessa temporada da GP2, o brasiliense vem sendo o melhor dos pilotos mais recentes – considerando que seus principais rivais, Stefano Coletti, Fabio Leimer e Marcus Ericsson, são do século passado. Em Barcelona, ele meteu sete décimos na concorrência no treino livre e assegurou a terceira posição no grid de largada, atrás somente dos carros da DAMS de Ericsson e Stéphane Richelmi. Na primeira corrida, largou mal e perdeu três posições no pit-stop, mas recuperou-se de maneira fantástica nas últimas voltas e ainda terminou em segundo. Nesse momento, ele é o vice-líder do campeonato, atrás apenas de Coletti. Não vem sendo uma temporada perfeita – ainda lhe falta aprender a largar e a vencer uma corrida -, mas não dá para criticá-lo. Até mesmo os ingleses, que adoram chupar a pica de James Calado, estão se rendendo à capacidade do moleque tupiniquim. Quando o blog voltar à normalidade, escreverei sobre ele. Como escreverei sobre muitas outras coisas.

Assistiu à GP2 Series neste fim de semana? Vibrou com a vitória de Luiz Razia no sábado? Brilhou os olhos com a bela estréia de Felipe Nasr? Ficou impressionado com o alto nível das disputas? Achou a categoria mais divertida do que a Fórmula 1? Se você respondeu “não” a todas estas perguntas, digo que está na hora de rever seus conceitos. A GP2 será bastante interessante nesta temporada. Muito. Portanto, se quiser um conselho gratuito meu, tente assistir ao menos às corridas de sábado.

Muitas pessoas deixam de acompanhar uma categoria por duas razões bem interessantes: desconhecimento e falta de contato com os participantes. Se você não tem muita idéia do que é a GP2 e alimenta alguns preconceitos sobre o fato da categoria ser mais barata e ter pilotos menos habilidosos que a exagerada Fórmula 1, não irá perder seu valioso tempo com uma estúpida corrida de quase uma hora de duração em um horário esquisito. É a mesma mentalidade de alguém que se recusa a ver um jogo da Série B, por exemplo. Deixe este elitismo tosco de lado.

A falta de contato com os participantes é uma coisa bem intrigante. Você assiste à NASCAR por causa da Danica Patrick ou do Kyle Busch. Na Fórmula 1, podemos torcer pela vilania de Fernando Alonso, pela jovialidade de Sebastian Vettel ou pelo alcoolismo de Kimi Räikkönen. Na Stock Car, todo cidadão de bem torce contra o Cacá Bueno. Mas e na GP2? O que significa um Fabrizio Crestani ou um Giedo van der Garde? É muito chato ver um esporte onde você não conhece ninguém. È vero.

Mas o Bandeira Verde serve para isso, tirar você das trevas da ignorância. Aqui, você conhecerá brevemente os 26 pilotos que participaram da rodada de Sepang e deverão aparecer ao menos nas próximas. Se alguém cair fora até Sakhir, paciência. Você ao menos poderá ter uma idéia de quem foram os adversários de Felipe Nasr e Luiz Razia na Malásia. E, quem sabe, poderá até mesmo arranjar algum piloto para acompanhar e torcer antes mesmo dele subir para a Fórmula 1 ou voltar para casa e cursar Administração de Empresas na Estácio de Sá. E você conhecerá também as treze equipes e suas pinturas.

Primeiro, os pilotos.

FELIPE NASR, A ESPERANÇA BRASILEIRA

Muita gente tomou conhecimento deste cara após aquela reportagem do Jornal Nacional que noticiou sua contratação pela DAMS para a temporada 2012 da GP2. Mas meus leitores já sabiam que Luiz Felipe de Oliveira Nasr, 19 anos, é o piloto brasileiro mais promissor no automobilismo internacional atualmente há uns dois anos.

Filho do chefe de equipe Samir Nasr, Felipe ostenta alguns títulos importantes nas categorias de base. Em 2009, deixou adversários mais experientes para trás e sagrou-se campeão da Fórmula BMW européia. No ano passado, não teve problemas para levar a taça da Fórmula 3 britânica. Neste ano, Nasr fez sua estréia na GP2 por uma equipe boa, mas sem estardalhaço, e apareceu muitíssimo bem em Sepang. É patrocinado pelo Banco do Brasil e pela OGX. Se continuar nesta curva de crescimento, vencerá corridas na GP2 e chegará logo à Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Parece ter finalmente obtido bons patrocinadores e o talento está lá. Apostaria numa estréia em 2014.

