O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

nasrsepang

MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

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ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

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ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

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SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

GP DE CINGAPURA: Foi o Maluf que fez! Mentira, foi o Bernie Ecclestone, o velho judeu. Não importa. A cagada está feita desde 2008. Neste próximo fim de semana, a Fórmula 1 desembarca em um dos circuitos mais cretinos do mundo. Com cinco quilômetros de extensão, Marina Bay é apenas um compêndio de retas largas e curvas apertadas de 90° que atravessam a baía da dona Marina, localizada no centro de Cingapura. Pelo aperto e pelo cenário pós-moderno, lembra o antigo circuito de Detroit. Pelo excesso de esquinas, assemelha-se um pouco a Phoenix. Neste automobilismo besta onde o cenário acaba sendo mais importante do que as corridas, não há como criticar a skyline de Cingapura, brilhosa e futurista. Para quem gosta de urbanismo, um prato cheio. Destaco o hotel Fullerton, um casarão neoclássico de 400 quartos que foi construído no início do século passado. Quando os carros de Fórmula 1 passam a mil pela Anderson Bridge, os telespectadores conseguem dar uma espiada rápida no casarão. No mais, não há muito mais o que vislumbrar. A pista é aquilo que as corridas contemporâneas exigem atualmente: larga, lenta, moderna, segura, pasteurizada, sonolenta. Mesmo gostando de urbes, ainda acho mais interessante um circuito como Österreichring, construído no meio do pasto e testemunhado por vaquinhas assustadas.

GROSJEAN: Protejam as crianças, ele voltou! O caso Romain Grosjean é uma das minhas provas cabais da total perda de critérios dos seres humanos. No início do ano, o suíço era visto com um misto de desconfiança e esperança. Ele bate, mas é rápido, pensavam todos. Aí ele parou de bater, surgiu como um candidato às primeiras posições nos treinos oficiais e até fez Kimi Räikkönen parecer mais bêbado, autista e descompromissado do que já é. Em Montreal, terminou em segundo e foi elogiado pela caterva. Na Hungria, há mais de um mês, Romain chegou no pódio e também cativou boas palavras. Tudo mudou em Spa-Francorchamps. O acidente o fez parecer o mesmo pateta das primeiras corridas aos olhos daqueles que o elogiavam até cinco minutos antes. Um erro grosseiro e espalhafatoso, mas que definitivamente não o torna um estrupício. A verdade é que Grosjean foi pego para Cristo nesta história. A FIA só o baniu por uma corrida porque ele tirou Fernando Alonso e Lewis Hamilton da corrida logo no começo. Se tivesse batido no meu Corsa e nos dois HRT, provavelmente teria ganhado beijinhos da boca kosher de Ecclestone. Na Fórmula 1 careta, paranoica com segurança, protecionista das equipes de ponta e castradora, Romain personifica aquilo que todos estão fazendo de tudo para evitar: o sujeito agressivo e desmiolado que faz de tudo para ganhar um milímetro a mais de vantagem. Podemos até não gostar de pilotos assim, mas, pombas, o automobilismo só não virou um esporte popular por causa de sujeitos arrojados? Ou será que gostamos do esporte por causa de Nico Rosberg e Paul di Resta?

CHILTON: O automobilismo de monopostos vive sua pior crise desde que Jack Brabham inventou que carros de fórmula deveriam ter asas. As categorias estão esvaziadas, os pilotos não conseguem captar patrocinadores, as equipes estão falidas, os carros não estão mais sendo desenvolvidos, os comissários de prova não sabem mais o que permitir e o que punir e os espectadores estão cada vez menos interessados. Na Fórmula 1, que sempre dá um jeito de amplificar tanto suas glórias como suas angústias, a coisa é sempre mais dramática. Nesta semana, a Marussia anunciou a contratação do britânico Max Chilton, 21, para ser o piloto reserva da equipe. Chilton corre na GP2 desde 2010 e ocupa a quinta posição da tabela desta temporada. Por que a Marussia se interessou nele? Grana. Max é um piloto ruinzinho e com cara de gringo cuzão, mas tem um pai rico e poderoso como poucos. Sir Grahame Chilton é o vice-presidente do Grupo AON, maior empresa seguradora do planeta. Diz a lenda que Max Chilton tem cerca de 50 milhões de dólares para gastar com Fórmula 1. Chato, né? Não duvide. A família Chilton comprou a Carlin Motorsport, uma das equipes mais tradicionais da Inglaterra, apenas para que o pequeno Max aprendesse a dirigir. O que um pai não faz para seu rebento.

PÉREZ: E quando você é um piloto muito talentoso e mais rico ainda? O resultado desta improvável combinação é que seu passe se torna simplesmente o mais disputado na Fórmula 1. O mexicano Sergio Pérez é o grande sonho de consumo da categoria nestes dias. No último GP da Itália, ele conseguiu levar seu Sauber novamente ao pódio. Se a corrida tivesse mais algumas voltas, poderia até mesmo ter ultrapassado o líder e eventual vencedor Lewis Hamilton. Mesmo não tendo ganhado, Pérez levou para casa seu terceiro troféu de pódio nesta temporada e passou a ser ainda mais assediado pelas equipes grandes do que nunca. A Ferrari sempre o convida para uma taça de vinho e algumas horas no simulador de Maranello, mas o próprio Luca di Montezemolo já se antecipou para dizer que ainda lhe falta um pouco de experiência para ocupar um dos carros vermelhos. O jornal britânico Daily Mail também reportou que ninguém menos que a McLaren estaria muito interessada nele, não só por ser um cara talentoso o suficiente para substituir Lewis Hamilton como também por representar uma grande fonte de recursos via Carlos Slim, fato importantíssimo para uma equipe que perderá o apoio da Vodafone. Em um esporte no qual talento e dinheiro não costumam falar a mesma língua, um cara como Sergio Pérez é praticamente um milagre da natureza.

