Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Está feliz com o título? Pois é. Eu também. Depois de quase dois meses e mais de cem páginas de Microsoft Word, finalmente concluirei aquela que é provavelmente a maior série de um assunto irrelevante que um tonto qualquer se dispôs a escrever. Poderia ter terminado esse mastodonte ainda em julho, mas não deu para conciliar o blog com as coisas terrenas. Paciência. E fico felizão pela história acabar justamente numa semana movimentada para a Fórmula 1. Terminando isso aqui, poderei voltar a falar sobre assuntos ligeiramente mais contemporâneos.

Sentirei saudades da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os preguiçosos. De escrever uma tonelada de coisas para um restritíssimo grupo de pessoas com algum interesse em uma equipe que não existe mais. De abrir duzentas abas no meu browser apenas para conferir se tal informação é correta ou não. De interromper alguma coisa mais importante apenas para escrever tais irrelevâncias. De olhar para mim mesmo e perguntar “cara, você é doente da cabeça?”. E em seguida concluir que, sim, sou. Então sigamos adiante com nossas doenças particulares. Continuemos a falar do ponto onde parei, o fim da primeira metade da temporada de 1991.

Depois de não conseguiu classificar seus dois carros para o GP da Inglaterra, a AGS foi novamente rebaixada à pré-classificação. Isso significava que todo mundo teria de voltar a acordar às cinco da manhã para disputar uma merda de um treino de uma hora de duração cujo único propósito era o de abrir a porteira para que alguns iludidos pudessem participar dos treinamentos oficiais. A pequena equipe de Gonfaron foi acompanhada no descenso por duas rivais aparentemente muito mais saudáveis, a Footwork e a Brabham. Fariam companhia a elas duas tradicionais participantes da sessão, a Fondmetal e a Coloni.

Hockenheim seria o primeiro ato da velha nova fase da AGS. Pista veloz, encravada no meio da Floresta Negra, não exatamente o melhor dos circuitos para o raquítico JH25B. Os dois carros da Brabham e o Fondmetal de Olivier Grouillard eram os favoritos francos para o sucesso nas sextas-feiras de manhã. Restaria à AGS trocar tiros, paus e pedras com a Footwork pelo direito de assumir, na mais realista das hipóteses, a quarta vaga para os treinos oficiais. Os caras de Gonfaron sabia que, muito provavelmente, pelo menos um dos seus pilotos não teria mais nada para fazer depois das nove da manhã da sexta.

Fabrizio Barbazza não decepcionou ninguém: tendo feito apenas 1m46s604, o italiano ficou apenas em sétimo e, como esperado, não passou para as próximas fases. Gabriele Tarquini, por outro lado, foi bem e marcou 1m43s939, garantindo a segunda posição entre os oito participantes da sessão. A diferença de 1s1 para o primeiro colocado, Martin Brundle, comprovava que a AGS realmente não tinha chance nenhuma contra a Brabham. Contudo, o quinto lugar de Grouillard soava um alento para a equipe francesa. A Fondmetal poderia até estar crescendo lentamente, mas ainda não era uma força tão assustadora assim.

Na sexta-feira, Tarquini mandou muito bem no primeiro treino oficial. A volta em 1m43s787 posicionou o cidadão em 21º, resultado excelente para alguém sempre assombrado com a possibilidade de carregar a lanterninha dali em diante. O problema é que Gabriele não conseguiu sequer repetir esse tempo no sábado, quando a pista havia melhorado o suficiente para a concorrência baixar suas voltas. Com isso, ele terminou o dia apenas em 29º, ficando de fora da corrida do domingo. Mau começo.

Mas nada que não pudesse ficar pior. A etapa seguinte foi o GP da Hungria, décima da temporada. A pista de Hungaroring, travada e sinuosa como uma estradinha do interior mineiro, poderia ser um lugar menos cruel para a AGS, cujos bons pilotos poderiam ser capazes de compensar um carro mais fraco. Contudo, não foi bem assim.

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Como esperado, a Brabham massacrou a concorrência a pré-classificação, colocando seus dois pilotos nas duas primeiras posições. Grouillard e seu Fondmetal terminaram em terceiro e também asseguraram sua vaga. A quarta e última posição relevante acabou ficando com a Footwork de Michele Alboreto, que derrotou Gabriele Tarquini por apenas dois décimos. Fabrizio Barbazza foi ainda pior, tomou 4s4 do primeiro colocado e só conseguiu superar a Coloni de Pedro Chaves por apenas dois décimos. O total fracasso da AGS na Hungria veio como um recado doloroso à equipe: caso nada mudasse, Brabham, Footwork e Fondmetal não dariam chance alguma a Tarquini e Barbazza nas pré-classificações seguintes.