LUIZ RAZIA, A ETERNA ESPERANÇA BRASILEIRA

Um dia, o baiano Luiz Razia teve tanta moral quanto Felipe Nasr teve hoje. Mais precisamente, uns dois ou três anos atrás. Campeão da Fórmula 3 sul-americana em 2006, Razia ganhou destaque na mídia quando conseguiu ser terceiro colocado em um teste de pré-temporada na GP2 no início de 2007. Ele só conseguiu o resultado porque pegou uma pista em condições melhores que as dos adversários, mas mesmo assim fez seu nome e conseguiu estrear na categoria em 2009.

Infelizmente, Razia nunca obteve nada além de uma vitória na segunda corrida de Monza, ainda no seu ano de estréia. Nos dois últimos anos, ele pilotou por boas equipes (Rapax e Air Asia), mas não conseguiu capitalizar bons resultados e terminou 2011 com o sonho da Fórmula 1 praticamente enterrado. Neste ano, está fazendo provavelmente sua última temporada na GP2. Começou muito bem, vencendo a primeira corrida de Sepang e saindo da Malásia como o líder do campeonato. Mas precisará de mais resultados positivos se quiser reverter sua até certo ponto injusta fama de piloto limitado.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Embora esteja ligado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, já não é mais considerado um novo talento e sua imagem na GP2 está um pouco chamuscada. Precisará de uma grande reviravolta.

JOHNNY CECOTTO JR., JOLYON PALMER E STÉPHANE RICHELMI, OS FILHOS

Três sobrenomes de peso. Bom, mais ou menos. Johnny Cecotto Jr. é o filho daquele motociclista que ganhou um título nas 350cc e enfileirou uma série de bons resultados na segunda metade dos anos 70. No Brasil, Cecotto pai ficou famoso por ter sido o primeiro companheiro de Ayrton Senna na Fórmula 1. O filho não é tão bom e ainda tem cara de criança, mas ao menos faz uma grande corrida por ano: Mônaco/2010 e Spa/2011. Neste ano, corre pela poderosa Addax, mas não tem grandes expectativas.

Jolyon Palmer é filho do Dr. Jonathan, que pilotou alguns carros bem ruins nos anos 80. Hoje em dia, Jonathan Palmer é o promotor da Fórmula 2, categoria onde Jolyon fez seu nome e se sagrou vice-campeão em 2010. Mas o rebento não é tão talentoso quanto o pai. Estreou na GP2 no ano passado pela Arden e não fez nenhum ponto. Mesmo assim, tem muito dinheiro e conseguiu comprar a segunda vaga da competente iSport. Marcará alguns pontos, fará um ou outro pódio e só.

O monegasco Stéphane Richelmi também tem pai famoso. OK, nem tanto. Jean-Pierre Richelmi era um piloto de rali que havia obtido relativo sucesso na Europa e que chegou a fazer algumas corridas no WRC, chegando em quinto no Rali de Portugal de 1997. O jovem Stéphane preferiu a vida nos monopostos, mas nunca conseguiu nada de muito relevante. Seu melhor momento foi o vice-campeonato na Fórmula 3 italiana em 2010, tendo perdido o título para o brasileiro César Ramos. Na GP2, será apenas mais um participante do meio do pelotão.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Cecotto Jr. é o melhor deles, mas nenhum tem cacife para vôos mais altos. Só o dinheiro não é suficiente.

DAVIDE VALSECCHI, A VACA-BRAVA

Primeiramente, ele não é um gênio. Sua carreira nas categorias anteriores à GP2 é risível, praticamente inexistente. Seu primeiro título foi na GP2 Asia há dois anos, nada muito animador. Na pista, seu estilo de pilotagem é nervoso e irregular. Erros na tangência das curvas, dificuldades para ultrapassar, ritmo irregular e enorme propensão a acidentes. Este é Davide Valsecchi, sujeito a quem talvez nem os italianos dêem crédito.