MCNISH: Aquele negócio de convidar um ex-campeão do mundo para trabalhar como comissário durante um fim de semana da Fórmula 1 pode até ter falhado em seu objetivo inicial, mas ao menos serviu para desenterrar muita gente de nossas memórias mais perdidas. O comissário deste fim de semana nem é tão velho assim. Compete em alto nível no Mundial de Protótipos, esteve aqui no Brasil para disputar as 6 Horas de São Paulo e ainda é mais novo que Michael Schumacher. Allan McNish, escocês de 42 anos, será o responsável por analisar as bobagens dos pilotos no bobagento circuito de Marina Bay. Não se enganem, McNish é um ótimo piloto. Assim como Emanuele Pirro, comissário em Monza, o ex-piloto da Toyota se deu muito melhor nos protótipos do que nos monopostos. Já ganhou 24 Horas de Le Mans, 12 Horas de Sebring e ALMS, currículo que muito nego da Fórmula 1 sonharia em ter. Na categoria principal de monopostos, Allan correu na Toyota por uma única temporada, a de 2002. Com um carro ruim e sem muita sorte, ele não marcou ponto algum. Antes disso, McNish foi piloto de testes de todas as equipes do planeta. Chegou a ser colega de trabalho de Ayrton Senna e Gerhard Berger na McLaren, veja só. Hoje, ele está aí, de boa na lagoa. Que continue correndo por mais um bom tempo. Nas 6 Horas de São Paulo do ano que vem, farei questão de trocar um lero com ele.

O que está acontecendo, Lewis?

Good job, man. Well done.

As duas frases, carregadas de ironia amarga, foram proferidas por Felipe Massa tão logo se encerrou o Grande Prêmio de Cingapura, no último domingo. Enfurecido como um homem traído, Massa se aproximou de Lewis Hamilton, que concedia uma entrevista, e lhe deu um puxão no braço. Depois, sentenciou as palavras fatais e foi embora. Hamilton, entre o perdido e o indignado, voltou à entrevista. Terminou assim o domingo do campeão de 2008.

Massa tinha ótimas razões para perder a paciência com o colega. Em Marina Bay, Hamilton teve dois problemas com o piloto brasileiro em dois dias consecutivos. No sábado, durante o Q1 do treino classificatório, vai lá saber o motivo, o piloto da McLaren tentou uma ultrapassagem minimamente desnecessária sobre Massa em uma curva bem fechada. Felipe, que não entendeu muito bem a atitude, não deu espaço e os dois só não bateram porque Hamilton enterrou o pé no pedal do freio. Faltou um teco para o entrevero.

No domingo, o contato finalmente aconteceu. Na 12ª volta, Lewis Hamilton estava tentando ganhar a quarta posição de Felipe Massa. Em determinado momento, o inglês colocou seu MP4-26 pela direita para tentar ganhar a posição por fora em uma curva à esquerda. Mas a física não permite tal malabarismo. Felipe nem precisou tirar seu carro do traçado, já que o trecho era demasiado estreito. Só que Hamilton ignora este tipo de limitação. Ele tentou frear um pouco mais tarde e tudo o que conseguiu foi enfiar a asa dianteira de sua McLaren na roda traseira direita da Ferrari.

Resultado: Hamilton e Massa tiveram de ir aos pits no fim daquela volta, um para trocar de bico e o outro para colocar um novo jogo de pneus. Naquele momento, a corrida de ambos havia acabado de ir para o espaço. O inglês ainda conseguiu ultrapassar uns caraminguás para terminar em quinto. Já Felipe, menos agressivo e com um carro pior, não passou da nona posição. Sendo realista, sem um Hamilton no meio do caminho, dava para o brasileiro ter terminado em sexto. Ou quinto. E quinto é melhor que nono. Sexto também.

Depois da corrida, Felipe tentou trocar algumas ideias ou ofensas com Lewis no parque fechado. O inglês deu de ombros e seguiu em frente. Os nervos do pescoço do ferrarista saltaram. Massa, que não tem sangue de Räikkönen, tinha todos os motivos para ficar puto.

Interessante, porém, é a declaração que Felipe deu quando estava um pouco mais resignado com a imbecilidade alheia: “Lewis não consegue usar a cabeça nem na classificação, quanto mais na corrida. Ele poderia ter causado um grande acidente. E o pior é que, mesmo sendo igualmente prejudicado, ele não entende. E é interessante notar que a FIA está sempre de olho nele, aplicando punições a cada vez que entra no carro, já que ele mesmo não consegue pensar no que faz”. Desculpem o excesso de “eles”.

Hamilton e o toque em Felipe Massa em Cingapura

A declaração é inequívoca. Lewis Hamilton está particularmente burro nesta temporada. O próprio Massa já havia sido atingido pelo inglês em Mônaco, em circunstâncias bem parecidas ao toque em Cingapura. Além disso, Lewis já se pegou com vários outros pilotos neste ano. Em Sepang, ele perdeu a asa dianteira após bater na Ferrari de Alonso. Em Mônaco, fora o toque em Massa, tirou Pastor Maldonado da prova nas últimas voltas. No Canadá, se envolveu em acidentes distintos com Mark Webber e Jenson Button. Na Hungria, rodou, voltou para a pista na contra mão e quase atingiu Paul di Resta. No treino classificatório da corrida belga, bateu em Pastor Maldonado após a La Source. No dia seguinte, bateu em Kamui Kobayashi, descontrolou-se e atingiu o guard-rail com força. Somando tudo isso com os dois incidentes em Cingapura, chegamos ao absurdo número de dez confusões com participação direta de Lewis Hamilton só neste ano.

