Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Décima sexta parte. Preciso tomar um ar. Obrigado. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, equipe da cidade francesa de Gonfaron conhecida simplesmente pela sigla AGS, é a monopolizadora de atenções deste sítio nestes últimos tempos. Desde meados de julho, ao invés de deblaterar sobre o automobilismo contemporâneo ou mesmo escrever sobre outros assuntos de cunho histórico, preferi me debruçar sobre um único assunto. O Bandeira Verde está mergulhado numa abobalhada fase saudosista ao som do disco Brotherhood, do New Order.

Paramos em Spa-Francorchamps, palco da 11ª etapa da temporada de 1990. Para a AGS, a grande novidade daquele fim de semana foi a redução do número de participantes da pré-classificação. Com a trágica falência da Monteverdi, a Ligier voltou a se ver livre da obrigatoriedade de participar daquela merda e sobraram apenas sete carros na disputa pelas quatro últimas vagas dos treinos oficiais. A escuderia de Cyril de Rouvre estava bastante confiante, pois apenas ela e a Osella de Olivier Grouillard tinham condições para se garantir em todas as sessões até o final da temporada. Life, Coloni e Eurobrun protagonizariam uma briga muito particular pela provável única vaga reservada a elas nas demais atividades do fim de semana.

De fato, as coisas ficaram um pouco mais fáceis. A pré-classificação se tornou uma formalidade. Ainda assim, em Spa-Francorchamps, a AGS não conseguiu pontear a sessão. Coube a Grouillard e seu belo carro azul escuríssimo, vermelho e laranja fazer o melhor tempo, 1m57s941. Yannick Dalmas foi o melhor dos pilotos de Gonfaron, tendo conseguido o segundo lugar com 1m58s339. Logo atrás dele, o surpreendente Bertrand Gachot, que ficou em terceiro devido ao fato de seu Coloni-Ford ser o mais veloz nas retas. Por fim, Gabriele Tarquini pegou a última vaga com um tempo quase dois segundos mais lento que o de Grouillard. Não foi a mais perfeita das sessões, mas pelo menos os dois pilotos da AGS puderam seguir adiante.

Só que não adianta passar com folga por uma pré-classificação esvaziada apenas para levar porrada quando o bicho pegava. A AGS poderia se pré-classificar para o que fosse, mas se não tivesse um carro minimamente decente, não largaria no domingo e voltaria à estaca zero. Os mecânicos realmente trabalharam um bocado para melhorar o JH25, que de fato ganhou quase dois segundos entre a sexta-feira e o sábado. Mesmo assim, não foi o suficiente. Tarquini ainda teve um motor estourado no treino oficial de sábado e passou boa parte da sessão coçando o saco. Resultado final: Gabriele em 28º e Yannick Dalmas em 29º, ambos com tempos sete segundos mais altos do que o da pole-position de Ayrton Senna. Para Gonfaron, o fim de semana terminou ali.

O que não terminou foi a sequência de corridas velozes. O Grande Prêmio da Itália, disputado em Monza, não perdoa quem não sabe ou não tem dinheiro para fazer foguetes de competição. Já praticamente garantida nos treinos oficiais, a AGS só teria de fazer a pré-classificação por força das regras. Mas a vida, ela mesma, a vida não foi nem um pouco fácil, muito pelo contrário. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas até passaram pelo desafio, mas só conseguiram as duas últimas vagas para os treinos oficiais. A dupla preta e dourada ficou atrás da Osella de Olivier Grouillard e também da Coloni de Bertrand Gachot, um carro que não dava nem para o cheiro no início do ano. Sim, até mesmo os anões evoluem.

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Uma equipe que não consegue superar uma pálida Coloni não tem o direito de dormir tranquila. Na sexta-feira, os dois pilotos permaneceram nas últimas posições durante todo o tempo, mas Tarquini ao menos fechou o dia provisoriamente qualificado, enquanto que Dalmas não havia conseguido nada melhor que o 28º lugar. Chega o sábado e a sorte troca de lado. Yannick melhorou seu tempo em quase uma volta e assegurou o 24º lugar no grid de largada, escapando da última fila. Gabriele, que dó, não conseguiu sequer repetir no segundo treino classificatório o tempo do dia anterior e acabou ficando a uma posição de se qualificar. Em casa, Tarquini só teria o direito de assistir a corrida dos boxes. Sonho para muitos, sofrimento para ele.

Falemos de Yannick Dalmas, então. Na largada que valeu (a primeira foi anulada por causa de um acidente envolvendo Derek Warwick), o francês pulou bem e ganhou duas posições. Depois, fez uma boa ultrapassagem sobre o velho rival de pré-classificação Olivier Grouillard. A empolgação, porém, durou pouco. Na sexta volta, Dalmas entrou nos pits para resolver um problema qualquer. Despreparada, a AGS perdeu uma semana para conseguir consertá-lo. Ao voltar para a pista, Yannick já estava milhares de voltas atrás do penúltimo colocado. Dali em diante, o negócio foi tentar chegar ao fim por puro profissionalismo e espírito esportivo. De fato, ele até conseguiu, mas após ter ficado oito voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, não houve jeito: na classificação oficial, Yannick Dalmas apareceu como não-classificado. Nem sempre a vida nos premia pela perseverança.

Ainda em setembro de 1990, a Fórmula 1 viajou para o cantinho da Ibéria para disputar o GP português, aquele realizado no autódromo de Estoril. Numa pista de média velocidade, dava para a AGS tentar um resultado melhor do que o de Monza. Ou ao menos superar a Coloni de Bertrand Gachot na pré-classificação, um objetivo ridículo de tão modesto, mas nem tão fácil assim para os heróis de Gonfaron.

Tanto que apenas um dos seus pilotos conseguiu tal façanha, Yannick Dalmas como de costume. O francês não chegou a superar Olivier Grouillard, mas bateu Gachot e foi o segundo piloto mais rápido da pré-classificação de sexta-feira. Mas Gabriele Tarquini não precisou ficar triste. Embora ainda mais lento que Gachot, ele meteu dois décimos em Roberto Moreno e pegou a última vaga para os treinos oficiais. Se fracassasse também, seria caso de suicídio.

A tendência da pré-classificação foi mantida nos demais treinamentos, com Dalmas sempre muito mais rápido que Tarquini. Na sexta-feira, por exemplo, enquanto o italiano não saiu da 29ª posição nas duas sessões, Yannick ficou em 20º no treino livre e em 23º na primeira classificação oficial. Gabriele até melhorou seu tempo classificatório em 1s4, mas ainda ficou a mais de um segundo do 26º e novamente não arranjou lugar no grid de largada. Já o colega francês, muito mítico no Estoril, repetiu o 24º lugar de Monza e, pelo fim de semana seguido, enfiou sua fuça no grid de largada sem ter de fechar o pelotão.

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Mas a vida, ela mesma, não é fácil. O esforçado Yannick Dalmas acordou cedo, tomou banho, café com torrada, seguiu ao autódromo, fez o 24º tempo no warm-up, almoçou macarrão, relaxou, conversou com engenheiros, trocou piadas com mecânicos, analisou dados, assinou autógrafos, aborreceu-se no briefing, bateu ombros com Bernie Ecclestone, entrou no seu carro, fez uma Ave-Maria, deu partida, iniciou a volta de classificação, largou, evitou acidentes na primeira curva e… completou apenas duas voltas. Na terceira, o semieixo foi para o saco e o AGS nº 18 não teve como prosseguir. Fim dos trabalhos.

Logo no fim de semana seguinte, a Fórmula 1 se embrenhou em Jerez de la Frontera, aquela cidade árida pra caramba que sempre preferiu o motociclismo ao automobilismo. Com a verdadeira guerra particular entre Ayrton Senna e Alain Prost e o monstruoso acidente de Martin Donnelly na sexta-feira, não eram muitos os que estavam prestando atenção no burburinho das equipes mais pobres. Mas você, que faz parte de um grupo restrito e privilegiado, estará prestes a ler sobre o melhor fim de semana da AGS em 1990. De longe.

Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini só queriam evitar aborrecimentos e assegurar o direito de participar dos demais treinos fazendo o mínimo de esforço possível. Acabaram fazendo respectivamente o primeiro e o segundo tempos da sessão, garantindo a primeira e única dobradinha da história da AGS na Fórmula 1. Dalmas, com 1m22s4, e Tarquini, com 1m22s5, não ficaram muito à frente do 1m22s7 marcado por Olivier Grouillard, mas ainda assim conseguiram provar que as últimas atualizações aerodinâmicas implantadas pela pequena escuderia gaulesa funcionaram. Em pistas de baixa velocidade, até que o JH25 não era tão indecente assim.

