Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Décima sexta parte. Preciso tomar um ar. Obrigado. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, equipe da cidade francesa de Gonfaron conhecida simplesmente pela sigla AGS, é a monopolizadora de atenções deste sítio nestes últimos tempos. Desde meados de julho, ao invés de deblaterar sobre o automobilismo contemporâneo ou mesmo escrever sobre outros assuntos de cunho histórico, preferi me debruçar sobre um único assunto. O Bandeira Verde está mergulhado numa abobalhada fase saudosista ao som do disco Brotherhood, do New Order.

Paramos em Spa-Francorchamps, palco da 11ª etapa da temporada de 1990. Para a AGS, a grande novidade daquele fim de semana foi a redução do número de participantes da pré-classificação. Com a trágica falência da Monteverdi, a Ligier voltou a se ver livre da obrigatoriedade de participar daquela merda e sobraram apenas sete carros na disputa pelas quatro últimas vagas dos treinos oficiais. A escuderia de Cyril de Rouvre estava bastante confiante, pois apenas ela e a Osella de Olivier Grouillard tinham condições para se garantir em todas as sessões até o final da temporada. Life, Coloni e Eurobrun protagonizariam uma briga muito particular pela provável única vaga reservada a elas nas demais atividades do fim de semana.

De fato, as coisas ficaram um pouco mais fáceis. A pré-classificação se tornou uma formalidade. Ainda assim, em Spa-Francorchamps, a AGS não conseguiu pontear a sessão. Coube a Grouillard e seu belo carro azul escuríssimo, vermelho e laranja fazer o melhor tempo, 1m57s941. Yannick Dalmas foi o melhor dos pilotos de Gonfaron, tendo conseguido o segundo lugar com 1m58s339. Logo atrás dele, o surpreendente Bertrand Gachot, que ficou em terceiro devido ao fato de seu Coloni-Ford ser o mais veloz nas retas. Por fim, Gabriele Tarquini pegou a última vaga com um tempo quase dois segundos mais lento que o de Grouillard. Não foi a mais perfeita das sessões, mas pelo menos os dois pilotos da AGS puderam seguir adiante.

Só que não adianta passar com folga por uma pré-classificação esvaziada apenas para levar porrada quando o bicho pegava. A AGS poderia se pré-classificar para o que fosse, mas se não tivesse um carro minimamente decente, não largaria no domingo e voltaria à estaca zero. Os mecânicos realmente trabalharam um bocado para melhorar o JH25, que de fato ganhou quase dois segundos entre a sexta-feira e o sábado. Mesmo assim, não foi o suficiente. Tarquini ainda teve um motor estourado no treino oficial de sábado e passou boa parte da sessão coçando o saco. Resultado final: Gabriele em 28º e Yannick Dalmas em 29º, ambos com tempos sete segundos mais altos do que o da pole-position de Ayrton Senna. Para Gonfaron, o fim de semana terminou ali.

O que não terminou foi a sequência de corridas velozes. O Grande Prêmio da Itália, disputado em Monza, não perdoa quem não sabe ou não tem dinheiro para fazer foguetes de competição. Já praticamente garantida nos treinos oficiais, a AGS só teria de fazer a pré-classificação por força das regras. Mas a vida, ela mesma, a vida não foi nem um pouco fácil, muito pelo contrário. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas até passaram pelo desafio, mas só conseguiram as duas últimas vagas para os treinos oficiais. A dupla preta e dourada ficou atrás da Osella de Olivier Grouillard e também da Coloni de Bertrand Gachot, um carro que não dava nem para o cheiro no início do ano. Sim, até mesmo os anões evoluem.

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Uma equipe que não consegue superar uma pálida Coloni não tem o direito de dormir tranquila. Na sexta-feira, os dois pilotos permaneceram nas últimas posições durante todo o tempo, mas Tarquini ao menos fechou o dia provisoriamente qualificado, enquanto que Dalmas não havia conseguido nada melhor que o 28º lugar. Chega o sábado e a sorte troca de lado. Yannick melhorou seu tempo em quase uma volta e assegurou o 24º lugar no grid de largada, escapando da última fila. Gabriele, que dó, não conseguiu sequer repetir no segundo treino classificatório o tempo do dia anterior e acabou ficando a uma posição de se qualificar. Em casa, Tarquini só teria o direito de assistir a corrida dos boxes. Sonho para muitos, sofrimento para ele.

Falemos de Yannick Dalmas, então. Na largada que valeu (a primeira foi anulada por causa de um acidente envolvendo Derek Warwick), o francês pulou bem e ganhou duas posições. Depois, fez uma boa ultrapassagem sobre o velho rival de pré-classificação Olivier Grouillard. A empolgação, porém, durou pouco. Na sexta volta, Dalmas entrou nos pits para resolver um problema qualquer. Despreparada, a AGS perdeu uma semana para conseguir consertá-lo. Ao voltar para a pista, Yannick já estava milhares de voltas atrás do penúltimo colocado. Dali em diante, o negócio foi tentar chegar ao fim por puro profissionalismo e espírito esportivo. De fato, ele até conseguiu, mas após ter ficado oito voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, não houve jeito: na classificação oficial, Yannick Dalmas apareceu como não-classificado. Nem sempre a vida nos premia pela perseverança.

Ainda em setembro de 1990, a Fórmula 1 viajou para o cantinho da Ibéria para disputar o GP português, aquele realizado no autódromo de Estoril. Numa pista de média velocidade, dava para a AGS tentar um resultado melhor do que o de Monza. Ou ao menos superar a Coloni de Bertrand Gachot na pré-classificação, um objetivo ridículo de tão modesto, mas nem tão fácil assim para os heróis de Gonfaron.

Tanto que apenas um dos seus pilotos conseguiu tal façanha, Yannick Dalmas como de costume. O francês não chegou a superar Olivier Grouillard, mas bateu Gachot e foi o segundo piloto mais rápido da pré-classificação de sexta-feira. Mas Gabriele Tarquini não precisou ficar triste. Embora ainda mais lento que Gachot, ele meteu dois décimos em Roberto Moreno e pegou a última vaga para os treinos oficiais. Se fracassasse também, seria caso de suicídio.

A tendência da pré-classificação foi mantida nos demais treinamentos, com Dalmas sempre muito mais rápido que Tarquini. Na sexta-feira, por exemplo, enquanto o italiano não saiu da 29ª posição nas duas sessões, Yannick ficou em 20º no treino livre e em 23º na primeira classificação oficial. Gabriele até melhorou seu tempo classificatório em 1s4, mas ainda ficou a mais de um segundo do 26º e novamente não arranjou lugar no grid de largada. Já o colega francês, muito mítico no Estoril, repetiu o 24º lugar de Monza e, pelo fim de semana seguido, enfiou sua fuça no grid de largada sem ter de fechar o pelotão.

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Mas a vida, ela mesma, não é fácil. O esforçado Yannick Dalmas acordou cedo, tomou banho, café com torrada, seguiu ao autódromo, fez o 24º tempo no warm-up, almoçou macarrão, relaxou, conversou com engenheiros, trocou piadas com mecânicos, analisou dados, assinou autógrafos, aborreceu-se no briefing, bateu ombros com Bernie Ecclestone, entrou no seu carro, fez uma Ave-Maria, deu partida, iniciou a volta de classificação, largou, evitou acidentes na primeira curva e… completou apenas duas voltas. Na terceira, o semieixo foi para o saco e o AGS nº 18 não teve como prosseguir. Fim dos trabalhos.

Logo no fim de semana seguinte, a Fórmula 1 se embrenhou em Jerez de la Frontera, aquela cidade árida pra caramba que sempre preferiu o motociclismo ao automobilismo. Com a verdadeira guerra particular entre Ayrton Senna e Alain Prost e o monstruoso acidente de Martin Donnelly na sexta-feira, não eram muitos os que estavam prestando atenção no burburinho das equipes mais pobres. Mas você, que faz parte de um grupo restrito e privilegiado, estará prestes a ler sobre o melhor fim de semana da AGS em 1990. De longe.

Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini só queriam evitar aborrecimentos e assegurar o direito de participar dos demais treinos fazendo o mínimo de esforço possível. Acabaram fazendo respectivamente o primeiro e o segundo tempos da sessão, garantindo a primeira e única dobradinha da história da AGS na Fórmula 1. Dalmas, com 1m22s4, e Tarquini, com 1m22s5, não ficaram muito à frente do 1m22s7 marcado por Olivier Grouillard, mas ainda assim conseguiram provar que as últimas atualizações aerodinâmicas implantadas pela pequena escuderia gaulesa funcionaram. Em pistas de baixa velocidade, até que o JH25 não era tão indecente assim.

A prova de que as coisas haviam melhorado veio ainda na sexta-feira, com Dalmas e Tarquini conseguindo entrar no top 20 do grid provisório de largada. Inspirados, os dois mantiveram a boa forma no sábado, com o piloto francês cavando um surpreendente 16º lugar no segundo treino livre. Na última classificação, Tarquini baixou o tempo do dia anterior em oito décimos e garantiu o 22º lugar no grid definitivo de largada daquela que seria sua primeira corrida desde o GP da Hungria. O mais legal é que Dalmas também conseguiu se qualificar, obtendo a 23ª posição com o tempo de 1m22s716. Pela primeira e única vez, a AGS conseguiria participar de uma prova de Fórmula 1 com dois carros. Os mecânicos piraram de felicidade. Ted Lapidus, o estilista que patrocinava a equipe, descolou umas garrafas de champanhe e todos vararam a noite de sábado enchendo o rabo do mais fino líquido etílico.

Será que os bons ventos estavam soprando para os lados de Gonfaron? No warm-up, Dalmas brincou de equipe média ao conseguir o 14º tempo, superiorizando-se até mesmo à Benetton de Alessandro Nannini. Aparentemente, a AGS tinha um carro bastante razoável para as características do circuito de Jerez, sinuoso, estreito e quente como um dia ensolarado no Iêmen. Numa dessas, a equipe francesa até poderia conquistar um pontinho, embora 1990 não tivesse sido um ano tão generoso com as equipes menores: apenas dez escuderias tinham marcado pontos até então.

Em Jerez, a melhor corrida da AGS - e de Yannick Dalmas - em 1990

Em Jerez, a melhor corrida da AGS – e de Yannick Dalmas – em 1990

Corrida. Tarquini fez uma largada conservadora, não ultrapassou e nem foi ultrapassado. Infelizmente, não conseguiu dar mais do que cinco voltas. Na sexta, o motor Cosworth deixou o italiano na mão. Mas ainda bem que havia mais ovos na outra cesta. Yannick Dalmas largou mal e caiu para último. Depois, envolveu-se em um bom duelo com o Arrows de Michele Alboreto e se deu bem.

A alta temperatura e as dificuldades da pista de Jerez arruinaram o dia de muita gente. Alguns, mesmo sem ter abandonado a corrida num primeiro instante, acabam despencando para as últimas posições, como o velho Nelson Piquet. Todas essas tragédias alheias vieram como presentes dos deuses para Yannick Dalmas, que ganhou posições uma atrás da outra sem esmorecer. Seu carro era lento, vagaroso, devagar pra caramba, mas estava resistindo a tudo e a todos numa boa. Foi dessa maneira que o francês conseguiu terminar a corrida numa ótima nona posição, a penúltima entre os que chegaram ao fim. Se tivesse acontecido hoje em dia, Dalmas teria marcado dois pontinhos. Já estaria na frente da Williams, veja só.

Foi a melhor apresentação da AGS em 1990. A única que prestou, na verdade.

Em Suzuka, palco da penúltima etapa da temporada, todo mundo só pensava em Ayrton Senna e Alain Prost. Quer dizer, quase todo mundo. O pessoal do fim do pelotão estava em polvorosa. Após o GP da Espanha, as duas equipes mais patéticas da temporada fecharam as portas e abandonaram o restante da temporada de 1990. A vermelhusca Life viu que seu carro não tinha solução alguma com ou sem motor W12 e preferiu não viajar para o Pacífico, reiterando que ainda não tinha desistido da Fórmula 1 e que poderia voltar em 1991. Tremei, McLaren! E a literalmente cinzenta Eurobrun fechou as portas em definitivo, um alívio até mesmo para os próprios integrantes da equipe. Roberto Moreno, por exemplo, chegou a dizer que não acreditava que ela teria solução, pois “ninguém seria imbecil o suficiente para querer investir nisso”.