Se as coisas não deram certo em Hungaroring, quais seriam as possibilidades de sucesso em uma pista como Spa-Francorchamps, próximo palco da temporada 1991? A bordo de dois tratores coloridos, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza teriam de arriscar seus pescoços um pouco mais do que o recomendável se fizessem questão de se livrar da pré-classificação. Numa pista como Spa, esse tipo de atitude nem sempre resulta em coisa boa. Uma pista perigosa, um carro inviável e um piloto ansioso compõem a receita do desastre.

Tanto Tarquini como Barbazza destruíram um chassi JH25B na sessão de uma hora. O acidente de Fabrizio foi razoavelmente forte e danificou bastante o carro, mas não causou nenhuma consequência ao piloto. Desagradável foi terminar a pré-classificação na última posição, com um tempo 1s9 mais lento que o do Coloni de Pedro Chaves. Mas não se iluda, ele só ficou na lanterna porque bateu no início do treino e não teve carro para mais nada. Se tivesse participado até o fim, teria superado Chaves facilmente – e só ele.

O acidente de Gabriele Tarquini foi um pouco pior. Dias antes do GP da Bélgica, os organizadores do evento decidiram recapear alguns dos trechos da pista de Spa-Francorchamps. Como os caras não se deram ao trabalho de fazer um trabalho decente, o resultado ficou uma verdadeira porquice em alguns pontos. A veloz curva Blanchimont, por exemplo, se tornou ainda mais perigosa por conta das ondulações que surgiram com o novo asfalto. Carros mais sensíveis certamente teriam problemas de estabilidade ao passarem por lá, isso se não ocorresse algo pior.

Ao atravessar a Blanchimont, o JH25B de Tarquini bateu com força em uma das tais ondulações recém-surgidas e a suspensão dianteira simplesmente arrebentou no momento do choque. Descontrolado, o carro da AGS escapou da pista e atingiu uma barreira de pneus com bastante violência. Gabriele não se machucou, mas também não conseguiu mais entrar na pista naquele dia. O tempo de 1m59s972 só lhe garantiu a sexta-posição na pré-classificação, apenas meio décimo mais lento do que o último pré-classificado. Mas mesmo que ele tivesse conseguido seguir adiante, dificilmente teria um carro inteiro para isso.

Se dá para considerar um ponto positivo nesse festival de destruição, pode-se dizer que os acidentes aconteceram numa hora adequada. Preocupada com o andamento das coisas naquele momento, a AGS decidiu apressar o lançamento do JH27, carro que estava sendo projetado por Christian Vanderpleyn e Mario Tolentino desde maio. Sei lá eu quando a equipe realmente queria colocar sua nova criação na pista, mas o fato é que o GP da Itália, 12ª etapa da temporada, ainda não parecia ser uma boa ocasião. Só que não havia jeito. O JH27 era a última cartada da AGS em 1991.

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Os mecânicos trabalharam por quatro dias e três noites seguidas para aprontar um único chassi JH27 para a etapa de Monza. À primeira vista, tratava-se de um carro bem mais moderno que o antecessor. Nova entrada de ar, asa dianteira mais alta, sidepod ligeiramente mais robusto, o mesmíssimo motor Cosworth DFR do modelo anterior, a mesma pintura histriônica, estas eram as características mais relevantes do JH27. Quer dizer, o novo carro da AGS tinha basicamente uma casquinha mais bonitinha, uma ou outra novidade mecânica e só. Sem dinheiro, revoluções eram impossíveis.

Com apenas um JH27 pronto para uso, a equipe não pensou duas vezes em deixar Fabrizio Barbazza penando mais um fim de semana com o JH25B. Coube a Tarquini, portanto, fazer a grande estreia do novo chassi. Mas a sorte não esteve ao lado do piloto italiano. Ele deixou os pits e parou não muito depois, sem conseguiu completar uma volta sequer devido a um motor estourado. O primeiro dia de vida do JH27 não poderia ter sido pior.

Após ficar momentaneamente a pé, Tarquini conseguiu dar um pique até os boxes para pegar seu carro-reserva, um antiquado JH25B. O esforço foi válido, mas inútil: Gabriele fez apenas 1m27s401 e ficou em sexto, mais de 1s6 atrás do último pré-classificado, Michele Alboreto. Barbazza, sempre andando com o JH25B, conseguiu um tempo apenas nove estúpidos milésimos melhor que o de Tarquini e terminou em quinto, igualmente distante de Alboreto. Mais uma vez, não haveria nenhum carro da AGS nas demais atividades do fim de semana.