Infelizmente, Valsecchi é um dos grandes favoritos ao título. Ele é o piloto mais experiente do grid atualmente: estreou em 2008 e já fez 74 largadas. Dessas, só converteu três delas em vitórias. Na tabela final do campeonato, nunca conseguiu mais do que dois oitavos lugares em 2010 e 2011. Mesmo assim, sua experiência é um ativo importantíssimo. Na pré-temporada, Davide foi constantemente o cara mais rápido. No entanto, terminou o fim de semana em Sepang em cambalhotas. Davide Valsecchi tem tudo para ser campeão, mas tem em Davide Valsecchi seu maior adversário.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Mesmo se for campeão, não terá facilidade para achar uma vaga boa. Falta-lhe credibilidade.

GIEDO VAN DER GARDE, O GENRO

O holandês Giedo van der Garde, 27, é um sujeito obstinado. Somente isso poderia explicar como é que um sujeito que foi contemporâneo de Lewis Hamilton, Robert Kubica, Nico Rosberg e Sebastian Vettel na Fórmula 3 poderia estar insistindo nesse negócio de Fórmula 1 até hoje. Van der Garde não é um grande talento e nem tem um currículo tão brilhante, contabilizando apenas o troféu da World Series by Renault em 2008 como único trunfo. Mas ele tem dinheiro e paciência.

A carta na manga de Van der Garde é sua namorada, filha de um dos homens mais ricos da Holanda. Graças a isso, seu carro sempre está repleto de adesivos, todos ligados às empresas do sogrão Marcel Boekhoorn, dono de uma fortuna de 1,3 bilhão de dólares. As equipes de GP2 o adoram, tanto que Giedo está na categoria desde 2009. Seu ano de estréia foi o melhor: três vitórias e uma ótima impressão. Nos últimos dois anos, ele correu pela Addax e não ganhou uma corrida sequer. Nesse ano, terá sua última chance de ser campeão e atrair as atenções sérias de alguma equipe de Fórmula 1. Mas se depender de sua atuação na pré-temporada e em Sepang, fica difícil.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Mas só por causa do dinheiro.

ESTEBAN GUTIERREZ, O FAVORITO

Apesar dos pesares, o mexicano Esteban Gutierrez ainda é a minha grande aposta para o título da GP2 nesta temporada. Ele tem tudo aquilo que é necessário para o sujeito se dar bem no automobilismo: apoio de um cara importante, muito talento, uma equipe excepcional e tempo. Gutierrez é uma das apostas de Carlos Slim, homem mais rico das galáxias e dono de um monte de empresas. Graças a isso, ele não teve dificuldades para arranjar uma vaga na ART Grand Prix, que virou Lotus neste ano. Pilotar para a equipe de Fréderic Vasseur é meio caminho andado para um título na GP2.

O talento de Gutierrez também é um negócio à parte. O cidadão de apenas 20 anos foi vice-campeão da Fórmula BMW americana, campeão da Fórmula BMW européia e campeão da GP3. Sua adaptação à GP2, no entanto, tem sido árdua. No ano passado, Esteban ganhou apenas uma corrida e terminou o ano em 13º. Neste ano, ele ainda não engrenou e está sofrendo com a pressão do companheiro James Calado. Mesmo assim, é uma boa aposta para o futuro.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Ele é o terceiro piloto da Sauber e tem grandes chances de começar sua vida por lá, ainda mais se Sergio Pérez bandear para a Ferrari.

JAMES CALADO, O BARULHENTO

O sobrenome é curioso. Ao que consta, é de origem portuguesa, o que poderia representar uma pequena ascendência lusitana nos genes deste piloto de 22 anos. Mas James Calado não tem absolutamente nada de silencioso. Na verdade, seu currículo é pra lá de expressivo. Com apenas cinco anos de carreira nos monopostos, ele conseguiu ganhar dois títulos de inverno da Fórmula Renault e foi vice-campeão da Fórmula Renault britânica, da Fórmula 3 britânica e da GP3.