Desnecessário dizer que, em catorze corridas, trata-se de uma estatística inaceitável para um campeão do mundo que lidera uma equipe do quilate da McLaren. A conta está sendo paga na tabela de pontos do Mundial. Faltado cinco corridas para o fim da temporada, Hamilton tem apenas 168 pontos (54% dos pontos do líder Sebastian Vettel) e está 17 pontos atrás do companheiro Jenson Button, que é o vice-líder. Com exceção dos imediatistas (que, infelizmente, são muitos), ninguém nega que Lewis Hamilton é naturalmente mais talentoso que Jenson Button. Mas a classificação da atual temporada não é elucidativa a respeito. O que acontece?

Sou honesto com vocês. Não estava com grandes inspirações para falar sobre Lewis Hamilton. Deixaria isso para outros blogs e sites que se dão bem melhor com esses assuntos mais convencionais. Mas um vídeo me fez mudar de ideia, este aqui.

Em tese, não há nada de mais nele. Trata-se de uma gravação feita recentemente de um show protagonizado por Steven Tyler, do Aerosmith, e Nicole Scherzinger, do Pussycat Dolls. Para quem não é apegado a esse tipo de fofoca, Nicole é a noiva de Lewis Hamilton. No video, Steven Tyler e Nicole Scherzinger cantam juntos “Feels So Good”. Nos últimos segundos, Tyler chega e lasca um beijo na boca da beldade, que tenta retribuir. Desculpem, estou exagerando. Foi um selinho.  E daí?

Coloque-se no lugar de Lewis Hamilton. Você gostaria de ver sua namorada dando um selinho na boca de alguém, não importando se é o vocalista do Aerosmith ou o padeiro da esquina? Por menos ciumento que você seja, impossível passar por isso sem se incomodar minimamente. Na verdade, eu apostaria que você iria mesmo é quebrar o pau com o cara. Depois, quebraria o pau com a moça. E não iria querer vê-la nem fantasiada de coelhinha da Playboy. De verdade, não creio que a maioria das pessoas levaria esse tipo de coisa numa boa.

Hamilton sendo levado para a delegacia após aprontar algumas no trânsito australiano em 2010. Imagem mais comum para um rapper americano do que para um piloto

Mas Hamilton não é qualquer um. Nicole Scherzinger, menos ainda. Steven Tyler, menos ainda. São todos personagens do assustador mundo do show business. Um beijinho, um selinho, um agarra-agarra, uma noite regada a cocaína com algumas prostitutas de luxo, um abraço mais caloroso, tudo isso faz parte do reino dos famosos. É uma licença poética que permite que a Hebe saia beijando todos os seus convidados, por exemplo. Portanto, Hamilton nem deveria se importar com isso. Não é porque a Nicole Scherzinger dá um selo no Steven Tyler ou realiza uma performance que inclui se esfregar em três michês no palco que seu noivo é um corno amaldiçoado. Afinal, os dois são celebridades. Celebridades.

Pois é, Hamilton é uma celebridade. E isso pode ser uma boa explicação para suas atitudes minimamente insensatas.

Acredito eu que nenhum piloto da história da Fórmula 1 teve uma história e um comportamento tão típicos de uma celebridade hollywoodiana  como Lewis Hamilton. Você poderia pensar em Ayrton Senna, mas não dá para dizer que o brasileiro alimentava sua imagem de popstar. Na verdade, Senna era só aquele cara que queria fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos. Faltaram apenas a esposa e os filhos, o que frustrava bastante o piloto nos seus últimos anos de vida. Mesmo o amor por Xuxa, segundo alguns amigos próximos, foi verdadeiro por parte do piloto. Portanto, daquele comportamento exibicionista e histriônico típico de alguém muito famoso, Ayrton não tinha quase nada.

Peguemos outros exemplos. Mika Häkkinen e Michael Schumacher são sujeitos contidos que vieram de origem simples e que não se deslumbraram com a fama e o dinheiro. Nico Rosberg, mesmo tendo nascido em família rica e razoavelmente conhecida, também não é deslumbrado e leva uma vida bastante discreta com sua antiga namorada. O próprio Sebastian Vettel é um jovem que apenas gosta muito do que faz e é eternamente grato pela empresa que o apoia desde adolescente. Há também os misantropos como Kimi Räikkönen, os falastrões como Juan Pablo Montoya e os playboys como Jacques Villeneuve e Eddie Irvine. Mesmo estes últimos não se expõem tanto como Hamilton.

Lewis, que só tem 26 anos, é naturalmente um dos caras mais visados do grid. Além de ganhar corridas, namorar uma estrela da música pop e ser um milionário precoce, o inglês tem algumas atitudes bem típicas de astros americanos. Gosta de se vestir como um rapper emergente, dirigir carros velozes e fazer algumas besteiras. No ano passado, pouco antes do Grande Prêmio da Austrália, Hamilton foi pego pela polícia local por estar pilotando que nem um retardado pelas ruas de Melbourne. A Reuters divulgou uma foto do constrangido piloto tentando cobrir sua cara das fotos enquanto era levado para a delegacia. Piloto de Fórmula 1 ou astro da música sempre envolvido em bobagens?