Com ou sem carro novo, o clima na AGS estava terrível. A jornalistas brasileiros, Fabrizio Barbazza não se preocupou em esconder sua frustração. “Não imaginava que a AGS fosse tão decadente. Lembro que quando andei pela primeira vez num carro da equipe, senti que ele tinha menos efeito-solo que um monoposto da Fórmula 3000. Creio que seja, sem dúvida, o pior carro da Fórmula 1. Nem mesmo Nigel Mansell conseguiria classificá-lo”, dramatizou o piloto. Exagerado, mas não irreal.

A etapa seguinte foi realizada em Estoril, palco do GP de Portugal. Dessa vez, a AGS teria dois exemplares do JH27 para Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza. Os mecânicos não precisaram varar noites colando as peças com cuspe, o que já representava um enorme avanço em relação a Monza. Pelo visto, trabalhar sem tanta pressa trouxe alguns resultados minimamente positivos.

Tarquini foi o grande destaque da pré-classificação lusitana. O ótimo tempo de 1m18s020 o colocou na terceira posição da sessão, a apenas dois décimos da volta mais rápida marcada pela Brabham de Martin Brundle. Com isso, ele garantiu sua participação nos treinos oficiais pela primeira vez desde Hockenheim. Infelizmente, Barbazza não conseguiu o mesmo sucesso. No entanto, também não foi tão mal. Fez 1m19s292 e ficou a apenas um segundo da pré-classificação, superando o Fondmetal de Olivier Grouillard e o Footwork de Alex Caffi. Devagar e sempre, o cabeludo estava melhorando.

Tarquini seguiu em frente. No primeiro treino classificatório, fez 1m18s295 e terminou o dia em 26º, começando o sábado como um dos participantes do GP do domingo. O problema é que sua carruagem virou abóbora de um dia para o outro e a pista melhorou bastante, permitindo que as demais carruagens melhorassem seus tempos. Com isso, Gabriele só conseguiu 1m18s022 e acabou ficando à frente apenas dos dois carros da Lambo na contagem total das duas sessões oficiais. Mais uma vez, ele e sua equipe só puderam acompanhar a corrida pela televisão.

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

A etapa seguinte da temporada de 1991 foi o GP da Espanha, realizado no inédito circuito de Barcelona, aquele que todos nós aprendemos a odiar nas últimas duas décadas. Para a maioria das equipes do meio e do fim do pelotão, seria apenas mais uma prova para bater ponto. Elas mal imaginavam a semana louca que a AGS teve até o domingo da corrida.

Tudo começou com um pequeno quebra-pau ocorrido ainda no Estoril nos boxes da Fondmetal, outra típica equipe do fundão. Faltando alguns minutos para o fim da pré-classificação, o piloto Olivier Grouillard ainda estava fora do grupo dos quatro classificados e precisava melhorar seu tempo em pelo menos um segundo para sonhar em passar para as próximas fases. Seu carro vinha apresentando sérios problemas na caixa de câmbio e o chefe da equipe, Gabriele Rumi, ordenou que o piloto francês desistisse de seu carro titular e pulasse logo de uma vez para o reserva.

Grouillard, um cara de cabeça bem quente, decidiu não escutar o chefe e preferiu permanecer na pista com o errático bólido titular. A atitude não valeu a pena, pois Olivier não conseguiu melhorar seu tempo e acabou ficando de fora das demais atividades do fim de semana do GP de Portugal. Ao voltar para os boxes, o francês deu de cara com uma equipe irritadíssima, que gostaria muito de vê-lo morto.

Na segunda-feira seguinte, Olivier Grouillard recebeu um fax bem simpático de Gabriele Rumi: você está demitido, seu estrupício de merda. Faltando menos de uma semana para o GP da Espanha, a Fondmetal não quis continuar com seu piloto insolente e teve de correr atrás de alguém que pudesse substitui-lo de forma imediata. Ela precisava de um piloto experiente, rápido e barato. Falar italiano e ser careca eram dois diferenciais.

Havia um sujeito assim no grid, o próprio Gabriele Tarquini. Na terça-feira, o piloto recebeu a ligação esbaforida de Gabriele Rumi. E aí, quer correr para nós já a partir da prova de Barcelona? Você terá um carro mais veloz e mais bonito. A Fondmetal é uma família, todos nós conversamos apenas em italiano e a macarronada preparada pelo Giuseppe é muito boa. Aceita? Tarquini não era burro. A AGS foi a equipe que lhe salvou do ostracismo em 1989, mas seu futuro era incerto e o careca tinha de garantir a continuidade de sua carreira. Sim, aceito.

A Fondmetal simplesmente resolveu seu problema transferindo-o para a AGS, que agora teria de correr atrás de um substituto para Gabriele Tarquini em pouquíssimos dias. Na quarta-feira, a diretoria da equipe francesa entrou em contato com dois pilotos. Um deles era o próprio Roberto Moreno, que já havia corrido com ela em 1987 e que estava momentaneamente desempregado após ter sido dispensado por Benetton e Jordan. O outro era o desconhecido Roberto Colciago, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana em 1990 e que estava correndo na Fórmula 3000 pela equipe Crypton, pertencente a um dos donos da AGS. Mas nenhum deles acabou sendo admitido. A AGS optou pela solução mais conservadora e óbvia.