O fim da Eurobrun e a irreal “interrupção” da Life significaram também que a hedionda pré-classificação não era mais necessária, pois haveria apenas trinta carros inscritos nas duas últimas corridas do ano. Com isso, AGS, Osella e Coloni estavam dispensadas de ter de acordar mais cedo e poderiam participar dos treinos oficiais como qualquer outra equipe normal e sadia. E uma ou duas horas a mais na cama fazem muita falta, ah, se fazem.

Mas isso obviamente não significava nada na prática, pois Eurobrun e Life não ofereciam perigo a ninguém. A AGS continuaria tendo as dificuldades de sempre nas sessões oficiais. No primeiro treino oficial de sexta-feira, por exemplo, Gabriele Tarquini rodou e bateu faltando uns vinte minutos para o fim, ficando sem ter como melhorar seu tempo. Terminou o dia em 27º e ainda assim conseguiu ser dois décimos mais rápido que o companheiro Yannick Dalmas, que ficou em 28º. O chato da história é que os dois pilotos que ficaram atrás da duplinha da AGS não haviam conseguido marcar tempo algum. Ou seja, os carros pretos foram novamente os mais lentos da patota, um mau sinal.

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

No sábado, Dalmas até conseguiu fazer o 26º tempo no último treino classificatório, mas a realidade era bem negra: a volta de 1m46s326 havia sido quase dois segundos mais lenta do que a obtida no dia anterior, quando o francês havia sobrado na lanterninha. Tarquini teve problemas e não conseguiu completar nenhuma volta rápida. Dessa forma, nenhum deles conseguiu um lugar entre os 26 que largariam no GP japonês. Curiosamente, os outros dois não-classificados também eram egressos da pré-classificação, Olivier Grouillard e Bertrand Gachot. Sinal claro de que acabar com a pré-classificação não significava garantir a presença dos mais pobrezinhos na corrida, muito pelo contrário.

Sem Suzuka, vamos à Adelaide, último acorde da temporada de 1990 de Fórmula 1. O cenário da categoria naqueles dias ensolarados de novembro era desolador: Ayrton Senna em guerra com o chefão da FISA, Martin Donnelly e Alessandro Nannini no hospital, equipes médias e pequenas em estado de penúria… Por incrível que pareça, a AGS nem era a mais fodida das equipes, embora também estivesse abaixo da linha da pobreza. Comento depois.

Dalmas e Tarquini já não esperavam mais nada daquele ano de 1990. O francês estava de saco cheio de tantos aborrecimentos na Fórmula 1 e vinha conversando com chefes de equipe de outras categorias visando um carro um pouco menos irritante em 1991. Tarquini queria continuar na categoria, mas se houvesse uma vaga mais digna disponível, ele faria de tudo para consegui-la. Antes de renovar com a AGS, ele espalhou muito currículo por aí. Vai que funciona, né?

Sem pré-classificação, os trinta pilotos iniciaram as atividades já no primeiro treino livre da sexta-feira. A dupla da AGS não saiu das últimas posições em momento algum.  No primeiro dia, o melhor desempenho novamente foi de Dalmas, que conseguiu sabe-se lá como o 23º tempo na sessão livre. Ambos os pilotos, porém, foram dormir naquele dia fora do grid de largada. Acordaram e Gabriele Tarquini levantou da cama em melhor estado. O italiano fez um tempo um segundo mais rápido do que sua marca de sexta-feira e assegurou o 26º lugar no grid de largada, logo à frente de ninguém menos que Michele Alboreto. Dalmas bem que tentou, mas ficou apenas em 28º, ensanduichado pelas Arrows de Alboreto e Alex Caffi. Para o francês, sua carreira na AGS acabou ali.

E a própria participação de Tarquini também não foi tão longe. O italiano passou as primeiras voltas disputando sei lá o quê com David Brabham, o piloto da casa. Depois, teve um breve duelo com Stefano Modena, que havia tido problemas, e perdeu. Com Olivier Grouillard, a disputa lhe foi mais favorável. Foi dessa forma, humilde e despretensiosa, que Gabriele tentou seguir até o fim da corrida. Só faltou um pouco de colaboração por parte do motor, que quebrou na volta 59 enquanto o AGS nº 17 estava andando em 15º.

Acabou a temporada, mais uma. Outra droga de ano para a AGS. Dezesseis etapas, cinco delas sem ter nenhum carro passando pela pré-classificação, outras três sem conseguir classificar nenhum dos pilotos para a corrida, cinco abandonos, um nono lugar em Jerez como melhor resultado e zero ponto. Se isso serve para consolar, equipes muito melhor estruturadas como a Ligier, a Scuderia Italia e a Minardi também passaram 1990 em branco. Mas não serve.

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Embora ainda pudesse gozar de melhor saúde financeira do que outras equipes, a AGS não tinha a menor certeza do que seria o seu futuro. Yannick Dalmas caiu fora, Gabriele Tarquini também estava procurando emprego em outras casas, o patrocinador Ted Lapidus não estava nem um pouco feliz e contas tinham de ser pagas. Sem nenhum milagre à vista, a pequena escuderia de Gonfaron sabia que o fim poderia estar próximo.

Bem que ela tentou um casamento forçado com outra francesa ainda mais empobrecida, a Larrousse. Apesar dos ótimos resultados de 1990 e da chegada de novos patrocinadores, a equipe de Gérard Larrousse estava praticamente falida, não continuaria com os motores Lamborghini em 1991 e também precisava urgentemente de uma solução rápida e eficaz. Mas o matrimônio acabou não dando certo. O que se passou?

Larrousse e AGS chegaram a avançar bastante em suas negociações. A primeira entraria com os pilotos Eric Bernard e Aguri Suzuki, as instalações e os bons projetistas Gérard Ducarouge e Michel Tetu. A escuderia de Gonfaron, por sua vez, só precisaria contribuir com seu minúsculo staff e com o bom patrocínio da Ted Lapidus, que até poderia permanecer na Fórmula 1 se essa fusão saísse do papel. Só que alguns pequenos fatores a impediram de acontecer.

Curiosamente, o maior opositor a essa ideia era justamente uma pessoa da AGS, a equipe que teoricamente se beneficiaria mais. O diretor geral Henry Cochin queria que sua amada escuderia permanecesse independente e preferiu correr atrás dos patrocínios por conta própria. Quebrou a cara, pois não só o estilista Ted Lapidus efetivamente caiu fora como também, parafraseando Roberto Moreno, ninguém foi imbecil o bastante para querer enfiar dinheiro num negócio à beira da falência. O prego final no caixão foi o sucesso da Larrousse em descolar sua própria grana para seguir em frente em 1991, não precisando se juntar com mais ninguém.

Sem dinheiro, a AGS não sabia sequer se teria um ou dois carros em 1991. O plano era ter dois, mas vai lá saber, né? Sem conseguir seduzir nenhuma equipe mais forte, Gabriele Tarquini acabou renovando em dezembro seu contrato por mais um ano. Os candidatos à outra vaga, se ela existisse, eram vários e nem tão ruins assim. Após sair da Scuderia Italia, Andrea de Cesaris estava aceitando qualquer emprego, até mesmo nas equipes mais furrecas. A favor dele, pesava o eterno patrocínio da Marlboro, empresa na qual seu pai era um homem razoavelmente poderoso. Outro nome com uma bela cunha era o do alemão Bernd Schneider, apoiado pelo quase-xará Bernie Ecclestone, que queria de todo jeito um piloto germânico na Fórmula 1. Se Schneider não conseguisse assinar com a Lotus, sua prioridade, a AGS passaria a ser uma opção. Por fim, o veterano Stefan Johansson queria continuar na Fórmula 1 de qualquer jeito e só tinha a oferecer sua experiência e sua cara de roqueiro velho.

E aí? Como será o ano de 1991 para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives? Te conto no próximo capítulo. O fim da história está chegando.

Olha que bonitinho

Olha que bonitinho

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Carro razoável, piloto motivado, patrocinadores presentes, resultados aparecendo a conta-gotas. Essa era a situação da Automobiles Gonfaronnaises Sportives no início de 1988, segundo ano em que a escuderia de Henri Julien participou de uma temporada completa de Fórmula 1. Após cinco corridas, Philippe Streiff já havia conseguido impressionar bastante gente no paddock. Não marcou nenhum ponto, mas ganhou tapinhas nas costas ao meter pressão em Nelson Piquet em Montreal.

A sexta etapa da temporada de 1988 foi realizada nas ruas da falida cidade americana de Detroit. Com características similares às de Mônaco, o traçado de rua de Detroit favorecia os carros aspirados, como a AGS JH23 de Streiff. O GP dos EUA poderia ser, possivelmente, a última grande chance de a equipe marcar pontos naquele ano.

Mais uma vez, o francês foi um dos destaques dos treinos, terminando ambos os treinos livres entre os dez primeiros. Nas duas sessões classificatórias, Philippe terminou em oitavo e décimo, mas seu tempo de 1m44s204 acabou lhe garantindo apenas a 11ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado espetacular. Entre os carros aspirados, o AGS só foi superado pelos carros da Benetton e da Williams.

Era uma etapa propícia para a AGS sair do zero. Philippe Streiff largou bem, voltou a atazanar Nelson Piquet nas primeiras voltas, conseguiu a improvável ultrapassagem sobre o piloto brasileiro na décima volta, herdou posições de pilotos que fizeram pit-stops ou ficaram pelo caminho e assumiu a sétima posição ainda na 15ª passagem. Mas a felicidade durou quase nada. Enquanto brigava com Derek Warwick, Streiff esfolou um dos muros de Detroit e quebrou a suspensão traseira de seu carro, abandonando a prova. Uma pena. Sabendo que quase ninguém chegou ao fim da prova, dava para a AGS ter terminado na quarta posição tranquilamente.

A verdade é que Streiff bobeou ao ter jogado no lixo suas belíssimas atuações dos GPs do Canadá e dos EUA. Dali em diante, a Fórmula 1 passaria por uma série de pistas de altíssima velocidade que não permitiriam que as equipes com carros aspirados fizessem lá suas travessuras.

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Paul Ricard, palco do GP da França, ainda era uma pista razoavelmente favorável para a AGS, que praticamente só testava lá. Um mês antes da corrida, Streiff participou de uma bateria de testes promovida pela Goodyear na pista francesa e conseguiu finalizar a sessão com uma surpreendente segunda posição, deixando o pessoal de Gonfaron babando litros. Mas não deu para repetir o mesmo desempenho quando a coisa foi pra valer. Philippe não conseguiu nenhum brilhareco nos treinos livres e conquistou somente a 17ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado com alguma nesga de dignidade.

Na corrida, Philippe Streiff voltou à dureza da vida do meio do pelotão. Largou mal e passou algum tempo brigando com carros da Larrousse e da Eurobrun, um baita aborrecimento para quem passou as duas últimas corridas no cangote do tricampeão Nelson Piquet. Na vigésima volta, um vazamento de combustível resultou no abandono imediato do piloto francês.

Enquanto Streiff suspirava de angústia com os velozes circuitos que ainda estavam por vir, os homens da AGS confabulavam sobre a possibilidade de se inscrever um segundo carro para as corridas do final da temporada. A mídia inglesa comentava que Roberto Pupo Moreno, demitido no início do ano, poderia retornar à equipe com um segundo carro a partir do GP de Portugal. Para que isso desse certo, Moreno contaria com a ajuda de Greg Siddle, um amigo das antigas que correria atrás de patrocinadores que pudessem investir no piloto brasileiro. Não deu em nada, até porque Roberto acabou assinando com a Ferrari para ser seu piloto de testes, um emprego muito mais interessante do que o de escudeiro de Philippe Streiff.

A próxima etapa foi o GP da Inglaterra, realizado em Silverstone, outra pista diabolicamente rápida. Sempre no meio das tabelas, Streiff teve problemas com a chuva na sexta-feira e com uma mangueira de água quebrada no sábado. Mesmo assim, fez um bom trabalho num traçado que não lhe ajudava e conseguiu a 16ª posição no grid, imediatamente atrás da Williams de Riccardo Patrese. A corrida durou apenas oito voltas por causa de um aerofólio traseiro danificado. Mais uma vez, Philippe Streiff não chegava ao fim de um GP.