Se eu tivesse de dar um palpite, diria que Lewis Hamilton teve bem mais dificuldades para lidar com a grana e os holofotes do que seus pares. Além disso, o sujeito é um dos pilotos mais mal-assessorados que eu já vi. Pra começar, consideremos sua origem razoavelmente humilde. Os avós de Lewis nasceram em Granada, pequena ilhota localizada no Caribe. O pai, Anthony, era funcionário de uma companhia de trens. A paixão pela velocidade começou em 1991, quando o futuro campeão mundial ganhou um carinho de controle remoto. Não muito tempo depois, com muito esforço, o pai pôde lhe comprar um kart. Em 1995, Ron Dennis descobriu o brilhante garoto em uma corrida na Inglaterra. E vocês sabem o resto da história.

Um Lewis Hamilton diferente em 2006

No começo da carreira, Hamilton era assessorado pelo pai. Era uma relação boa, mas turbulenta. Muitos acusavam Anthony de superprotegê-lo como se o filho fosse um moleque gordinho de condomínio, inclusive nos muitos momentos em que ele estava claramente errado. E os dois tiveram alguns momentos de conflito nos quais chegavam a ficar uns dias sem se falar.

No início de 2010, pai e filho decidiram se separar profissionalmente. Anthony Hamilton foi cuidar de sua empresa de gerenciamento de pilotos e, hoje em dia, trabalha como empresário de Paul di Resta, da Force India. Enquanto isso, Lewis Hamilton assinou com Simon Fuller, empresário da mídia e criador de programas como Idol e So You Think You Can Dance. Fuller não entende nada de corridas, mas tudo sobre talentos jovens e lucrativos. Lewis Hamilton passou a ter o mesmo status de uma criancinha cambojana de oito anos que não tem um dos braços e que canta My Way como ninguém.

O resultado disso tudo foi uma clara mudança de comportamento. Quando entrou na Fórmula 1, Hamilton era quase igual a Sebastian Vettel, um garoto simpático, empolgado, ousado e relaxado. Namorava uma chinesinha simpática, Jodia Ma, havia alguns anos. Mas as coisas começaram a mudar ainda em 2007. Hamilton terminou o antigo namoro com Jodia, chegou a pegar a filha do chefe Mansour Ojjeh e, enfim, conheceu Nicole Scherzinger. Na pista, Lewis começou a sofrer a pressão típica de quem estava brigando pelo título e não lidou bem com isso, cometendo alguns erros bem imbecis no fim da temporada. Por fim, o semblante mudou radicalmente. No fim de 2007, Hamilton já era mais um piloto arrogante, egocêntrico e em constante tensão na Fórmula 1.  De lá para cá, as coisas não mudaram muito.

Namorado de uma popstar, empresariado por um todo-poderoso da indústria do entretenimento, perseguido por fotógrafos, criticado pela mídia e amado ou odiado pelos torcedores, Lewis Hamilton demonstra sérias dificuldades no trato com sua carreira, com a categoria e com os outros pilotos. Como um cantor americano ou um jogador de futebol brasileiro, ele é mais uma presa fácil da fama e do assédio.

Quer um conselho, Lewis? Se você se inspira tanto em Ayrton Senna, que tal apenas fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos?

RED BULL9,5 – Chega a incomodar o fato de quase nunca conseguir dar um dez à equipe rubrotaurina. Sebastian Vettel faz tudo certinho, ganha corridas e ruma ao título. Enquanto isso, Mark Webber não consegue sequer largar direito e frequentemente se complica com carros mais lentos pilotados por gente mais talentosa. Assim, fica difícil ter uma equipe perfeita. Mas o restante, felizmente, funciona muito bem. E a equipe sai de Cingapura com mais uma vitória e um terceiro lugar no bolso.

MCLAREN8 – Ao contrário da Red Bull, tem uma dupla equilibrada e colhe os frutos deste equilíbrio. Lewis Hamilton está uma besta nestes últimos tempos, errando demais e obtendo resultados tão irregulares quanto seu intelecto. Pelo menos, sempre há um Jenson Button andando bem, obtendo um ótimo segundo lugar e impedindo que Vettel se sagrasse campeão já na cidade-estado asiática. O carro segue como o melhor do resto.

FERRARI7 – Como sempre, a equipe começa muito bem e termina com os dois pilotos sapateando em tomates e tendo problemas para manter suas posições. O trabalho de pits, ao menos, foi competente e permitiu que Fernando Alonso voltasse à frente de Webber após a primeira rodada de pits. O espanhol terminou em quarto com os pneus em estado de petição. Felipe Massa foi atingido por Lewis Hamilton, ficou extremamente puto e só conseguiu finalizar em nono. Com os pneus em estado de petição.

FORCE INDIA9 – Excelente fim de semana dos indianos. Velozes desde a sexta-feira, Adrian Sutil e Paul di Resta não tiveram problemas para largar entre os dez primeiros. Na corrida, ambos optaram por estratégias diferenciadas e o escocês, que parou apenas duas vezes, se deu melhor, terminando em sexto. Sutil também pontuou, finalizando em oitavo. O carro se comportou muitíssimo bem e a equipe conseguiu ser, com alguma folga, a quinta melhor deste fim de semana.

MERCEDES 6 – Corrida sem-graça e resultado normal. Nico Rosberg e Michael Schumacher dividiram a quarta fila e estiveram sempre próximos um do outro durante a prova. O heptacampeão se acidentou enquanto tentava ultrapassar Sergio Pérez, mas o filho de Keke conseguiu salvar as honras mercedianas com um razoável sétimo lugar.

