Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

Gregor Foitek comendo o pão que o diabo amassou com seu precário Onyx em Hermanos Rodriguez

Gregor Foitek comendo o pão que o diabo amassou com seu precário Onyx em Hermanos Rodriguez

A conta-gotas, sigo adiante. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a melhor equipe do mundo, aquela que está tomando grande espaço desse blog há alguns meses, vai chegando cada vez mais longe. Mereço um espaço no Guinness Book por isso. Os leitores também merecem um prêmio pela paciência. A maioria que se manifesta está gostando, alguns criticam, agradeço os elogios e entendo as reclamações. Aos do primeiro grupo, digo que é bom aproveitar, pois a série está acabando e não pretendo voltar a fazer uma tão cedo. Aos do segundo, mais paciência.

No último capítulo, escrito há alguns milênios, estávamos falando do Grande Prêmio do Canadá, a quinta etapa da temporada de 1990. A Onyx vinha passando por tempos duros, difíceis, ingratos, realmente deprimentes. Nas cinco primeiras três corridas, exceção feita a um frustrante sétimo lugar obtido pelo suíço Gregor Foitek em Mônaco, a equipe azulada só acumulou dificuldades financeiras, técnicas e, sobretudo, organizacionais. A mudança de donos não trouxe grandes novidades. Os três suíços que assumiram a sociedade, Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek, apenas cortaram custos e condenaram a Onyx a um futuro duvidoso.

Depois de Montreal, a Fórmula 1 desceu a América do Norte rumo à poluída Cidade do México, palco da sexta corrida do ano de 1990. A Onyx desembarcou na terra cucaracha sem novidades. Pelo menos, nada de pré-classificação para seus dois pilotos.

Comecemos com o finlandês JJ Lehto. Na manhã de sexta-feira, seus mecânicos apareceram com um motor Cosworth novinho em folha para seu carro titular. Ele gostou do presente, mas preferiu entrar na pista com o bólido reserva equipado com o propulsor antigo por puro conservadorismo. A decisão funcionou para o primeiro treino livre, em que Lehto finalizou em um razoável 17º posto.

Só que a carruagem decidiu voltar a ser abóbora justamente no primeiro treino classificatório. Toda vez que JJ engatava a segunda marcha, ela escapava e o motor acabava passando de giro violentamente. Para não perder o equipamento inteiro, o piloto retornou aos boxes e voltou para seu carro titular. Este, por sua vez, começou a apresentar problemas no tal motor zero quilômetro e também na asa dianteira, que estava prestes a cair. Lehto até fez muito em fechar a sexta-feira com a 24ª posição no grid provisório.

Gregor Foitek passou a sexta-feira inteira fazendo experiências. Tentou os pneus de classificação e detestou, optando por utilizar os de corrida. Gastou um bocado de tempo tentando encontrar a altura perfeita para seu Onyx-Ford, considerado “mais macio que meu antigo Eurobrun, um bicho duro como o cão”. Tanto trabalho acabou lhe rendendo resultados interessantes. Gregor ficou apenas em 21º no primeiro treino livre, mas melhorou seu tempo em oito décimos e conseguiu a 18ª posição no treino classificatório do período da tarde.

No sábado, muito calor e poluição no ar. JJ Lehto iniciou os trabalhos com o chassi titular e um motor Cosworth normal, sem as últimas inovações desenvolvidas pelo preparador Heini Mader. O bichão não funcionou direito e o finlandês resolveu voltar ao carro reserva, o mesmo que tinha dado problemas no dia anterior. Penando com os pneus de classificação, Lehto até não foi tão mal no treino livre pela manhã, ficando em 20º, mas teve uma última sessão classificatória horrível e conseguiu marcar apenas 1m21s6, terminando o treino apenas em 28º. Ele só garantiu o 26º lugar no grid definitivo porque havia feito 1m21s519 na sexta-feira à tarde.

Paul Ricard serviu apenas para provar que, sim, a situação ainda poderia piorar mais

Paul Ricard serviu apenas para provar que, sim, a situação ainda poderia piorar mais

Gregor Foitek também não teve um sábado tão satisfatório. De manhã, comprometeu seus trabalhos com uma rodada. À tarde, após deixar o cérebro nos boxes, rodou duas vezes e acabou desperdiçando um bocado de tempo. “Eu estava arriscando um pouquinho além da conta antes dos pneus atingirem a temperatura correta“, justificou o constrangido, porém honesto piloto suíço. E assim como Lehto, ele também não conseguiu andar bem no treino classificatório. O 23º lugar no grid de largada só se justificou porque Gregor havia marcado 1m21s012 no dia anterior. Mais uma vez, os dois Onyx passavam de ano raspando.

No dificílimo autódromo de Hermanos Rodriguez, todos sabiam que Lehto e Foitek não teriam vida fácil. O finlandês largou muito bem e engoliu uns seis pilotos na primeira curva, mas a façanha não lhe serviu para nada por conta da total falta de potência do motor Ford. “Todos eles me ultrapassaram na reta! E eu não pude fazer nada para evitar isso! O negócio estava tão feio que eu nem precisei utilizar a sexta marcha! O carro percorria em quinta e ainda economizava combustível!”, bradou Lehto com todos esses pontos de exclamação. Para variar um pouco, o Onyx de número 36 parou na 26ª volta por causa de problemas no propulsor.

E para variar mais um pouco, Gregor Foitek não passou por bocados tão maus, mas também não terminou o domingo tão contente assim. A partir da vigésima volta, o pedal de freio começou a ficar meio bambo e perder eficiência, situação perigosíssima num circuito como Hermanos Rodriguez. Muito provavelmente por conta disso, o carro escorregou na entrada da Peraltada e o piloto teve uma sorte desgraçada de não voar rumo aos pneus. Voltou à pista com o assoalho danificado, os pneus sujos e a cueca mais suja ainda. Dali em diante, correu como uma velhinha e terminou em 15º, enxergando a bandeira quadriculada pela primeira vez em sua carreira.

Terminada a temporada norte-americana, a Fórmula 1 empacotou suas coisas e retornou à Europa, sua verdadeira casa. Enquanto as demais equipes trabalhavam para levar novidades ao Grande Prêmio da França, a única coisa que interessava à Onyx era a maldita mudança de sede da Westergate House para o museu de Peter Monteverdi na Suíça. O departamento técnico não tinha recursos para efetuar melhorias no ORE-1 e os pilotos ficavam de mãos atadas frente a um carro que mal aguentava uma corrida inteira. Mas nada disso realmente importava para os suíços que comandavam a coisa.