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Em seguida, Hockenheim, mais um circuito desfavorável para a AGS. As intermináveis retas que cortavam a Floresta Negra eram por demais opressivas para o motorzinho Cosworth aspirado que equipava o carro da equipe francesa. Diante disso, até que Philippe Streiff não fez um trabalho tão ruim. Foi razoavelmente bem nos treinos livres e assegurou novamente a 16ª posição no grid de largada. No domingo, o francês permaneceu durante quase todo o tempo na rabiola até abandonar na volta 38 com problemas no acelerador. Pelo visto, os dias de glória da AGS haviam ficado para trás.

Próxima parada, Hungaroring, pista das mais traiçoeiras e calorentas. Em tese, o fato do traçado ser de baixa velocidade representava uma vantagem para carros como o AGS JH23. Mas a realidade não é tão simples. Com grandes dificuldades com o motor e com os freios na sexta e no sábado, Philippe Streiff se qualificou apenas na 23ª posição. Sua participação na corrida durou apenas oito voltas por causa de um acidente com um adversário.

Nós todos sabemos que uma sequência muito ruim de resultados costuma trazer problemas para qualquer equipe. No caso da AGS, os quatro últimos GPs haviam deixado um gosto amargo na boca de todos os integrantes da escuderia. A competitividade apresentada no primeiro semestre já havia ficado para trás. E com isso, vieram as cobranças e as deserções.

A construtora Bouygues, principal patrocinadora da equipe, não ficou muito feliz com o desempenho apresentado a partir de Paul Ricard e decidiu finalizar seu acordo logo após o GP da Hungria. Diz a lenda que não havia um contrato formal entre a AGS e a Bouygues e esta se aproveitou dessa brecha para pular fora sem dar qualquer satisfação tão logo os resultados pararam de aparecer. Sem sua parceira mais importante, a AGS se descobriu nua de uma hora para outra. Não demorou muito e boatos sobre uma possível insolvência da equipe de Gonfaron começaram a ser ventilados pela sempre maldosa imprensa europeia.

Como se não bastasse, a equipe perdeu nada menos que três nomes importantes nesse período. O projetista e ex-sócio Christian Vanderpleyn, o engenheiro Michel Costa e o diretor esportivo Fréderic Dhainault aceitaram os convites da equipe Coloni e abandonaram a AGS quase que ao mesmo tempo. Sem os três homens, a escuderia de Henri Julien ficaria estagnada, sem qualquer possibilidade de desenvolvimento.

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

François Guerre-Berthelot, um dos poucos que não pularam fora do bote, tentou colocar panos quentes dizendo que a equipe havia conseguido encontrar dois substitutos para Vanderpleyn e Costa e que também já estava discutindo acordos comerciais de longo prazo com grandes empresas. Mas ninguém sabia até quando todo esse discurso era verdadeiro. O que se sabia é que, sem dinheiro e sem staff, não havia condições de a AGS prosseguir com qualquer tipo de desenvolvimento imediato. O próprio Philippe Streiff admitiu que os testes com o motor MGN V12, que supostamente seria utilizado a partir de 1989, foram interrompidos por falta de recursos.

Desmantelada, a AGS chegou a Spa-Francorchamps esperando apenas não repetir os vexames de 1987. Diante da péssima fase de sua equipe, até que Philippe Streiff não foi tão mal, terminando um dos treinos livres em 12º e conseguindo a 18ª posição no grid de largada. No domingo, o francês largou bem e manteve-se durante todo o tempo no meio do bolo, sem fazer nada de espetacular ou estúpido. O conservadorismo valeu a pena e ele conseguiu receber a bandeirada na 12ª posição. Horas depois do fim da prova, os dois pilotos da Benetton foram desclassificados e Streiff ganhou mais duas posições na classificação final, ficando em décimo. Para quem não terminava uma desde o GP do México, um resultado bom demais.

A etapa seguinte foi o GP da Itália, outro bastante desagradável para os carros aspirados. Naquela altura, sem a AGS ter como desenvolver seu JH23, restava a Philippe Streiff apenas tentar classificar para as corridas e depois terminá-las. Em Monza, tal tarefa não foi fácil assim. Sempre entre os últimos colocados nos treinamentos, o piloto conseguiu um mirrado 23º lugar no grid. Bom largador, conseguiu ganhar quatro posições na primeira volta, mas também não cresceu muito mais na corrida. Abandonou na volta 31 com problemas de embreagem.

Após mais um fim de semana frustrado, a única notícia boa para a AGS era o fim da sequência de pistas de altíssima velocidade no calendário da Fórmula 1. Das quatro últimas etapas da temporada, três delas eram realizadas em pistas de velocidade média ou baixa: Estoril, Jerez e Adelaide. Se a AGS quisesse se redimir das lamentáveis atuações das corridas anteriores, ela teria de aproveitar essas ocasiões pra conseguir alguma coisa que preste.

No Estoril, Streiff deu uma tímida melhorada. Foi bem na sexta-feira, mas caiu de produção no sábado e só obteve o 21º lugar no grid de largada. Na corrida, penou com a falta de velocidade final do seu bólido e não conseguiu deixar o pelotão da rabeira. Pelo menos, terminou mais uma, dessa vez numa razoável nona posição. Não esteve competitivo em momento algum, mas ao menos não deixou o carro ficar pelo meio do caminho.

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Em Jerez, o assunto do dia era a possibilidade do alemão Christian Danner assumir o segundo carro da AGS na temporada de 1989. Danner, que ficou de fora da temporada de 1988, queria voltar à Fórmula 1 de todo jeito e uma vaguinha na AGS não soava uma coisa tão deprimente para quem já havia pagado seus pecados na Osella e na Zakspeed. Os rumores de sua contratação contrastavam com aqueles que diziam que a equipe estava à beira da falência e talvez nem terminaria o ano se não encontrasse um messias que a salvasse.

Fofocas à parte, a turma de Gonfaron voltou a ter um fim de semana competitivo. Philippe Streiff brilhou no segundo treino livre, onde terminou na sétima posição, e também não mandou mal nos treinos classificatórios, conquistando o 13º lugar no grid de largada. O francês, contudo, não estava satisfeito. Em suas voltas rápidas, sempre havia um ou outro cretino no meio do caminho a lhe fazer perder um bocado de tempo.  Por causa disso, o tempo de Streiff no segundo treino classificatório foi sete décimos mais lento do que no segundo treino livre. Se ele tivesse repetido a volta em 1m26s2 que ele havia feito no sábado pela manhã, Philippe teria obtido o décimo lugar no grid, superando ninguém menos que Michele Alboreto e sua Ferrari. Mas isso não aconteceu e Streiff teve de se conformar com a sétima fila.

A tradição diz que um bom sábado da AGS faz par com um péssimo domingo e as coisas não foram diferentes em Jerez de la Frontera. Philippe Streiff largou na dele e ficou andando no meio do bolo até o motor quebrar na volta 16. O GP espanhol foi uma prova sem muitos abandonos entre os carros de ponta e Streiff provavelmente ficaria longe da zona de pontuação de qualquer maneira. Mas sair mais cedo de uma corrida nunca é algo bom.

Quer mais fofocas, mentiras, rumores, boatos e conversas fiadas em geral? OK, vamos lá. Após a debandada geral de agosto, algum irresponsável plantou na mídia europeia a possibilidade do próprio Philippe Streiff estar trocando a AGS pela Coloni em 1989. Após ler tal absurdo, o piloto veio a público, disse que essa possibilidade não existia, confirmou que pretendia permanecer com os franceses no ano seguinte e ainda disse que quebraria na porrada o filho da puta que inventou tal absurdo. OK, ele não falou isso. Espero.

Aí alguém apareceu dizendo que a AGS havia conseguido o patrocínio da petrolífera francesa Total para 1989, garantindo sua sobrevivência a médio prazo. Uma das cláusulas impostas pela Total no suposto acordo dizia que os dois pilotos da equipe em 1989 teriam de ser franceses, o que praticamente enterrava as chances do alemão Christian Danner. O favorito à vaga de companheiro de Streiff, nesse caso, seria ninguém menos que o velho Jean-Louis Schlesser, às do Mundial de Protótipos e responsável maior pela vitória da Ferrari no GP da Itália.

Mas dane-se o futuro, pois o presente ainda tinha o que oferecer. A penúltima etapa da temporada de 1988 foi o GP do Japão, realizado na fodástica pista de Suzuka. Pista veloz, dessas que só servem para angustiar os pobres coitados que utilizavam motores aspirados. Nos treinos, Philippe Streiff ficou sempre entre a 16ª e a 20ª posições, sem chance alguma de obter coisa melhor. No grid de largada, o francês arranjou um 18º lugar.

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Na corrida, Streiff efetuou mais uma de suas largadas a jato e ganhou seis posições na brincadeira. A ótima primeira volta permitiu que o francês andasse quase sempre entre os dez primeiros, sem ameaçar ninguém e sendo constantemente ameaçado pela Larrousse do xará Alliot. Não houve muitos abandonos na prova, mas os que aconteceram permitiram que Philippe terminasse na oitava posição, seu melhor resultado no ano. Nos dias atuais, ele teria marcado quatro pontos tranquilamente.

O que daria para esperar de Adelaide, palco da etapa derradeira da temporada de 1988? Desprovida de muitos trechos de altíssima velocidade, a pista era razoavelmente favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, o desempenho de Philippe Streiff nos treinos foi apenas discreto. Seu melhor momento foi o segundo treino oficial, no qual ele conseguiu uma boa volta em 1m21s2 e assegurou a 16ª posição no grid de largada. Mesmo assim, o sempre insatisfeito Streiff não deixou de reclamar do tráfego, da Bolsa de Valores, do calo no pé e do time do São Paulo.

Na última corrida do ano, Streiff voltou a largar muito bem e subiu para 13º logo na primeira volta. Depois, saiu-se bem em duelos contra pilotos tarimbados como Andrea de Cesaris, Derek Warwick e até mesmo Thierry Boutsen. Confiante, o francês seguia tranquilo rumo à zona de pontuação. Na volta 66, já estava na sétima posição. Infelizmente, o JH23 começou a apresentar problemas elétricos e Philippe teve de abandonar na volta 73. Se tivesse permanecido na pista, herdaria mais uma posição com o abandono de De Cesaris e teria fechado 1988 com ao menos um pontinho na conta. Como consolação, pelo menos apareceu na lista de pilotos classificados como o 11º colocado.

E assim terminou a temporada de 1988 para a AGS. Philippe Streiff conseguiu a proeza de largar em todas as corridas e até ameaçou pontuar em algumas delas, mas acabou zerado. Quem só observa tabela de pilotos e construtores dirá que a temporada da equipe francesa foi uma desgraça completa. Quem presta atenção no que realmente acontece dentro da pista afirmará que o abi da AGS teve alguns altos e muitos, mas muitos baixos. Quem costuma pensar que bom mesmo é ter dinheiro e estrutura somente concluirá que foi um período difícil e que, sem recursos, não daria para esperar um futuro glorioso.

Será? Isso eu só conto no próximo capítulo.

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Depois de uma década e meia comendo o pão que o diabo amassou em corridas irrelevantes de Fórmula Renault e Fórmula 2, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives faria em 1987 sua estreia de verdade na Fórmula 1. As duas corridinhas de 1986 valeram mais como um canapé de caviar desses que nem enchem o buraco dos dentes. Banquete dos bons, mesmo, seria participar de todas as 16 corridas de uma temporada da autoproclamada maior categoria do mundo.

Disputar os GPs da Itália e de Portugal em 1986 permitiu à AGS chegar a algumas conclusões fundamentais. A mais importante delas é que seria uma burrice permanecer com um motor tão ridículo como aquele V6 turbo fabricado pela Motori Moderni. Em 1987, a FISA anunciou que a Fórmula 1 teria dois subcampeonatos exclusivos para competidores com motor aspirado, a Copa Jim Clark para pilotos e o Troféu Colin Chapman para construtores. Era uma forma de estimular as equipes a já irem desenvolvendo seus carros aspirados, que se tornariam obrigatórios em 1989. Sabendo que não tinha condições de arcar com um motorzão turbo mais potente e desejando se antecipar às demais participantes, a AGS decidiu recorrer ao velho motor Cosworth DFZ V8, uma atualização daquele que ganhou milhares de corridas e títulos no passado. Esse propulsor rendia módicos 650cv, uma merreca perto dos 880cv dos motores Honda e Ferrari.