SAUBER3,5 – Mais um fim de semana infeliz para os suíços, que não estão conseguindo desenvolver seu C30. Sergio Pérez salvou a equipe da total mediocridade com um pontinho após ter optado pela estratégia de duas paradas. Kamui Kobayashi, por outro lado, bateu no sábado e teve vários pequenos contratempos no domingo, ficando longe dos pontos. Com mais uma corrida negativa, a Sauber definitivamente ficou para trás na briga com a Force India. Agora, é hora de se preocupar em não perder a sétima posição para a Toro Rosso.

WILLIAMS4 – O carro continua ruinzão como sempre, mas até que o resultado não foi tão negativo. Rubens Barrichello e Pastor Maldonado não andaram bem no treino classificatório, mas ambos ficaram próximos dos pontos. Faltou a Rubens um pouco mais de sorte com o safety-car e ritmo de corrida e faltou ao venezuelano ter economizado uma parada. Por isso, a falta de pontos.

TORO ROSSO3 – Nas últimas corridas, a priminha mais pobrezinha da Red Bull parecia vir em uma notável curva de crescimento, mas a corrida de Cingapura parece ter representado um belo passo para trás. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari não foram bem no sábado e somente o suíço conseguiu terminar a corrida, já que o espanhol bateu quando faltavam poucas voltas para o fim. Ambos sofreram com graves problemas nos pneus.

RENAULT1 – Desde a sexta-feira, todo mundo sabia que a Renault, que estreava algumas atualizações, teria sérios problemas em Cingapura. Ninguém esperava, no entanto, que Vitaly Petrov sobrasse no Q1 da classificação e Bruno Senna tivesse tantos problemas para passar para o Q2. Na corrida, os dois chegaram ao fim, mas lá atrás. O russo, inclusive, não conseguiu sequer superar o Lotus de Kovalainen. Parece que a Renault nunca vai conseguir ser feliz na cidade-estado – não pelos meios lícitos.

LOTUS3,5 – Trouxe algumas pequenas atualizações, mas não teve grandes novidades com relação a desempenho. Heikki Kovalainen e Jarno Trulli lotearam a 10ª fila nesta ordem, mas só o finlandês terminou. Pelo menos, pode contar para os amigos que ficou à frente da Renault de Petrov. O italiano acabou ficando a pé com o câmbio quebrado. Uma pena, pois ele tinha boas chances de terminar à frente do companheiro.

VIRGIN2,5 – No treino oficial, nenhum dos dois pilotos conseguiu ficar muito à frente dos carros da HRT. Na corrida, Timo Glock teve problemas sérios com a dirigibilidade do carro e acabou batendo sozinho após apenas nove voltas. Jerôme D’Ambrosio não teve tantos problemas assim e conseguiu chegar ao fim tendo feito apenas duas paradas. E a equipe seque na mesma.

HRT2,5 – Depois de ontem, o estoque de bicos da equipe acabou. Tanto Daniel Ricciardo quanto Vitantonio Liuzzi quebraram seus respectivos bicos em batidas solitárias no complicado circuito cingapuriano e tiveram de fazer paradas extras nos pits, o que não mudou muito as coisas. Pelo menos, os dois pilotos terminaram e sua equipe foi a única entre as nanicas a conseguir o feito. Mas o calvário de ser a mais lenta da classe continuou o mesmo.

TRANSMISSÃOHOUSE MD – O locutor brasileiro é sujeito amigo. Bom para Lewis Hamilton. O inglês não está bem. No sábado, ele quase bateu em Felipe Massa no Q1 da classificação. Na corrida, ele conseguiu atingir o cara e destruiu a asa dianteira de sua McLaren. Preocupado, o supracitado locutor, que também entende bastante de doenças psíquicas, concluiu rapidamente que os acidentes de Lewis Hamilton eram caso de psiquiatra. Faz todo o sentido, embora eu pondere bastante sobre a possibilidade do diagnóstico ser o mesmo no caso de Lewis bater, sei lá, em Jerôme D’Ambrosio. Gostei também dele dizendo no sábado que a vértebra lombar L5 e o osso sacro S1 são, na verdade, vértebras cervicais.  Por que ele não trabalha como médico? No mais, Keke Rosberg fez mais uma rápida apresentação de gala no começo da prova. E os replays foram poucos, como vem sendo o comum nesta temporada. Ainda bem que os prédios ao fundo são bonitos.

CORRIDABOEMIA MORNA – Vocês gostaram? Eu gosto de Marina Bay por causa do cenário. A corrida só valeria a pena se chovesse. Como não choveu, foi mediana. Não, foi ruim mesmo. Sebastian Vettel é um gênio e suas vitórias dominadoras incomodam os que querem brigas mais encarniçadas pela vitória. Jenson Button até tentou animar as coisas no fim da corrida, mas os retardatários não deixaram. E a briga de Fernando Alonso e Mark Webber foi morna só se decidiu pelos pneus. Apenas Lewis Hamilton, que fez de tudo no fim de semana, e Michael Schumacher, que sofreu o grande acidente do fim de semana, poderiam animar a festa. Mas o saldo foi negativo. Como eu disse lá em cima, ainda bem que os prédios ao fundo são bonitos.

Ops, cingalês não é de Cingapura, e sim de Sri Lanka. Quem nasce em Cingapura é cingapuriano. Ficamos combinados?

SEBASTIAN VETTEL10 – Faz tudo parecer ridiculamente fácil. Mesmo tendo liderado apenas um dos três treinos livres, o futuro bicampeão marcou a pole-position sem o menor esforço, largou bem, abriu boa vantagem logo no começo e conseguiu administrar a liderança até o fim. Jenson Button tentou se aproximar, mas a legião de retardatários no final aplacou o sonho do britânico. Nona vitória em catorze corridas. Em Suzuka, se ele marcar um único ponto, já é campeão do mundo e rei das latinhas.