Não o julgue mal pelo grande número de vice-campeonatos. Calado é uma das maiores esperanças inglesas nos dias atuais. A ponto da Racing Steps Foundation, programa de desenvolvimento de pilotos ingleses, ter deixado Oliver Turvey de lado para apostar suas fichas no jovem de Cropthorne. Pelo visto, o apoio renderá frutos. Mesmo com apenas quatro corridas de GP2, James já contabiliza duas vitórias. Embora ainda seja estreante, é um interessante candidato ao título. É bem típico de James Calado fazer barulho aonde chega.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. É um grande talento, mas precisa de um suporte mais sólido do que o da Racing Steps Foundation. Caso contrário, pode virar um novo Oliver Turvey.

MARCUS ERICSSON, O ALAIN PROST SUECO

Num belo dia, um garotinho de nove anos quebrou o recorde de uma pista de kart na Suécia e impressionou o ex-piloto Fredrik Ekblom. A família do garoto não tinha qualquer pretensão e sequer dinheiro para financiar uma carreira no automobilismo, mas Ekblom insistiu que o pequeno Marcus Ericsson seguisse em frente. Não muito depois, o também ex-piloto Kenny Brack ficou entusiasmado com o talento do moleque. “Ele me lembra o Alain Prost dirigindo”, garantiu o ex-astro da Indy Racing League.

Ericsson estreou nos monopostos em 2007 e já começou ganhando o título da Fórmula BMW européia com folga. No ano seguinte, correu na Fórmula 3 britânica e terminou em quinto. Em 2009, sagrou-se campeão da Fórmula 3 japonesa e garantiu uma vaga na Super Nova para correr na GP2 e um teste na Brawn GP em Abu Dhabi. Até aqui, infelizmente, Ericsson não conseguiu nada além de uma vitória e uma série de aborrecimentos na GP2. Neste ano, ele entra como um dos favoritos. Seu início de temporada não foi bom, mas ainda podemos considerá-lo como candidato ao título.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Talvez se terminasse o ano entre os três primeiros. Não me parece ter tanto dinheiro para comprar um lugar na Fórmula 1.

FABIO LEIMER E SIMON TRUMMER, OS SUÍÇOS RIQUINHOS

Da Suíça, saíram alguns dos pilotos mais ricos que militam no automobilismo de base atualmente. O melhor deles, obviamente, é Fabio Leimer. Aos 22 anos, ele entra em sua terceira temporada na GP2 após ter sofrido bastante na Ocean e na Rapax. Fabio ficou conhecido há algum tempo quando alguém publicou que sua carreira, até aqui, custou a bagatela de 16 milhões de dólares. Este montante foi todo financiado por empresas como a Bautro e a Certina, aquela dos relógios. Mas não dá para dizer que Leimer é um mau piloto. Em 2009, ele ganhou com sobras a Fórmula Master. No fim do ano passado, liderou alguns testes de pré-temporada e ainda passeou em uma daquelas corridas extracampeonato de Abu Dhabi. É alguém que brigará por vitórias neste ano.

O outro suíço é Simon Trummer, egresso da GP3 Series. Este daqui não tem muita solução: em duas temporadas na GP3, andou sempre nas últimas posições e marcou um total de apenas treze pontos. Antes disso, Trummer não contabiliza nada além de um vice-campeonato na obscura Fórmula Renault suíça em 2008. Mas ele tem dinheiro e é por isso que conseguiu a vaga de companheiro de Luiz Razia na Arden. Agradeça à Allianz e à Castrol, que o apóiam. Não é curioso que um sujeito ruim como ele conte com parceiros tão fortes?

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias para Leimer, baixíssimas para Trummer. Os dois têm muito dinheiro, mas apenas um tem algum talento.

STEFANO COLETTI, O BASTARDO

Pouca gente sabe disso e você provavelmente não é um deles, mas o monegasco Stefano Coletti é um dos pilotos patrocinados pela Red Bull. É só reparar no seu capacete, que possui as cores azul e cinza e o touro vermelho adornado. Só que Coletti não é nem a primeira e nem a segunda prioridade dos rubrotaurinos. Na verdade, ele nem costuma ser lembrado quando se fala de uma vaga disponível na Toro Rosso. Stefano só recebe o dinheiro das latinhas e tenta se virar com ele.