Outra coisa: apesar da falta de recursos e do fato do chassi JH21C ser apenas uma atualização meia-sola do Renault RE40 de 1983, não havia como inovar muito para o carro de 1987. O dinheiro era escasso e havia na equipe apenas cinco homens aptos a desenvolver o carro, o engenheiro Christian Vanderpleyn e os faz-tudo Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani. Os outros elementos da equipe eram exatamente o dono Henri Julien e o relações-públicas Fréderic Dhainaut. Num esquema digno de uma borracharia de Bady-Bassit, não dava para sonhar em jogar o JH21C no lixo e criar um novo carro do zero.

Vanderpleyn, dessa vez sem a ajuda freelance de Michel Costa, bolou algumas pequenas atualizações e as implantou no chassi JH21C, resultando no modelo JH22. Olhando à primeira vista, ele pouco diferia do anterior. Olhando mais detalhadamente, você concluirá que o carro realmente não mudou quase nada. OK, estou sendo injusto, o bico e a asa traseira foram remodelados, ganhando uma aparência um pouco mais aceitável. De qualquer jeito, os aprimoramentos não conseguiram deixar o carro bonito. Com soluções aerodinâmicas duvidosas e a maior distância entre eixos da Fórmula 1 naquele ano, ele continuou tão desagradável aos olhos como antes.

Numa equipe pobre e com um staff mínimo, não dá para esperar que as coisas fossem feitas rapidamente. Apenas dois chassis foram construídos em tempo, um para ser utilizado de forma oficial e o outro reserva. Os motores Cosworth foram entregues com atraso devido a contratempos ocorridos com o próprio fornecedor: além de ter ocorrido problemas na fase de desenvolvimento, a fabricação ficou interrompida durante um tempo devido à falta de cabeças de cilindro no estoque. Todos os clientes foram prejudicados e a AGS, coitadinha, deve ter sido a última a receber seus propulsores.

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Faltava também um piloto. Ivan Capelli, que representou a escuderia em 1986, havia assinado um contrato com a March após jamais ter demonstrado qualquer vontade de voltar a correr pela AGS em 1987. Na verdade, a própria equipe alimentava o sonho de ter um piloto francês em seu carro. E nem precisava ser um Prost ou um Laffite. Qualquer moleque francófono com sangue nos olhos já servia.

Havia um disponível no mercado: Pascal Fabre, um velho conhecido de Henri Julien. Fabre foi piloto da AGS na Fórmula 2 em 1982, tendo terminado a temporada apenas em 15º. Após isso, piloto e equipe se separaram e cada um tomou seu rumo. Fabre disputou temporadas de Fórmula 2, Fórmula 3 e Fórmula 3000 e conseguiu se sair muito bem em 1986, quando ganhou a chuvosa etapa de Silverstone e marcou 15,5 pontos. Não se tratava de um piloto genial, mas também não era um completo inapto. Para uma equipe como a AGS, já estava de bom tamanho.

Fabre iniciou o ano de 1987 paquerando o segundo carro da equipe Ligier, que demorou um tempão para escolher o companheiro de René Arnoux. Pascal disputava esse emprego com concorrentes do calibre de Jacques Laffite, Didier Pironi e Michel Ferté, mas a vaga acabou ficando com uma zebra, o italiano Piercarlo Ghinzani, apoiado pela fornecedora de motores Alfa Romeo. Sem nenhuma outra alternativa, Fabre acabou aceitando no final de fevereiro o modesto convite para ser o único piloto da AGS, numa altura em que não daria para realizar muitos testes.

Ironicamente, patrocinador foi o menor dos problemas. A grife italiana El Charro decidiu permanecer com a AGS em 1987 após seus representantes terem conversado com quase todas as equipes de Fórmula 1 (diz a lenda que apenas Ferrari, Benetton e Williams não foram consultadas). A empresa, no entanto, preferia cobrir de adesivos um carro do fim do pelotão a restringir-se a apenas uma pequena e caríssima etiqueta num bólido de ponta. Nesse caso, a AGS era a parceira mais interessante. Tão interessante que, na mídia francesa, surgiram rumores de que a El Charro estaria comprando a estrutura da AGS para ter sua própria equipe de Fórmula 1 seguindo a tendência da concorrente Benetton. Mas Henri Julien foi rápido em desmentir qualquer rumor: “a AGS é uma marca automobilística que me pertence e que não está à venda”.

Após conseguir resolver todos os seus problemas, a AGS fez sua modesta apresentação formal na segunda metade do mês de março. Lá estava o desajeitado carrinho branco coberto com alguns adesivos e seu envergonhado piloto devidamente instalado dentro do cockpit. Naquela época, as suntuosas apresentações com shows, modelos, pirotecnia, comes, bebes e cheiras não eram comuns, principalmente no caso das equipes menores.

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Esta foi uma das raras atividades da AGS no início do ano. Com pouco tempo para testar, a equipe realizou a maioria de suas sessões no quintal de casa, o autódromo de Paul Ricard. Por lá, ficou claro que ela teria de enfrentar dificuldades quase intransponíveis nesse primeiro ano. Em um dos testes, Pascal Fabre tomou absurdos cinco segundos de Philippe Streiff, que também pilotava um carro aspirado. O detalhe é que uma volta no circuito de Paul Ricard não demorava mais do que 75 segundos. Isso significava que, caso nada fosse mudado, a tendência é que o carro da AGS tomasse mais de dez segundos do pole-position na maioria dos circuitos. E você aí achando que Caterham e Marussia passam vergonha…

Com tudo teoricamente pronto, é hora de falar um pouco sobre carreras.

A primeira etapa da temporada de 1987 foi o Grande Prêmio do Brasil, realizado no circuito assassinado de Jacarepaguá. Sem as presenças da Ligier, que perdeu o apoio da Alfa Romeo faltando apenas algumas semanas para o início do campeonato após René Arnoux ter falado horrores de seu motor à imprensa, e da Larrousse, que não conseguiu se preparar a tempo, a AGS seria a única equipe francesa do grid daquela corrida. O baixo número de inscritos, 23, e o calor escaldante do Rio de Janeiro poderia favorecer a turma de Gonfaron. Vai que, numa dessas, todo mundo abandona e sobra um pontinho para o carro da El Charro?

Fabre chegou ao Brasil na maior discrição. Sujeito dos mais tímidos, não se sentia à vontade na interação com os jornalistas. Além do mais, não falava outra língua a não ser o francês. Quando alguma pessoa se aproximava e puxava papo em inglês, Pascal se esquivava. Ou simplesmente chamava por Isabelle Saint Frison, que havia sido contratada para o papel de relações-públicas no início do ano. E os jornalistas, sempre maledicentes, não se furtaram em aplicar ao piloto francês a pecha de homem arrogante e orgulhoso. Coitado…

No primeiro treino livre, Fabre teve problemas e marcou uma volta 22 segundos mais lenta do que o mais veloz. No segundo, as coisas melhoraram muito e a diferença foi de “apenas” 13,6 segundos. Muito constante, Pascal conseguiu manter nos treinos oficiais o mesmo buraco de 13,6 segundos entre ele e o pole-position Nigel Mansell. Antes que você ache que a AGS era um Chevette inscrito numa corrida de Fórmula 1, saiba que outros três carros fizeram tempos dez segundos acima do de Mansell. Quer dizer, a AGS podia até fazer parte da escória da categoria, mas também não era uma equipe alienígena.

No domingo, Fabre largou, se arrastou durante todo o tempo, irritou os organizadores da corrida com algumas manobras perigosas, teve de lidar com um persistente problema no câmbio e ainda conseguiu chegar ao fim da corrida na 12ª posição, seis voltas atrás do vencedor Alain Prost. Para a AGS, o resultado foi excelente. Desde o início do ano, a palavra de ordem de Henri Julien e asseclas era confiabilidade. Em tempos nos quais algumas equipes abandonavam mais de 80% das corridas por conta de problemas no carro, construir um que conseguisse chegar ao final pode ser considerado um feito. Para a escuderia francesa, o carro podia ser lento como um jabuti, mas se não fundisse o motor já estava bom demais.

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

A segunda etapa foi o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola. Para essa corrida, a AGS trouxe sua primeira atualização, uma horrorosa entrada de ar instalada sobre a cobertura do motor. O troço tinha uma aparência tão anacrônica que chegava a ser involuntariamente retrô, fazendo alusão aos simpáticos carrinhos de Fórmula 1 de meados dos anos 70. Quer dizer, como se não bastasse a base do chassi ser datada de 1983, a entrada de ar era tão setentista quanto seu tio loucão ouvindo Janis Joplin.

Dessa vez, havia 27 inscritos para o fim de semana. Além dos 23 de Jacarepaguá, a Ligier conseguiu voltar à Fórmula 1 após arranjar motores Megatron e entregou dois carros a Arnoux e Ghinzani. A Larrousse também deu as caras pela primeira vez com Philippe Alliot. Por fim, a Osella decidiu botar na pista um segundo carro para o estreante Gabriele Tarquini. Para alívio de todo mundo lá no fim do grid, a FISA assegurou que todos os 27 pilotos estavam autorizados a largar no domingo. A AGS estava, portanto, não teria de se preocupar com a possibilidade de ficar de fora.

As dificuldades continuaram as mesmas nos treinos e Fabre só conseguiu o 26º lugar no grid com um tempo 10,3s mais lento que o da pole-position de Ayrton Senna. Para sua felicidade, o debutante Tarquini teve problemas e acabou ficando com a posição derradeira na grelha. E para melhorar ainda mais, Nelson Piquet e René Arnoux desistiram de disputar a corrida por causa, respectivamente, de um acidente na Tamburello e de problemas no carro.

O domingo não foi ruim, não. O único susto de Pascal Fabre foi uma rodada na Rivazza que assustou os dois carros da Tyrrell que vinham atrás. Fora isso, ele passou boa parte da corrida à frente do Osella de Gabriele Tarquini e manteve um ritmo correto, sem invencionices. E com isso, conseguiu chegar novamente ao fim da corrida, obtendo um razoável 13º lugar, seis voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

Spa-Francorchamps foi o palco da terceira etapa da temporada. Dessa vez, haveria apenas 26 carros, pois a Osella voltou a inscrever apenas um carro para Alex Caffi. Sem novidades, a AGS partiu para contenda esperando apenas conseguir finalizar mais uma corrida. Fabre voltou a apanhar nos treinos e só se livrou da última posição no grid porque o pobre Caffi teve problemas com seu carro. Com um tempo de 2m07s361, Pascal ficou a obscenos 15s3 segundos da pole-position de Mansell.

Fabre e seu AGS "embalagem da Mesbla" em Mônaco

Fabre e seu AGS “embalagem da Mesbla” em Mônaco

Na corrida, Fabre teve um duelo bacana com Philippe Streiff, que também sofria com um carro aspirado numa pista que exige muito do motor. Infelizmente, dessa vez, o AGS lhe deixou na mão faltando cinco voltas para o fim da corrida por causa de problemas elétricos. Porém, por ter abandonado na volta 38, ainda foi classificado oficialmente em décimo lugar. No sistema atual de pontuação, a equipe de Henri Julien teria feito seu primeiro pontinho logo na terceira corrida. Todos na Caterham chora.

Mas nem todo mundo estava satisfeito com esse resultado. Logo após a prova, a Federação Internacional do Automóvel emitiu um comunicado dizendo que Pascal Fabre passaria a estar sob observação nas próximas corridas. O motivo? Pura e simples falta de competitividade em relação aos demais pilotos com carros aspirados. Por mais que os motores Cosworth realmente fossem ridículos perante os turbinados, não dava para defender um cara que toma 15 segundos da pole-position.

Em Mônaco, a AGS voltou a trazer novidades. Motor novo? Chassi novo? Soluções aerodinâmicas arrojadas, proativas e vibrantes? Nada disso. O que mudou foi tão somente a pintura do carro. Que ficou uma desgraça, diga-se. Foi a partir do GP de Mônaco que a equipe começou a utilizar aquela famosa pintura branca com listras avermelhadas, como se o carro tivesse sido embrulhado com um papel de presente da Mesbla. O logotipo da El Charro era a cereja do bolo desse projeto estético de gosto duvidoso.