JENSON BUTTON9,5 – Faltou só a vitória. Nesse fim de semana, foi o principal piloto da McLaren desde o treino de classificação, algo até incomum. Saindo da terceira posição, passou Webber na primeira curva e manteve-se em segundo durante todo o tempo. Nas últimas voltas, começou a se aproximar perigosamente de Vettel e até marcou a melhor volta da prova, mas não conseguiu tomar a liderança. Mesmo assim, terminou a menos de dois segundos de distância e é o único que ainda tem chances matemáticas de título. Chances tão grandes quanto às de achar chocolate em Plutão, mas não inexistentes.

MARK WEBBER 6,5 – Fez o de sempre: passou apuros mesmo tendo o melhor carro. Ao conseguir uma posição na primeira fila, até sonhou com uma boa corrida, mas não se lembrou de seu curioso hábito de largar pessimamente mal. E lá foi ele: perdeu duas posições na largada e passou boa parte do tempo atrás de Alonso. Precisou se aproveitar da costumeira má situação dos pneus da Ferrari para executar duas ultrapassagens na pista em momentos distintos e terminar em terceiro. Com isso, o sonho do título acabou ali.

FERNANDO ALONSO8 – Pilotando um carro pior do que os da Red Bull e McLaren, o asturiano fez a lição de casa. Não brilhou, mas também não passou vergonha. Fez o quinto tempo na classificação, largou bem e assumiu o terceiro lugar na primeira curva. Com o passar do tempo, sofreu com os rotineiros problemas nos pneus e teve de antecipar suas duas primeiras paradas. Além disso, chegou a ser ultrapassado por Webber em duas ocasiões. Com isso, não havia como obter algo melhor do que um quarto lugar. E as chances de ser campeão também acabaram para ele neste domingo.

LEWIS HAMILTON2 – O que será que acontece com ele? O próprio pai criticou a atuação de seus novos empresários, gente ligada à popularesca indústria do entretenimento. O caso é que Hamilton, que não anda em boa fase, aprontou das suas novamente. O alvo deste fim de semana foi Felipe Massa. No treino oficial, o inglês tentou uma ultrapassagem estúpida e quase bateu na Ferrari do brasileiro. No domingo, ele tentou outra ultrapassagem sobre o mesmo Massa e só conseguiu enfiar o bico de seu carro no pneu traseiro da Ferrari. Com isso, teve de trocá-lo, tomou uma punição e foi obrigado a fazer uma corrida de recuperação. Ganhou posições e terminou em quinto, mas foi eleito o palhaço do dia. Good job, Lewis!

PAUL DI RESTA9 – O atual pupilo de Anthony Hamilton fez uma grande corrida. Começou bem ao conseguir passar para o Q3. Na corrida, apostou em uma estratégia de apenas duas paradas e uma primeira perna bem mais longa que a dos demais concorrentes. Com isso, o escocês chegou a andar em terceiro e finalizou em uma ótima sexta posição. Disse ter feito sua melhor corrida no ano. Não há como discordar.

NICO ROSBERG6,5 – Apareceu muito pouco neste fim de semana, mas foi o único piloto de sua equipe a sair de Cingapura com pontos na cesta. Largou da sétima posição, subiu para sexto na primeira volta e esteve sempre naquelas posições pontuáveis mas não geniais. Só chamou a atenção quando, devido a problemas com pneus, escorregou e foi ultrapassado por Sergio Pérez na volta 28. Na curva seguinte, o alemão conseguiu dar o troco e recuperou sua posição. Sem ter as melhores condições de aderência, restou a ele terminar apenas em sétimo.

ADRIAN SUTIL7 – Tentou uma estratégia diferente da do companheiro Di Resta e não se deu tão bem, mas também conseguiu marcar alguns bons pontos. Largou à frente do companheiro unicamente pelo fato de ter uma numeração menor, já que nenhum dos dois treinou no Q3. Na corrida, começou como o melhor piloto da Force India, mas foi ultrapassado por Di Resta na volta 25. Depois, teve problemas com os pneus macios e acabou não conseguindo nada melhor que o oitavo lugar. Ainda assim, um bom fim de semana.

FELIPE MASSA5,5 – Tinha chances razoáveis de ter terminado em quinto, mas foi prejudicado pela idiotia de Hamilton e não passou do nono lugar. No treino classificatório, chamou mais a atenção por quase ter sido atingido pelo inglês no Q1 do que pelo sexto lugar. Na corrida, apareceu razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas foi atingido por Lewis na volta 12, teve um pneu furado e caiu para o fim do grid. A partir daí, teve de efetuar uma corrida de recuperação e ganhou boas posições nas últimas voltas.  Depois da prova, demonstrou toda sua raiva com Hamilton. E nasceu aí uma bela inimizade entre os dois.

SERGIO PÉREZ5,5 – Parece estar se dando melhor nesta má fase da Sauber do que o badalado companheiro nipônico. No treino classificatório, ficou a uma posição do Q3. Na corrida, apostou em duas paradas para tentar se infiltrar nas dez primeiras posições e até conseguiu se dar bem, embora tenha sido atropelado por Schumacher na volta 29 e, com isso, tenha tido de antecipar sua segunda parada. Levou o último ponto para casa.

PASTOR MALDONADO6 – Está cada vez mais adaptado à Williams e à Fórmula 1. Nos treinos, deu muito trabalho a Rubens Barrichello. Na largada, ele efetivamente deixou o experiente companheiro para trás e nunca mais foi superado. Tinha chances de pontos, mas os pneus se desgastaram rapidamente e o venezuelano acabou ficando sem aderência no final da prova. Com isso, o sonho dos pontos acabou ali.