Ainda na quarta-feira, um representante da escuderia telefonou para Olivier Grouillard, ainda magoado com a desfeita da Fondmetal. E aí, cara, quer correr pra nós em Barcelona? Você terá um carro mais colorido e lisérgico. A AGS é uma família, todos nós conversamos apenas em francês e o crepe preparado pelo Pierre é muito bom. Aceita? Olivier não era burro. Era isso ou ficar aparando o jardim no domingo do GP da Espanha. Oui, monsieur, j’accepte.

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

O acesso aos treinos oficiais era o único objetivo realista de Grouillard e Barbazza na última etapa europeia no ano. Para sorte de ambos, principalmente do piloto francês, a Fórmula 1 promoveu um dia extra de treinos no circuito de Barcelona na quinta-feira anterior à corrida. Grouillard, piloto da AGS havia apenas algumas horas, teve de moldar banco e macacão já nos boxes espanhóis. Pelo menos, deu para fazer um pouco de quilometragem na sessão de aclimatação. O melhor de tudo foi ter superado Barbazza tanto na manhã como na tarde, ainda que nenhum deles tivesse conseguido ficar entre os trinta primeiros.

Olivier aproveitou a pré-classificação da sexta-feira de manhã para fazer o máximo de quilometragem possível. Completou 25 voltas, 15 delas cronometradas, tendo sido o cara que mais andou na sessão. Apesar do esforço, o francês foi o último dos sete pilotos que brigavam pelo direito de participar dos demais treinamentos. O companheiro Fabrizio Barbazza foi seis décimos mais rápido que ele, mas terminou o treino em sexto e também não foi admitido para as sessões oficiais. A única coisa que o italiano fez de relevante na Espanha foi machucar o tornozelo esquerdo de Nigel Mansell num jogo de futebol envolvendo pilotos de Fórmula 1. E assim acabou a temporada europeia para a AGS.

As duas últimas etapas do ano de 1991 aconteceriam no Japão e na Austrália. Viagens longas, duras, demoradas e custosas. Por não ter conseguido terminar entre as dez melhores construtoras em 1990, a AGS não tinha o direito ao transporte de equipamentos pago pela FOCA, sendo sempre obrigada a custeá-lo do próprio bolso. Além dos gastos logísticos, havia ainda despesas com alimentação, hotéis, locomoção, comunicação… Tudo isso apenas pelo duvidoso prazer de participar de um treino de apenas uma hora de duração sem a menor garantia de poder tomar parte das demais atividades de um Grande Prêmio. Valia a pena?

Em Barcelona, comentava-se que a AGS não estava com muita vontade de participar do GP do Japão. Sabendo que tinha chances quase nulas de conseguir participar da corrida, a escudeira francesa preferia guardar uns trocados no bolso enquanto tentava encontrar uma solução para a temporada de 1992. As conversas com a Larrousse, que também estava no bico do corvo, sobre uma possível fusão foram retomadas. Negociações com pilotos pagantes e possíveis apoiadores também estavam sendo levadas a cabo. Mas os tempos estavam difíceis. Até mesmo as equipes médias estavam disputando patrocínios na porrada. A verdade é que o sonho de Henri Julien parecia estar chegando ao fim.

Sem saber ainda se disputava a prova de Suzuka ou não, a AGS decidiu mandar para o Japão uma parte de seus equipamentos. Olivier Grouillard recebeu os mais sinceros agradecimentos da cúpula e foi dispensado sem muita conversa. Inicialmente, surgiram alguns rumores de que seu substituto poderia ser o americano Ross Cheever, irmão de Eddie Cheever e piloto da Fórmula 3000 japonesa. No fim das contas, nenhuma substituição foi anunciada. Se os caras de Gonfaron realmente fossem tentar disputar o GP nipônico, apenas Fabrizio Barbazza entraria na pista.

Só que isso não aconteceu. No dia 11 de outubro, pouco mais de uma semana antes do GP do Japão, a AGS anunciou a todos que não participaria das duas etapas finais da temporada de 1991. Sem qualquer menção a respeito do seu futuro definitivo, tudo indicava que nunca mais veríamos um carro da escuderia de Gonfaron na Fórmula 1.

E foi isso mesmo. A equipe de corrida AGS desapareceu para todo sempre.

Fim.

Sim, a AGS ainda existe!

Sim, a AGS ainda existe!

Fim deprimente e chocho. Querem um epílogo? OK.

