Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Décima sexta parte. Preciso tomar um ar. Obrigado. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, equipe da cidade francesa de Gonfaron conhecida simplesmente pela sigla AGS, é a monopolizadora de atenções deste sítio nestes últimos tempos. Desde meados de julho, ao invés de deblaterar sobre o automobilismo contemporâneo ou mesmo escrever sobre outros assuntos de cunho histórico, preferi me debruçar sobre um único assunto. O Bandeira Verde está mergulhado numa abobalhada fase saudosista ao som do disco Brotherhood, do New Order.

Paramos em Spa-Francorchamps, palco da 11ª etapa da temporada de 1990. Para a AGS, a grande novidade daquele fim de semana foi a redução do número de participantes da pré-classificação. Com a trágica falência da Monteverdi, a Ligier voltou a se ver livre da obrigatoriedade de participar daquela merda e sobraram apenas sete carros na disputa pelas quatro últimas vagas dos treinos oficiais. A escuderia de Cyril de Rouvre estava bastante confiante, pois apenas ela e a Osella de Olivier Grouillard tinham condições para se garantir em todas as sessões até o final da temporada. Life, Coloni e Eurobrun protagonizariam uma briga muito particular pela provável única vaga reservada a elas nas demais atividades do fim de semana.

De fato, as coisas ficaram um pouco mais fáceis. A pré-classificação se tornou uma formalidade. Ainda assim, em Spa-Francorchamps, a AGS não conseguiu pontear a sessão. Coube a Grouillard e seu belo carro azul escuríssimo, vermelho e laranja fazer o melhor tempo, 1m57s941. Yannick Dalmas foi o melhor dos pilotos de Gonfaron, tendo conseguido o segundo lugar com 1m58s339. Logo atrás dele, o surpreendente Bertrand Gachot, que ficou em terceiro devido ao fato de seu Coloni-Ford ser o mais veloz nas retas. Por fim, Gabriele Tarquini pegou a última vaga com um tempo quase dois segundos mais lento que o de Grouillard. Não foi a mais perfeita das sessões, mas pelo menos os dois pilotos da AGS puderam seguir adiante.

Só que não adianta passar com folga por uma pré-classificação esvaziada apenas para levar porrada quando o bicho pegava. A AGS poderia se pré-classificar para o que fosse, mas se não tivesse um carro minimamente decente, não largaria no domingo e voltaria à estaca zero. Os mecânicos realmente trabalharam um bocado para melhorar o JH25, que de fato ganhou quase dois segundos entre a sexta-feira e o sábado. Mesmo assim, não foi o suficiente. Tarquini ainda teve um motor estourado no treino oficial de sábado e passou boa parte da sessão coçando o saco. Resultado final: Gabriele em 28º e Yannick Dalmas em 29º, ambos com tempos sete segundos mais altos do que o da pole-position de Ayrton Senna. Para Gonfaron, o fim de semana terminou ali.

O que não terminou foi a sequência de corridas velozes. O Grande Prêmio da Itália, disputado em Monza, não perdoa quem não sabe ou não tem dinheiro para fazer foguetes de competição. Já praticamente garantida nos treinos oficiais, a AGS só teria de fazer a pré-classificação por força das regras. Mas a vida, ela mesma, a vida não foi nem um pouco fácil, muito pelo contrário. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas até passaram pelo desafio, mas só conseguiram as duas últimas vagas para os treinos oficiais. A dupla preta e dourada ficou atrás da Osella de Olivier Grouillard e também da Coloni de Bertrand Gachot, um carro que não dava nem para o cheiro no início do ano. Sim, até mesmo os anões evoluem.

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Uma equipe que não consegue superar uma pálida Coloni não tem o direito de dormir tranquila. Na sexta-feira, os dois pilotos permaneceram nas últimas posições durante todo o tempo, mas Tarquini ao menos fechou o dia provisoriamente qualificado, enquanto que Dalmas não havia conseguido nada melhor que o 28º lugar. Chega o sábado e a sorte troca de lado. Yannick melhorou seu tempo em quase uma volta e assegurou o 24º lugar no grid de largada, escapando da última fila. Gabriele, que dó, não conseguiu sequer repetir no segundo treino classificatório o tempo do dia anterior e acabou ficando a uma posição de se qualificar. Em casa, Tarquini só teria o direito de assistir a corrida dos boxes. Sonho para muitos, sofrimento para ele.