A prova de que as coisas haviam melhorado veio ainda na sexta-feira, com Dalmas e Tarquini conseguindo entrar no top 20 do grid provisório de largada. Inspirados, os dois mantiveram a boa forma no sábado, com o piloto francês cavando um surpreendente 16º lugar no segundo treino livre. Na última classificação, Tarquini baixou o tempo do dia anterior em oito décimos e garantiu o 22º lugar no grid definitivo de largada daquela que seria sua primeira corrida desde o GP da Hungria. O mais legal é que Dalmas também conseguiu se qualificar, obtendo a 23ª posição com o tempo de 1m22s716. Pela primeira e única vez, a AGS conseguiria participar de uma prova de Fórmula 1 com dois carros. Os mecânicos piraram de felicidade. Ted Lapidus, o estilista que patrocinava a equipe, descolou umas garrafas de champanhe e todos vararam a noite de sábado enchendo o rabo do mais fino líquido etílico.

Será que os bons ventos estavam soprando para os lados de Gonfaron? No warm-up, Dalmas brincou de equipe média ao conseguir o 14º tempo, superiorizando-se até mesmo à Benetton de Alessandro Nannini. Aparentemente, a AGS tinha um carro bastante razoável para as características do circuito de Jerez, sinuoso, estreito e quente como um dia ensolarado no Iêmen. Numa dessas, a equipe francesa até poderia conquistar um pontinho, embora 1990 não tivesse sido um ano tão generoso com as equipes menores: apenas dez escuderias tinham marcado pontos até então.

Em Jerez, a melhor corrida da AGS - e de Yannick Dalmas - em 1990

Em Jerez, a melhor corrida da AGS – e de Yannick Dalmas – em 1990

Corrida. Tarquini fez uma largada conservadora, não ultrapassou e nem foi ultrapassado. Infelizmente, não conseguiu dar mais do que cinco voltas. Na sexta, o motor Cosworth deixou o italiano na mão. Mas ainda bem que havia mais ovos na outra cesta. Yannick Dalmas largou mal e caiu para último. Depois, envolveu-se em um bom duelo com o Arrows de Michele Alboreto e se deu bem.

A alta temperatura e as dificuldades da pista de Jerez arruinaram o dia de muita gente. Alguns, mesmo sem ter abandonado a corrida num primeiro instante, acabam despencando para as últimas posições, como o velho Nelson Piquet. Todas essas tragédias alheias vieram como presentes dos deuses para Yannick Dalmas, que ganhou posições uma atrás da outra sem esmorecer. Seu carro era lento, vagaroso, devagar pra caramba, mas estava resistindo a tudo e a todos numa boa. Foi dessa maneira que o francês conseguiu terminar a corrida numa ótima nona posição, a penúltima entre os que chegaram ao fim. Se tivesse acontecido hoje em dia, Dalmas teria marcado dois pontinhos. Já estaria na frente da Williams, veja só.

Foi a melhor apresentação da AGS em 1990. A única que prestou, na verdade.

Em Suzuka, palco da penúltima etapa da temporada, todo mundo só pensava em Ayrton Senna e Alain Prost. Quer dizer, quase todo mundo. O pessoal do fim do pelotão estava em polvorosa. Após o GP da Espanha, as duas equipes mais patéticas da temporada fecharam as portas e abandonaram o restante da temporada de 1990. A vermelhusca Life viu que seu carro não tinha solução alguma com ou sem motor W12 e preferiu não viajar para o Pacífico, reiterando que ainda não tinha desistido da Fórmula 1 e que poderia voltar em 1991. Tremei, McLaren! E a literalmente cinzenta Eurobrun fechou as portas em definitivo, um alívio até mesmo para os próprios integrantes da equipe. Roberto Moreno, por exemplo, chegou a dizer que não acreditava que ela teria solução, pois “ninguém seria imbecil o suficiente para querer investir nisso”.

O fim da Eurobrun e a irreal “interrupção” da Life significaram também que a hedionda pré-classificação não era mais necessária, pois haveria apenas trinta carros inscritos nas duas últimas corridas do ano. Com isso, AGS, Osella e Coloni estavam dispensadas de ter de acordar mais cedo e poderiam participar dos treinos oficiais como qualquer outra equipe normal e sadia. E uma ou duas horas a mais na cama fazem muita falta, ah, se fazem.

Mas isso obviamente não significava nada na prática, pois Eurobrun e Life não ofereciam perigo a ninguém. A AGS continuaria tendo as dificuldades de sempre nas sessões oficiais. No primeiro treino oficial de sexta-feira, por exemplo, Gabriele Tarquini rodou e bateu faltando uns vinte minutos para o fim, ficando sem ter como melhorar seu tempo. Terminou o dia em 27º e ainda assim conseguiu ser dois décimos mais rápido que o companheiro Yannick Dalmas, que ficou em 28º. O chato da história é que os dois pilotos que ficaram atrás da duplinha da AGS não haviam conseguido marcar tempo algum. Ou seja, os carros pretos foram novamente os mais lentos da patota, um mau sinal.

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

No sábado, Dalmas até conseguiu fazer o 26º tempo no último treino classificatório, mas a realidade era bem negra: a volta de 1m46s326 havia sido quase dois segundos mais lenta do que a obtida no dia anterior, quando o francês havia sobrado na lanterninha. Tarquini teve problemas e não conseguiu completar nenhuma volta rápida. Dessa forma, nenhum deles conseguiu um lugar entre os 26 que largariam no GP japonês. Curiosamente, os outros dois não-classificados também eram egressos da pré-classificação, Olivier Grouillard e Bertrand Gachot. Sinal claro de que acabar com a pré-classificação não significava garantir a presença dos mais pobrezinhos na corrida, muito pelo contrário.

Sem Suzuka, vamos à Adelaide, último acorde da temporada de 1990 de Fórmula 1. O cenário da categoria naqueles dias ensolarados de novembro era desolador: Ayrton Senna em guerra com o chefão da FISA, Martin Donnelly e Alessandro Nannini no hospital, equipes médias e pequenas em estado de penúria… Por incrível que pareça, a AGS nem era a mais fodida das equipes, embora também estivesse abaixo da linha da pobreza. Comento depois.

Dalmas e Tarquini já não esperavam mais nada daquele ano de 1990. O francês estava de saco cheio de tantos aborrecimentos na Fórmula 1 e vinha conversando com chefes de equipe de outras categorias visando um carro um pouco menos irritante em 1991. Tarquini queria continuar na categoria, mas se houvesse uma vaga mais digna disponível, ele faria de tudo para consegui-la. Antes de renovar com a AGS, ele espalhou muito currículo por aí. Vai que funciona, né?

Sem pré-classificação, os trinta pilotos iniciaram as atividades já no primeiro treino livre da sexta-feira. A dupla da AGS não saiu das últimas posições em momento algum.  No primeiro dia, o melhor desempenho novamente foi de Dalmas, que conseguiu sabe-se lá como o 23º tempo na sessão livre. Ambos os pilotos, porém, foram dormir naquele dia fora do grid de largada. Acordaram e Gabriele Tarquini levantou da cama em melhor estado. O italiano fez um tempo um segundo mais rápido do que sua marca de sexta-feira e assegurou o 26º lugar no grid de largada, logo à frente de ninguém menos que Michele Alboreto. Dalmas bem que tentou, mas ficou apenas em 28º, ensanduichado pelas Arrows de Alboreto e Alex Caffi. Para o francês, sua carreira na AGS acabou ali.

E a própria participação de Tarquini também não foi tão longe. O italiano passou as primeiras voltas disputando sei lá o quê com David Brabham, o piloto da casa. Depois, teve um breve duelo com Stefano Modena, que havia tido problemas, e perdeu. Com Olivier Grouillard, a disputa lhe foi mais favorável. Foi dessa forma, humilde e despretensiosa, que Gabriele tentou seguir até o fim da corrida. Só faltou um pouco de colaboração por parte do motor, que quebrou na volta 59 enquanto o AGS nº 17 estava andando em 15º.

Acabou a temporada, mais uma. Outra droga de ano para a AGS. Dezesseis etapas, cinco delas sem ter nenhum carro passando pela pré-classificação, outras três sem conseguir classificar nenhum dos pilotos para a corrida, cinco abandonos, um nono lugar em Jerez como melhor resultado e zero ponto. Se isso serve para consolar, equipes muito melhor estruturadas como a Ligier, a Scuderia Italia e a Minardi também passaram 1990 em branco. Mas não serve.

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Embora ainda pudesse gozar de melhor saúde financeira do que outras equipes, a AGS não tinha a menor certeza do que seria o seu futuro. Yannick Dalmas caiu fora, Gabriele Tarquini também estava procurando emprego em outras casas, o patrocinador Ted Lapidus não estava nem um pouco feliz e contas tinham de ser pagas. Sem nenhum milagre à vista, a pequena escuderia de Gonfaron sabia que o fim poderia estar próximo.