Em Paul Ricard, a Onyx esperava repetir os feitos do GP francês de 1989, em que Bertrand Gachot e Stefan Johansson largaram no meio do pelotão e o sueco somou os dois primeiros pontos da história da escuderia. Só que as coisas haviam mudado nos doze meses seguintes. Naquela época, a equipe estava crescendo rapidamente. Em 1990, um resultado bom só seria possível com uma overdose de sorte.

Nos dias anteriores à corrida, quase todas as equipes da Fórmula 1 realizaram uma bateria de testes de reconhecimento no renovado circuito francês. Alguns meses antes, a diretoria de Paul Ricard promoveu o recapeamento completo do asfalto, considerado bastante abrasivo até então. No GP de 1990, os pilotos teriam à disposição uma pista lisinha como mesa de bilhar. Portanto, os testes eram indispensáveis para que ninguém reclamasse já no primeiro treino livre que foi mal por causa do novo asfalto.

Pois a Onyx foi uma daquelas que não se deu ao trabalho de participar desses testes. Portanto, Gregor Foitek e JJ Lehto só tomariam contato com o novo asfalto nos treinos de sexta-feira. A ausência acabou custando muito caro para os dois pilotos.

Comecemos com Gregor Foitek. Seu carro simplesmente não tinha aderência nenhuma com a pista recapeada. Ele tentou os compostos duros e macios e conseguiu ser meio segundo mais rápido com esses últimos, o que não significou muito. No treino livre, ficou em último entre os trinta participantes. Na classificação à tarde, bateu na trave e terminou apenas em 27º. Estava arrasado, é óbvio.

Pobre JJ Lehto...

Pobre JJ Lehto…

JJ Lehto também não tinha motivos para sorrir. Sofreu com os mesmos problemas de falta de estabilidade que seu companheiro e não conseguiu aproveitar a boa velocidade proporcionada pela pista de Paul Ricard. No primeiro treino livre da manhã, só conseguiu superar o próprio Foitek. À tarde, invertendo as coisas, ficou imediatamente atrás do suíço. Os dois pilotos da Onyx, portanto, foram para a cama sem participação garantida na corrida.

Todos acordaram empolgados para o sábado que vinha. Todos, menos a turma da Onyx.

A maior reclamação de Gregor Foitek na sexta-feira foi direcionada ao ajuste das molas de seu carro, que estavam absurdamente duras. Os mecânicos deram um jeito no dia seguinte e o comportamento do bólido até melhorou um pouco, mas não o suficiente. Lento, Foitekão não passou da 28ª posição no segundo treino livre e até fez muito ao marcar o 26º tempo na última sessão classificatória. A volta de 1m08s232, no entanto, não foi o bastante para colocá-lo no grid de largada. 29º colocado na tabela final, Gregor teria de assistir à corrida no sofá de casa.

A situação de JJ Lehto não foi muito diferente. Os mecânicos também conseguiram melhorar um pouco o Onyx nº 36, mas ele continuou vagaroso e deprimente. Na sessão livre realizada pela manhã, Lehto galgou apenas a 27ª posição. Na classificação do período da tarde, o tempo de 1m08s487 lhe garantiu novamente o 27º posto na sessão e uma humilhante lanterna no acumulado de tempos dos dois dias. Ele também não teria mais nada para fazer no domingo.

E assim acabou o péssimo fim de semana francófono para a Onyx. Pela primeira vez desde o Grande Prêmio do Brasil, a equipe ficaria de fora de uma corrida. Os dois pontos de Stefan Johansson obtidos um ano antes deram espaço ao mais retumbante fracasso possível. Dali em diante, as coisas não melhorariam muito.

No fim de semana seguinte, a Fórmula 1 atravessou o Canal da Mancha para disputar o Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Sem dinheiro e tempo, a Onyx não levou novidades técnicas para a corrida e logicamente nem tinha como. Mas isso não significa que seu nome tenha ficado ausente dos noticiários da semana entre França e Grã-Bretanha. Dias antes do evento em Silverstone, um dos nomes fundamentais da escuderia no ano anterior foi preso sob uma chuva de acusações. Vocês sabem de quem estou falando.

Jean-Pierre Van Rossem foi detido em seu país enquanto passeava com, veja só, um carro roubado. Homens da polícia belga e suíça tinham em mãos um mandado de prisão justificado por evidências de falsificação de documentos, emissão de cheques sem fundo e estelionato. Após a detenção de Van Rossem, os policiais fizeram uma busca minuciosa por mais coisas absurdas nas casas do acusado e de sua falecida esposa e também nos escritórios das empresas comandadas pelo homem. Foi o início de uma longa investigação que resultou em… Não, não vou contar hoje.

Outro motivo que levou a Onyx às manchetes foi a tão esperada mudança de sede. Na terça-feira anterior ao GP britânico, toda a equipe foi transferida da Westergate House para o tal galpão anexado ao museu de Peter Monteverdi. Os caras podiam não ter dinheiro para investir em atualizações técnicas, mas certamente gastaram uma fortuna fazendo o frete de máquinas, equipamentos, carros e peças, tudo unicamente por capricho da diretoria suíça.

Só não digo "pobre Foitek" porque seu pai era rico pra cacete

Só não digo “pobre Foitek” porque seu pai era rico pra cacete

Peter Monteverdi aproveitou o ensejo e anunciou à mídia britânica que outras mudanças seriam posteriormente implementadas. Depois da corrida na Inglaterra, a equipe apresentaria novo nome e um layout completamente remodelado. A denominação “Monteverdi Onyx Grand Prix” desapareceria de forma definitiva e daria lugar à “Monteverdi Grand Prix”, ou simplesmente Monteverdi. Com relação à programação visual, os carros deixariam a cor azul de lado e passariam a ser pintados de vermelho e branco. Note que nenhuma grande evolução técnica foi anunciada. As novidades seriam apenas cosméticas.

Com sede nova e já distante das encrencas de Van Rossem, a Onyx queria apenas se livrar da uruca e largar com ao menos um carro na sua “despedida” em Silverstone. JJ Lehto começou as atividades com alguma esperança: superou David Brabham por um milésimo e terminou o primeiro treino livre em 26º, o que já era alguma coisa para quem sempre ficou entre os quatro últimos lá em Paul Ricard. Mas a realidade voltou a bater à porta no primeiro treino oficial, em que o finlandês só conseguiu o penúltimo tempo com uma volta em 1m12s712. Ele precisaria baixar esse tempo em ao menos seis décimos para sonhar com um lugar no grid de largada.