Compreensível. Ele é um bom piloto, mas não um gênio. Teve passagens razoáveis pela Fórmula BMW americana, pela Fórmula Renault européia, pela Fórmula 3 Euroseries e pela World Series by Renault, mas nada de muito empolgante. Por incrível que pareça, sua melhor fase está sendo agora na GP2. No ano passado, Coletti venceu duas corridas, apareceu bem em outras e terminou em 13º com o fraco carro da Trident. Neste ano, corre pela Coloni, que é melhorzinha, e poderá surpreender. Precisa apenas aprender a não se suicidar em Spa-Francorchamps: dois acidentes gravíssimos nas corridas de 2009 e 2011 quase acabaram com sua carreira.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Se depender da Red Bull, não chegará a lugar algum. Precisará de muito dinheiro e de uma temporada excepcional na GP2.

Amanhã, a segunda parte.

Felipe Nasr, o mais novo campeão da Fórmula 3 britânica. O que será de sua vida no ano que vem?

Um dos grandes pecados deste sítio foi não ter dedicado uma única linha a Felipe Nasr, o mais novo campeão da badalada Fórmula 3 britânica, neste ano. No ano passado, contei um pouco de sua carreira aqui. De lá para cá, Felipe assinou com a campeoníssima Carlin para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3, ganhou sete corridas e garantiu o título com duas rodadas triplas de antecipação. Sambou em cima do promissor Kevin Magnussen e de gente com alguma experiência, como William Buller, Carlos Huertas, Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook. Um título incontestável, é claro.

Mas o que isso significa?

Neste exato momento, apenas que ele deve comemorar muito seu segundo título importante no automobilismo internacional (o primeiro foi o da Fórmula BMW Européia em 2009) com seus amigos, algumas mulheres e bastante bebida. Ainda restam mais seis etapas, três em Donington Park e três em Silverstone. Ganhar mais umas duas ou três para fechar o ano com chave de ouro seria muito legal para ele.

A pergunta caberá melhor após o dia 9 de outubro, data das duas últimas corridas da rodada de Silverstone. Assim que a temporada 2011 da Fórmula 3 britânica estiver encerrada, Felipe deverá ligar para todos os departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas brasileiras, trocar afagos e carícias com os chefões das categorias maiores, arranjar uma namorada de família muito rica (que nem fizeram Dani Clos e Giedo van der Garde), aparecer no maior número possível de programas da Globo e exercitar ao máximo seus contatos e sua imagem. Em suma, será hora de pensar no futuro.

Nasr é o que temos de mais interessante no automobilismo de base europeu hoje em dia. Não me refiro apenas a resultados, mas também à sua boa fama. Luiz Razia, único representante brasileiro na GP2, não faz uma boa temporada e está sendo altamente bombardeado por isso. Os demais jovens ianomâmis da Fórmula 3 são bons, mas não têm dinheiro. Ou cacife. Nos demais campeonatos, inexistimos. Na GP3, por exemplo, o cara que substituiu Pedro Nunes na ART Grand Prix ganhou logo em seu primeiro fim de semana, em Spa-Francorchamps. O filho do cabeleireiro não tinha feito ponto algum até ali. Portanto, se o país quer ter para quem torcer nas corridas nos próximos anos, as fichas deverão ser majoritariamente colocadas no filho de Samir Nasr.

O carro de 2012 da World Series by Renault, a categoria-escola preferida de todo mundo neste momento. Será que é um bom negócio para o Nasr?

Só que há vários caminhos a serem tomados e é impossível saber qual deles dará em algo. Ao vencer a Fórmula 3 britânica, Felipe Nasr abre portas em várias categorias razoavelmente fortes. O Felipe Giacomelli, primo do Bruno e único paulista que mora em Brasília por vontade própria, escreveu em seu excelente World of Motorsport um artigo sobre as possibilidades do xará em 2012. Graças a ele, não preciso me aprofundar sobre todas as opções. Tenho apenas pequenos comentários sobre algumas dessas possibilidades.