SÉBASTIEN BUEMI4 – Em um fim de semana no qual a Toro Rosso não esteve bem, o suíço passou longe dos pontos. Pelo menos, conseguiu deixar o companheiro Alguersuari no treino oficial e na corrida. Teve problemas com a falta de agilidade do carro nas curvas e com o excessivo desgaste de pneus. Com isso, não deu para obter nada além do 12º lugar.

RUBENS BARRICHELLO3,5 – Ele tentou fazer uma parada a menos que o companheiro e se deu mal com o safety-car, que o obrigou a permanecer na pista com os problemáticos pneus macios. Mesmo assim, não dá para ignorar o fato de ele ter ficado atrás do companheiro venezuelano desde a largada. Com um carro muito ruim, dá para dizer que não foi uma corrida tão desastrosa. Mas é por uma corrida não tão desastrosa que Rubens espera neste momento da vida?

KAMUI KOBAYASHI2 – É bastante chegado aos muros de Cingapura. No Q2 do treino oficial, voou por sobre a zebra daquela chicanezinha ingrata e bateu com força considerável na barreira de proteção. Com isso, o japa teve de largar de uma distante 17ª posição. Na corrida, foi prejudicado pelo safety-car, que arruinou a estratégia prevista por sua equipe. Além disso, tomou uma punição por desrespeitar uma bandeira azul. O 14º lugar foi até bom diante de tudo isso.

BRUNO SENNA4 – Não foi um fim de semana tão bom quanto os dois anteriores, mas dá para creditar na conta da Renault, que teve talvez seu pior fim de semana na temporada. Mesmo assim, Bruno conseguiu aparecer bem ao deixar Petrov para trás no treino classificatório pela segunda vez em três fins de semana. Na corrida, ele teve problemas com o desgaste dos pneus e chegou a danificar o bico em um toque no muro, o que acabou resultando em uma indesejável parada extra nos pits. Com quatro paradas e um carro instável, não dava para ter sonhado com um resultado melhor do que o 15º lugar.

HEIKKI KOVALAINEN6 – Mais uma vez, foi o melhor das equipes pequenas. A grande novidade, neste caso, foi ter terminado com uma ótima vantagem sobre o Renault de Vitaly Petrov. No treino oficial, fez o 19º tempo que costuma lhe cair bem. Na corrida, optou pela conservadora estratégia de três paradas e não teve problemas para deixar o russo definitivamente para trás a partir do safety-car. Inspirado, chegou a andar também à frente de Bruno Senna. Foi, de fato, o melhor piloto Lotus da corrida.

VITALY PETROV1 – Não pegou nem um pouco bem ter sobrado no Q1 e ter terminado tão atrás do Lotus de Kovalainen. Tudo bem, ele tinha um carro bastante problemático, mas seu companheiro conseguiu fazer bem mais com o mesmo equipamento. Na corrida, teve problemas com os pneus – assim como a maior parte dos pilotos – e com o KERS. Mas terminar atrás de um Lotus não estava nos planos. Foi, talvez, seu pior fim de semana na carreira.

JERÔME D’AMBROSIO5 – Trabalho digno, como de costume. Largou atrás de Glock, mas deixou o companheiro para trás na largada e, enquanto ambos estiveram na pista, sempre foi o comandante. Depois, teve a solitária tarefa de levar o carro até o fim poupando os pneus macios, já que ele havia optado pela estratégia de duas paradas. Não teve maiores problemas e fez aquilo que lhe cabia, ao contrário de seu colega.

DANIEL RICCIARDO 4,5 – É realmente um sujeito para se prestar atenção no futuro. No treino oficial, já deixou claro quem é que manda na HRT ao colocar quatro décimos no experiente companheiro de equipe. A corrida não foi tão tranquila, já que Daniel bateu sozinho na primeira volta e danificou o bico, o que o fez perder mais tempo do que ele já faria com a sua carroça. Mesmo assim, sabe-se lá como, terminou à frente de Liuzzi. Se não conseguir vaga na Toro Rosso em 2012, é melhor explodir o mundo e recomeçar do zero.

VITANTONIO LIUZZI3,5 – Já está ficando feio. O italiano, que tinha a obrigação de andar na frente do colega novato, ficou definitivamente para trás. No treino oficial, fez um tempo quatro décimos mais lento que o de Ricciardo. Na corrida, assim como o australiano, chegou a tocar o muro e teve de trocar o bico. Devemos considerar que ele teve de fazer uma parada a mais que o companheiro, o que pode ter lhe prejudicado. Mas se considerarmos de maneira cruel que o que importa é terminar na frente, o italiano não tem motivos para ficar feliz.

JAIME ALGUERSUARI3 – Retomou um padrão mais comum no início do ano, quando ele largava atrás e terminava atrás do companheiro Buemi. Apostou em uma estratégia de largar com pneus macios e não conseguiu se dar bem com isso. Para encerrar o mau fim de semana, bateu sozinho nas últimas voltas e passou o restante da corrida vendo a novela. De quebra, ainda irritou o compatriota Fernando Alonso por supostamente não ter lhe facilitado a ultrapassagem em bandeira azul.

JARNO TRULLI4 – Chamou a atenção por ter largado muito bem e por ter chegado a ocupar a 11ª posição durante duas voltas, quando todo mundo estava parando. Mas Alguersuari não estava muito disposto a colaborar e tocou a traseira de seu Lotus, o que prejudicou todo o comportamento da Lotus. Mais para a frente, o câmbio quebrou e sua noite acabou mais cedo.