Gregor Foitek teve uma sexta-feira não menos que horrível. Em um carro que simplesmente não respondia a nenhuma mudança de acerto, o suíço finalizou em 29º no treino livre da manhã e numa desonrosa última posição na primeira classificação à tarde. A desastrosa volta em 1m13s417 foi sete décimos mais lenta que a do companheiro Lehto, que já havia sido ruim o suficiente. “Poderia até ser culpa minha, mas na boa, não acredito nisso. O carro simplesmente é uma droga”, desabafou Foitek.

A melhor forma de descrever o sábado dos dois pilotos da Onyx é apresentando suas lacônicas declarações feitas à imprensa no fim do dia. JJ Lehto afirmou que “tudo o que posso dizer é que a situação era exatamente a mesma da sexta-feira, apenas o dia havia mudado“. Gregor Foitek complementou dizendo que “tentamos absolutamente tudo, mas não conseguimos fazer nada de diferente”.

Lehto ficou em 27º tanto no segundo treino livre como na última classificação. No combinado de tempos, sua volta em 1m12s631 lhe garantiu somente o 29º lugar entre os trinta que tentaram lugar no grid. O finlandês estava, portanto, fora de ação pelo segundo domingo seguido. Gregor Foitek foi ainda pior e carregou a lanterna nas duas sessões realizadas no dia. Por conseguinte, acabou sendo o mais lento entre os que brigaram por uma vaga no grid com o tempo de 1m13s271. O suíço também não foi admitido para a corrida novamente.

Pela segunda vez seguida, não teria Onyx no grid. Não haveria uma terceira chance. O GP da Inglaterra de 1990 foi a última vez em que vimos o sonoro nome pétreo no grid. A partir do GP da Alemanha, a escuderia fundada por Mike Earle passaria a ser chamada simplesmente de Monteverdi, denominação bacana para um condomínio de alto padrão, mas idílica demais para uma Fórmula 1 que sempre foi dominada por nomes curtos e bradados.

A mudança de sede, o novo nome e a nova proposta de layout sugeriam, na teoria, que uma nova equipe estava surgindo a partir da esgotada Onyx. Os donos suíços não pareciam ser dos homens mais comprometidos do mundo, mas ao menos estavam tentando renovar a cara de uma equipe que precisava urgentemente de uma luz no fim do túnel.

E aí? Como ficariam as coisas? No próximo capítulo, conto. Aproveitem, pois falta pouco para o fim.

A "nova" Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

A “nova” Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

Em doses homeopáticas, como se fosse uma goteira em um ginásio, vou tentando acabar logo com essa longuíssima e cansativa série. Sem mais delongas, falo novamente da Onyx Grand Prix, aquela equipe que obviamente é mais legal do que Ferrari, McLaren e Corinthians juntos. Obviamente.

(E aí eu peço um pouco mais de paciência com os leitores. Eu sei que o grupo de pessoas realmente interessadas na Onyx cabe numa Kombi velha. Estamos chegando realmente ao fim. Depois, voltaremos normalmente com os posts contemporâneos sobre essa Fórmula 1 que começa logo já)

Então voltemos. Entre os meses de março e abril, a Onyx passou por grande reviravolta administrativa. O economista belga Jean-Pierre Van Rossem, conhecido pela absoluta falta de parafusos na cabeça, repassou suas ações a um grupo de três amigos suíços ligados ao comércio de carros de luxo em seu país. De uma hora para outra, os alpinos Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek se tornaram chefes de uma equipe de Fórmula 1.

Outras mudanças vieram a reboque. Stefan Johansson foi mandado para casa e em seu lugar entrou o enigmático Gregor Foitek, filho de um dos novos sócios. Outras pessoas importantes, como o projetista Alan Jenkins, também acabaram saindo. No fim das contas, a única coisa que não mudou foi o carro. Por absoluta falta de fundos e de ambição, o ORE-1 foi mantido como o instrumento de trabalho de Foitek e de JJ Lehto nas demais etapas da temporada de 1990. Para não dizer que o carro era exatamente o mesmo de 1989, os caras pintaram as partes anteriormente rosadas de verde-limão. “Para atrair o patrocínio da Telefónica”, argumentariam.

Então vamos falar de corridas, que é o que interessa.

A primeira etapa da renovada Onyx seria o Grande Prêmio de San Marino, aquele que era realizado na Itália justamente porque um circuito de Fórmula 1 jamais caberia no humílimo território samarinês. A F-1 voltava de um período de quase seis semanas de férias e todos estavam babando de vontade de entrar na pista novamente. Muitas equipes estreariam carros novos, os pilotos estavam revigorados após as cansativas provas dos Estados Unidos e do Brasil e Bernie Ecclestone, como sempre, queria encher seu cofrinho mais um pouco.

Como vocês sabem, a Onyx havia se livrado da pré-classificação em 1990 graças aos esforços do rejeitado Stefan Johansson. Em Imola, Foitek e Lehto já estavam automaticamente admitidos aos treinos livres e oficiais. Tudo o que eles deveriam fazer para participar da corrida era superar apenas quatro carros, algo que não deveria ser um grande desafio para uma escuderia que até pódio conseguiu em 1989. Mas as coisas não são tão cartesianas assim.

No primeiro treino livre da sexta-feira, Gregor Foitek superou JJ Lehto ao obter a 20ª posição contra a 21ª do finlandês. Sobrancelhas se ergueram de dúvida, pois até mesmo o cocô do cavalo do bandido sabe que Foitek não é melhor que Lehto nem mesmo no dominó. Ocorre que uma parte da Onyx pertencia ao pai de Gregor e é óbvio que os suíços fariam de tudo para ajudar seu pupilo. JJ sabia que provavelmente trabalharia como segundo piloto dali em diante.

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

No treino classificatório do período da tarde, cada piloto apresentou sua nada modesta lista de reclamações. JJ Lehto reclamou que seu bólido titular estava muito duro com os pneus tipo C e o motor do reserva também relutava muito nas subidas. Já Gregor Foitek afirmou que vinha enfrentando problemas de subesterço com compostos de classificação e que precisava de amortecedores mais duros para trechos mais lentos e de mais asa para as curvas mais velozes. Apesar de tudo isso, ambos terminaram a sexta-feira provisoriamente qualificados, Foitek em 20º e Lehto em 23°.