Bem que ela tentou um casamento forçado com outra francesa ainda mais empobrecida, a Larrousse. Apesar dos ótimos resultados de 1990 e da chegada de novos patrocinadores, a equipe de Gérard Larrousse estava praticamente falida, não continuaria com os motores Lamborghini em 1991 e também precisava urgentemente de uma solução rápida e eficaz. Mas o matrimônio acabou não dando certo. O que se passou?

Larrousse e AGS chegaram a avançar bastante em suas negociações. A primeira entraria com os pilotos Eric Bernard e Aguri Suzuki, as instalações e os bons projetistas Gérard Ducarouge e Michel Tetu. A escuderia de Gonfaron, por sua vez, só precisaria contribuir com seu minúsculo staff e com o bom patrocínio da Ted Lapidus, que até poderia permanecer na Fórmula 1 se essa fusão saísse do papel. Só que alguns pequenos fatores a impediram de acontecer.

Curiosamente, o maior opositor a essa ideia era justamente uma pessoa da AGS, a equipe que teoricamente se beneficiaria mais. O diretor geral Henry Cochin queria que sua amada escuderia permanecesse independente e preferiu correr atrás dos patrocínios por conta própria. Quebrou a cara, pois não só o estilista Ted Lapidus efetivamente caiu fora como também, parafraseando Roberto Moreno, ninguém foi imbecil o bastante para querer enfiar dinheiro num negócio à beira da falência. O prego final no caixão foi o sucesso da Larrousse em descolar sua própria grana para seguir em frente em 1991, não precisando se juntar com mais ninguém.

Sem dinheiro, a AGS não sabia sequer se teria um ou dois carros em 1991. O plano era ter dois, mas vai lá saber, né? Sem conseguir seduzir nenhuma equipe mais forte, Gabriele Tarquini acabou renovando em dezembro seu contrato por mais um ano. Os candidatos à outra vaga, se ela existisse, eram vários e nem tão ruins assim. Após sair da Scuderia Italia, Andrea de Cesaris estava aceitando qualquer emprego, até mesmo nas equipes mais furrecas. A favor dele, pesava o eterno patrocínio da Marlboro, empresa na qual seu pai era um homem razoavelmente poderoso. Outro nome com uma bela cunha era o do alemão Bernd Schneider, apoiado pelo quase-xará Bernie Ecclestone, que queria de todo jeito um piloto germânico na Fórmula 1. Se Schneider não conseguisse assinar com a Lotus, sua prioridade, a AGS passaria a ser uma opção. Por fim, o veterano Stefan Johansson queria continuar na Fórmula 1 de qualquer jeito e só tinha a oferecer sua experiência e sua cara de roqueiro velho.

E aí? Como será o ano de 1991 para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives? Te conto no próximo capítulo. O fim da história está chegando.

Olha que bonitinho

Olha que bonitinho

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Quantas parisienses estão tendo um orgasmo nesse momento? Quinze! Falando em coisas francesas, chegamos à décima quinta parte do maior especial já escrito sobre uma equipe pequena, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Se você já não aguenta mais a coitada da AGS e prefere se entreter com qualquer outra coisa mais interessante, recomendo este, este e este blog. Caso contrário, fique aqui, a porta está aberta e há cerveja na geladeira.

Paramos na quinta etapa da temporada de 1990. Até aquele instante, a AGS só havia conseguido participar de uma única corrida, o GP do Brasil, com o francês Yannick Dalmas. Mesmo agraciados com um carro novo, o JH25, Dalmas e Tarquini passaram a maior parte do tempo brigando para não parecerem tão patéticos como os caras da Eurobrun, da Coloni e da Life. O novo bólido, embora mais bonito e sensual, não passou da pré-classificação em nenhuma das suas tentativas até então.

Continuemos. O sexto GP da temporada foi o do México, realizado no selvagem circuito de Hermanos Rodriguez. Silenciosamente, a AGS imaginava que esta etapa seria um verdadeiro debacle, uma tragédia de grandes proporções. A explicação? Nas três primeiras corridas, o JH25 mostrou um pouco mais de velocidade e estabilidade que seu antecessor, mas também uma irritante tendência de se descontrolar ao passar por cima de zebras e ondulações. Como Hermanos Rodriguez é tipo assim o circuito com o pior asfalto de toda a galáxia, a tendência é que Dalmas e Tarquini tivessem de manejar seus carros como se estes fossem touros dos mais arredios.

A explicação para tal comportamento reside no sistema de amortecedor dianteiro único que os engenheiros copiaram do carro da Tyrrell do ano anterior. Ao invés de reproduzirem na íntegra a ideia da equipe de Ken Tyrrell, os projetistas da AGS decidiram salpicar a invencionice com uma pitada de criatividade francesa. Enquanto o amortecedor do Tyrrell ficava preso no chassi em uma posição verticalizada, perpendicular ao eixo do carro, o da AGS ficava completamente solto num espaço horizontal e suas pontas eram ligadas às extremidades das suspensões esquerda e direita. Essa solução resultou num comportamento bastante curioso: quando uma roda dianteira passava por cima de uma saliência, as suspensões dianteiras dos dois lados se moviam, o que resultava em um comportamento completamente assimétrico. Numa pista cheia de ondulações como a do México, a tendência é que as suspensões enlouquecessem de tantas irregularidades que as quatro rodas teriam de enfrentar.

A gente pode até extrapolar nossa imaginação e enxergar um parentesco entre o amortecedor flutuante da AGS e o sistema de suspensão ativa que as grandes equipes, notadamente a Williams, implantaram e fizeram funcionar direitinho. Em tese, ambos os projetos partiam do mesmo princípio, o de simetrizar os lados direito e esquerdo do carro. A diferença é que a AGS buscou essa simetria equalizando o comportamento das suspensões direita e esquerda, enquanto que a suspensão ativa, por meio da eletrônica, detecta as irregularidades do solo e se ajusta automaticamente, mantendo o chassi sempre numa mesma altura. Ou seja, a primeira ordenou as suspensões e a segunda ordenou o carro em si. E, como eu disse lá em cima, ordenar suspensões sabendo que o asfalto jamais será igual no lado direito e no esquerdo é uma utopia. A AGS até acertou no diagnóstico, mas errou feio na aplicação. Por outro lado, a turma da suspensão ativa fez tudo direitinho.

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar um pouco de pré-classificação. Choveu um pouquinho lá na Cidade do México e a pista ficou lambuzada de garoa, o que permitiu juntar um pouco mais a galera. Com vinte minutos de treino, Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas estavam dentro da zona de pré-classificação. As coisas pouco mudaram até faltarem cerca de vinte minutos para o fim. A pista secou um pouco mais e os dois pilotos da AGS colocaram pneus de pista seca para tentar garantir suas vagas nos treinos oficiais.

A partir daquele momento, o treino virou uma loucura. Os pilotos estavam perdidos com uma pista que não estava seca o suficiente, mas que também não justificava o uso de compostos do tipo biscoito. Roberto Moreno teve problemas para aquecer os pneus, Olivier Grouillard balançou perigosamente na Peraltada e Aguri Suzuki protagonizou um acidente assustador na reta dos boxes. Mesmo assim, os três concorrentes conseguiram melhorar drasticamente seus tempos e tomaram para si as vagas para os demais treinos do fim de semana, deixando novamente os dois pobres pilotos da AGS na vontade. Dalmas e Tarquini herdaram a quinta e a sexta posições da sessão, lugares que já estavam virando cativos para a dupla.

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Depois das duas corridas no Canadá e no México, era hora de voltar para casa. A Fórmula 1 retornou à Europa para iniciar as corridas do segundo semestre. A pista de Paul Ricard sediaria o GP da França pela última vez – em 1991, a etapa francesa passaria a ocorrer no circuito caipira de Magny-Cours. Dessa vez, o asfalto era uma verdadeira mesa de bilhar, liso e lustroso. O amortecedor flutuante da AGS agradecia.

Finalmente, um fim de semana onde as coisas deram mais ou menos certo. Na pré-classificação, os dois carros da AGS conseguiram a proeza de se enquadrar entre os quatro mais rápidos. Gabriele Tarquini fez o terceiro tempo, 1m07s232, ficando a dois segundos do primeiro colocado, Eric Bernard. Yannick Dalmas ficou em quarto, com um tempo quase um segundo mais lento do que o de Tarquini. O francês se salvou por pouco, pois Olivier Grouillard ficou apenas um décimo atrás. De qualquer jeito, pela primeira vez na história, a AGS teria dois carros em um treino classificatório de Fórmula 1.