A equipe de corrida AGS acabou, mas a empresa Automobiles Gonfaronnaises Sportives existe até hoje e vai muito bem, obrigado. Depois do fechamento da escuderia, Henri Julien e amigos recompraram os ativos da empresa e fundaram uma escola de pilotagem dentro do autódromo de Le Luc. Longe da competição em si, Julien resolveu ganhar dinheiro oferecendo a ricos empolgados a possibilidade de ser um Ayrton Senna ou um Gregor Foitek por um dia.

Por singelos € 9.300,00, você tem o direito de pilotar um carro de Fórmula 1 moderno (há modelos como o Prost AP02 e o Arrows A20, ambos de 1999) por algumas voltas na pista de Le Luc. Caso você não tenha toda essa grana, não se preocupe. Há pacotinhos ligeiramente mais baratos para pessoas que se contentam com um pouco menos. Desembolsando € 1.339,00, é possível guiar um JH24 utilizado por Gabriele Tarquini em 1989. Ainda um programa caríssimo, mas certamente espetacular.

Quer mais informações? Você pode acessar o site da AGS neste link. Sim, a velha equipe reject tem um site ativo!

E que fim levou toda a galera da AGS? Henri Julien faleceu em julho desse ano, vocês se lembram bem. Christian Vanderpleyn também já não está mais entre nós, vítima de um acidente rodoviário em 1992. Cyril de Rouvre chegou a comprar a Ligier em meados dos anos 90 e acabou preso em 1999 após acusações de fraudes fiscais em seus negócios. Gabriele Tarquini está competindo profissionalmente até hoje, sendo um dos astros do WTCC. Roberto Moreno está trabalhando como empresário do piloto Lucas Foresti. Stefan Johansson ganha a vida comandando uma empresa de relógios. Joachim Winkelhock é embaixador da Opel. Philippe Streiff trabalha como consultor do governo francês na área de qualidade de vida para deficientes físicos. Fabrizio Barbazza virou dono de hotel em Cuba. Olivier Grouillard, Yannick Dalmas e Ivan Capelli estão por aí, trabalhando com coisas relacionadas a automobilismo.

A série acabou, amigos. Agradeço a todos que tiveram paciência para ler tudo. A propósito, descanse em paz, Henri Julien. Você merece uma homenagem desse tamanho unicamente porque construiu uma das equipes mais bacanas da história.

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.

Moreno e a Bromley nos boxes da corrida de Le Mans

Dijon-Prenois, última etapa da temporada, 23 de outubro de 1988. A série finalmente chega ao fim. Sem dúvida, nunca existiu uma novela tão grande que envolvesse a injustiçada, esquecida e altamente divertida Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria de todos os tempos.

Roberto Pupo Moreno vinha de dois quintos lugares em Le Mans e em Zolder e estava muito longe da satisfação. Seu Reynard nº 42 coberto de adesivos de pequenas empresas inglesas e de algumas multinacionais como a Elf e a Giroflex já não vinha obtendo os resultados de outrora. Naquele final de campeonato, quem estava mandando ver eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, venceddor das duas últimas etapas.

Mesmo na Bromley, Moreno já não era mais o queridinho que havia salvado a pátria. O patrão Ron Salt havia determinado, desde Brands Hatch, que as atenções deveriam ser voltadas para o segundo carro, pilotado pelo francês Eric Bernard. Com isso, nas duas últimas corridas, Bernard acabou deixando Moreno para trás com sobras. Só que o trabalho da Bromley havia decaído absurdamente de qualidade: nestas corridas, Eric até marcou pontos, mas foi desclassificado em ambas por irregularidades técnicas. A água estava fervendo.

Para Dijon-Prenois, aquela pista medíocre que todo mundo considera ser uma das melhores da história por causa do duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, Roberto teria algumas novidades. Seu motor Cosworth foi revisado pelo preparador John Nicholson alguns dias antes e estava em ponto de bala. A novidade maior, no entanto, estava no acerto do carro. Ou melhor, não falo exatamente de uma novidade, mas de um arrependimento.

Em Le Mans e em Zolder, Moreno e o engenheiro Gary Anderson haviam escolhido aumentar a altura das saias laterais da asa dianteira visando evitar quebras no contato com o solo. O carro piorou bastante nestas corridas e os dois perceberam, sem túnel de vento ou Adrian Newey, que uma asa mais alta significava um carro mais lento. Cientes disso, a dupla dinâmica escolheu utilizar o acerto antigo, com as saias laterais retornando à posição original. Com motor novo e acerto antigo, Roberto acreditava que, desta vez, ele venceria.

Marco Greco tentando se classificar para a corrida de Zolder. Notou o que tem no sidepod?