Sábado de sol, os pilotos utilizaram o segundo treino livre para resolver os problemas diagnosticados na sexta-feira. Os mecânicos reduziram a carga sobre os amortecedores do carro de Gregor Foitek exatamente do jeito que ele queria, mas o resultado não foi tão bom assim e o suíço finalizou a sessão apenas em 21º. As modificações feitas no bólido de JJ Lehto foram mais felizes e o finlandês terminou numa feliz 15ª posição.

À tarde, no último treino classificatório, Gregor Foitek decidiu voltar a endurecer seus amortecedores para garantir sua vaguinha no grid de largada. Só que o retorno às origens não deu certo e Foitek acabou marcando um tempo três décimos mais lento do que o feito no dia anterior. Dessa forma, ele teve de se contentar com a volta de 1m28s111, que lhe assegurou apenas a 23ª posição. Longe de ser algo a se comemorar, já era um tremendo avanço para quem passou todo o ano de 1989 barrado nas pré-classificações.

JJ Lehto estava contente com o carro: motor funcionando bem, boa aderência dianteira, coelhos correndo pelos campos e cotação favorável do dólar. Pena que ele mesmo pôs tudo a perder. Ainda na volta de saída dos boxes, Lehto meteu a mão num botão errado e simplesmente desligou o carro. Por causa disso, ele ficou sem ter o que dirigir no restante do treino, não marcou nenhuma volta rápida e também teve de se contentar com o que conseguiu na sexta-feira. O tempo de 1m28s625 ainda lhe garantiu a 25ª e penúltima posição no grid de largada. Apesar dos pesares, os dois carros da Onyx largariam pela primeira vez em 1990.

E eles foram para a contenda. Por terem partido lá das últimas filas, os dois carros azulados escaparam da confusão que alijou Satoru Nakajima e Ivan Capelli já na temida Tamburello. Gregor Foitek não teve um bom início de prova, foi ultrapassado por alguns adversários ainda na primeira volta e logo teve de iniciar cansativa luta contra o sobreesterço de seu Onyx-Ford. O sofrimento durou até a volta 35, quando o motor não aguentou o esforço e explodiu em pedacinhos.

JJ Lehto teve um domingo mais feliz, mas não mais fácil. Largou melhor que o companheiro e jamais foi ameaçado por ele enquanto ambos estiveram na pista. Quem ameaçou a participação do finlandês foi justamente seu próprio carro. Apesar de não apresentar os mesmos problemas de aderência do bólido de Foitek, o Onyx nº 36 foi vítima de um escapamento quebrado que obrigou o nórdico a reduzir o ritmo a ponto dele não conseguir sequer utilizar a sexta marcha. Arrastando-se sempre no fim do grid, Lehto ainda fez muito ao cruzar a linha de chegada na 12ª e última posição.

Primeira qualificação e primeira bandeirada. Será que a Onyx estava retomando o caminho das pedras? Será que os três perdulários suíços conseguiriam, mesmo fechando a torneira, reavivar o projeto criado por Mike Earle? Vamos a Mônaco, quarta etapa do campeonato.

JJ Lehto se fodendo legal em Mônaco

JJ Lehto tentando fazer alguma coisa de bom em Mônaco

Por incrível que pareça, Gregor Foitek vinha com a moral em alta naqueles dias. O suíço não matou ninguém em sua breve passagem pela Brabham e também pilotou de forma digna em Imola. Ele iniciou seus trabalhos em Mônaco discutindo com o engenheiro Steve Foster como resolver seus problemas de subesterço e sobreesterço. Sabe como é, carro que não faz curva em Montecarlo não vai a lugar algum.

Gregor iniciou o treino livre de quinta-feira reduzindo a carga aerodinâmica na dianteira para minimizar o subesterço. A mudança funcionou, mas ele só ficou em 26º porque ainda faltava resolver a questão do sobreesterço. No treino classificatório à tarde, o piloto e seu engenheiro optaram por reduzir a carga sobre os amortecedores na parte traseira para solucionar o problema. Aí o carro ficou bacana. Foitek veio à pista e obteve um ótimo 21º lugar no grid provisório.

Sábado. No último treino livre, o suíço gastou nada menos que três jogos de pneus apenas para aprimorar ainda mais seu carro. Ficou show de bola, como costumam dizer os caraminguás do interior paulista. À tarde, Gregor Foitek foi à labuta visando melhorar sua posição na grelha de partida.

Foitek instalou o primeiro set de pneus de classificação e saiu à pista logo no comecinho da sessão, mas pegou tráfego pesado em suas duas voltas boas e teve de voltar aos boxes para arranjar compostos novos. No segundo set, ele deu sorte e conseguiu encaixar uma volta sem nenhum carro à sua frente. Problema maior foi ter errado a tangência da Rascasse e escorregado de traseira, quase chapuletando o muro. Ainda conseguiu completar a volta em 1m24s367, o que lhe assegurou a 20ª posição no grid de largada definitivo.

O maior feito de Gregor Foitek naquela sessão, no entanto, foi atrapalhar uma volta rápida de Ayrton Senna diante de milhões de telespectadores ao redor do mundo. O brasileiro vinha naquele ritmo sobrenatural de sempre até dar de cara com o carro de Foitek em plena chicane da piscina. Meteu o pé no freio e não se esborrachou no aerofólio “Monteverdi” por pouco. É a segunda vez em menos de um ano que um Onyx-Ford surge no meio do caminho do brasileiro.

JJ Lehto não começou seu fim de semana com o mesmo sucesso de seu colega. Na quinta-feira, estava pilotando um carro completamente instável e lento. Na tal da “reta curva”, o finlandês estava andando cerca de 11km/h mais lento que Foitek, um absurdo em se tratando de Mônaco. Tanto no treino livre como no classificatório, ele terminou em 29º e percebeu que as coisas não poderiam continuar daquele jeito.

Para o sábado, a Onyx providenciou um novo motor. Funcionou legal e JJ pôde recuperar parte do terreno perdido. Porém, ele percebeu que os pneus de classificação não estavam funcionando em seu carro: enquanto Foitek ganhava dois décimos com a boa borracha, Lehto perdia um décimo com os mesmos calçados. Puro mistério (ou não, considerando que apenas um dos pilotos era filho do sócio da escuderia). No fim das contas, teve de se contentar com o tempo de 1m25s508 e a 26ª posição no grid de largada. Novamente, dois Onyx no grid.