A partir daí, o nível aumenta. Muito embora o JH25 se comportasse razoavelmente bem em uma pista lisinha, a realidade é que os rivais ainda eram muito mais competitivos. Gabriele Tarquini quase sempre ficou na rabeira das tabelas de tempo e até chegou a fazer o 25º tempo na segunda sessão classificatória, mas a volta de 1m08s147 não foi suficiente para garantir um lugar no grid de largada. Ele teria de esperar mais um pouco para voltar a participar de um GP.

Coube a Yannick Dalmas garantir um lugarzinho para a AGS na corrida dominical. O francês também passou quase que todo o tempo entre os últimos, terminou a sexta-feira fora do grid de largada, mas resolveu acelerar no segundo treino classificatório e fez uma volta em 1m07s926. Por míseros 82 milésimos, esse tempo foi mais rápido que o de Paolo Barilla e Yannick, com isso, conseguiu assegurar a última posição entre os 26 largadores. Veja como esse negócio de classificação é um negócio cruel: a diferença entre o pobre Tarquini e o bem-sucedido Dalmas foi de apenas 224 milésimos. Uma piscada de olho a menos e o italiano poderia ter conseguido participar da corrida.

Apesar da classificação, Yannick Dalmas não tinha grandes planos para a corrida. Terminar já estava bom demais. E assim foi ele. Permaneceu em último durante quase todo o tempo, não incomodou os mais rápidos, não foi notado por ninguém, buscou poupar ao máximo seu equipamento e a hora e meia de corrida não demorou a passar. Faltando umas cinco voltas para o final, a alavanca do câmbio quebrou, mas o piloto deu um jeito e seguiu em frente. Após 75 voltas, Dalmas conseguiu chegar ao fim na 17ª posição. Tomou tantas voltas dos demais pilotos que ainda acabou classificado atrás de Alessandro Nannini, que abandonou antes da bandeirada. Missão cumprida. Não houve pontos, champanhe, nada disso. Apenas a sensação de lição de casa feita.

Podemos responsabilizar alguém pelo bom resultado? Sim, podemos. No fim de semana do GP da França, a AGS havia estreado um novo engenheiro, o suíço Peter Wyss, ex-funcionário da Zakspeed e da Leyton House que havia passado as semanas anteriores fazendo trabalho literalmente voluntário para a pobretona Life. Competente, Wyss trouxe algumas novidades em termos de acerto técnico para o JH25 e os resultados começaram a aparecer imediatamente.

Esse avanço trouxe um sopro de esperança à turminha do barulho da AGS, que não queria passar outro semestre condenada à pré-classificação. A corrida seguinte, a de Silverstone, seria a última oportunidade para a escuderia preta e dourada marcar os pontinhos necessários para livrá-la do calvário. A partir do GP da Alemanha, primeira prova da segunda metade da temporada, uma equipe seria obrigada a participar da sessão e outra seria dispensada do martírio. A Larrousse era a favorita franca para essa ascensão: nas últimas dezesseis corridas, ela havia conseguido seis pontos. Para a AGS conseguir roubar da escuderia de Gerard Larrousse a vaga definitiva nos treinos oficiais, ela precisaria marcar no mínimo sete pontos em Silverstone. Impossível? Pode ser, mas vale lembrar que no ano anterior a Minardi havia conseguido roubar da Onyx o direito de não participar da pré-classificação justamente na última corrida do primeiro semestre. Além disso, impossible is nothing.

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas entraram na pista na sexta-feira de manhã com o mesmo objetivo de sempre, o de não finalizar sua participação ainda naquela manhã. Dalmas bem que tentou, mas não conseguiu. Fez apenas 1m12s653, tempo 2s4 mais lento que o de Eric Bernard e 0,7s pior que o do último pré-classificado. Para ele, não havia mais o que fazer em Silverstone.

Tarquini, por outro lado, se deu bem. Após um ano inteiro sem conseguir fazer absolutamente nada de relevante, o italiano caprichou e marcou 1m11s516, volta apenas 1s2 mais lenta do que a realizada por Bernard. Com isso, garantiu a terceira vaga nos treinos oficiais. Foi a primeira vez no ano que o carequinha teve algum lapso de felicidade real. Mas não parou por aí.

O AGS de número 17 não teve vida mole. Nos dois treinos livres e na primeira sessão classificatória, Tarquini não saiu da 28ª posição. Por alguma força divina, o italiano melhorou seu tempo da sexta-feira em quase um segundo e conseguiu a 26ª e última posição no grid de largada. Yeah, baby! Gabriele Tarquini faria sua primeira corrida na Fórmula 1 desde o já distante GP da França de 1989.

No domingo, Tarquinão repetiu mais ou menos o que Dalmas fez na corrida de Paul Ricard. Largou numa boa, evitou confusões, poupou o carro e não se meteu em duelos contra carros mais velozes. Mas a recompensa não foi a mesma. Na volta 41, o cansado motor Cosworth expirou e o piloto italiano teve de estacionar o carro por aí. As chances de sua equipe se livrar definitivamente da pré-classificação, que eram praticamente nulas, evaporaram de vez.

Bola pra frente. O negócio era enfrentar mais alguns meses acordando as cinco da manhã e rezar muito para Iemanjá. À primeira vista, as pré-classificações tinham ficado ligeiramente mais fáceis, já que a Ligier não estava tão bem como a Larrousse e, numa dessas, poderia sambar. Com a Eurobrun piorando cada vez mais, a Coloni sem o suporte da Subaru e a Life se esforçando para ter um carro mais rápido que um Fórmula Ford, a AGS suspirava de tranquilidade. Participar das corridas no segundo semestre não será um problema dos mais horrendos, pensaram os integrantes da escuderia.

E lá foram eles para Hockenheim , sede do GP da Alemanha. Na pré-classificação, Gabriele Tarquini não conseguiu repetir o sucesso de Silverstone. Sua melhor volta foi 1m48s127, o que lhe garantiu apenas a quinta posição, a primeira dos que voltam para casa mais cedo. Em compensação, Yannick Dalmas conseguiu sucesso nesta sessão pela terceira vez no ano. Fez 1m47s125 e ficou a apenas 1,6s do melhor tempo, obtido por Philippe Alliot. Naquele momento, ficava claro que embora a AGS não tivesse como pelear contra Ligier e Osella, ao menos uma das vagas para o treino classificatório já parecia garantida.

Mas a felicidade acabou aí. Dalmas até aparentou ter tido menos dificuldades do que Tarquini em Silverstone, mas o francês não conseguiu vaga no grid de largada. Foi 25º e 26º nos dois treinos livres e não repetiu os bons resultados nos treinos classificatórios. No sábado, até conseguiu o 26º tempo na segunda sessão oficial, mas a volta de 1m47s874 não lhe proporcionou nada melhor do que o inútil 29º lugar na classificação geral, nada muito abonador. O chato é que se Yannick tivesse apenas repetido o tempo da pré-classificação em qualquer um dos treinos oficiais, teria conseguido largar.

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Então não teve AGS no GP alemão. Será que a equipe se recuperaria em Hungaroring, palco do GP da Hungria? Asfalto bom, muitas curvas, poucas retas, tudo do jeito que o JH25 gostava. Para a equipe, bastava seus dois pilotos baterem a Osella de Olivier Grouillard que o trabalho estava certo. OK, responderam os dois obedientes pilotos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini fizeram o terceiro e o quarto tempo da sessão, sendo superados apenas pelos dois carros da Ligier. Pela segunda vez no ano, a trupe de Gonfaron participaria das demais sessões com seus dois carros.

Participar da corrida propriamente dita com os dois carros já não era tão fácil assim. Dalmas se esforçou, chegou a estar qualificado na sexta-feira, mas todo mundo melhorou seu tempo drasticamente e o francês ficou em 27º, sendo o primeiro dos não-qualificados. Gabriele Tarquini, no fim das contas, foi o cara que salvou a alma da AGS. Quase sempre mais rápido que Yannick nos treinamentos, o italiano ainda deu um jeito de escapar da última fila no grid de largada. Fez 1m21s964 e cavou o 24ª lugar, logo à frente de Nicola Larini e Alex Caffi. Até ali, foi a melhor apresentação de um piloto da AGS na temporada de 1990.

Gabriele foi para a pista com a mentalidade mais conservadora possível. Largou, ficou sempre na rabeira e praticamente só ganhou posições a partir da desgraça alheia. Com tantos abandonos, Tarquini acabou escalando um bocado no grid. De quebra, ainda conseguiu superar na pista dois adversários, Alliot e Barilla. Ao cruzar a linha de chegada, estava na décima terceira posição. Foi, de longe, o melhor dos resultados da AGS naquele ano até então. Aos poucos, a equipe entrava no eixo.