Com relação aos resultados, sem novidades. Fabre passou por inúmeras dificuldades no traiçoeiro circuito de rua e nos treinos classificatórios tomou 1,5s do penúltimo colocado e 8,6s do pole-position. Devagar e sempre, ainda conseguiu sobreviver aos muros de Montecarlo e heroicamente chegou ao fim da prova em 13º. Dessa vez, com sete voltas de atraso.

A etapa seguinte foi o GP dos Estados Unidos, realizado em outro circuito de rua escroto, o de Detoit. Ninguém gostava de correr por lá: a pista era chata de doer, o asfalto era uma porcaria, os bueiros trucidavam pneus e suspensões e as acomodações eram horríveis para pilotos e equipes. Pelo menos, o cenário era deslumbrante – tempos em que Detroit ainda era uma cidade minimamente respeitável. E Pascal Fabre se superou nesse calvário, conseguindo ficar na última posição nos dois treinos livres e no primeiro treino oficial. No segundo, só não ficou em 26º porque Adrian Campos teve problemas. Ainda assim, a lamentável última posição no grid de largada ficou reservada para o francês, que tomou 3s1 do piloto logo à frente e 14s3 de Nigel Mansell.

Estava sendo um fim de semana infernal para AGS. E o domingo não foi muito melhor. No warm-up, Fabre estampou seu carro listrado no muro e deu mais um pouco de trabalho aos seus mecânicos. Pelo menos, não houve grandes problemas na corrida e Pascal terminou mais uma, na 14ª posição, a cinco voltas do vencedor Ayrton Senna.

O rei da regularidade em Silverstone

O rei da regularidade em Silverstone

A próxima corrida foi realizada em Paul Ricard, circuito não muito distante das dependências da AGS. Mesmo em casa, conhecendo o traçado como ninguém, a equipe não tinha lá muitas esperanças. O traçado, veloz, era completamente desfavorável aos carros aspirados. E Fabre, de fato, apanhou feio. Ficou em 25º e 26º nos dois treinos livres e sequer sonhou em sair da última posição do grid de largada. Pelo menos, seu tempo foi somente 8,2s mais lento que o da pole-position e apenas 1,2s pior que o do piloto logo à frente. Um avanço minúsculo, mas um avanço.

E a corrida até que não foi ruim. Fabre largou bem, teve bons duelos com os carros de Philippe Alliot e Alex Caffi e conseguiu passar a corrida inteira à frente de Satoru Nakajima, que havia tido problemas graves com seu Lotus. No fim, completou mais uma. Tendo terminado em nono, seis voltas atrás do vencedor Mansell, Pascal obteve seu melhor resultado na temporada. No regulamento atual, seriam mais dois pontos para sua conta. Em seis corridas, seis classificações no resultado final. A prova definitiva de que o JH22 era um verdadeiro tanque de guerra, grande, lento e muito resistente.

Depois, Silverstone. Se Paul Ricard já não era o lugar dos sonhos para um palco aspirado, a pista inglesa com suas intermináveis retas e curvas de altíssima velocidade era uma verdadeira visão do inferno para uma equipe como a AGS. Pascal Fabre voltou a sofrer as dificuldades de sempre nos treinos e ficou novamente em último no grid de largada, com um tempo 11s1 mais lento que o da pole de Nelson Piquet. Só não largou em 26º porque Piercarlo Ghinzani havia sido desclassificado ainda na sexta-feira.

A corrida também não apresentou novidades, com Fabre sempre se arrastando na lanterninha. Mas andar devagar tem suas vantagens. Numa pista muito veloz, quebras e panes secas são coisas das mais comuns do planeta. E muita gente com motor turbinado poderosão acabou se dando mal. Resultado: apenas nove carros chegaram ao fim e o AGS de Pascal foi um deles, o último, obviamente. Pela sétima corrida consecutiva, o francês constava como um dos relacionados na classificação oficial.

Após Silverstone, o vagaroso Fabre era nada menos que o piloto com maior número de voltas completadas até ali. Na Copa Jim Clark, ele tinha acumulado 32 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, com 41. Isso significava que Philippe Streiff, Philippe Alliot e Ivan Capelli estavam atrás dele mesmo tendo carros bem superiores. Num primeiro instante, a AGS conseguiu o que queria: resistência.

Mas só isso não basta. As coisas ficariam bem difíceis na segunda metade da temporada. Te conto no próximo capítulo.

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Um câmbio, enfim!

A temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1, encaminhava-se para o final. Naquela altura, todos já sabiam que o título seria embolsado por Michael Schumacher, o alemão que vinha chutando fundilhos desde a morte de Ayrton Senna. Seu maior adversário era o humilde Damon Hill, que vinha decepcionando alguns e irritando outros naquele ano da graça. Enquanto isso, lá no fim do pelotão, os dois carros amarelos de Guido Forti circulavam pelos autódromos em velocidade mínima sem grandes esperanças.

O GP da Bélgica foi a 11ª etapa da temporada. Para a Forti-Corse, seria uma etapa sem maiores novidades. O maldito câmbio semiautomático, prometido para a corrida belga, até havia ficado pronto, mas alguns problemas encontrados em testes na pista de Varano fizeram com que os técnicos decidissem adiar sua estreia. Portanto, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno teriam de ralar a mão com a prosaica alavanca de mudança de marchas. Numa pista como Spa-Francorchamps, com curvas de todos os tipos, o trampo seria ainda maior.

Choveu muito, um verdadeiro dilúvio flamenco. Os treinos classificatórios, então, foram uma piada. Só para se ter uma ideia, o bambambã Michael Schumacher não passou de uma infelicíssima 16ª posição. Quanto à trupe da Forti-Corse, felicidade efêmera houve quando Diniz chegou a estar em 15º em determinado instante. Mesmo assim, o paulista não passou da última posição. Mesmo com problemas no câmbio, Roberto Moreno ainda conseguiu um 22º lugar no grid, ficando à frente de Giovanni Lavaggi.

Os dois brasileiros trocaram algumas ultrapassagens no início da corrida, mas não aprontaram nenhuma bobagem. O clima curtiu com a cara de todo mundo, a pista alternava entre a aridez e o alagamento, mas tanto Diniz como Moreno chegaram ao fim da prova em 13º e 14º. Foi o melhor resultado do veterano carioca na temporada.

Será que o câmbio semiautomático estrearia no GP da Itália? Antes dessa etapa, a Forti-Corse levou sua caranga amarela a Monza para fazer mais alguns experimentos com o sistema. Após dois dias de atividades sem maiores problemas, o aparato foi aprovado para fazer seu début na corrida italiana. Finalmente! Após 45 anos, o câmbio manual estava definitivamente extinto das corridas de Fórmula 1!

Bom, mais ou menos. Nos treinos de sexta-feira, a Forti-Corse decidiu voltar atrás e fez seus pobres pilotos reutilizarem o medieval câmbio manual.  Mesmo assim, a simplória alavanca deu pau nas mãos de Diniz, enquanto que Moreno reclamava de problemas elétricos. No sábado, uma situação tão bizarra quando desagradável. O fantástico Taki Inoue saiu da pista e largou um bocado de pedrinhas de brita na pista. Diniz, que vinha logo atrás, passou por elas com tudo e as rodas de seu carro arremessaram muitas delas para trás. E quem vinha em seguida era justamente o pobre Roberto Moreno, que foi bombardeado com dezenas de pedras. Após o incidente, Moreno retornou aos pits com os retrovisores quebrados, a carroceria amassada e o capacete todo danificado. Deu sorte de não ter se machucado.

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Não era mesmo o fim de semana de Pupo. Ele conseguiu a 22º no grid, mas não chegou a completar uma volta na corrida. Na primeira largada, Moreno se viu envolvido numa verdadeira balbúrdia na saída da Variante Ascari. Ele, Diniz e mais quatro pilotos meteram seus corpos e almas num belo engavetamento, causado provavelmente pela sujeira que David Coulthard havia deixado quando rodou sozinho na volta de apresentação (sic!).

A corrida foi obviamente anulada e os pilotos poderiam retornar aos boxes para pegar seus carros-reserva. Porém, como a Forti-Corse só tinha um carro reserva devidamente acertado para PPD, Roberto foi obrigado a ficar de fora da segunda largada. O rebento de Abílio Diniz, que havia largado em 23º, seguiu devagar e sempre e terminou numa ótima nona posição, melhor resultado da Forti-Corse até aquele momento. Se fosse hoje em dia, Pedro Paulo teria marcado dois pontos com o carro mais fuleira do grid! Ele chegou ao fim mesmo tendo enfrentado problemas de subesterço, pneus desgastados e até mesmo o mesmo vazamento da cola do pedal de acelerador que Roberto Moreno teve em Magny-Cours. O que dizer de uma equipe que não conseguia sequer produzir um revestimento de pedal decente?

Em Estoril, Pedro Paulo Diniz foi surpreendido com um telegrama da FIA que o convidou de forma gentil a participar do exame de antidoping que a Federação estava realizando de surpresa. “Tive de tomar três litros de água para fazer xixi”, confessou Pedro Paulo, que seria um dos seis pilotos a entregarem amostras de urina para os burocratas analisarem.

Na pista, nenhum dos dois pilotos estava satisfeito. Dessa vez, Diniz superou Moreno em dois décimos, mas ambos acabaram ficando à frente apenas do lamentável Jean-Denis Délétraz (que não respondeu ao meu cumprimento em Interlagos no ano passado, filho da mãe!) no grid de largada. O desempenho na corrida também não foi muito melhor e Moreno ainda teve um domingo cheio de problemas (envolvimento no acidente da primeira largada, pit-stop extra e câmbio travado na quinta marcha nas últimas voltas), mas ambos chegaram ao fim, com PPD em 16º e Pupo em 17º.

Nos bastidores, havia muito blábláblá em relação à escuderia de Guido Forti. A equipe estava querendo substituir os velhuscos motores Ford ED pelos modernos Ford Zetec que foram utilizados pela Benetton em 1994. O problema é que havia o temor de que não houvesse dinheiro para isso. A galinha dos ovos de ouro da equipe, Pedro Paulo Diniz, estava negociando com outras equipes visando o ano de 1996: Ligier, Tyrrell, Footwork, Minardi e Sauber, só isso. Se Diniz fosse para qualquer uma dessas escuderias, a Parmalat viria de brinde, várias das patrocinadoras brasileiras da Forti-Corse seguiriam atrás e Guido Forti terminaria chupando o dedo. Mesmo assim, Guido e Carlo Gancia garantiam que a equipe seguiria normalmente em 1996.

A Fórmula 1 chegou a Nürburgring, sede do GP da Europa, ansiosa para saber sobre os resultados do exame antidoping. Houve irregularidades nas amostras de três dos seis pilotos avaliados: Damon Hill, Rubens Barrichello e Massimiliano Papis. Essa galera aí andou tomando remédios que não constavam na lista da FIA e acabou levando uma boa bronca da Federação, mas não sofreu nenhuma outra represália. Pedro Paulo Diniz, portanto, estava limpo.

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Nos treinos, Roberto Moreno finalmente teve contato com o câmbio semiautomático da Forti-Corse – em Estoril, apenas Diniz tinha o aparato. Sua vida ficou bem difícil no sábado, quando ele teve de pular para o carro-reserva após um problema no titular. Esse bólido era 23 quilos mais pesado e, portanto, incapaz de competir sequer com o FG01 de Pedro Paulo. Não por acaso, Diniz voltou ser o melhor de sua equipe no grid de largada. Ele ficou em 22º e Moreno ficou em 23º, ambos mais velozes apenas do que nosso pouco querido “Lá-De-Trás”…

Os dois tiveram um domingo bastante movimentado. O de Moreno começou mal devido à bateria de seu carro, que simplesmente não funcionava. Os mecânicos tiveram de instalar outra e Pupo foi obrigado a largar dos boxes duas voltas após os demais. Não demorou muito e o novo câmbio semiautomático começou a dar problema: vez por outra, ele entrava em ponto morto sozinho. Roberto passou um bom tempo brigando com as borboletinhas até o semi-eixo quebrar de vez na volta 22.