O que umas pequenas mudanças não fazem. No treino oficial, Moreno foi o mais rápido do grupo par e seu tempo também foi melhor do que o do mais rápido do grupo ímpar, o inglês Mark Blundell. Resultado: pole-position em Dijon-Prenois, sua terceira naquela temporada. Só para constar, o ex-motociclista Marco Greco tentou classificar um Reynard patrocinado pelo SBT e não honrou a simpática empresa de Sílvio Santos, ficando apenas com o 30º tempo entre os 36 que marcaram voltas e completamente fora do grid.

Moreno largou bem, muito bem. Após a segunda curva, ele já tinha aberto uns dois ou três segundos para o segundo colocado. Nas voltas seguintes, a distância aumentou ainda mais. Pupo estava prestes a ganhar talvez a corrida mais tranquila da temporada. Mas…

Com apenas seis voltas completadas, o motor parou de funcionar. Puf! Acabou. Após onze árduos fins de semana, quatro vitórias, três poles e um título, a temporada de Fórmula 3000 em 1988 estava oficialmente encerrada para Roberto Pupo Moreno. Mas o que aconteceu com o bom e velho Cosworth?

Como dito lá em cima, Moreno levou o seu motorzinho para ser revisto por John Nicholson. Como vocês devem saber, um motor revisado é apenas um motor com algumas peças novas e outras recauchutadas. Apenas o olho clínico de um preparador experiente, como era o caso de Nicholson, seria suficiente para detectar problemas. Pois ele averiguou as válvulas, percebeu que estavam todas em aparente bom ótimo, grudou o selo de qualidade e mandou de volta para Roberto. Estava tudo OK.

Estava, não. Uma das válvulas quebrou e o motor perdeu muita potência. Sem condições para seguir competitivamente, era melhor estacionar o Reynard e ir para casa dormir. Antes que você culpe John Nicholson pelo dia frustrado, Roberto me contou que não dá para enxergar um problema na válvula unicamente com o olho. Era necessário conferir a quilometragem já percorrida, pois as válvulas são trocadas apenas quando o motor foi bastante utilizado. Nicholson apostou na sua experiência e no bom estado das peças do motor e perdeu. O que ele não perdeu foi a piada: “Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”.

Coloni, o destino de Roberto Moreno em 1989

Voltemos à corrida dos outros. Com o problema de Moreno, quem subiu para a liderança foi o belga Bertrand Gachot. Nenhuma grande novidade até aí, mas é necessário dizer que Gachot havia pulado da oitava para a segunda posição na primeira volta, o que constitui a melhor largada de toda a temporada! No entanto, seu Reynard branco e vermelho patrocinado pelos computadores da Toshiba não era tão rápido e Bertrand só permaneceu na frente por duas míseras voltas. Na volta 8, Martin Donnelly deixou Gachot para trás sem dificuldades.

Vencedor em Brands Hatch, Donnelly começou a abrir boa distância rapidamente. Enquanto isso, Gachot formava uma fila trulliana composta por Mark Blundell, Olivier Grouillard e Eric Bernard. As ultrapassagens em Dijon são quase impossíveis: o circuito é estreito e completamente sinuoso. O único bom ponto de ultrapassagem é a reta dos boxes, e olhe lá.

Após um tempinho, Blundell finalmente tentou ultrapassar Gachot, mas o belga não abriu espaço, os dois bateram e Mark acabou abandonando a prova. Bertrand seguiu em frente, mas perdeu posições para Grouillard e Bernard. Depois de ganharem duas posições, os dois começaram a empreender uma briga 100% marselhesa. Vantagem para Bernard, que deixou Grouillard para trás e marchou rumo ao segundo lugar.

E a última corrida do ano terminou com a segunda vitória de Martin Donnelly, que acumulava 30 pontos e se consolidava numa brilhante terceira posição no campeonato. Mesmo tendo feito apenas cinco corridas, Donnelly obteve duas vitórias e dois segundos lugares. Tivesse feito a temporada completa, provavelmente teria sido o campeão. Ainda bem que não fez. Ao seu lado no pódio francês, Bernard e Grouillard, que acumulava 34 pontos e confirmava o vice-campeonato, nove pontos atrás de Roberto Moreno.

Que, pela primeira vez, terminou um ano sossegado. Em 1987, ele passou o Ano Novo esperando por uma vaga que a AGS nunca confirmou. Nos anos anteriores, ele se perdia entre a incansável e geralmente infrutífera busca por patrocinadores e a análise de convites duvidosos para correr aqui e acolá. Em 1988, com um portentoso contrato com a Ferrari e uma vaga de titular garantida na então emergente Coloni, Pupo só tinha motivos para sorrir.