A próxima corrida seria realizada no final de agosto no autódromo de Spa-Francorchamps. Enquanto a etapa belga não chegava, algumas equipes foram a Monza testar não sei o quê. E a grande surpresa desses treinamentos foi exatamente Gabriele Tarquini, que conseguiu uma notável sétima posição na tabela final de um dos dias de testes, superando nomes como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen e Nelson Piquet. Será que os bons tempos da AGS estavam voltando? Infelizmente não, pois Tarquini e Dalmas ficaram em 22º e 23º no dia seguinte…

Mas um problema completamente alheio ao cotidiano da AGS acabou beneficiando muito a equipe francesa. Às voltas com grandes problemas econômicos e até judiciais, a equipe Monteverdi, que tinha assumido a Onyx alguns meses antes, acabou pedindo arrego e desapareceu da Fórmula 1 logo após o GP da Hungria. Com isso, haveria dois carros a menos na categoria a partir daquele momento.

Para mim, uma merda. Para a Ligier, isso foi ótimo, pois ela acabou sendo escusada de ter de participar das pré-classificações dali em diante. Para os que continuaram tendo de acordar mais cedo às sextas-feiras de manhã, também foi uma excelente notícia. Com dois carros a menos, haveria apenas sete caraminguás disputando quatro vagas para os treinos classificatórios. Do nada, a AGS se descobriu a caolha manca numa terra de cegos paraplégicos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini se tornaram, ao lado de Olivier Grouillard, os favoritos francos da pré-classificação. Afinal de contas, quem tem medo de Eurobrun, de Life ou de Coloni?

Sinto que essa série, da qual me apeguei e estou fazendo de tudo para não terminá-la, está chegando ao fim. No próximo capítulo, conto um pouco sobre as últimas corridas de 1990. Será que alguma coisa mudaria? Fiquem de olho, amiguinhos.

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo...

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo…

Parte catorze porque o número anterior traz mau agouro. Como vocês bem sabem, o número que vem entre o 12 e o 14 é evitado pela grande maioria das pessoas normais e sensatas por causa da alta carga de energias ruins contida nele. Muitos prédios nos Estados Unidos evitam utilizá-lo para numerar seus andares e apartamentos, sabia? A própria Fórmula 1 o recusa terminantemente desde que as numerações se tornaram mais ou menos fixas. Depois do carro doze, o catorze. E o mesmo será aplicado aqui sem choro nem vela.

Seguimos com a saga crepuscular da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das equipes mais legais que já apareceram na Fórmula 1. No último capítulo, estávamos falando da desgraça que foi o final do ano de 1989 para a escuderia de Gonfaron. Depois de uma verdadeira era das trevas, recuperar-se era uma questão de sobrevivência. A AGS teve de mudar muita coisa. Contratou gente nova (o número de funcionários chegou a oitenta!), arregaçou as mangas para caprichar no novo carro, descolou um patrocínio e até inaugurou uma nova sede.

A única coisa que não mudou foi a dupla de pilotos, que era muito boa. O italiano Gabriele Tarquini já tinha renovado o contrato com a AGS no fim de semana do GP da Bélgica do ano anterior. Embora tivesse paquerado equipes um pouco mais competitivas, Tarquini acabou encontrando várias portas fechadas – curiosamente, apesar de ter havido quase quarenta carros no grid em 1989, várias escuderias sofriam com graves problemas financeiros e não sabiam se sobreviveriam em 1990. O companheiro de Tarquini, o francês Yannick Dalmas, também não encontrou nenhuma opção melhor no mercado e acabou renovando por mais um ano com a escuderia comandada por Cyril de Rouvre.

Com tudo mais ou menos pronto, a AGS partiu para o início da temporada de 1990. Os franceses estavam pobres, miseráveis, quebrados, duros, falidos, fodidos, mas ao menos estavam sobrevivendo com alguma dignidade, coisa que não estava acontecendo com equipes aparentemente mais ajeitadinhas, como a Brabham e a Onyx. Outras, como a Rial e a Zakspeed, preferiram se antecipar à falência e fecharam as portas por conta própria. Com tantas desistências e a chegada de apenas uma equipe nova, a caricata Life, a Fórmula 1 passaria a ter apenas 35 carros em 1990. A pré-classificação, ainda uma obrigação para os dois pilotos da AGS, se tornaria um pouco menos assustadora.

A primeira das dezesseis corridas seria realizada na pista citadina de Phoenix, encravada lá no deserto do Arizona, no sul dos EUA. Os organizadores tomaram chá de bom-senso e decidiram transferir seu GP de julho para março, quando o calor ainda é humanamente suportável. Tarquini e Dalmas ainda gozariam de um refresco extra, pois a pré-classificação sempre era realizada na sexta-feira de manhã. Dureza mesmo seria conseguir alguma coisa com o carro, ainda o JH24 de 1989 com uma ou outra atualização irrelevante.

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Nove pilotos estavam disputando quatro vagas nos treinos oficiais. Se desconsiderarmos que a Life de Gary Brabham, a Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e a Eurobrun de Claudio Langes não tinham nenhuma chance de sucesso, podemos reduzir a seis o número de candidatos sérios ao acesso aos demais treinamentos do fim de semana. Ou a cinco, já que o ótimo Roberto Moreno não faria milagres com seu Eurobrun cinzento em todas as pré-classificações. Os únicos rivais sérios da AGS eram a Larrousse e a Osella de Olivier Grouillard. Olhando por esse prisma, as coisas nem pareciam tão difíceis assim.

Errado. Nem Gabriele Tarquini e nem Yannick Dalmas conseguiram passar para a próxima fase nesse primeiro ato. Os caras da AGS realmente não tinham muitas expectativas de bater as Larrousse de Eric Bernard e Aguri Suzuki e a Osella também estava fazendo um trabalho bastante razoável com Grouillard, mas surpreendente mesmo foi ver Roberto Moreno conseguindo fazer o melhor tempo da pré-classificação, 1m32s292. Embora o talento de Moreno tenha contado muito, os grandes responsáveis pelo excelente rendimento da Eurobrun foram os pneus Pirelli, que se mostraram muito mais competitivos que os Goodyear nos treinamentos de Phoenix. Azar de Tarquini e Dalmas, condenados a se arrastar com os Goodyear.

Gabriele fez 1m35s420, tempo 3s1 mais lento que o de Moreno e 2s1 pior do que o do último pré-classificado, Aguri Suzuki. Dalmas foi ainda pior, com uma volta de 1m35s481, alguns centésimos de segundos mais lenta do que a do companheiro. Atrás da duplinha da AGS, somente os expurgos Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham. Lógico que foi um início horroroso, mas a equipe francesa ainda poderia argumentar que não tinha o que fazer com o medonho JH24. Quando o carro novo ficasse pronto, aí sim poderíamos conversar.

Depois de Phoenix, Interlagos. Após dez anos, a Fórmula 1 retornaria a São Paulo após uma jogada política de mestre da prefeita Luiza Erundina, que empreendeu a toque de caixa uma ampla reforma no Autódromo José Carlos Pace e roubou o GP do Brasil do Rio de Janeiro, cujas belas corridas infelizmente sempre apresentavam inúmeros problemas de organização. Pilotos e equipes adoraram o circuito, técnico e cheio de armadilhas. O presidente da FISA, o eternamente prepotente Jean-Marie Balestre, foi bastante cauteloso em suas aparições no Brasil e parecia não estar muito interessado em colaborar com o GP, tanto que chegou a emitir uma nota ameaçando sua realização devido a “problemas atmosféricos” e a “dificuldades econômicas do país”.

E a AGS? Os funcionários da escuderia foram dos últimos a chegar ao autódromo, pois haviam ficado alguns dias tomando sol e água de coco nas praias do Rio de Janeiro. Os carros pretos também demoraram um pouco para chegar por ter ficado presos na alfândega do Aeroporto de Cumbica por várias horas. Mas chegaram. E foram deslocados para os boxes de nº 15, entre as compatriotas Ligier e Larrousse.

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo...

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo…

Na quarta-feira anterior à corrida, os organizadores do GP bateram à porta dos boxes da AGS e pediram um favorzinho aos franceses. “Podemos pegar seu carro emprestado por uns instantes?”, perguntaram. Como recusar um favor a brasileiros tão gentis? A equipe cedeu o carro nº 17 de Gabriele Tarquini para que ele fosse utilizado como modelo num minicurso que a organização estava promovendo para preparar os bombeiros e fiscais de pista para o evento. Os alunos, que jamais tinham chegado tão perto de um bólido de Fórmula 1, aprenderam a soltar o cinto de segurança, a retirar o volante e a extrair um piloto ferido praticando no cockpit do JH24. Posso imaginar que eles nem faziam a ideia de qual equipe era dona daquele carro negro…

Na quinta-feira, a turma da Fórmula 1 promoveu um treino coletivo de adaptação ao novo traçado de Interlagos. Todos os 35 carros inscritos estavam liberados para entrar na pista, que estava encharcada da mais pura água pluvial paulistana. Yannick Dalmas foi uma das surpresas da sessão, conseguindo uma volta em 1m23s466, tempo apenas 2s1 mais lento do que o de Ayrton Senna. Tarquini não foi tão bem assim e só fez 1m24s900. Mesmo assim, se os resultados valessem para a formação do grid de largada, os dois AGS estariam qualificados para a corrida.