Diniz, enquanto isso, teve talvez sua corrida mais movimentada no ano. O brasileiro chegou a ultrapassar os dois carros da McLaren, que padeciam com pneus de pista seca no aguaceiro de Nürburgring. Quando a chuva diminuiu, Mika Häkkinen voltou a andar rápido e começou a pressionar o pobre carro amarelo, que heroicamente o segurou por sete voltas! A ultrapassagem no 12º giro só aconteceu porque Mika forçou a barra e empurrou Pedro Paulo para fora da pista. Mais adiante, o paulista ainda fechou a porta de Heinz-Harald Frentzen e arruinou a corrida do alemão. Sobrevivendo a tudo isso, Diniz conseguiu terminar em 13º, à frente da Tyrrell de Gabriele Tarquini! Um domingo excepcional, eu diria.

Acabou aí a temporada europeia. Faltavam apenas três corridas para o término da temporada inicial da Forti-Corse. Veja só como são as coisas. Enquanto o discretíssimo Pedro Paulo Diniz era disputado por todas as equipes do meio do pelotão, o talentoso Roberto Moreno não era lembrado por ninguém no paddock e já conversava com o pessoal da CART a respeito de uma vaga para 1996. Mas o próprio carequinha não imaginava que sua vaga na Forti-Corse não estava assegurada ainda para o final de 1995.

Antes do GP do Pacífico, realizado no medonho circuito de Aida, a Forti-Corse anunciou que Moreno seria substituído pelo japonês Hideki Noda, aquele que foi companheiro de Pedro Paulo Diniz na Fórmula 3000 em 1994, nas duas corridas nipônicas do calendário. Para seu júbilo, Pupo ainda poderia retornar no GP da Austrália. É óbvio que a substituição nada tinha a ver com o talento de um e outro. Noda era um cara cheio da grana, mesmo numa época em que a economia japonesa ainda catava os cacos do terremoto de Kobe. Como ele já tinha feito três corridas pela Larrousse no fim de 1994, sua reestréia na Fórmula 1 não teria nenhum problema, certo?

Errado. Em decisão que ninguém conseguiu entender, a FIA anunciou que não liberaria superlicença nenhuma a Hideki Noda e que o japonês, portanto, não poderia correr no GP do Pacífico. Há quem diga que a entidade estava apertando o cinto de modo a evitar que pilotos despreparados disputassem corridas em carros muito potentes e causassem acidentes graves. Vale lembrar que na semana anterior à corrida de Aida, o brasileiro Marco Campos havia morrido num acidente besta numa prova de Fórmula 3000 em Magny-Cours. Mesmo que Noda tivesse corrido no ano anterior sem cometer nenhuma atrocidade, ainda seria um risco permitir sua participação. E fim de papo.

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

O anúncio da FIA foi feito poucos dias antes da corrida de Aida. Desesperado, Guido Forti não teve nenhuma outra alternativa a não ser recorrer a Roberto Moreno. Para sorte do patrão e do próprio piloto, Pupo estava dirigindo em Hong Kong quando recebeu a valiosa ligação da Forti-Corse, na quinta-feira anterior ao GP. Não fosse pela proximidade geográfica entre Hong Kong e Japão, Moreno provavelmente não conseguiria chegar a tempo em Aida – um lugar no meio do nada nipônico, que toma cerca de quatro horas de viagem do aeroporto de Tóquio.

No fim das contas, até que o desempenho não foi tão horrível assim. No grid de largada, Diniz e Moreno conseguiram se livrar da última fila, que foi tomada de assalto pelos Pacific de Bertrand Gachot e Andrea Montermini. A corrida também ocorreu sem sustos para a Forti-Corse. Os dois continuaram lentos, mas chegaram ao fim novamente: Roberto em 16º e Pedro Paulo em 17º.

Em Suzuka, a Forti-Corse confirmou que, em 1996, teria à disposição os motores Ford Zetec V8 que fizeram da Benetton campeã de pilotos em 1994. Portanto, os Ford ED poderiam ser jogados no lixo sem deixar qualquer saudade. O acordo significava um aumento de cerca de 3,5 milhões de dólares no gasto anual com motores, nada que doesse muito no bolso diante da possibilidade de avanço. No entanto, a própria Ford se apressou para desmentir que o acordo já estivesse assinado. Balela. Nessa sanha de sempre querer desmentir a verdade, a Fórmula 1 às vezes parece besta.

Naquela altura, tudo o que todos queriam era que o ano acabasse logo. Pedro Paulo Diniz já estava com as malas prontas rumo a uma equipe melhor, Roberto Moreno negociava com equipes na CART e a Forti-Corse desejava apenas iniciar o ano seguinte com um carro melhor. O GP do Japão, nesse sentido, foi apenas uma formalidade.

Diniz e Moreno não fizeram nada de novo nos treinamentos, mas conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posições no grid de largada. Como assim? Simples: Bertrand Gachot foi muito mal, Mark Blundell não conseguiu completar uma única volta rápida após ter um monte de problemas e sofrer um acidente e Aguri Suzuki foi obrigado a desistir da corrida após bater forte e se machucar.

Na corrida, Roberto Moreno protagonizou uma das imagens mais sensacionais da temporada. Desde o warm-up, o câmbio semiautomático vinha se mostrando um tremendo pepino. Naquela sessão, ele ficou travado em sexta marcha. O problema foi tão sério que o piloto teve de largar dos boxes com o carro reserva. Mas sua participação não durou mais do que uma volta. Logo na primeira curva da segunda volta, o câmbio voltou a falhar, travou em quarta marcha e Moreno escapou da pista em alta velocidade. O resultado foi a belíssima foto que ilustra esse post. Fim de prova para ele.

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

Pedro Paulo Diniz, por sua vez, teve um dia um pouco melhor, mas também não chegou ao fim. O paulista vinha ganhando várias posições com os abandonos dos pilotos à sua frente, mas rodou sozinho na curva Spoon na volta 32 e danificou a suspensão. Não dava para seguir em frente e Diniz encostou o carro. Paciência.

O circo da Fórmula 1 viajou para a Austrália para realizar sua última corrida. Até que enfim. O campeonato já estava definido em favor de Michael Schumacher e todo mundo foi a Adelaide apenas para tomar um sol e curtir um dos países mais divertidos do planeta. A Forti-Corse não esperava mais nada. Já sabia que não contaria mais com Pedro Paulo Diniz em 1996 e negociava com outros pilotos, entre eles o paulista Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 em 1995.

O máximo que a equipe poderia desejar seria a décima posição no Mundial de Construtores, que lhe garantiria o transporte gratuito de seu equipamento por parte da FOM e, portanto, uma economia de cerca de dois milhões de dólares. Para isso, a Forti-Corse precisaria terminar em sexto e torcer para que a Minardi não ficasse à sua frente. Qual seria a probabilidade disso acontecer? Fala sério…

Moreno e Diniz fizeram seu trabalho nos treinamentos e conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posição no grid. Eles superaram os dois carros da Pacific e também contaram com o violento acidente de Mika Häkkinen, que ficou uns bons dias em estado grave no hospital. Diniz, aliás, era um dos pilotos que estavam imediatamente atrás do finlandês na hora do acidente.

Na corrida, Moreno protagonizou uma das situações mais curiosas dos últimos vinte anos na Fórmula 1. A entrada dos boxes em Adelaide é feita em uma curva à direita bastante estreita e fechada. No dia da corrida, o asfalto dessa entrada estava muito sujo e nada aderente. Qualquer piloto que passasse por lá com um pouco mais de volúpia terminaria no muro. Pois Roberto foi uma das vítimas: entrou rápido demais, rodou e bateu de traseira na mureta, abandonando a prova no ato. Estava em 15º e faria seu primeiro pit-stop. E foi assim, dessa forma boba, que sua carreira na Fórmula 1 chegou ao fim.

Tristeza para alguns, felicidade para outros. Pedro Paulo Diniz andou a corrida inteira à frente de Bertrand Gachot, sobreviveu às enormes dificuldades do circuito de Adelaide e completou a corrida numa excepcional sétima posição. Não marcou um ponto por muito pouco, já que o motor de Olivier Panis arrebentou nas últimas voltas e o francês só terminou em segundo na cagada. Infelizmente para a Forti-Corse, não deu para ultrapassar a Minardi no campeonato de equipes. A equipe de Giancarlo Minardi conseguiu uma boa sexta posição com Pedro Lamy e assegurou a última posição no Top 10 e o transporte gratuito de seus equipamentos.

Esta foi a última corrida de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse e a última de Roberto Moreno na Fórmula 1. Para 1996, a esquadra de Guido Forti e Carlo Gancia esperava mais sorte. E também um pouco mais de competência. Sem Diniz, eles teriam algumas dificuldades para completar o orçamento. Como será que a Forti-Corse viria para sua segunda temporada na categoria máxima do automobilismo? O próximo capítulo contará tudo.

Bons alunos ganham o respeito do professor e o desrespeito dos demais colegas. Maus alunos pegam as menininhas e ainda passam alguns dias em casa. Romain Grosjean é um desses. Em Spa-Francorchamps, há quase três semanas, o franco-suíço causou um dos acidentes mais legais dos últimos anos. Tudo aconteceu logo na largada. Grosjean embicou seu Lotus-Renault no lado direito da pista e, mau aluno como é, ignorou uma importante lei da física, aquela que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Havia um Lewis Hamilton no meio do caminho. Os dois se chocaram e o carro de Grosjean saiu por aí como um buscapé descontrolado, atropelando tudo o que havia pela frente. Resultado: um monte de carros destruídos, dois candidatos ao título fora da prova logo na primeira curva e uma série de torcedores e espectadores irritados, pedindo a cabeça de Romain Grosjean e todos os seus descendentes. A FIA ouviu os clamores do povo e aplicou ao desastrado piloto da Lotus uma suspensão de um GP. Ele acabou não participando da etapa de Monza, portanto.

Em Cingapura, Romain Grosjean retornará ao carro que lhe pertence. Nos últimos dias, ele se cansou de dizer que aprendeu bastante com os acidentes, que andou observando bastante o comportamento do enigmático Kimi Räikkönen, que não fará mais nada de errado e até prometeu a construção de um posto de saúde no Jardim Piraporinha. É bem possível que, ao menos até o fim do ano, Grosjean se comporte de maneira mais contida. Eu gosto de vê-lo dirigir feito um suicida, mas não são todos que compartilham desta opinião. São os novos tempos politicamente corretos.

Fazia tempo que um piloto não ficava de fora de uma corrida por causa de uma suspensão. Dezoito anos, mais precisamente. No passado, era mais comum aplicar sanções deste tipo a pilotos menos responsáveis. A segurança da Fórmula 1 não era cirurgicamente perfeita como nos dias atuais e uma boa correção a algum desajustado poderia evitar problemas maiores. O Top Cinq de hoje relembra algumas suspensões aplicadas a nomes de relevância no passado não tão remoto.

5- DAMON HILL

Coisa muito comum na Fórmula 1 em meados dos anos 90 era o sursis. Esta palavra de origem francesa pode ser livremente traduzida como “suspensão condicional de uma pena”. Se o infrator é um sujeito bondoso que trata bem seus pais e seus filhos, paga os impostos em dia e nunca sequer matou uma mosca, os homens da lei poderão aplicar apenas uma punição nominal que só passará a valer no caso do cara voltar a cometer alguma barbaridade. Na Fórmula 1, o piloto que corria sob sursis era cuidadosamente observado pelos comissários de prova. Se ele causasse algum outro problema, a pena suspensa seria efetivamente aplicada.

Não pense que isso era algo tão incomum de acontecer. O próprio Rubens Barrichello já chegou a correr sob sursis após se envolver em um acidente besta com Mika Häkkinen no GP da Inglaterra de 1994. Outro bom nome que também chegou a colher uma punição deste tipo foi Damon Hill, filho de Graham Hill e campeão de 1996.

Hill vinha em um ano particularmente infeliz em 1995. Mesmo pilotando o carro mais veloz da temporada, o inglês frequentemente levava surras do rival Michael Schumacher. De vez em quando, sobrava para o carro da Williams, coitado. Damon bateu e quebrou muito naquela época. Em alguns casos, os problemas causados por ele foram pra lá de escandalosos. Em Silverstone, Hill atropelou Schumacher numa desastrada tentativa de ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Hockenheim, Damon bateu forte enquanto abria a segunda volta.

No GP da Itália, Damon Hill chegou ao seu ponto mais baixo em 1995. Ele perseguia Michael Schumacher na disputa pela liderança da corrida. Ao se aproximarem da Variante dela Roggia, os dois deram de cara com o mítico Taki Inoue, dono do Twitter mais legal que eu conheço. Hill se perdeu enquanto tentava passar o japonês, freou mais tarde do que deveria e beijou a traseira do Benetton de Schumacher. Os dois rodaram, saíram da pista e ficaram parados por lá.