MICHAEL SCHUMACHER3 – O gênio de Spa-Francorchamps e Monza se transformou no bobo de Marina Bay. Mas não precisamos ser tão injustos. Schumacher ficou atrás de Rosberg durante todo o tempo, mas nunca ficou tão distante. No momento de seu perigoso acidente, ele estava imediatamente atrás do companheiro e tentou se aproveitar da briga dele com Sergio Pérez. Em determinada curva, o velho alemão colocou de lado para ultrapassar o mexicano por dentro, mas calculou mal e bateu na roda traseira do Sauber. Com isso, sua Mercedes decolou e bateu de frente na barreira de proteção. Não se machucou, mas provou que a vista cansada pode atingir até mesmo os campeões mundiais.

TIMO GLOCK2,5 – Não teve um domingo fácil. No treino oficial, não teve problemas para deixar o companheiro D’Ambrosio para trás, embora a diferença entre os dois não tenha sido maior do que dois décimos. Na corrida, perdeu uma posição para o belga na largada e ainda foi acertado por Ricciardo na traseira. Com isso, seu carro ficou todo desalinhado e o resultado foi uma rodada e uma batida de traseira na volta nove.

GP DE CINGAPURA: Em se tratando de Extremo Oriente, há apenas duas cidades que eu faria questão de conhecer na minha vida. Uma é Tóquio, a maior cidade do mundo. A outra, definitivamente, é Cingapura. Mesmo que a altura dos prédios seja limitada por lei e mesmo que coisas estúpidas como chicletes sejam proibidas, imagino eu que deve ser um lugar espetacular. São três milhões de habitantes amontoados em uma ilhota que mescla modernidade, com seus prédios imponentes e suas empresas de tecnologia, com tradição, marcada especialmente pela presença inglesa de alguns séculos atrás. O circuito de rua do país, Marina Bay, não é dos mais divertidos, mas compensa com um cenário de tirar o fôlego. Que me desculpem os fãs de Mônaco, mas o GP de Cingapura é o mais belo do calendário. No mais, dá para dizer que as ultrapassagens são menos impossíveis do que no principado monegasco ou em Valência, mas isso não significa muito. Eu prefiro é contemplar a cidade mesmo.

CHUVA: Será? O Weather Channel diz que a previsão para o fim de semana é de calor infernal alternado com chuva daquelas típicas de clima equatorial, torrencial e imprevisível. No sábado e no domingo, a possibilidade de precipitação é de 60%. Não é aquela coisa muito animadora, mas o fato é que a matemática dá vantagem à água. Nós, da telinha, ansiamos por isso. Todo mundo quer saber como é que os caras vão conseguir correr debaixo de chuva e à noite. Eu odeio dirigir nestas condições, imagino o que é enfrentar um circuito travado que só pode ser visto por iluminação artificial. Mas não ligo para os pilotos. Eles ganham milhões para enfrentar desafios e correr na chuva à noite é só mais um deles.

VETTEL: Vamos aos números. Restam seis etapas para o fim do campeonato – são 150 pontos em disputa. Sebastian Vettel lidera a temporada com 284 pontos. Logo atrás dele, Fernando Alonso tem 172, nada menos que 112 a menos. Isso garante a liderança a Vettel até o Grande Prêmio do Brasil, mesmo que Alonso consiga a proeza de vencer as quatro corridas até lá. Se o alemão sair de Cingapura com 125 pontos de vantagem – 13 a mais do que hoje – sobre o segundo colocado, já é campeão do mundo. Para isso acontecer, se ele vencer a corrida, o que é bem provável, Alonso terá de terminar no máximo em quarto, Button e Webber poderão terminar em terceiro e Hamilton pode chorar no travesseiro. Há outras combinações, mas não quero perder tempo com isso. O que quero mostrar é como o pequeno germânico está perto do segundo título. E eu acho que, se ele não vier agora, vem na próxima corrida.

KARTHIKEYAN: O indiano com cara de fanfarrão está de volta. Após ter sido obrigado a ceder seu carro para o aussie Daniel Ricciardo, Narain Karthikeyan voltará a pilotar pela HRT nos treinos livres desta próxima sexta-feira. O objetivo é ganhar quilometragem pensando no Grande Prêmio da Índia, corrida que ele disputará como titular. Em tese, pelas diferenças entre Marina Bay e Jaypee, eu não vejo como algumas voltas em uma pista de rua poderão lhe ajudar, mas é isso que o regulamento permite e a HRT que se vire. Se for assim, é de se supor que Karthikeyan também andará nos treinos livres de Suzuka e Yeongam. Mas eu nem sei o porquê de estar filosofando tanto sobre isso. Afinal, ele vai largar e terminar em último mesmo. Mesmo na frente de seu bilhão de compatriotas.

FRENTZEN: Tenho a impressão de que nunca escrevi nada sobre ele, o Heinz-Harald, por aqui. Sacrilégio. Frentzen é um dos primeiros pilotos para quem mais torci quando comecei a ver corridas, especialmente durante aquela belíssima temporada de 1999. Ele foi o primeiro grande rival de Michael Schumacher, a começar pelo fato de ter perdido a namorada Corinna para o heptacampeão no fim de 1991. Enquanto Schumacher ganhou um monte de corridas, Heinz-Harald Frentzen passou a maior parte do tempo sendo considerado apenas um fracassado simpático que poderia ter sido algo na vida se estivesse no lugar certo e na hora certa. Muitos o consideravam o melhor dos jovens pilotos alemães no início dos anos 90, mas aquelas duas infelizes temporadas na Williams derreteram sua reputação. Uma pena. E por que falo dele? Frentzen será o piloto-comissário deste Grande Prêmio de Cingapura.

E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.