Depois de brincar de ser feliz, a pequena escuderia de Gonfaron retornou à realidade nua e cruel. A jornalistas brasileiros, os dois pilotos expunham as aflições de correr lá no fim do pelotão. Tarquini dizia que somente a chuva poderia trazer algo de novo para a AGS. Dalmas, sempre muito deprê, afirmava que passar pela pré-classificação é uma das piores coisas que já lhe aconteceram na vida. Estavam certo os dois. E enquanto o JH25 não ficasse pronto, o ânimo seria mais ou menos esse.

Vamos à pré-classificação. Os poucos torcedores que se dispuseram a acordar muito cedo na sexta-feira para assistir a nove carros vagarosos se matando para participar dos treinos oficiais se surpreenderam com aquele carrinho preto e dourado ostentando um ponto de interrogação na cobertura do motor. Ponto de interrogação? Exatamente. A esperta AGS colou em seus bólidos um grande adesivo com o sinal gráfico “?”, uma insinuação de que seria muito legal se alguma alma caridosa decidisse seguir a ideia de Ted Lapidus e lhe oferecer um patrocínio mixuruca que seja.

O gimmick não rendeu muitos resultados, sejam eles financeiros ou esportivos. Gabriele Tarquini fez apenas o quinto tempo e acabou não conseguindo passar pela pré-classificação novamente. O italiano ficou tão frustrado que decidiu voltar na Europa ainda no mesmo dia. Yannick Dalmas, por outro lado, se deu bem pela primeira vez desde há muito tempo. No final da sessão, o francês conseguiu desbancar o tempo de Roberto Moreno e finalizou na quarta posição, obtendo a última vaga de acesso aos treinos oficiais. Pela primeira vez desde o GP da Inglaterra do ano anterior, a AGS teria mais do que fazer além de quebrar a cara na pré-classificação.

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber...

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber…

Num primeiro instante, tudo indicava que Dalmas jamais conseguiria se qualificar para a corrida. Jamais. Nos treinos livre e classificatório da sexta-feira, Yannick ficou respectivamente em 29º e 30º, nada muito abonador. Mas nada como um dia após o outro. Logo no primeiro treino do sábado de manhã, o francês alcançou um inexplicável 18º lugar, surpreendendo a si mesmo e à própria equipe. No segundo treino oficial, o esforçado Dalmas passou os primeiros 55 minutos de treino fora dos 26 qualificados. Aí ele decidiu ir para a pista para ver se dava para desbancar ao menos Stefan Johansson, o último qualificado até então. Fez talvez a melhor volta de sua vida e, mesmo pilotando um carro horrível, marcou 1m21s087, cavando a 26ª posição no grid de largada e empurrando Johansson para a turma dos desafortunados. Festa das grandes na AGS, que participaria de sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989.

Só de ter assegurado uma das 26 vagas na corrida Yannick Dalmas já estava feliz demais da conta. Para o domingo, seu único desejo era o de chegar ao fim da prova, não importando se em primeiro ou em 264º. Ele largou bem, herdou posições com pit-stops antecipados e problemas alheios e estava em 16º na volta 28, logo à frente dois carros da Ligier. Infelizmente, a suspensão dianteira de seu AGS se arrebentou e Dalmas teve de abandonar a corrida prematuramente. Não foi o melhor dos resultados, mas Yannick já estava bastante satisfeito com o que tinha feito naquele fim de semana.

E mais feliz ainda por ter feito a última corrida da história do chassi JH24, aquela coisa horrenda cujo único destino merecido era o inferno. A partir da próxima etapa, o GP da San Marino, a AGS estrearia o JH25, uma verdadeira revolução técnica em relação ao anterior. Inspirado diretamente nos carros da Ferrari, o JH25 era um carro repleto de novidades: quarenta quilos a menos de peso, transmissão transversal (que só seria implantada a partir das corridas norte-americanas), volante inspirado nos manches de avião, bico remodelado, nova suspensão e sistema de amortecedor dianteiro único semelhante ao do carro da Tyrrell de 1989. Até mesmo a pintura havia mudado: duas faixas meio prateadas passaram a adornar a lateral do carro e a cobertura do motor ficou infestada de desesperados pontos de interrogação, um sinal de que todas aquelas inovações custavam caro e precisavam ser pagas de alguma forma.

O deslumbrado Tarquini passou os meses de março e abril falando maravilhas do JH25, sempre ressaltando se tratar de um carro “lindo”. Mas beleza não põe mesa: o que interessava mesmo era saber se o carro andava alguma coisa. Tarquini e Dalmas fizeram o primeiro shakedown com ele em Paul Ricard no fim de abril e só o colocaram para testá-lo de verdade nos treinamentos coletivos que Goodyear e Pirelli promoveram em Imola dias antes da etapa samarinesa. Veredito final? Os tempos de Tarquini em Imola provaram que, de fato, houve evolução. Quanto? Só daria para saber nas corridas.

A sorte da AGS é que quase dois meses separaram os GPs do Brasil e de San Marino – explico os motivos aqui nesse Top Cinq. Com tamanho buraco temporal, deu para os franceses montarem dois JH25 a tempo de poderem iniciar a parte europeia da temporada de 1990.

Enquanto aprontava seus novos brinquedinhos, a AGS arranjava uma briga encardida com outra equipe francesa da Fórmula 1, a tradicionalíssima Ligier. Por trás das cortinas, ambas estavam disputando a tapas, murros e pontapés o direito de utilizar os motores Renault a partir de 1991. A Ligier levava vantagem pelo fato de seu proprietário, Guy Ligier, ser amigo íntimo do presidente François Mitterrand, em última instância o homem mais poderoso da indústria automobilística francesa. Já presente na Fórmula 1 como parceira da Williams, a Renault chegou até a considerar a possibilidade de fornecer motores a ambas por meio de sua subsidiária Mecachrome. Acabou que não deu em nada.

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação...

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação…

OK, vamos a Imola, palco do GP de San Marino. A AGS desembarcou na pista italiana com dois chassis JH25, mas as expectativas não eram muito altas para aquela etapa. Para começo de conversa, a equipe não poderia contar com Yannick Dalmas, que machucou o punho em um acidente nos testes da semana anterior e acabou desistindo de correr na véspera da pré-classificação. Apenas Gabriele Tarquini entraria na pista na sexta-feira de manhã.

Foi necessário? Pior que não. Tarquini saiu dos boxes com o JH25 logo nos primeiros minutos da sessão, mas não conseguiu completar uma volta sequer. Mais ou menos na parte final do circuito de Imola, o carro começou a apresentar problemas de pressão de combustível e parou de vez no meio do caminho. Foi a única vez em que foi possível ver um carro da AGS em ação no fim de semana daquele GP de San Marino.

A quarta etapa do ano de 1990 foi o GP de Mônaco. Naquela altura, com um pouco mais de quilometragem, a AGS esperava ao menos conseguir participar de verdade da pré-classificação. Dalmas já estava recuperado de seu ferimento no punho e estava de volta. Mas se tivesse ficado em casa, não teria feito muita diferença. Mesmo com um carro lindo, moderno e revolucionário, nem ele e nem Gabriele Tarquini conseguiram se livrar da pré-classificação. Atrás dos habituais carros da Larrousse e da Osella, Roberto Moreno voltou a fazer milagres com seu Eurobrun e papou a última vaga para os treinos classificatórios. A dupla dinâmica da AGS ficou com o quinto e o sexto lugares, à frente apenas dos pobres Claudio Langes, Bertrand Gachot e Bruno Giacomelli.

Depois de Montecarlo, a Fórmula 1 viajou alguns bons milhares de quilômetros para disputar as corridas norte-americanas, realizadas nos autódromos de Montreal e Hermanos Rodriguez. No Canadá, já mais aclimatada com o novo carro, a AGS almejava ao menos fazer um de seus pilotos superar a pré-classificação. Mas isso não aconteceu novamente. Roberto Moreno voltou a assombrar o paddock marcando o melhor tempo da sessão com seu ridículo Eurobrun. Atrás dele, como de costume, o trio inseparável dos bólidos da Larrousse e da Osella. Tarquini e Dalmas voltaram a ficar apenas em quinto e sexto, com o italiano fazendo um tempo apenas 11 milésimos mais lento que o de Eric Bernard. Se tivesse atravessado a linha de chegada meia piscadela antes, Gabriele teria conseguido seguir em frente. Mas futuro do pretérito não existe.