Falemos de Yannick Dalmas, então. Na largada que valeu (a primeira foi anulada por causa de um acidente envolvendo Derek Warwick), o francês pulou bem e ganhou duas posições. Depois, fez uma boa ultrapassagem sobre o velho rival de pré-classificação Olivier Grouillard. A empolgação, porém, durou pouco. Na sexta volta, Dalmas entrou nos pits para resolver um problema qualquer. Despreparada, a AGS perdeu uma semana para conseguir consertá-lo. Ao voltar para a pista, Yannick já estava milhares de voltas atrás do penúltimo colocado. Dali em diante, o negócio foi tentar chegar ao fim por puro profissionalismo e espírito esportivo. De fato, ele até conseguiu, mas após ter ficado oito voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, não houve jeito: na classificação oficial, Yannick Dalmas apareceu como não-classificado. Nem sempre a vida nos premia pela perseverança.

Ainda em setembro de 1990, a Fórmula 1 viajou para o cantinho da Ibéria para disputar o GP português, aquele realizado no autódromo de Estoril. Numa pista de média velocidade, dava para a AGS tentar um resultado melhor do que o de Monza. Ou ao menos superar a Coloni de Bertrand Gachot na pré-classificação, um objetivo ridículo de tão modesto, mas nem tão fácil assim para os heróis de Gonfaron.

Tanto que apenas um dos seus pilotos conseguiu tal façanha, Yannick Dalmas como de costume. O francês não chegou a superar Olivier Grouillard, mas bateu Gachot e foi o segundo piloto mais rápido da pré-classificação de sexta-feira. Mas Gabriele Tarquini não precisou ficar triste. Embora ainda mais lento que Gachot, ele meteu dois décimos em Roberto Moreno e pegou a última vaga para os treinos oficiais. Se fracassasse também, seria caso de suicídio.

A tendência da pré-classificação foi mantida nos demais treinamentos, com Dalmas sempre muito mais rápido que Tarquini. Na sexta-feira, por exemplo, enquanto o italiano não saiu da 29ª posição nas duas sessões, Yannick ficou em 20º no treino livre e em 23º na primeira classificação oficial. Gabriele até melhorou seu tempo classificatório em 1s4, mas ainda ficou a mais de um segundo do 26º e novamente não arranjou lugar no grid de largada. Já o colega francês, muito mítico no Estoril, repetiu o 24º lugar de Monza e, pelo fim de semana seguido, enfiou sua fuça no grid de largada sem ter de fechar o pelotão.

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Mas a vida, ela mesma, não é fácil. O esforçado Yannick Dalmas acordou cedo, tomou banho, café com torrada, seguiu ao autódromo, fez o 24º tempo no warm-up, almoçou macarrão, relaxou, conversou com engenheiros, trocou piadas com mecânicos, analisou dados, assinou autógrafos, aborreceu-se no briefing, bateu ombros com Bernie Ecclestone, entrou no seu carro, fez uma Ave-Maria, deu partida, iniciou a volta de classificação, largou, evitou acidentes na primeira curva e… completou apenas duas voltas. Na terceira, o semieixo foi para o saco e o AGS nº 18 não teve como prosseguir. Fim dos trabalhos.

Logo no fim de semana seguinte, a Fórmula 1 se embrenhou em Jerez de la Frontera, aquela cidade árida pra caramba que sempre preferiu o motociclismo ao automobilismo. Com a verdadeira guerra particular entre Ayrton Senna e Alain Prost e o monstruoso acidente de Martin Donnelly na sexta-feira, não eram muitos os que estavam prestando atenção no burburinho das equipes mais pobres. Mas você, que faz parte de um grupo restrito e privilegiado, estará prestes a ler sobre o melhor fim de semana da AGS em 1990. De longe.

Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini só queriam evitar aborrecimentos e assegurar o direito de participar dos demais treinos fazendo o mínimo de esforço possível. Acabaram fazendo respectivamente o primeiro e o segundo tempos da sessão, garantindo a primeira e única dobradinha da história da AGS na Fórmula 1. Dalmas, com 1m22s4, e Tarquini, com 1m22s5, não ficaram muito à frente do 1m22s7 marcado por Olivier Grouillard, mas ainda assim conseguiram provar que as últimas atualizações aerodinâmicas implantadas pela pequena escuderia gaulesa funcionaram. Em pistas de baixa velocidade, até que o JH25 não era tão indecente assim.

A prova de que as coisas haviam melhorado veio ainda na sexta-feira, com Dalmas e Tarquini conseguindo entrar no top 20 do grid provisório de largada. Inspirados, os dois mantiveram a boa forma no sábado, com o piloto francês cavando um surpreendente 16º lugar no segundo treino livre. Na última classificação, Tarquini baixou o tempo do dia anterior em oito décimos e garantiu o 22º lugar no grid definitivo de largada daquela que seria sua primeira corrida desde o GP da Hungria. O mais legal é que Dalmas também conseguiu se qualificar, obtendo a 23ª posição com o tempo de 1m22s716. Pela primeira e única vez, a AGS conseguiria participar de uma prova de Fórmula 1 com dois carros. Os mecânicos piraram de felicidade. Ted Lapidus, o estilista que patrocinava a equipe, descolou umas garrafas de champanhe e todos vararam a noite de sábado enchendo o rabo do mais fino líquido etílico.

Será que os bons ventos estavam soprando para os lados de Gonfaron? No warm-up, Dalmas brincou de equipe média ao conseguir o 14º tempo, superiorizando-se até mesmo à Benetton de Alessandro Nannini. Aparentemente, a AGS tinha um carro bastante razoável para as características do circuito de Jerez, sinuoso, estreito e quente como um dia ensolarado no Iêmen. Numa dessas, a equipe francesa até poderia conquistar um pontinho, embora 1990 não tivesse sido um ano tão generoso com as equipes menores: apenas dez escuderias tinham marcado pontos até então.

Em Jerez, a melhor corrida da AGS - e de Yannick Dalmas - em 1990

Em Jerez, a melhor corrida da AGS – e de Yannick Dalmas – em 1990

Corrida. Tarquini fez uma largada conservadora, não ultrapassou e nem foi ultrapassado. Infelizmente, não conseguiu dar mais do que cinco voltas. Na sexta, o motor Cosworth deixou o italiano na mão. Mas ainda bem que havia mais ovos na outra cesta. Yannick Dalmas largou mal e caiu para último. Depois, envolveu-se em um bom duelo com o Arrows de Michele Alboreto e se deu bem.

A alta temperatura e as dificuldades da pista de Jerez arruinaram o dia de muita gente. Alguns, mesmo sem ter abandonado a corrida num primeiro instante, acabam despencando para as últimas posições, como o velho Nelson Piquet. Todas essas tragédias alheias vieram como presentes dos deuses para Yannick Dalmas, que ganhou posições uma atrás da outra sem esmorecer. Seu carro era lento, vagaroso, devagar pra caramba, mas estava resistindo a tudo e a todos numa boa. Foi dessa maneira que o francês conseguiu terminar a corrida numa ótima nona posição, a penúltima entre os que chegaram ao fim. Se tivesse acontecido hoje em dia, Dalmas teria marcado dois pontinhos. Já estaria na frente da Williams, veja só.

Foi a melhor apresentação da AGS em 1990. A única que prestou, na verdade.

Em Suzuka, palco da penúltima etapa da temporada, todo mundo só pensava em Ayrton Senna e Alain Prost. Quer dizer, quase todo mundo. O pessoal do fim do pelotão estava em polvorosa. Após o GP da Espanha, as duas equipes mais patéticas da temporada fecharam as portas e abandonaram o restante da temporada de 1990. A vermelhusca Life viu que seu carro não tinha solução alguma com ou sem motor W12 e preferiu não viajar para o Pacífico, reiterando que ainda não tinha desistido da Fórmula 1 e que poderia voltar em 1991. Tremei, McLaren! E a literalmente cinzenta Eurobrun fechou as portas em definitivo, um alívio até mesmo para os próprios integrantes da equipe. Roberto Moreno, por exemplo, chegou a dizer que não acreditava que ela teria solução, pois “ninguém seria imbecil o suficiente para querer investir nisso”.