A primeira opção é a World Series by Renault, categoria que está um pouco abaixo da GP2 na escala européia. No ano que vem, ela estreará um carro novo, mais potente e com o mesmo dispositivo da asa móvel que está sendo utilizado na Fórmula 1. Muita gente acha que a World Series, cujo nome oficial é Fórmula Renault 3.5, terá tudo para superar de vez a GP2, que estaria em decadência. Conclusão precipitada, esta. A GP2 não atraiu tantos novatos bons como a prima mais pobre exatamente pelo fato de ter estreado um carro novo nesta temporada, o que levou a um exorbitante aumento nos custos e afugentou muita gente boa. No ano que vem, quem passará por isso será a própria World Series.

Além disso, penso que a World Series pode ser uma encrenca bem grande para um novato bem gabaritado. Veja o caso de César Ramos, o gaúcho que ganhou a Fórmula 3 italiana no ano passado. Com ótima reputação, ele fez alguns ótimos testes na pré-temporada, assinou com a Fortec e iniciou o campeonato sendo considerado um dos favoritos. Para ser bem honesto, eu não estava tão otimista assim. Um bom motivo para isso é o fato de seu companheiro de equipe ser Alexander Rossi, um dos pilotos mais promissores do automobilismo de base mundial.

Enquanto a turma do “ôba!”, como dizia Ivan Lessa, regurgitava as enormes chances de título de César Ramos, o fidagal representante da turma do “êpa!” aqui acreditava que seria um ano bem ingrato para ele. Eu tinha certeza de que Rossi seria o piloto mais bem-sucedido da Fortec e que Ramos teria problemas com isso. Não deu outra: enquanto o americano contabiliza uma vitória e está na sexta posição do campeonato, César tem 75 pontos a menos e está apenas em décimo. Para piorar as coisas, Ramos quase ficou de fora das últimas etapas por problemas financeiros. Sabe-se lá como, conseguiu dinheiro para competir em Silverstone. Mas seu futuro é incerto.

A World Series by Renault só vale a pena em um único caso específico: quando o piloto é apoiado por uma grande empresa. Para gente como Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne (Red Bull), Kevin Korjus (GENII) e Alexander Rossi (Lotus), a categoria é excelente. Quem não está em nenhum esquema poderoso, como é o caso de César Ramos, não desfruta de segurança alguma e só conta com fatores tão volúveis como seu desempenho e seus patrocinadores. E é óbvio que um piloto nessa situação acaba não tendo condições de disputar nada com um Ricciardo ou um Vergne.

GP2, aquela que todo mundo diz que "está em decadência". Na minha modesta opinião, o melhor caminho para Nasr

É melhor ir para a GP2. Por incrível que pareça, mesmo sendo bem mais cara, a GP2 é mais democrática do que a World Series. Mesmo lá nas equipes de ponta, são poucos os pilotos que estão ligados a alguma equipe ou empresa esportiva. Entre os dez primeiros da tabela, apenas Romain Grosjean (GENII), Jules Bianchi (Ferrari) e Christian Vietoris (Mercedes) possuem algum importante apoio oficial. O resto se vira com patrocinadores pessoais e com resultados. Até mesmo os pilotos da Team Air Asia, equipe júnior da Lotus, não fazem parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe. Davide Valsecchi e Luiz Razia trabalham como pilotos de testes da Lotus e podem até sonhar em disputar uma ou outra corrida, mas não têm a moral que Alexander Rossi possui.

Outra vantagem da GP2 é relacionada ao tempo de desenvolvimento do piloto. É bem mais razoável para um piloto jovem ficar três ou quatro anos na GP2 do que na World Series. O venezuelano Pastor Maldonado precisou de quatro temporadas para se sagrar campeão da categoria-escola de Bernie Ecclestone. Com o título, arranjou uma vaga na Williams. Outros pilotos que passaram um tempão por lá antes de subir para a Fórmula 1 foram Vitaly Petrov e Lucas di Grassi. O próprio Romain Grosjean participa da GP2 desde 2008. Enquanto isso, os melhores exemplos de pilotos que praticamente moraram na World Series são Daniil Move, Mikhail Aleshin e Pasquale di Sabatino. Algum deles conseguiu alguma coisa na vida até aqui? Por isso, se eu fosse o Felipe Nasr, planejaria ficar umas três temporadas na GP2 antes de ir para a Fórmula 1. Faltaria, para isso, o dinheiro. Eike Baptista, cadê você?