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

A vida continuou complicada para JJ Lehto no domingo. Logo nas primeiras voltas, seu carro apresentou sérios problemas de subesterço e de câmbio, com a quinta marcha mais dura do que bala de menta. Em seguida, a segunda e a quarta marcha desapareceram de vez. Aí sumiu a quinta. Por fim, a primeira também foi embora. Lehto ficou praticamente ilhado na terceira marcha, felizmente uma das mais utilizadas em Mônaco. Na volta 53, nem mesmo ela aguentou e o carro parou definitivamente. Enquanto esteve na pista, JJ ficou quase sempre nas últimas posições.

Gregor Foitek largou mal, foi ultrapassado por três caras na Saint Devote e caiu para 22º na primeira volta, mas ainda se manteve dois postos à frente de JJ Lehto. Carro saindo de traseira, pista difícil, não dava para inventar muito. Se quisesse sobreviver a Mônaco, Foitek teria de conter seus instintos mais primitivos e se comportar.

E foi o que ele fez. Enquanto os demais pilotos abandonavam a prova por acidentes e quebras, o suíço foi galgando posições numa boa, sem forçar o ritmo. Na volta 67, milagre dos milagres, assumiu uma improvável sexta posição. Aquele modesto e defasado carro da Onyx estava prestes a premiar Gregor Foitek com seu primeiro ponto na carreira. Só que o destino não quis que as coisas se encaminhassem dessa forma.

O francês Eric Bernard, piloto da Larrousse, passou a corrida toda atrás de Foitek. Nas últimas voltas, sabendo das enormes limitações do conjunto carro-piloto à frente, Bernard iniciou uma verdadeira caça à sexta posição. Foitek não quis saber de abrir espaço e os dois pilotos protagonizaram uma disputa que chamou a atenção até mesmo das câmeras de televisão, que costumavam mostrar apenas os pilotos da frente.

A batalha seguiu limpa e sem lágrimas até a volta 73. Na saída do túnel, Eric Bernard decidiu empreender um ataque suicida definitivo contra Gregor Foitek. Este fechou a porta sem titubear e os dois acabaram batendo. Destroçado, o Onyx escorregou rumo à área de escape e por ali ficou. Bernard conseguiu manter seu carro ligado e se arrastou pela pista do jeito que dava até a bandeirada de chegada, finalizando em sexto e marcando seu primeiro pontinho na temporada. Foitek ainda acabou classificado na sétima posição, sendo que apenas os seis primeiros pontuavam. Foi o bobo do dia.

Mônaco acabou e nenhum ponto foi marcado, mas os dramas não terminaram aí. Logo após a corrida, um grupo de dez funcionários da Onyx manifestou oficialmente o desejo de sair da equipe. O motivo já foi comentado em capítulos anteriores: um dos donos, Peter Monteverdi, estava disposto a transferir a sede da equipe da Westergate House para um galpão localizado ao lado do museu Monteverdi, localizado na cidade suíça de Binningen.

Em reunião realizada logo após o primeiro treino classificatório do GP de Mônaco, os dez insatisfeitos deixaram claro que não somente eles eram contrários à mudança como também a maioria dos demais funcionários queria permanecer no Reino Unido. Peter Monteverdi deu de ombros às queixas: “Lamento que alguns deles não queiram vir conosco, porque poderei oferecer a eles boas condições de trabalho, bons salários e ótima acomodação”. Um hoteleiro, praticamente.

Monteverdi chegou a convocar alguns funcionários para uma viagem de reconhecimento à Suíça. Eles dariam uma olhada nas instalações disponíveis e analisariam as melhores opções para a nova sede. Enquanto isso, a Westergate House continuaria sendo a base da Onyx para desenvolvimento de peças e materiais por mais uns dois ou três meses. Depois disso, esses setores seriam transferidos para um galpão mais próximo do aeroporto de Heathrow. Os suíços esperavam iniciar a mudança logo após o fim da temporada norte-americana, que passaria pelo Canadá e pelo México.

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

Então vamos falar um pouco do Grande Prêmio do Canadá, a quinta corrida realizada em 1990. Calma, falta pouco.

Gregor Foitek e JJ Lehto, para variar, estavam insatisfeitos com seus carros. Novamente, o finlandês foi o que mais sofreu com os problemas. Na sexta-feira, o motor de seu carro resolveu não colaborar e o finlandês acabou perdendo um bocado de tempo especialmente nas retas. O resultado nos dois treinos não mereceu aplausos de ninguém: 25º no treino livre, 22º no grid provisório.

No sábado, Lehto voltou à pista com o carro titular e o motor continuou falhando finlandês só entrou na pista apenas para fazer alguma quilometragem e ver se o carro estava funcionando direitinho. Estava chovendo horrores e não seria possível fazer voltas rápidas. O tempo de 1m24s425 obtido na sexta-feira acabou garantindo ao piloto a 22ª posição definitiva na grelha de largada. – na verdade, apenas sete dos oito cilindros estavam funcionando. Para o último treino classificatório à tarde, seu carro recebeu um propulsor novinho em folha. Porém, 

Gregor Foitek passou a sexta-feira repetindo o mesmo trabalho cretino de Mônaco, o de ajustar a altura e os amortecedores do carro para acabar com os problemas de subesterço e sobreesterço. Ao que parece, ele teve mais sucesso do que seu companheiro na hora de fazer os acertos. Nos dois treinos daquele dia, ficou em 21º e foi sempre o melhor dos pilotos da Onyx.

No sábado, os mecânicos conseguiram melhorar ainda mais seu carro. Só faltou ter feito o trabalho por completo, pois Foitek chegou a parar no meio da pista com um problema do assoalho. Com a chuva, ele também não conseguiu melhorar sua posição no grid. O tempo de 1m24s397 lhe obrigaria a partir em 21º, logo à frente de Lehto. Na disputa interna, Gregor surpreendentemente ganhava de 3×0 do companheiro finlandês nas qualificações.

Largaram os dois. Largaram bem, aliás. Gregor Foitek pulou para 18º e JJ Lehto subiu para 20º. Mas a corrida não foi fácil para nenhum deles. O motor do carro de Lehto voltou a falhar no warm-up pela manhã e ele teve de começar a prova de qualquer jeito porque não havia tempo para fazer modificações no carro. As posições ganhas no começo foram perdidas tão logo o finlandês percebeu que não tinha equipamento para segurar ninguém. O Onyx nº 36 estava tão lento que Lehto não precisava sequer engatar a sexta marcha, percorrendo as retas sempre em quinta. O calvário durou até a volta 46, quando o engenheiro Ken Anderson pediu para que ele encostasse o carro nos boxes visando salvar o equipamento de um fim inglório.