O fim da Eurobrun e a irreal “interrupção” da Life significaram também que a hedionda pré-classificação não era mais necessária, pois haveria apenas trinta carros inscritos nas duas últimas corridas do ano. Com isso, AGS, Osella e Coloni estavam dispensadas de ter de acordar mais cedo e poderiam participar dos treinos oficiais como qualquer outra equipe normal e sadia. E uma ou duas horas a mais na cama fazem muita falta, ah, se fazem.

Mas isso obviamente não significava nada na prática, pois Eurobrun e Life não ofereciam perigo a ninguém. A AGS continuaria tendo as dificuldades de sempre nas sessões oficiais. No primeiro treino oficial de sexta-feira, por exemplo, Gabriele Tarquini rodou e bateu faltando uns vinte minutos para o fim, ficando sem ter como melhorar seu tempo. Terminou o dia em 27º e ainda assim conseguiu ser dois décimos mais rápido que o companheiro Yannick Dalmas, que ficou em 28º. O chato da história é que os dois pilotos que ficaram atrás da duplinha da AGS não haviam conseguido marcar tempo algum. Ou seja, os carros pretos foram novamente os mais lentos da patota, um mau sinal.

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

No sábado, Dalmas até conseguiu fazer o 26º tempo no último treino classificatório, mas a realidade era bem negra: a volta de 1m46s326 havia sido quase dois segundos mais lenta do que a obtida no dia anterior, quando o francês havia sobrado na lanterninha. Tarquini teve problemas e não conseguiu completar nenhuma volta rápida. Dessa forma, nenhum deles conseguiu um lugar entre os 26 que largariam no GP japonês. Curiosamente, os outros dois não-classificados também eram egressos da pré-classificação, Olivier Grouillard e Bertrand Gachot. Sinal claro de que acabar com a pré-classificação não significava garantir a presença dos mais pobrezinhos na corrida, muito pelo contrário.

Sem Suzuka, vamos à Adelaide, último acorde da temporada de 1990 de Fórmula 1. O cenário da categoria naqueles dias ensolarados de novembro era desolador: Ayrton Senna em guerra com o chefão da FISA, Martin Donnelly e Alessandro Nannini no hospital, equipes médias e pequenas em estado de penúria… Por incrível que pareça, a AGS nem era a mais fodida das equipes, embora também estivesse abaixo da linha da pobreza. Comento depois.

Dalmas e Tarquini já não esperavam mais nada daquele ano de 1990. O francês estava de saco cheio de tantos aborrecimentos na Fórmula 1 e vinha conversando com chefes de equipe de outras categorias visando um carro um pouco menos irritante em 1991. Tarquini queria continuar na categoria, mas se houvesse uma vaga mais digna disponível, ele faria de tudo para consegui-la. Antes de renovar com a AGS, ele espalhou muito currículo por aí. Vai que funciona, né?

Sem pré-classificação, os trinta pilotos iniciaram as atividades já no primeiro treino livre da sexta-feira. A dupla da AGS não saiu das últimas posições em momento algum.  No primeiro dia, o melhor desempenho novamente foi de Dalmas, que conseguiu sabe-se lá como o 23º tempo na sessão livre. Ambos os pilotos, porém, foram dormir naquele dia fora do grid de largada. Acordaram e Gabriele Tarquini levantou da cama em melhor estado. O italiano fez um tempo um segundo mais rápido do que sua marca de sexta-feira e assegurou o 26º lugar no grid de largada, logo à frente de ninguém menos que Michele Alboreto. Dalmas bem que tentou, mas ficou apenas em 28º, ensanduichado pelas Arrows de Alboreto e Alex Caffi. Para o francês, sua carreira na AGS acabou ali.