Schumacher ficou puto da vida, com toda a razão. A FIA também não gostou do que viu e anunciou que Damon Hill seria suspenso por uma corrida com direito ao tal sursis. Ele poderia continuar correndo, mas seu comportamento na pista estaria sendo vigiado durante todo o tempo. Depois do que aconteceu, Hill sossegou. Ele parou de cometer atrocidades na pista e se colocou no seu devido lugar, o de saco de pancadas de Michael Schumacher.

4- MIKA HÄKKINEN

Assim como Damon Hill em 1995, Mika Häkkinen vinha tendo uma temporada completamente errática em 1994. Quando o motor Peugeot não quebrava, Häkkinen dava um jeito e se envolvia em alguma merda. Em Aida, ele tirou Ayrton Senna da corrida logo na primeira curva. Duas corridas depois, em Mônaco, ele arruinou a vida do pobre Hill também na primeira curva.

Em Silverstone, Häkkinen e Rubens Barrichello disputavam a quarta posição com alguma ferocidade. Ambos eram jovens e rápidos e existia até alguma possibilidade da McLaren formar uma dupla com eles em 1995. Na última curva da última volta, os dois se envolveram em um acidente tosco, mas puderam seguir em frente e até marcaram pontos. Só que a FIA não achou o entrevero uma coisa bonita e puniu tanto Häkkinen como Barrichello com uma suspensão de uma corrida. Como havia o direito ao sursis, Mika e Rubens poderiam seguir correndo normalmente desde que não se envolvessem em novos problemas.

Só que o endiabrado Häkkinen não quis saber e mandou o tal do sursis catar coquinho. A corrida seguinte foi realizada em Hockenheim. E o finlandês aprontou logo no começo. Ele tentou fechar a porta de David Coulthard antes da primeira curva, mas os dois se tocaram e o McLaren de Mika se descontrolou totalmente, saindo da pista e indo parar na barreira de pneus com alguma violência. Häkkinen saiu ileso do carro, mas a FIA não havia esquecido de seu histórico. Como o cidadão havia reincidido, o sursis havia sido anulado e não restava nenhuma outra solução a não ser impedi-lo de participar da próxima corrida, o GP da Hungria.

E assim seguiu a vida. Häkkinen ficou de fora da etapa húngara e seu lugar foi ocupado por Philippe Alliot, que quase havia assinado com a McLaren no início do ano para ser companheiro do finlandês. Alliot não fez nada na corrida e passou muito longe dos pontos. Enquanto isso, Mika aprendeu a lição e retornou às pistas emplacando nada menos que quatro pódios consecutivos. O futuro bicampeão havia sido o último piloto da história da Fórmula 1, antes de Romain Grosjean, a ser efetivamente suspenso por causa de um acidente.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Numa lista destas, é óbvio que Michael Schumacher não poderia ficar de fora. O campeão mundial mais polêmico (e bem-sucedido) de todos os tempos já se envolveu em tanto pepino durante estas duas décadas que daria para fazer um Top 100 de eventos que fizeram do alemão um piloto tão contestado. Eu não costumo fazer coro com os anti-Schumacher, mas devo admitir uma coisa: as relativas poucas punições que ele recebeu até hoje não fazem jus a tudo o que ele aprontou.

1994 foi um ano realmente horroroso para a Fórmula 1. As mortes obviamente foram a razão principal, mas mesmo a questão esportiva da categoria andava patinando em um momento no qual Bernie Ecclestone e companhia buscavam não deixar o interesse pelo esporte minguar. Nesta circunstância, a superioridade gritante de Michael Schumacher sobre os demais pilotos era algo contraditório. Por um lado, era bom ter um cara que pudesse substituir Ayrton Senna à altura nas corridas. Por outro, o domínio humilhante sobre os outros pilotos poderia minar ainda mais a já combalida vontade dos espectadores de acompanharem a temporada.

E o próprio piloto alemão também não colaborava. No GP da Inglaterra daquele ano, Michael cometeu um erro primário que acabou resultando no início da guerra campal entre FIA e Benetton. Na volta de apresentação da corrida, Schumacher ultrapassou o pole-position Damon Hill durante alguns instantes. Ele não tardou muito para devolver a posição de honra de volta a Hill, mas os comissários de pista não quiseram perdoá-lo pelo deslize. Ultrapassar em volta de apresentação é proibido.

Na volta 14, a organização anunciou que Michael Schumacher deveria entrar nos boxes para fazer um stop-and-go de cinco segundos como punição pela ultrapassagem na volta de apresentação. Ele não respeitou a ordem e seguiu em frente. Na maior cara de pau, até fez um pit-stop. Inconformados, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo. Na volta 22, os fiscais de pista lhe exibiram a bandeira preta indicando o fim da linha.

Schumacher se fez de cego e seguiu em frente até o fim da corrida, finalizando na segunda posição. Durante esse tempo, o patrão Flavio Briatore correu aqui e acolá tentando aplacar a ira dos organizadores. Não deu certo. A Benetton foi multada em 25 mil dólares e Michael Schumacher seria levado a julgamento após o GP da Bélgica. O alemão manteve o discurso inocente. “Eu não sei. A primeira mensagem que eu recebi era que ao meu tempo seriam somados cinco segundos e não que eu teria de fazer um stop-and-go. Fiz meu pit e logo depois fiquei sabendo da punição. Estou aborrecido com isso tudo”, afirmou.

Na terça-feira após o GP da Bélgica, um monte de assuntos foi levado à discussão na sede da FIA em Paris. Um deles era exatamente o que fazer com Schumacher pelo incidente de Silverstone. O pessoal conversou bastante e decidiu aplicar uma pena razoavelmente pesada: suspensão válida para os GPs da Itália e de Portugal. Sem estas duas corridas, a briga pelo título ficaria acirradíssima e Michael teria de se virar para ser campeão. Quem diria que uma ultrapassagem besta faria tanto estrago.

2- NIGEL MANSELL

Nigel Mansell era especialista em tornar tudo mais dramático ou divertido. Acidente? Ele saía mancando e fazendo cara de dor. Disputa com outro piloto? Sempre dava errado. Mudança de equipe? Tome choradeira. Entrevista? Hora de ouvir coisas engraçadas em sotaque típico do interior da Inglaterra. Quando ele fazia alguma cagada das grandes – e isso acontecia frequentemente -, alguém tinha de ficar com a culpa. E se não havia como responsabilizar outrem, Mansell simplesmente dizia que estava de saco cheio e que não brincaria mais.

GP de Portugal de 1989, 13ª etapa de uma das melhores temporadas de todos os tempos. A Ferrari de Mansell e Gerhard Berger claramente tinha o melhor carro da corrida. Enquanto Berger realizava uma corrida de vencedor, o Leão se encrencava em disputas renhidas com Ayrton Senna, com quem tinha uma relação de amor e ódio. Seu destino no Estoril começou a ser definido na volta 40.

Então líder da corrida, Mansell entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Ao se aproximar de sua posição nos boxes, a besta britânica errou o ponto da freada, quase atropelou alguns de seus mecânicos e passou reto. Enquanto os mecânicos corriam para puxar o carro para a posição correta, Nigel jogou o livrinho de regras pela janela e engatou a marcha a ré para se posicionar corretamente. A regra é clara: é proibido engatar a ré dentro dos boxes. A qualquer momento, Nigel Mansell seria punido.

Após alguns minutos, o veredito foi tomado: o piloto da Ferrari nº 27 estava desclassificado do GP de Portugal e seria informado disso por meio de bandeira preta. No momento em que a decisão foi tomada, Mansell estava se aproximando perigosamente de Ayrton Senna na disputa pela segunda posição. Enquanto o diretor de prova agitava freneticamente a bandeira preta na reta dos boxes, Nigel seguia em frente como se não fosse com ele. Até que…

Na volta 49, Senna fechou a porta de Mansell e os dois se chocaram em alta velocidade. Ambos os carros foram parar após o Deus me livre e o Leão teve de voltar aos boxes com o rabinho entre as pernas. A FISA detestou o comportamento rebelde de Nigel Mansell e lhe aplicou uma multa de 50 mil dólares, além de uma suspensão de um GP com direito ao sursis.

Mansell e a Ferrari recorreram. O britânico, coitadista como sempre, alegou um monte de coisas: não viu a bandeira preta, a McLaren havia propositadamente derramado uma poça de água na entrada dos boxes para ele não conseguir frear (é sério!) e o julgamento que culminou na punição estava cheio de irregularidades. Diante desta chuva de besteiras, a FISA preferiu retificar a pena. Não haveria sursis porra alguma: Nigel Mansell estava definitivamente suspenso do GP da Espanha, etapa seguinte à de Portugal.

Nigel não deixou por barato. Mesmo sem poder correr, ele apareceu em Jerez, convocou uma série de jornalistas e fez mais um monte de afirmações descabidas. Depois de culpar o Céu e o Inferno pelo ocorrido no Estoril, Mansell anunciou que “se eles realmente acreditam que eu vi a bandeira preta e a ignorei, terei de considerar minha aposentadoria da Fórmula 1 o mais rápido possível”. Todo mundo ficou assustado com a possibilidade, mas nada aconteceu. Era só mais um teatrinho de Nigel Mansell.

1- EDDIE IRVINE

No final de 1993, mesmo sendo um estreante na Fórmula 1, Eddie Irvine era um cara que rendia tanta mídia quanto Ayrton Senna ou Alain Prost. Logo na sua primeira corrida, o GP do Japão de 1993, ele deu o que falar. Derrotou Rubens Barrichello nos treinos, ultrapassou três por fora na primeira curva, arranjou encrenca com Ayrton Senna, tirou Derek Warwick da pista e até levou um soco do tricampeão brasileiro. Meses depois, já na pré-temporada de 1994, ele destruiu um Jordan 194 em Magny-Cours e atrasou todo o cronograma da equipe irlandesa. Acabou aí? Não me faça rir.

Na primeira corrida de 1994, o GP do Brasil, Irvine causou um dos maiores acidentes da história do circuito de Interlagos. Ele largou da 16ª posição e se recuperou bastante com o passar do tempo, assumindo a oitava posição na volta 31. Alguns giros depois, ele vinha sofrendo o assédio da Benetton de Jos Verstappen, que vinha em nono.

À frente dos dois, havia dois retardatários lentos, Martin Brundle e Eric Bernard. Verstappen vinha voando e tentaria a ultrapassagem sobre Irvine na Reta Oposta. Ao se aproximar de vez dos retardatários, Eddie colocou o carro do lado esquerdo sem olhar no retrovisor. Péssima ideia. Ele acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês se descontrolou, rodou, voltou à frente do bolo de três carros e iniciou um engavetamento quase artístico. Cada carro foi para um canto e milhões de pedaços ficaram espalhados na Descida do Lago.

Todos saíram ilesos, embora Brundle tenha levado uma bela pancada na cabeça. A FIA reviu as imagens do acidente e não se furtou em concluir que o único culpado foi exatamente Eddie Irvine, que sacaneou para cima do pobre Jos Verstappen. Como punição, a Jordan teria de pagar 10 mil dólares e Irvine seria suspenso por um GP, com direito a sursis.

A pena irritou demais os irlandeses, que recorreram no Conselho Mundial da FIA, em Paris. Os burocratas da federação não gostaram da réplica e decidiram aumentar a pena de Irvine, cuja suspensão foi ampliada para três corridas e o sursis foi cancelado. Portanto, o piloto ficaria sem disputar os GPs do Pacífico, de San Marino e de Mônaco. Esta foi a maior punição aplicada a um piloto nestes tempos recentes. A maior punição para o maior dos patetas.

MCLAREN8,5 – De Hockenheim para cá, parece ter o melhor carro do grid. E agora que os mecânicos aprenderam a trabalhar, vencer não se tornou algo tão difícil assim. O cavalheiro Jenson Button, que vinha numa fase de vacas magérrimas, teve um fim de semana perfeito como poucos e ganhou a corrida quase que de ponta a ponta, afastando a má fortuna que sempre o rondou na Bélgica. Quem não anda sendo favorecido pela sorte é Lewis Hamilton, discreto em todos os treinamentos e destruído na largada da corrida. Após o sustão, o Sr. Scherzinger desceu do carro e foi tirar satisfações com Romain Grosjean. Um puta aborrecimento para alguém que sabe que pode brigar pelo título, tem carro para isso e não consegue os resultados por causa de externalidades.