Sem os mesmos problemas de motor, Gregor Foitek teve uma corrida um pouco menos intranquila, o que também não significou muito no fim das contas. O cara andou quase sempre no meio do bolo e teve surpreendente calma para lidar com uma pista tão difícil e, ainda por cima, molhada. Já havia completado 53 voltas e estava numa razoável décima posição quando seu motor Ford Cosworth morreu de vez, deixando o suíço na mão novamente.

Mais um fim de semana frustrante para a Onyx. Os integrantes estavam insatisfeitíssimos com esse negócio de mudança de sede, os pilotos não aguentavam mais tantos problemas e os dirigentes suíços só se preocupavam com bobagens. O futuro da equipe voltava a ficar sombrio.

Continuo falando no próximo capítulo.

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

Chega! Até mesmo alguns leitores já vieram me pedir para abreviar essa merda. Eles estão rigorosamente certos. Enjoei da Onyx Grand Prix. A equipe era legal, folclórica, repleta de boas histórias e de inúmeros exemplos de como enterrar um projeto promissor, mas até mesmo ela cansa. Vocês não imaginam a trabalheira que é escrever cada capítulo. Mas tudo bem. Estamos chegando ao fim. Acho que lá em abril, no dia da mentira, normalizaremos isso aqui. Por enquanto, vamos de pedra ônix.

No capítulo pré-carnavalesco, falei um pouco sobre os atribulados primeiros meses de 1990 para a Onyx. Entre idas e vindas, depois de tantas negociações e boatos, a equipe azulada teve de disputar o Grande Prêmio dos Estados Unidos contando centavos e esperando sentada por um comprador, um salvador ou algo que o valesse. Uma luz surgiu no trevoso túnel já em Interlagos, palco da segunda etapa da temporada.

Dias antes da prova brasileira, já narrada aqui nesse espaço esverdeado, todas as ações da equipe Onyx foram adquiridas por um grupo de três endinheirados homens vindos lá da Suíça. Eles se comprometeram a pagar todas as muitas dívidas deixadas por Jean-Pierre Van Rossem, o antigo sócio majoritário da escuderia, e ainda prometeram investir alguns francos visando recuperar o gás de uma equipe outrora promissora.

Mas quem eram os helvéticos em questão? 50% das ações da Onyx passaram para as mãos de Peter Monteverdi, criador da fábrica de esportivos artesanais Automobile Monteverdi. Não torça o nariz. O cara não é um neófito nesse negócio de competição, muito pelo contrário.

Nascido em 1934, Peter Monteverdi iniciou sua carreira no setor automobilístico quando, aos 22 anos de idade, herdou a luxuosa oficina mecânica de seu falecido pai. Começou a vida consertando carrões alheios, depois passou a construir karts, pequenos monopostos e chegou até mesmo a projetar um bólido de Fórmula 1 em 1961, o MBM. A maquineta foi pilotada pelo próprio Monteverdi em uma corrida extraoficial no circuito alemão de Solitude, mas sua inscrição para o GP da Alemanha de 1961 foi retirada após Peter se machucar em outra corrida.

Apesar dos parcos resultados no automobilismo, os esportivos feitos por Monsieur Monteverdi fizeram relativo sucesso comercial e foram produzidos até 1984. Três anos depois, Peter Monteverdi decidiu reunir alguns carros antigos de sua própria fábrica e também de outras marcas em um suntuoso museu na cidade de Binnigen. Atração imperdível para todos os fãs de carros que viajam à Suíça, o Monteverdi Car Collection existe até hoje e certamente merecerá uma visita marota deste cara aqui.

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

Mas por que um cara que já não fabricava mais nada havia algum tempo acabou se interessando por uma equipe de Fórmula 1? As más línguas dizem que tudo o que Peter Monteverdi queria era apenas comprar alguns monopostos baratos para, enfim, expô-los em seu amado museu. Ele não tinha dinheiro e nem ambição de se tornar um novo Ron Dennis ou coisa do tipo. Na verdade, trata-se de uma indagação sem resposta certa possível, já que Peter faleceu em 1998. Ficamos apenas no campo da suposição.

25% das ações da Onyx foram parar nas mãos de Bruno Frei, comerciante de modelos Ferrari lá nas terras suíças. E os 25% restantes sobraram para outro negociante de carros sofisticados, o ex-piloto Karl Foitek. Reconheceu o sobrenome?

Karl era ninguém menos que o pai do piloto Gregor Foitek, figura conhecidíssima entre aqueles que mexericam as histórias mais obscuras da Fórmula 1. O patriarca, um ancião com cara de Mister Magoo, ganhou quatro títulos no automobilismo nacional suíço na época em que o país ainda permitia competições do tipo (como vários de vocês sabem, as corridas de carro foram proibidas na Suíça após a tragédia que vitimou dezenas de espectadores nas 24 Horas de Le Mans de 1955). Após encerrar sua carreira esportiva, Karl fundou em Zurique uma concessionária que vendia modelos de marcas tão furrecas como Maserati, Ferrari, Lamborghini e Jaguar. Ficou ainda mais rico do que a média suíça.

Diz a lenda que, além de bom piloto e ótimo vendedor, Karl Foitek era um tremendo de um pai-coruja. Nos anos 80, ele decidiu investir transformar um de seus filhos, o atabalhoado Gregor, em um piloto de sucesso. O processo não foi tão simples assim. O garoto, aparentando um Frejat com cara de psicopata, até ganhou um título na irrelevante Fórmula 3 suíça em 1986, mas não logrou muito mais do que isso. Tornou-se negativamente famoso na Fórmula 3000 por ter causado vários acidentes perigosos e absurdos em uma única temporada. Estreou na Fórmula 1 em 1989 e tudo o que conseguiu foi uma coleção de fracassos a bordo de um Eurobrun e um violento acidente com um Rial-Ford na pista de Jerez.

A mídia inglesa, que sabe destilar maldade como ninguém, cansou de escrever palavras negativas acerca de Gregor Foitek. Compreensível. O pecado maior do cabeludo piloto suíço foi quase ter aleijado Johnny Herbert, aquele que era visto como o mais promissor piloto britânico desde Jim Clark. Eu faço coro e digo que Herbert só não se tornou o cara mais foda do planeta por causa da tragédia de Brands Hatch, mas também abro espaço para um pouco de reflexão.