Martin Donnelly, o vencedor da última corrida

Nos belos anos 80, a FISA costumava publicar um anuário para cada uma de suas categorias. OK, não sei se havia anuários de literalmente todas as categorias, mas o fato é que a Fórmula 3000 contava com um e eu fui esquizofrênico o suficiente para pagar quase cinquenta reais por um panfletão de sessenta páginas. O anuário de 1988 tinha um prólogo escrito pelo próprio Roberto Moreno, veja só:

Vencer o campeonato de Fórmula 3000 do ano passado deu um grande empurrão à minha carreira, pois me ajudou a subir para a Fórmula 1. A Fórmula 3000 é um campeonato extremamente competitivo e dificílimo de vencer. Ele não requer apenas habilidade, mas também o devido suporte de uma boa equipe e o melhor equipamento disponível. E eu devo um especial agradecimento à Bromley Motorsport, ao meu engenheiro Gary Anderson e à Reynard Racing Cars.

Não há nenhuma dúvida de que a Fórmula 3000 é um ótimo campo de treinamento para os pilotos. Ser consistente é bastante importante, e esta é uma lição que você deve ter em mente antes de entrar na Fórmula 1. Eu dei o meu melhor, aprendi um bocado e sempre considerarei minha passagem pela Fórmula 3000 como um importante estágio de desenvolvimento da minha carreira como piloto”.

Na entrevista que vou publicar aos poucos nos próximos dias, Moreno afirmou que a Fórmula 3000 era até mais competitiva que a Fórmula 1. Está rigorosamente certo. O que dizer de uma categoria com quarenta carros praticamente iguais e muito velozes ocupados por pilotos velozes e ávidos por um lugar no campeonato maior? Não tenho o menor problema para afirmar categoricamente que a “três mil” mede o talento de um piloto com muito mais justiça e eficácia que a Fórmula 1.

Por isso que fico muito feliz ao poder contar, em nove partes, um ano importantíssimo da história de um dos maiores pilotos da história deste país. Mesmo sem dinheiro e temendo não conseguir participar da corrida seguinte, Roberto Pupo Moreno enfrentou os leões da Fórmula 3000 e ganhou com autoridade. Você pode argumentar que outros pilotos, como Vitantonio Liuzzi e Erik Comas, venceram com mais facilidade, mas nenhum dos dezenove demais campeões da antiga categoria escola teve de matar os mesmos leões que Moreno.

Por isso, pense duas vezes antes de olhar para seus resultados na Coloni, na Eurobrun e na Forti-Corse maquinando algum comentário maldoso.

Roberto Moreno em Birmingham: um bocado de patrocinadores

Birmingham Superprix. Domingo sem chuva, 29 de agosto de 1988.

Tendo obtido a terceira posição no grid, Roberto Pupo Moreno esperava afastar sua má fase e retomar o caminho das vitórias. Se ele vencesse esta corrida, estaria com o título praticamente assegurado. Enquanto isso, os abastados rivais sentariam e chorariam. Mas aquela corrida não foi tão menos turbulenta do que a de Brands Hatch, ocorrida na semana anterior.

No warm-up, Moreno ficou apenas atrás de Pierre-Henri Raphanel, seu futuro companheiro na Coloni e notório especialista em circuitos de rua. Enquanto isso, o Lola do pole-position Olivier Grouillard apresentava problemas de ignição e estacionava na Pershore Street. Desiludido, restou a ele pegar uma carona com o compatriota Raphanel enquanto rezava pelo bom funcionamento do seu carro-reserva. Porque a Fórmula 3000 daqueles dias, ao contrário da Fórmula 1 de hoje, permitia tal luxo.

Pobre Grouillard. Seus tornozelos doloridos ainda refletiam o absurdo engavetamento de Brands Hatch. Ele era o único dos três pilotos feridos no acidente que estava presente em Birmingham. A pole-position era sua grande chance de se aproximar de Roberto Moreno na classificação. Mas o problema no warm-up perigava estragar tudo. Logo após pegar a carona com Raphanel, Olivier desceu nos pits e empreendeu dolorosa caminhada em direção aos boxes da GBDA.

Chegando lá, Grouillard se deparou com os esforçados mecânicos trajados de macacão ciano tentando fazer funcionar seu carro-reserva. Mas o motor não ligava. Aos poucos, a ansiedade começou a tomar conta da GBDA, uma das equipes mais poderosas da Fórmula 3000 naquele ano. Alguns mecânicos menos pacientes decidiram dar chutes e empurrões para convencer, de maneira mais humana, o carro a ligar. Nada acontecia. Pouco a pouco, Olivier Grouillard e sua equipe começaram a aceitar a situação. Seus dois carros estavam quebrados e não daria para participar da corrida. Bom para Moreno, que ganhou uma posição de graça e passaria a largar na primeira fila. À sua frente, apenas o francês Raphanel.

