Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

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Esse negócio de garimpar pilotos que nem mesmo os destemidos Rianov e Speeder76 dão muita importância é algo divertido. Nos anos 90, que começaram em 1991 e terminaram no ano da graça de 2000, a Fórmula 1 sofreu um processo de diminuição gradual do número de inscritos. Em 1991, eram 34 pilotos e 18 equipes. Nove anos depois, apenas 22 pilotos e 11 equipes. Ainda assim, um bom número de pilotos deu as caras em ao menos um fim de semana. Em uma década com Ayrton Senna, Michael Schumacher, Williams-Renault e McLaren-Mercedes, é desnecessário dizer que poucos se deram bem. Alguns até que conseguiram extrair certa fama da mediocridade, como são os casos de Perry McCarthy ou Philippe Adams. No entanto, há os pobres infelizes que não são lembrados nem na lista dos pilotos menos bem-sucedidos.

Mas é claro que o sol foi feito pra todos. Os anos 90 de Beck, Stone Roses e Charlatans tiveram nomes absolutamente obscuros que só poderiam ser lembrados em um lugar como o Bandeira Verde. Veja quem são:

5- NAOKI HATTORI

Imagine uma situação em que você está sendo contratado por uma empresa que está basicamente falida e trocando de donos. Essa era a situação do coitado do Naoki Hattori, piloto japonês que havia sido campeão de Fórmula 3 em seu país em 1990. Naoki, que fazia uma temporada horrenda na Fórmula 3000 local, carregava consigo alguns ienes que poderiam muito bem ser utilizados em uma equipe de Fórmula 1. E essa equipe teria de ser a Coloni, minúscula escuderia que respirava com a ajuda de aparelhos.

A Coloni havia decidido ir para as duas últimas corridas da temporada de 1991 para não ter de pagar a multa de 50.000 dólares por cada prova perdida. Não havia nada mais a fazer. A equipe estava com um apenas carro com dois anos de defasagem, menos de dez funcionários e muitas dívidas. Não havia a menor chance de largar em nenhuma destas corridas. Então, Enzo Coloni teve a idéia de alugar o carro para o primeiro otário que se dispusesse a colocar uma graninha nos cofres da equipe para financiar seus últimos momentos. É nesse momento que surge Naoki Hattori, que leva alguns patrocinadores e o apoio de inúmeros fãs que aceitam pagar alguns ienes para colocar seus nomes nas laterais do carro. A Coloni deve ter inspirado a Honda em 2007!

Hattori não era bobo e sabia que só estava lá para se divertir e para inscrever seu nome no Top Cinq dessa semana. Em Suzuka, seu tempo foi 16 segundos mais lento do que o de Mark Blundell, o penúltimo colocado na pré-classificação. O nipônico melhorou muito em Adelaide, quando ficou a apenas quatro segundos de Gabriele Tarquini, o penúltimo. Hattori só não está mais acima do ranking por ter feito participações igualmente irrelevantes na CART e na F3000 internacional.

4- JEAN-CHRISTOPHE BOULLION

Mais lamentável do que constar em um ranking desses sendo um Hattori da vida é aparecer aqui tendo até conseguido pontuar em sua passagem. Este é o caso do francês Boullion, que fez onze corridas pela Sauber em 1995 e marcou três pontos. Estes três pontos o livraram do Formula One Rejects, que só cria perfis de pilotos que fizeram até dois pontos segundo o regulamento vigente até 2002. Talvez fosse até mais interessante ter um perfil por lá para ser mais lembrado…

Frio e sem muitas papas na língua, Boullion era um tipo que combinava com o ambiente competitivo da Fórmula 1. Na Fórmula 3000, categoria pela qual foi campeão em 1994, Jean-Christophe chegou a dizer que, mesmo estando atrás na tabela de pontuação, seria campeão porque era mais rápido que todo mundo. No paddock da categoria-base, havia uma lenda de que sua namorada, a dinamarquesa Alexandra, era um belo amuleto da sorte: em todas as ocasiões que Boullion a levava consigo, as vitórias vieram para ele.

Boullion foi o pioneiro em quebrar a cara após ser campeão da Fórmula 3000. Com a diminuição do número de vagas na Fórmula 1, o francês foi o primeiro piloto campeão da F3000 a não conseguir uma vaga de titular na Fórmula 1 no ano seguinte. A princípio, foi contratado pela Williams para ser test-driver. No entanto, após as primeiras etapas do campeonato, o austríaco Karl Wendlinger foi colocado de lado pela Sauber por falta de resultados. Surgiu aí uma boa oportunidade para Boullion.

Em uma temporada apenas razoável para a equipe Sauber, a verdade é que Jean-Christophe Boullion não passou vergonha e nem encheu os olhos de emoção dos torcedores. Bom para acertar carros e razoável em ritmo de corrida, seu maior problema era a má performance nos treinos de classificação – nunca conseguiu nada além de um 13º lugar no grid. Os pontos vieram nas velozes corridas de Hockenheim (5º lugar) e Monza (6º lugar), duas provas marcadas pelo excesso de abandonos. Resumindo: Boullion não convenceu. Após a corrida de Aida, Karl Wendlinger foi chamado para correr em seu lugar. Jean-Christophe faria testes pela Williams e pela Tyrrell até o fim de 1998.

3- TOSHIO SUZUKI

Um aviso aos navegantes: Toshio não é irmão de Aguri. Em rápida pesquisa, descobri que o sobrenome Suzuki é o segundo mais comum no Japão, perdendo apenas para o Sato de Sabrina e Takuma. Você pode confundir também porque os capacetes dos dois Suzukis eram muito parecidos. Mas as semelhanças pararam por aí.