Recentemente, um jornalista francês escreveu um artigo analisando Gregor Foitek e suas altas confusões na Fórmula 3000. Ao contrário dos seus colegas britânicos, que não perdem tempo em apontar seus nobres dedos na fuça do suíço, o jornalista aí preferiu buscar alguma explicação no psicológico do piloto. Ao que parece, Gregor era apenas um cidadão quietão, tímido e introvertido que não se sentia verdadeiramente feliz e confortável no automobilismo. Tudo indica que ele estava lá justamente por desejo do papai Karl, que inclusive fazia questão de acompanhar seu rebento no paddock. Com isso, o moleque acabou ficando com fama de playboy que não sabia fazer nada sem a sombra do pai. Falar inglês muito mal e não se enturmar com os demais pilotos também não lhe ajudou muito.

Na pista, Gregor Foitek era rápido como um foguete e também meio doido. A Fórmula 3000 é uma categoria onde tipos assim são comuns e os acidentes são frequentemente causados por lapsos cerebrais aliados a um excesso de ímpeto e autoconfiança dos jovens. Em condições normais, Foitek seria visto apenas como mais um garoto desastrado entre muitos. O problema foi justamente ter entrado no caminho do promissor e popular Johnny Herbert. Então, sua má fama alcançou proporções exageradas e sua personalidade fechada apenas ajudou a semear ainda mais o imaginário das pessoas, que realmente acreditavam que ele era um assassino ou coisa do tipo.

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

Voltemos a 1990. Nas etapas de Phoenix e Interlagos, Gregor Foitek pilotou o segundo carro da Brabham sem grande sucesso. Na corrida americana, ele se envolveu em um acidente em alta velocidade na Washington Street e não se machucou por sorte. No Brasil, abandonou com a transmissão quebrada após 14 voltas. Karl Foitek não gostou muito do que viu e decidiu levar seus francos suíços para outra granja.

Na Onyx, Karl não seria apenas o típico pai chato que enche o saco de mecânicos e engenheiros com palpites inúteis. Como acionista minoritário, ele não só poderia assegurar a carreira de Gregor por uns bons anos a fio como também teria liberdade para mandar e desmandar em cima dos funcionários.

Resumindo toda a novela até aqui, o economista belga doidivanas acabou dando espaço a um dono de museu, um desconhecido vendedor de Ferrari e um exigente pai de piloto. Não parecia ser exatamente a mudança gerencial mais promissora do planeta. O tempo apenas comprovou que, de fato, os tempos que estavam por vir não seriam fáceis.

Jean-Pierre Van Rossem podia ser pirado e o diabo a quatro, mas ao menos tinha alguns sonhos bem ambiciosos para a Onyx. O trio suíço, por outro lado, não estava nem um pouco a fim de gastar muito dinheiro com a Fórmula 1. Seus planos eram reducionistas e incluíam a demissão de nomes muito caros e o corte generalizado de custos. Nada de transformar equipe pequena em equipe grande. O negócio era apenas ir sobrevivendo enquanto dava – e capitalizar o máximo possível nesse ínterim.

Os dois primeiros nomes dispensados foram justamente o diretor técnico e o primeiro piloto da equipe. Peter Monteverdi chamou o indispensável Alan Jenkins para uma conversinha na sala da chefia e lhe ofereceu uma indecente proposta de redução salarial. Jenkins ficou puto da vida e obviamente falou que não aceitaria nada. Monteverdi entrelaçou os dedos, olhou para o teto e apenas sentenciou a famosa frase de Donald Trump e Roberto Justus: “Então você está demitido”. Foi dessa forma que o projetista, um dos técnicos mais competentes de toda a Fórmula 1, foi dispensado como se fosse uma casca de banana podre.

Sem um profissional do calibre de Alan Jenkins, a reduzida Onyx teve de recorrer à prata da casa para preencher o buraco técnico. Ao invés de contratar um nome à altura de Jenkins, ela promoveu os jovens engenheiros Dave Amey e Ken Anderson à diretoria técnica da escuderia. Alguns de vocês devem ter reconhecido o nome do último citado. Anderson, ao lado de Peter Windsor, foi um dos criadores do projeto USF1, aquele mesmo.

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

O próximo que foi chutado para a rua da amargura foi Stefan Johansson. O piloto sueco também foi convocado para uma simpática reunião com Peter Monteverdi. À mesa, o dirigente revelou seus planos a Johansson: “Eu comprei a equipe e não vou te pagar um tostão. Quer continuar mesmo assim?”. A resposta foi óbvia e o bate-papo durou apenas uns quinze minutos. Johansson, o homem que salvou a Onyx da pré-classificação, também foi escorraçado como se fosse outra casca de banana podre. De forma compreensível, o irritado sueco foi buscar seus direitos na justiça comum, no que foi acompanhado por Alan Jenkins. Depois comento mais sobre isso.

A saída de Johansson abriu espaço para a entrada de Gregor Foitek, que seria o novo companheiro do finlandês JJ Lehto, cuja permanência jamais foi questionada exatamente por conta de sua ligação com a Marlboro. A mídia inglesa também chegou a cogitar o nome do espanhol Luis Perez-Sala, mas este não tinha meios de competir por uma vaga contra a família Foitek e o forte lobby de Lehto.

Outros nomes importantes também acabaram saindo, como o diretor Peter Reinhardt, o consultor financeiro Johan Denekamp e a relações-públicas Mireille Poirier. No fim das contas, quinze dos 65 funcionários da escuderia acabaram indo embora. Em compensação, os antigos sócios Mike Earle e Jo Charmberlain aceitaram retornar à Onyx após a saída definitiva de Jean-Pierre Van Rossem e a chegada dos suíços. Após sua brevíssima passagem pela Brabham, a dupla dinâmica voltou para recolocar a nova velha equipe nos trilhos.

Todas essas mudanças aconteceram muito rapidamente. Em Interlagos, o primeiro sinal da nova gerência foi o adesivo do museu de Peter Monteverdi, devidamente colado nos pontos mais importantes do carro. Naquela corrida, Stefan Johansson e Alan Jenkins ainda não haviam sido demitidos. Eles foram ao Brasil, trabalharam, e depois levaram a botinada na bunda.

Entre as etapas de Interlagos e de Imola, a Fórmula 1 passaria por um sombrio período de quase dois meses sem corridas. Essas férias vieram a calhar para a Onyx, que poderia se reorganizar com um pouco mais de calma. Foi nesse ínterim que todas as grandes mudanças foram realizadas.

No entanto, nem tudo cheirava a novidade lá na Westergate House. O carro a ser utilizado até o final da temporada, por exemplo, continuaria sendo o ultrapassado ORE-1. Os diretores suíços optaram por simplesmente jogar no lixo o projeto do novo chassi ORE-2, que estava previsto para estrear justamente no GP de San Marino. O argumento era previsível: além da óbvia necessidade de corte de custos, o ORE-2 estava sendo desenvolvido por Alan Jenkins e não daria para levar esse desenvolvimento adiante após a saída do cara.