Pois seria bom se existisse. O fato do JH25 não ter conseguido sequer se pré-qualificar em suas três primeiras aparições pegou tão mal que o clima na AGS desandou de vez após o fim de semana canadense. O diretor esportivo Hughes de Chaunac, uma das grandes aquisições da equipe na pré-temporada, ficou tão irritado com os péssimos resultados do primeiro semestre que decidiu pular fora nos dias seguintes, no que foi acompanhado pelo engenheiro Claude Rouelle. Desfalcada, a AGS teria de se virar com o que tem, e o que ela tinha não era muito. Mas por incrível que pareça, as coisas começaram a melhorar um pouco dali em diante.

Stay tuned.

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas...

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas…

O clamor popular, as recentes manifestações, os inúmeros pedidos feitos por meio das redes sociais, milhões de pessoas ao redor do mundo imploraram para que o Bandeira Verde continuasse descrevendo, de forma minuciosa e quase cirúrgica, a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das mais simpáticas equipes de Fórmula 1 que já existiram no interior francês. Hoje, chegamos à décima segunda parte. Daqui a pouco, ultrapassamos os decadentes Simpsons como a série de maior duração da história.

O segundo semestre da AGS vinha sendo horrível. Depois do GP da França, a equipe não conseguiu participar de mais nenhuma corrida. Até o GP da Bélgica, foram quatro tentativas com os dois carros e quatro fracassos. Em alguns momentos, os infortúnios vieram salpicados com pitadas de crueldade. Em Hockenheim, por exemplo, o francês Yannick Dalmas perdeu a chance de se pré-qualificar por apenas um milésimo de segundo.

Será que as coisas melhorariam nas últimas etapas? Vamos ver.

Após o infortúnio de Spa-Francorchamps, duas boas notícias. Ainda durante o fim de semana do GP da Bélgica, a equipe francesa anunciou a recontratação do engenheiro Michel Costa, que havia saído na metade do ano anterior para trabalhar na Coloni. Como a escuderia de Enzo Coloni era pior do que ele imaginava, Costa preferiu voltar à sua antiga casa, onde coordenaria o desenvolvimento do novo chassi JH25. Desiludida com o JH24, a AGS decidiu deixar 1989 para lá e iniciar seus trabalhos para o ano de 1990.

A outra boa novidade, que de novidade não tinha nada, foi a renovação de contrato com Gabriele Tarquini por mais uma temporada. Mesmo sendo um piloto com muito potencial que certamente merecia um carro melhor, ele preferiu permanência na AGS por… sinceramente, não sei. Mas a equipe agradeceu de joelhos pela fidelidade. Em dias tão difíceis, Gabriele era certamente um dos poucos motivos de júbilo de Gonfaron.

Sigamos em frente, pois. Monza era o palco da 12ª etapa da temporada de 1989 de Fórmula 1. Composta apenas por retas intermináveis e curvas de alta velocidade, a pista italiana não era exatamente o palco dos sonhos dos carros equipados com motor Cosworth V8, como era o caso do JH24. Mas não adiantava, o desafio estava lá para ser enfrentado.

Os mecânicos da equipe de Gonfaron fizeram um trabalho bastante razoável e conseguiram preparar dois carros balanceados para a pré-classificação – Dalmas chiou porque seu bólido apresentava um pouco de subesterço nas curvas de baixa velocidade, mas este sempre reclama de tudo. Se estabilidade não era o problema, os outros fatores não colaboraram muito. Tanto Yannick como o companheiro Gabriele Tarquini tiveram problemas de superaquecimento dos freios na primeira parte dos treinos. Os dois pilotos sentavam o pé no pedal, os discos ferviam como sopa na panela e a frenagem ficava toda comprometida.

Os mecânicos trabalharam muito rapidamente e os carros já não apresentavam mais o problema na segunda parte do treino. Tanto Tarquini como Dalmas estavam satisfeitos com seu andamento, ainda mais com os pneus de classificação. Mas sem potência, meu amigo…

Tarquini terminou a pré-classificação na sexta posição com um tempo de 1m28s813. Não foi um mau resultado, considerando que o último pré-classificado havia feito 1m28s3. Só que ele estava fora dos treinos oficiais de qualquer jeito. Dalmas teve uma sessão horrenda e só conseguiu marcar 1m30s882, tempo melhor apenas que o da Coloni de Enrico Bertaggia. Mais uma vez, a AGS não conseguia sequer o direito de tentar largar no GP do domingo.

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Para alívio das equipes subnutridas da Cosworth, Monza havia sido a última pista de velocidade realmente descomunal no calendário. Três das últimas quatro etapas da temporada de 1989 seriam realizadas em pistas de média ou baixa velocidade. Havia também Suzuka, pista mais veloz que não eraum bicho-de-sete-cabeças como Hockenheim ou mesmo Monza. Comecemos com Estoril, palco do GP de Portugal.

Não sei que macumba a AGS andou utilizando, mas não é que o carro ficou legalzinho de repente? Tudo bem, o coitado do Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação apenas em oitavo, sendo superado até mesmo pelos velhos Piercarlo Ghinzani e Oscar Larrauri. Mas quem realmente brilhou naquela manhã de sexta-feira foi Yannick Dalmas. É uma pena que nem assim as coisas terminaram dando certo para ele.

O santo baixou no piloto francês e ele conseguiu o tempo de 1m19s320, que lhe rendeu a terceira posição na pré-classificação. A volta tinha sido tão boa que o primeiro colocado da sessão, Stefan Johansson, havia sido apenas seis décimos mais veloz. O sabor de vitória era ainda mais intenso para Dalmas pelo fato de Michele Alboreto, o cara que havia roubado sua vaga na Larrousse, estar sendo o primeiro dos que não se pré-classificaram.

Com uma vaga quase garantida, Yannick poderia muito bem ter passado o resto da pré-classificação nos boxes dando risada e bebendo vinho com seus amigos. Mas quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, a AGS decidiu mandar seu piloto à pista para ver se ele conseguia melhorar seu temporal. Nessa última tentativa, os mecânicos instalaram em seu carro o jogo de pneus que Gabriele Tarquini já tinha utilizado em Monza. E lá se foi o feliz Dalmas.

Segundo o regulamento da época, quando um carro recebe um novo jogo de pneus durante uma sessão de treinos de um Grande Prêmio, ele deve obrigatoriamente parar nos boxes em algum momento da sessão para que os comissários confiram se os redondos estão OK. Caso o piloto não pare, ele é automaticamente desclassificado da sessão.

A partir daí, vocês conseguem imaginar o que aconteceu. Como faltavam poucos minutos para o fim, o empolgado Dalmas nem se deu conta que precisava fazer a parada compulsória por causa de seu novo jogo de pneus e acabou embicando seu JH24 diretamente nos boxes da AGS quando o cronômetro foi encerrado. O que aconteceu? Yannick obviamente foi desclassificado, perdendo sua grande chance de participar de uma corrida com a AGS em 1989. De quebra, sua equipe ainda teve de pagar uma multinha básica de cinco mil dólares à FISA, um verdadeiro assalto aos cofres de Gonfaron. E para completar a tragédia, o cara que herdou o direito de participar dos treinos oficiais foi justamente seu algoz Alboreto.

A burrada que AGS e Yannick Dalmas fizeram no Estoril fincou uma estaca na última possibilidade de ambos poderem disputar um Grande Prêmio em 1989. Dali em diante, não havia muito que fazer a não ser rezar para que todos os concorrentes mais fortes – isso é, quase todo mundo – fossem para o raio que o parta. A próxima etapa, última realizada na Europa, foi o GP da Espanha, realizado no travado circuito de Jerez de la Frontera.

O circuito andaluz ainda era um pouco mais amigável com os carros de motor Cosworth por possuir trechos de média e baixa velocidade a granel. Retas são poucas e nem tão longas assim. Será que daria para sonhar com um resultado parecido com o de Estoril? Infelizmente não.

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Tarquini voltou a fazer um trabalho bastante digno e perdeu o direito de se qualificar por pouco. Seu carro até estava redondinho, mas não dava para competir contra os caras que utilizavam pneus Pirelli, muito mais competitivos do que os Goodyear nos treinos. O tempo de 1m24s847 lhe garantiu apenas a quinta posição, algo frustrante se sabemos que apenas os quatro primeiros se pré-qualificavam. Como compensação, o fato de ter superado os experientes Stefan Johansson e Michele Alboreto, que pilotavam os bons carros da Onyx e da Lola.