RED BULL7 – Aparenta não ter avançado tanto quando deveria nestas últimas etapas. Mesmo assim, assegurou um pódio tão competente quanto improvável com ele, o queridinho da família, Sebastian Vettel. O alemão não foi bem nos treinos e só largou da décima posição, mas aproveitou-se da excelente estratégia da sua equipe, de parar apenas uma vez e adiantar ao máximo o pit-stop, para subir para a segunda posição. A nota só ficou prejudicada por conta de Mark Webber, que foi obrigado a trocar de câmbio e perdeu cinco posições no grid. Além disso, sua estratégia foi bastante distinta da de Vettel. E se a do colega deu muito certo, é óbvio que a sua deu errado. Acabou terminando apenas em sexto.

LOTUS7 – O marketing sobre seu difusor ligado ao DRS foi tamanho que podemos até dizer que o resultado final foi deveras decepcionante. Tudo bem, um pódio nunca é ruim, mas depois de tudo o que foi falado, nós estávamos todos imaginando que Kimi Räikkönen e Romain Grosjean meteriam umas quinze voltas de vantagem sobre o resto. Nada disso. O difusor não foi utilizado na corrida e Kimi não conseguiu mais do que um terceiro lugar. A ultrapassagem sobre Michael Schumacher na Eau Rouge foi uma verdadeira pintura. Quanto a Romain Grosjean, tudo o que precisava ser dito sobre ele já foi dito. Que o tal difusor vire realidade em Monza.

FORCE INDIA7,5 – Poucos imaginavam que isso aconteceria, mas Nico Hülkenberg definitivamente superou Paul di Resta no seio da equipe indiana. O escocês até largou mais à frente, mas acabou sucumbindo a mais uma daquelas esquisitices que sempre acometem algum piloto da Force India durante as corridas. E pensar que, antes do primeiro pit-stop, ele tinha grandes chances de terminar entre os cinco primeiros. Paciência. Já o alemão esteve combativo durante todo o tempo, peitou caras mais experientes e finalizou a prova na quarta posição. É bom que se ressalte, no entanto, que Hülkenberg dificilmente conseguiria uma posição tão boa se Romain Grosjean não existisse.

FERRARI5 – Sem Fernando Alonso, a equipe não se sobressai muito mais do que uma Sauber. Sei que estou sendo cuzão com Felipe Massa, que terminou numa honestíssima quinta posição, mas nós sabemos que o carro da Ferrari só está conseguindo posições melhores com o espanhol. O fato é que a corrida ferrarista praticamente acabou na primeira curva, quando Alonso foi atropelado por Romain Grosjean. Sortudo, ele só saiu meio mareado do carro. Único representante da esquadra tinta, Massa fez e tomou ultrapassagens, não cometeu erros e obteve dez pontos importantes para justificar uma provável permanência em 2013. O carro parece não ter avançado muito de uns tempos para cá.

MERCEDES3 – Há três anos, dizia-se que a Mercedes era uma das candidatas ao posto de escuderia mais forte do grid. Com o passar do tempo, a esquadra prateada aceitou a pecha de “sólida quarta equipe da Fórmula 1”. Hoje, ela mal consegue aguentar uma disputa contra um carro da Force India ou da Sauber com alguma dignidade. Nico Rosberg teve um fim de semana dolorosamente ruim, com direito à última fila e ultrapassagens de carros da Toro Rosso. O tricentenário Michael Schumacher teve um pouco mais de motivos para sorrir, pois se envolveu em algumas disputas muito boas contra pilotos com quase a metade de sua idade e levou alguns pontos para casa. Se o carro não melhorar, não dá para ver futuro algum na equipe.

TORO ROSSO7,5 – Teve seu melhor fim de semana no ano até aqui, mas não devemos creditar um pingo do sucesso ao carro, que continua uma meleca. Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne só escaparam do Q1 porque Nico Rosberg realmente estava perdido em Spa-Francorchamps. Os dois ganharam um mundo de posições com o acidente da primeira curva. Ambos me surpreenderam por terem conseguido permanecer entre os dez primeiros sem grandes problemas, até conseguindo disputar posições com pilotos de equipes melhores. No final, Vergne ficou em oitavo e Ricciardo terminou logo atrás. Bom fim de semana que provavelmente não se repetirá mais neste ano.

WILLIAMS – 4,5 – Chega a ser um crime o carro da Williams, tão bom e bonito, estar nas mãos de um alucinado que consegue a proeza de tomar três punições num mesmo fim de semana e de um sujeito apenas politicamente correto e burocrático. O pior é quando este tal politicamente correto é o piloto mais eficiente da equipe. Bruno Senna largou lá atrás de novo, mas não fez besteiras e só não marcou pontos porque a estratégia escolhida para ele foi muito ruim. Pastor Maldonado fez o terceiro tempo na qualificação, perdeu três posições no grid após fechar Nico Hülkenberg, queimou a largada, envolveu-se no acidente da primeira curva e ainda bateu em Timo Glock na relargada. Este, sim, merecia tomar suspensão. Para aprender que talento não combina com burrice.

SAUBER9 – Se tem uma equipe que tem todos os motivos para querer a cabeça de Romain Grosjean, esta é a Sauber velha de guerra. A equipe esteve brilhante durante todo o fim de semana, com Kamui Kobayashi fazendo o melhor tempo da encharcada sexta-feira e conseguindo o segundo lugar no grid. Sergio Pérez também mandou bem e partiu da quarta posição. Os freios fumegantes e a largada horrorosa de Kobayashi não precisavam ter acontecido, mas quem imaginaria que os dois companheiros se ferrariam de verde e amarelo naquela apertada primeira curva? Pérez abandonou no ato e Kobayashi seguiu em frente, aos trancos e barrancos, até o fim. Saldo final: zero ponto. Injustiça total com uma equipe que poderia perfeitamente ter ocupado dois lugares no pódio.

CATERHAM2 – Se Tony Fernandes e Heikki Kovalainen demonstraram publicamente sua insatisfação com os rumos da equipe, quem sou eu para dizer o contrário? Ninguém esperava por isso, mas a Marussia avançou de tal forma que os esverdeados terão de trabalhar para não serem superados. Kovalainen e Vitaly Petrov ainda não foram batidos pelos pilotos das duas equipes piores, mas a distância para a Toro Rosso parece ter aumentado um pouco. E na corrida, o finlandês ainda causou involuntariamente um acidente nos boxes, quando o responsável pelo pirulito o liberou mais cedo do que deveria e Narain Karthikeyan acabou acertando seu carro. Erro grotesco e perigoso. Seria uma pena se a Caterham, que avança a passos de formiga, estacionasse em sua evolução.

MARUSSIA6 – Sempre inexpressiva e esquecida, a equipe anglo-russa chamou a atenção em alguns momentos pontuais em Spa-Francorchamps. No segundo treino da sexta-feira, aquele em que havia mais água do que asfalto no circuito, Charles Pic conseguiu uma improvável liderança. Nunca mais a Marussia conseguira repetir tal resultado, anotem. No treino oficial, embora Pic tenha ficado atrás de Pedro de la Rosa, é visível que o carro vermelho e preto melhorou um pouco. E na corrida, Pic e Timo Glock fizeram talvez uma das batalhas mais memoráveis no ano. Pena que poucos prestaram atenção.

HRT3 – Pouco a dizer. Na verdade, devo criticar apenas a suspensão de gelatina que instalaram no carro de Narain Karthikeyan. Ela se rompeu em plena Stavelot e causou o acidente do piloto indiano, que saiu tranquilamente do carro. A batida só não foi forte porque o carro da HRT é diabolicamente lento. Pedro de la Rosa não fez muita coisa de novo. Superou Charles Pic na qualificação, passou por cima de alguns destroços na largada, trocou o bico, voltou lá no fim do grid, fez o que tinha de fazer e terminou a corrida. Se a Marussia realmente melhorou, é bom os espanhóis também trabalharem um pouco mais.

TRANSMISSÃOREPLAY! – Só eu reparo nestas coisas? Durante a corrida, por duas vezes, o tiozinho barrigudo responsável pelos GCs da transmissão esqueceu o marcador “Replay” ligado. Não sei se estava bêbado ou puto da vida por causa do abandono do Kamui Kobayashi. Durante alguns segundos, assistimos a replays em tempo real, uma coisa de outro mundo, que só a vanguardista Fórmula 1 pode oferecer a você. A transmissão brasileira também cometeu seus pequenos deslizes de sempre, nada de muito absurdo. Pneu Mercedes e Mika Räikkönen ultrapassando Schumacher na Kemmel fizeram parte do cardápio. Legal foi a lembrança da história do Eliseo Salazar com o Nelson Piquet. É uma pena que o narrador se preocupe tanto em contar o passado e se esquece do presente, perdendo a belíssima briga entre os dois carros da Marussia. Mas de equipe pobre, ele só presta atenção em replay. Replay! Replay!

CORRIDAMERCI, ROMAIN – Se Romain Grosjean foi apedrejado por tirar da prova o líder do campeonato e o namorido da Pussycat Doll, além de acabar com os sonhos do piloto mais legal do grid, é bom que se diga que a corrida ficou muito legal a partir do acidente causado por ele. O grid ficou totalmente bagunçado e pilotos como Sebastian Vettel, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen e Nico Hülkenberg puderam dar seus pequenos espetáculos pessoais, para deleite de todos. A vitória de Jenson Button nunca esteve ameaçada, mas as disputas da segunda posição para baixo ficaram muito divertidas. Fazia tempo que uma corrida em Spa-Francorchamps não ficava tão movimentada. E para quem gosta de acidentes, o que Romain Grosjean fez foi uma verdadeira pintura abstrata. Para mim, a única coisa chata foi ver a grande maioria dos pilotos para quem torço se envolvendo na carambola da largada. Alonso, Hamilton, Maldonado e Kobayashi acabaram com seus fins de semana ali.

GP2OCEANO DE BARBARIDADES – O líder Luiz Razia chegou a Spa-Francorchamps sete pontos à frente do italiano Davide Valsecchi. Ambos saíram de lá empatados, com 204 pontos. O título só será definido na última rodada, em Marina Bay. Mas o que aconteceu em Spa-Francorchamps? Para variar, uma série de acidentes absurdos e barbeiragens bizarras que apenas comprovam o baixíssimo nível da GP2 neste ano. A primeira corrida foi vencida pelo sueco Marcus Ericsson, que vinha devendo esta vitória há dois anos. Ele assumiu a ponta após ultrapassar o pole Rio Haryanto sob bandeira amarela – mas ninguém viu. O que mais chamou a atenção foi o acidente violentíssimo do holandês Nigel Melker, da Ocean. Ele bateu de frente nos pneus da curva Raidillon e não sofreu ferimentos sérios por sorte. Na segunda corrida, marcada por uma fechada criminosa que James Calado deu no baiano Razia na primeira volta, o vencedor foi Josef Kral. Felipe Nasr terminou no segundo lugar após ultrapassar o mesmo Calado na última curva da corrida. Eu costumo ser contra punições, mas o que fazer com estes doidos?

GP3OCEANO DE BARBARIDADES – A GP3 só não tem ainda mais barbaridades que a GP2 porque suas corridas não duram nada. A primeira, marcada por um sério acidente do irlandês Robert Cregan, teve somente quatro voltas em bandeira verde e consagrou como vencedor o alemão Daniel Abt. O acidentado Cregan é irlandês e corre pela Ocean, assim como Nigel Melker. Coitado do patrão Tiago Monteiro, que terá de gastar uma fortuna para consertar seus carros de GP2 e GP3. O piloto, em compensação, não sofreu nada de muito grave. Na corrida de domingo, quem venceu foi o finlandês Matias Laine, que saiu da quinta posição para liderança em poucos instantes. O segundo colocado, o luso António Félix da Costa, também foi bem pra caramba: largou em sétimo e terminou em segundo. O líder do campeonato é o neozelandês Mitch Evans, um dos poucos caras que realmente andam valendo a pena prestar atenção no automobilismo de base. Ele tem 17 pontos de vantagem para o finlandês Aaro Vainio e resta apenas uma rodada dupla para o fim do campeonato. Só perde se for amaldiçoado por alguma magia maori.