E a própria participação de Tarquini também não foi tão longe. O italiano passou as primeiras voltas disputando sei lá o quê com David Brabham, o piloto da casa. Depois, teve um breve duelo com Stefano Modena, que havia tido problemas, e perdeu. Com Olivier Grouillard, a disputa lhe foi mais favorável. Foi dessa forma, humilde e despretensiosa, que Gabriele tentou seguir até o fim da corrida. Só faltou um pouco de colaboração por parte do motor, que quebrou na volta 59 enquanto o AGS nº 17 estava andando em 15º.

Acabou a temporada, mais uma. Outra droga de ano para a AGS. Dezesseis etapas, cinco delas sem ter nenhum carro passando pela pré-classificação, outras três sem conseguir classificar nenhum dos pilotos para a corrida, cinco abandonos, um nono lugar em Jerez como melhor resultado e zero ponto. Se isso serve para consolar, equipes muito melhor estruturadas como a Ligier, a Scuderia Italia e a Minardi também passaram 1990 em branco. Mas não serve.

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Embora ainda pudesse gozar de melhor saúde financeira do que outras equipes, a AGS não tinha a menor certeza do que seria o seu futuro. Yannick Dalmas caiu fora, Gabriele Tarquini também estava procurando emprego em outras casas, o patrocinador Ted Lapidus não estava nem um pouco feliz e contas tinham de ser pagas. Sem nenhum milagre à vista, a pequena escuderia de Gonfaron sabia que o fim poderia estar próximo.

Bem que ela tentou um casamento forçado com outra francesa ainda mais empobrecida, a Larrousse. Apesar dos ótimos resultados de 1990 e da chegada de novos patrocinadores, a equipe de Gérard Larrousse estava praticamente falida, não continuaria com os motores Lamborghini em 1991 e também precisava urgentemente de uma solução rápida e eficaz. Mas o matrimônio acabou não dando certo. O que se passou?

Larrousse e AGS chegaram a avançar bastante em suas negociações. A primeira entraria com os pilotos Eric Bernard e Aguri Suzuki, as instalações e os bons projetistas Gérard Ducarouge e Michel Tetu. A escuderia de Gonfaron, por sua vez, só precisaria contribuir com seu minúsculo staff e com o bom patrocínio da Ted Lapidus, que até poderia permanecer na Fórmula 1 se essa fusão saísse do papel. Só que alguns pequenos fatores a impediram de acontecer.

Curiosamente, o maior opositor a essa ideia era justamente uma pessoa da AGS, a equipe que teoricamente se beneficiaria mais. O diretor geral Henry Cochin queria que sua amada escuderia permanecesse independente e preferiu correr atrás dos patrocínios por conta própria. Quebrou a cara, pois não só o estilista Ted Lapidus efetivamente caiu fora como também, parafraseando Roberto Moreno, ninguém foi imbecil o bastante para querer enfiar dinheiro num negócio à beira da falência. O prego final no caixão foi o sucesso da Larrousse em descolar sua própria grana para seguir em frente em 1991, não precisando se juntar com mais ninguém.

Sem dinheiro, a AGS não sabia sequer se teria um ou dois carros em 1991. O plano era ter dois, mas vai lá saber, né? Sem conseguir seduzir nenhuma equipe mais forte, Gabriele Tarquini acabou renovando em dezembro seu contrato por mais um ano. Os candidatos à outra vaga, se ela existisse, eram vários e nem tão ruins assim. Após sair da Scuderia Italia, Andrea de Cesaris estava aceitando qualquer emprego, até mesmo nas equipes mais furrecas. A favor dele, pesava o eterno patrocínio da Marlboro, empresa na qual seu pai era um homem razoavelmente poderoso. Outro nome com uma bela cunha era o do alemão Bernd Schneider, apoiado pelo quase-xará Bernie Ecclestone, que queria de todo jeito um piloto germânico na Fórmula 1. Se Schneider não conseguisse assinar com a Lotus, sua prioridade, a AGS passaria a ser uma opção. Por fim, o veterano Stefan Johansson queria continuar na Fórmula 1 de qualquer jeito e só tinha a oferecer sua experiência e sua cara de roqueiro velho.

E aí? Como será o ano de 1991 para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives? Te conto no próximo capítulo. O fim da história está chegando.

Olha que bonitinho

Olha que bonitinho

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