Dalmas não chegou nem perto de repetir o “sucesso” de Estoril. Fez poucas voltas e a melhor delas foi 1m26s131, que lhe garantiu apenas o décimo lugar. Ainda no começo do treino, o francês perdeu o controle de seu carro em uma curva de alta, rodou e bateu violentamente na barreira de pneus. O francês não sofreu nada, mas o carro foi direto para o ferro-velho e a pré-classificação foi interrompida durante um bom tempo. De volta aos pits, ele entrou no bólido reserva e voltou à pista sem conseguir melhorar seu tempo. Chegou a estar na segunda posição nos primeiros minutos da sessão, mas o acidente lhe fez perder muito tempo e os concorrentes calçados com pneus Pirelli o engoliram sem dó.

O que esperar das últimas duas etapas do ano? Apenas que o tempo passasse o mais rápido possível. A penúltima corrida seria realizada no veloz e perigoso circuito de Suzuka, palco do Grande Prêmio do Japão.

Naquela altura, ninguém estava se importando com AGS ou o cacete a quatro. Todos estavam de olho na McLaren, a equipe dos dois postulantes ao título daquele ano. Ayrton Senna e Alain Prost eram companheiros, bons pra caralho e inimigos. A corrida prometia muita faísca entre os dois carros pintados de vermelho e branco. Os japoneses também nutriam um interesse muito particular pelos dois pilotos da casa, os folclóricos Satoru Nakajima e Aguri Suzuki.

E foi graças a Suzuki, piloto da Zakspeed, que a pré-classificação teve audiência pela primeira vez no ano. Cerca de cinquenta mil amarelinhos povoaram as arquibancadas na sexta-feira de manhã apenas para torcer pelo seu pupilo. Mas tanta energia positiva não serviu para nada, pois Aguri-san não conseguiu se pré-qualificar – como sempre, aliás. E a turma da AGS? Também não conseguiu nada de bom. Nada de bom?

Nada de bom é eufemismo. A verdade é que Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas passaram vergonha naquela sexta-feira nipônica. Nas últimas etapas, a concorrência havia deixado a AGS para trás. A Coloni desenvolveu uma nova asa dianteira com a ajuda do engenheiro Gary Anderson, a Osella conseguiu melhorar muito seus carros na segunda metade do ano, a Eurobrun deu um pequeno salto de qualidade com a chegada do experiente piloto argentino Oscar Larrauri e até mesmo a Zakspeed estava estreando um motor Yamaha apimentado em Suzuka. Como a Onyx e a Larrousse já estavam um nível acima das demais, a AGS estacionou no tempo e se tornou a mais fracote das equipes da pré-classificação.

Tarquini marcou 1m46s705 e ficou em 11º. Dalmas foi ainda pior e só obteve 1m48s306, permanecendo imediatamente atrás do companheiro de equipe. Atrás deles na tabela final, somente o inexplicável Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida após sofrer um forte acidente. A defasagem da AGS em relação às demais era tão grande que o tempo de Tarquini foi nove décimos mais lento do que o do piloto imediatamente à sua frente, JJ Lehto. Dalmas, por sua vez, tomou quase 1s6 do colega italiano. Um vexame.

Será que as coisas melhorariam na última etapa do ano, em Adelaide? Em tese, a AGS poderia se beneficiar com uma pista de rua que não exigia muito do motor. Na prática, as coisas foram bem diferentes. Já preocupada em preparar o bólido JH25 para o ano de 1990, a equipe francesa estava apenas fazendo número na Austrália, sem qualquer expectativa de participar da corrida.

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

E assim foi. Na pré-classificação, os dois pobres pilotos da equipe de Gonfaron voltaram a ocupar a 11ª e a 12ª posição. Atrás deles, somente o desiludido Enrico Bertaggia, cujo tempo foi 2s5 mais lento que o do penúltimo colocado, Gabriele Tarquini. Este conseguiu marcar apenas 1m21s600, 2s2 mais lento do que o último pré-qualificado, JJ Lehto, e 3s2 inferior ao mais rápido da sessão, Nicola Larini. Yannick Dalmas foi um pouco melhor, tendo feito 1m21s022. Embora seis décimos mais rápido do que o companheiro, o francês ficou atrás de quase todo mundo e não passou nem perto da pré-classificação. E terminou, assim, a temporada de 1989 para a AGS.

Um ano tenso. Que começou muito mal, ficou muito bom ainda no primeiro semestre, desandou no começo do segundo semestre e terminou de forma lamentável. O acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá foi certamente a grande tragédia da história da AGS, acusada de não ter construído um carro seguro o suficiente para garantir a integridade de seus pilotos. A chegada do simpático Gabriele Tarquini trouxe novo ânimo aos franceses. Suas belíssimas atuações em Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Phoenix e Montreal até deram a falsa impressão de que a AGS estava se tornando uma equipe média. A substituição do JH23B pelo JH24 na metade do ano significou um verdadeiro passo para trás. Os resultados só foram piorando até chegar a um ponto em que a equipe francesa tinha o pior carro da pré-classificação. 1989 foi um ano louco para a turma de Gonfaron, com alguns altos interessantes e muitos, mas muitos baixos.

O que esperar de 1990? Em primeiro lugar, que o vexame das últimas duas etapas de 1989 não se repetisse. Se a equipe francesa passasse outro ano apanhando de Coloni, Eurobrun e quetais, o destino certo era a falência. Obrigada a passar pelas tristes sessões de pré-classificação por mais um semestre, a AGS teria de obter alguns resultados milagrosos nas primeiras corridas caso quisesse ao menos garantir sua participação nos treinos oficiais. Investir em atualizações no JH24 não era uma boa solução. Engenheiros e projetistas teriam de bolar um novo carro cujas semelhanças com o anterior se restringissem aos pneus e à pintura. Ou nem isso.

No período de férias, enquanto as equipes de ponta já estavam testando incansavelmente seus bólidos novinhos em folha, o operariado da AGS apenas se esforçava para aprontar o carro de 1990 o mais rápido possível. Mas a equipe também fez uma forcinha para não desaparecer do noticiário de automobilismo naquele inverno.

No final de janeiro, a pequena escuderia de Gonfaron ganhou algumas manchetes quando emprestou um carro para o ator franco-americano Christopher Lambert, aquele que ficou famoso por protagonizar Connor MacLeod nos filmes “Highlander” e por fazer o papel de Raiden em “Mortal Kombat”, se divertir em um dia de testes na França. Lambert foi para a pista de Le Luc com um carro recente, deu algumas voltas lentas para se acostumar com seu novo brinquedinho, ganhou confiança, sentou a bota no acelerador e até deu uma rodada sem maiores consequências. O ator saiu do carro todo alegrão e a AGS também ficou bem satisfeita por ter atraído para si um pouco dos holofotes.

Enquanto isso, o patrão Cyril de Rouvre, que havia comprado as ações de Henri Julien no início de 1989, efetuava algumas modificações importantes na estrutura da escuderia. Para começar, a equipe finalmente teria sua tão sonhada nova sede, erguida dentro do circuito de Var. Muito mais moderna e ajeitada do que o velho galpão de alumínio, a nova construção foi concluída no início de 1990 após alguns bons anos de planejamento e atraso por falta de recursos. Agora, sim.

De Rouvre também fez profundas alterações no tabuleiro de peões da AGS. O novo diretor esportivo da escuderia seria o compatriota Hughes de Chaunac, conhecido no meio automobilístico francês por ter fundado a tradicional equipe ORECA. Henri Julien, que ocupava o cargo até então, foi rebaixado ao simbólico posto de consultor. Outro que também foi chamado para trabalhar como consultor foi justamente Philippe Streiff, cuja recuperação do acidente do ano anterior avançava a passos largos. O próprio De Rouvre reforçou seu papel como presidente da AGS e Henri Cochin também foi mantido no posto de diretor administrativo e financeiro. Na parte técnica, o retornante Michel Costa teria a companhia do jovem engenheiro Claude Rouelle no desenvolvimento do novo carro.

Os bons contatos de De Rouvre com o setor empresarial francês também garantiram à AGS, veja só, um patrocinador. Um patrocinador chique. O estilista Ted Lapidus, um dos criadores de roupas e perfumes mais badalados de Paris, achou esse negócio de Fórmula 1 um must e decidiu injetar alguns bons milhões de dólares na AGS para estampar nos carros negros o logotipo de sua empresa homônima. Pobre, sim, mas cheiroso.

Com dinheiro, perfume , roupas passadas, novos funcionários e uma sede de verdade, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives iniciava o ano de 1990 com as expectativas lá no alto. A equipe tinha tido três anos e meio muito difíceis até então, repletos de problemas típicos de uma equipe nanica e amadora. Finalmente, os ares de seriedade e profissionalismo pareciam ruflar lá em Gonfaron.

Conto tudo depois, na parte 13. Que deverá ser 14 por questões de superstição.

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.