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Vamos ligar os motores? No dia 11 de abril, a Onyx realizou em Silverstone seu primeiro teste oficial em 1990. Primeiro? Exatamente. A equipe não andou absolutamente nada na pré-temporada e foi para as duas primeiras corridas basicamente da mesma maneira que compareceu ao último GP de 1989. Se bobear, nem mesmo os macacões de pilotos e mecânicos foram lavados na virada do ano.

Gregor Foitek teve na Inglaterra seu primeiro contato com um ORE-1. Com pneus duros, ele completou não mais do que umas cinco voltas e fez 1m13s5 na melhor delas. Ao voltar para os boxes, disse que não estava muito confortável. Paciência. Sapato novo sempre dói no pé na primeira calçada.

Já acostumado com o carro, JJ Lehto foi à pista e rapidamente obteve o tempo de 1m11s9. Pena que seu bom trabalho foi interrompido por um problema no eixo cardã, o mesmo que apresentou problemas nos treinos do GP do Brasil.

De volta à velha casa, Mike Earle admitiu que a Onyx teria “uma enorme montanha a subir” até voltar a ser competitiva, mas também revelou que o problema no cardã ocorreu basicamente por fadiga de material. Portanto, assim que mais dinheiro entrasse no caixa, a escuderia poderia instalar peças novas nos carros. É realmente muito animador quando uma equipe de Fórmula 1 não tem dinheiro sequer para trocar uma merda de eixo.

Mas não dá para dizer que o teste de Silverstone não trouxe nada de novo. A Onyx aproveitou a ocasião para dar uma reformulada em seu look. Os carros de Foitek e Lehto entraram na pista com uma pequena modificação visual: as listras rosadas foram repintadas de verde fosforescente. O rosa era uma das cores oficiais do Moneytron e a equipe queria de todo jeito se desvencilhar da figura de Jean-Pierre Van Rossem. Ficou feio? Até que não, mas confesso preferir muito mais a versão anterior.

Na semana seguinte, Lehto e Foitek viajaram a Imola para participar dos testes coletivos promovidos pela Goodyear. Os dois teriam de dividir apenas um chassi. No primeiro dia de testes, Gregor entrou na pista, completou duas voltas lentas e retornou aos boxes para ajustar os pedais. Aí começou a chover e os mecânicos preferiram não mandá-lo de volta à pista. Enquanto as gotas caíam lá fora, Foitek filosofou muito e concluiu que o melhor a se fazer era deixar seu companheiro finlandês pilotar o carro no tempo restante.

E foi isso o que aconteceu. JJ Lehto monopolizou o ORE-1 não só naquele dia como também nos demais. Na sexta-feira, ele conseguiu marcar seu melhor tempo, 1m28s614. Entre 28 pilotos, ficou em 21º na classificação geral. Nada mal para quem pouco pilotou naquele início de 1990.

Os dois pilotos ainda fizeram mais alguns testes em Silverstone no fim de abril. Logo no começo de maio, quando tudo finalmente parecia estar se assentando, mais uma bomba: apenas um mês após retornar à equipe, Mike Earle pediu as contas novamente.

Foitek, Monteverdi e Lehto

Foitek, Monteverdi e Lehto

Earle regressou à Onyx com o dever de recuperá-la, mas viu que não chegaria a lugar algum porque Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek não estavam dispostos a investir seu precioso dinheiro em melhorias reais. Além disso, ele não concordava de forma alguma com uma das ideias mais teimosas de Monteverdi, a transferência da sede da Inglaterra para a Suíça.

Peter nunca escondeu de ninguém seu sonho de transformar a Onyx em uma espécie de vitrine esportiva do seu pomposo museu lá nos Alpes. Os ingleses que trabalhavam na escuderia obviamente acharam aquilo um absurdo e muitos acabaram saindo exatamente por essa razão. O plano acabou não indo adiante por causa justamente dos dois demissionários mais importantes da equipe, Stefan Johansson e Alan Jenkins.

Após ser demitido, Johansson entrou na justiça com uma esperta tática em mente. Como ele sabia que provavelmente não conseguiria reaver seu emprego nos tribunais e que Peter Monteverdi estava querendo transferir a Onyx para a Suíça, o sueco pediu ao juiz que o dinheiro a ser utilizado nas operações referentes à transferência ficasse amarrado a uma obrigação financeira. Dessa forma, se a Onyx realmente mudasse de sede, a grana seria sequestrada por Johansson, que tinha muitos salários atrasados a receber. Alan Jenkins achou a ideia interessante e decidiu entrar com processo semelhante. Com isso, Peter Monteverdi teria de pagar uma nota preta a Johansson e Jenkins se quisesse ir para a Suíça. Ele acabou desistindo de seu plano original e teve de levar a cabo um plano B, o de realocar sua escuderia para um galpão menor que a Westergate House ainda dentro da Inglaterra.

Mas chega de falar de problemas jurídicos. Na mesma semana da saída de Mike Earle, a Onyx realizou um bom teste em Paul Ricard no qual descobriu que um erro de calibragem era a razão pela qual que os pneus traseiros de classificação aqueciam tanto. Os mecânicos começaram a calibrar os compostos corretamente e o problema desapareceu.

Alguns dias depois, a Onyx viajou a Imola novamente para mais uma semana de testes coletivos. JJ Lehto foi a grande surpresa do primeiro dia ao cravar o sétimo melhor tempo entre 26 pilotos. No sábado, fez sua melhor volta na contagem geral, 1m27s784, apesar de um motor quebrado e um câmbio bichado. Terminou as atividades muito feliz, confiante de que havia achado um bom acerto para o GP do fim de semana seguinte.

Gregor Foitek não foi tão bem assim e marcou apenas 1m28s544 na sexta-feira. Ao que parece, suas voltas mais promissoras foram comprometidas por bandeiras vermelhas causadas por uma rodada de um carro da McLaren e pela capotagem de Ivan Capelli. Mesmo assim, os testes também foram frutíferos para o suíço, que dividiu a pista com concorrentes reais pela primeira vez desde sua contratação pela Onyx.

Então vamos falar um pouco sobre corridas de verdade. Sério? Você promete? Prometo. Mas não hoje. A estreia oficial da Monteverdi Onyx fica para o próximo capítulo.