Mas felizmente há outras alternativas no planeta além da GP2 e da World Series by Renault. Nasr já está conversando com representantes da Ferrari e da McLaren sobre uma possível integração a um programa de desenvolvimento de pilotos. Vale notar que o empresário de Felipe é Steve Robertson, que também gerenciava a carreira de Kimi Räikkönen, ex-McLaren e ex-Ferrari, e de Jenson Button, atual segundo piloto da McLaren. Portanto, o inglês tem bom trânsito nas duas equipes. Qual é a melhor?

Sem pestanejar, a McLaren. Por algumas razões bem simples. O programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari já está saturado. Além disso, está concentrado em dois nomes: Sergio Pérez e Jules Bianchi. Seria um milagre se Nasr conseguisse ter o status destes dois lá em Maranello. Além disso, a Ferrari não é uma equipe conhecida por dar oportunidades a jovens famélicos. Todos os últimos onze titulares contratados pela equipe (Alonso, Fisichella, Badoer, Räikkönen, Massa, Barrichello, Salo, Irvine, Schumacher, Berger e Capelli) eram pilotos com experiência mínima de três temporadas completas. Na verdade, somente Massa tinha algum vínculo prévio com os ferraristas. Um Bianchi da vida só teria chance em uma Sauber ou Toro Rosso da vida. E só conseguiria subir para a Ferrari se absolutamente tudo desse certo.

Mas nada como estar associado a uma boa equipe de Fórmula 1, não?

Na McLaren, Nasr não teria de dividir as atenções com muita gente. Quem testa por lá são um trintão, Gary Paffett, e um quarentão, Pedro de la Rosa. No desatualizado site do programa de jovens pilotos da equipe, há três perfis, sendo que nenhum deles está em uma posição tão boa como Nasr. O mais conhecido é Oliver Turvey, que chegou à GP2 no ano passado. Neste ano, Oliver não está fazendo nada. Você pode argumentar que um bom programa de pilotos jamais deixaria alguém talentoso como Turvey parado. Há de se verificar, por outro lado, se o contrato do inglês não era lá aquelas coisas. Se Nasr conseguir um bom acordo com a equipe, pode repetir a trajetória de sucesso de um outro britânico – Lewis Hamilton, que saiu da GP2 para o estrelato na equipe de Woking.

Mesmo assim, não é fácil. Este é um problema deste automobilismo contemporâneo, cheio de alternativas. Há uns vinte anos, o cabra saía do kart e fazia o trajeto Fórmula Ford ou Fórmula Opel – Fórmula 3 – Fórmula 3000 – Fórmula 1 sem grandes segredos. Hoje em dia, Nasr tem tantos caminhos a trilhar que a possibilidade de fracasso se torna muito maior que a de sucesso. E há ainda a questão da falta de patrocínio. Se ele fosse um Pedro (Nunes ou Paulo Diniz), poderia passar quanto tempo quisesse tentando conseguir um trofeuzinho que fosse. Como é Felipe, não terá muita chance de perdão se fracassar.

Por fim, comento sobre o retrospecto dos campeões da Fórmula 3 britânica. Embora um título por lá seja sempre bem-vindo e um piloto ruim nunca consiga ser campeão, não dá pra pra achar que Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Häkkinen sejam a regra. Alguns campeões irrepreensíveis, como Jan Magnussen e Takuma Sato, não deram em nada na Fórmula 1. Outros, como Mike Conway e Jonny Kane, sequer chegaram lá. Houve até quem tivesse problemas para prosseguir na carreira logo após o título, como Marc Hynes e Robbie Kerr. Portanto, ser campeão na Fórmula 3 não necessariamente significa ter um futuro brilhante.

Como você pode ver, os desafios e as possibilidades estão todas aí. Resta a Felipe Nasr correr atrás de patrocínio e queimar neurônios avaliando todas as oportunidades. Ele terá uns bons meses para fazer isso. Se eu fosse ele, tentaria um acordo com a McLaren e ainda assinaria com alguma equipe média na GP2. Mas não apito em nada, apenas torço.

Enquanto isso, hora de comemorar em algum pub.

Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna  teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.