Piloto de longa e respeitável carreira no Japão, Toshio Suzuki fazia o tipo gentleman driver. Antes de entrar na Fórmula 1 para fazer as duas últimas corridas da temporada de 1993 pela Larrousse, o título mais recente dele havia sido obtido na Fórmula 3 japonesa no já distante ano de 1979. Desde então, Toshio havia se estabelecido como um razoável piloto de monopostos e de carros de turismo em seu país. A oportunidade de fazer corridas na Fórmula 1 surgiu porque a Larrousse estava desesperada por dinheiro e, como todos sabem, sempre há algum japonês disposto a ajudar nessa ocasião.

Aos 38 anos de idade, Toshio levou o patrocínio de algumas empresas e entrou no lugar do igualmente experiente Philippe Alliot. Nas duas corridas que fez, largou na última fila e conseguiu chegar até o fim, fazendo um 12º em Suzuka e um 14º em Adelaide. Sua carreira na Fórmula 1 terminou aí. Quase quarentão, Suzuki não teria como iniciar uma sólida carreira a partir daí. No Japão, no entanto, a história é outra. Aos 40 anos, ele conseguiu ser campeão da Fórmula 3000 local. Há dois anos, colocou um carro preparado pela Universidade Tokai para correr nas 24 Heures du Mans. O velhinho não quer largar o osso tão cedo.

2- MICHAEL BARTELS

Esse, apesar de ser absolutamente esquecido em se tratando de Fórmula 1, pode se gabar de ter namorado a tenista Steffi Graf durante sete anos. Em 1999, Graf enfiou o pé na bunda do alemão e preferiu ficar com o milhares de vezes mais badalado Andre Agassi. Bartels ficou chupando o dedo, mas ao menos conseguiu ser tricampeão do FIA GT em 2006, 2008 e 2009.

Michael Bartels é um desses pilotos alemães que surgiram naquele boom do início da década de 90. Conterrâneo de nomes de peso como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Jörg Müller e Otto Rensing, Bartels nunca conseguiu obter o mesmo prestígio ou os mesmos resultados. Fez três temporadas de Fórmula 3000 e, mesmo competindo em boas equipes, nunca conseguiu nada de muito relevante. Sua passagem pela Fórmula 1 se deu pela Lotus em 1991. Naquele período, a equipe criada por Colin Chapman passava por uma terrível crise financeira e qualquer ajudinha serviria.

Bartels entrou na equipe no GP da Alemanha para substituir Johnny Herbert, que tinha de fazer uma corrida de Fórmula 3000 no Japão naquele mesmo dia. A Lotus ficou muito feliz por ter, pela primeira vez na temporada, um carro coberto de patrocinadores: Maho, Tic Tac, Liqui Moly e Auto Motor und Sport. Por outro lado, a equipe não deve ter ficado muito satisfeita com a performance do germânico. Michael não conseguiu largar em nenhuma das quatro corridas para as quais foi inscrito. Nos qualifyings, ficou em 28º, 30º, 28º e 29º. No mesmo carro, Johnny Herbert se classificava para as corridas com certa folga.

Por pior que a Lotus estivesse em termos de finanças, chegar ao ponto de ceder o carro para um cara desses soava como loucura. Felizmente, Michael Bartels viu que namorar tenistas e correr na Fórmula 1 não significava ser feliz e foi levar a vida nos carros de turismo.

1- ANDREA CHIESA

O primeiro lugar é a prova de que, em certas ocasiões, o sobrenome é uma coisa muito complicada. Depois de Nicolas Kiesa ser o primeiro colocado do Top Cinq dos esquecidos da década atual, é a vez do suíço Andrea Chiesa ocupar a posição de honra. Um brasileiro que sabe que, em italiano, o “ch” tem pronúncia de “k” mas que não faz a menor idéia de como pronunciar corretamente “Kiesa” tenderá a pronunciar os dois sobrenomes de maneira igual. Chiesa é igual a Kiesa, portanto. Bobagens ditas, falemos sobre o cara.

Medíocre piloto em todas as categorias por onde passou, Andrea Chiesa é um cara que engana pelo nome. Todos pensam que ele é italiano mas, mesmo tendo nascido em Milão, sua nacionalidade é suíça como a dos relógios Certina e do canivete Victorinox. Correu por quatro anos na Fórmula 3000 e conseguiu apenas uma única vitória circunstancial, no bizarro circuito de Enna-Pergusa em 1989. Sua ascensão para a Fórmula 1 ocorreu em 1992 pela Fondmetal. Dessa lista, foi o único piloto que não foi contratado como substituto. A pequena Fondmetal havia decidido correr com dois carros naquele ano e Chiesa levaria todo o dinheiro necessário para financiar a expansão. O cara, portanto, não foi chamado por motivos de performance. Em 1991, ele havia terminado a temporada de F3000 sem pontos.

Chiesa foi inscrito para dez corridas daquela temporada. Seu Fondmetal não era lá um grande carro, mas também não era tão ruim a ponto de não permitir que ele pudesse largar na maioria das corridas. Mesmo assim, seu desempenho foi desastroso. O suíço só conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma. Rodou em duas e se envolveu em um violento acidente na primeira volta da corrida de Magnycours, o que causou uma luxação em seu ombro. Nos treinos de classificação, ficou em média 1s480 atrás do seu companheiro Gabriele Tarquini, que havia conseguido largar em todas as corridas até então.

Andrea Chiesa saiu da Fórmula 1 sem deixar saudades em ninguém. A própria Fondmetal não confiava nele, tanto que quando a equipe lançou o GR02, apenas Gabriele Tarquini pôde utilizá-lo nos primeiros instantes. Hoje em dia, ele milita pelo automobilismo fazendo uma corridinha ali e outra acolá.