Vamos à largada, então. Moreno não partiu bem e foi ultrapassado por Pierluigi Martini logo nos primeiros metros, voltando para sua terceira posição original. Mas Pupo ainda recuperou a segunda posição na primeira volta. Na Sherlock Street, ele grudou na traseira de Martini e empreendeu uma bela ultrapassagem por fora na curva que antecede a Pershore Street. A ultrapassagem veio na hora certa, pois a bandeira vermelha foi acionada segundos depois. O que aconteceu agora?

David Hunt, lembra-se dele? Ele foi um dos pivôs da polêmica envolvendo o nome Lotus entre 2010 e 2011. Durante muito tempo, o irmão de James Hunt foi o dono dos direitos da marca criada por Colin Chapman. Há alguns poucos anos, David vendeu estes direitos à Litespeed, que foi uma das equipes que tentaram entrar na Fórmula 1 no processo seletivo de 2009. Como a Litespeed não conseguiu ser escolhida, os direitos sobre o nome Lotus foram repassados a Tony Fernandes. E a briga com o grupo Lotus Cars foi iniciada não muito depois.

Pois bem, este David Hunt aí era o piloto do Lola nº 37 pertencente à equipe Roger Cowman. Em Birmingham, David largou da 20ª posição – percebe-se que o talento da família Hunt ficou todo concentrado em James. Não estava sonhando com nada além de um ou outro ponto. Pois ele foi um dos personagens daquela tarde ensolarada ao causar um acidente assustador na curva 8.

David Hunt e seu pequeno acidente

Há duas versões para a causa. Pouco antes do fim da primeira volta, o belga Bertrand Gachot e o inglês Andy Wallace se envolveram em um acidente na curva 9. Os pilotos que vinham atrás tiveram de reduzir drasticamente a velocidade, alertados pela sinalização de bandeira amarela. O imprudente David Hunt, por outro lado, não estava dando muita bola para aqueles tremulantes pedaços de pano amarelado e seguiu em frente. O problema é que o italiano Claudio Langes, que vinha à sua frente, pisou no freio subitamente. Desatento, Hunt bateu na traseira do carro de Langes e rodou em alta velocidade. A TV não pegou o acontecido. Um site francês foi o responsável por esta descrição.

Outra versão do que pode ter acontecido se relaciona com as inúmeras ondulações do circuito de rua de Birmingham. Você não precisa ser o diretor da CET para saber que uma pista de rua é bem menos uniforme e plana do que uma pista permanente e destinada unicamente a carros de corrida. Hunt pode ter perdido o controle do carro em uma destas ondulações e o que se seguiu foi uma rodada em alta velocidade.

Não importando o motivo, o fato é que David Hunt deslizou sem controle algum a sei lá quantos quilômetros por hora até uma zebra da curva 8. Ao tocar na zebra, o Lola decolou, deu uma pirueta, bateu de traseira nos pneus e caiu no chão de cabeça para baixo. Pancada das mais fortes. O motor voou para longe. Em seguida, um pequeno foco de fumaça ameaçou se transformar em um incêndio devastador.

Bandeira vermelha. Todo mundo ficou apreensivo. Tudo o que a Fórmula 3000 não precisava era de um novo acidente grave. Os fiscais desviraram o carro e encontraram um piloto consciente, mas assustado e com alguns ferimentos leves. Graças a Deus, nada de mais grave havia acontecido com David Hunt. Mesmo assim, ele foi colocado em uma ambulância e levado a um hospital para exames de rotina. Hunt diz não se lembrar de nada do acidente.

Se uns haviam se dado mal, um certo sujeito magro e de pouco cabelo sorria à toa. Roberto Pupo Moreno assumiu a liderança da prova ainda no momento em que os carros retornavam para os pits. Líder até a interrupção da prova, Pierre-Henri Raphanel teve um problema na suspensão traseira e rodou na bela curva Halfords, abandonando a corrida. O francês tinha uma baita fama de azarado na Fórmula 3000. Ele estava em sua terceira temporada na categoria e só contabilizava dívidas e prejuízos. Um jornalista português afirmou que Raphanel chegou a tentar suicídio devido à sua má fase. Roberto Moreno disse não ter conhecimento disso, mas fica aí o registro.

Após noventa minutos, a corrida foi reiniciada com apenas vinte e dois carros. Roberto Moreno largou mal de novo e foi ultrapassado novamente por Pierluigi Martini. Mesmo assim, ele não deixou o italiano abrir vantagem em momento algum. As coisas permaneceram assim por duas voltas. Na terceira, mais uma confusão. Dessa vez, com contornos patéticos.

Os ingleses Russell Spence e Gary Evans disputavam uma posição completamente irrelevante até se chocarem na curva 9. O carro de Spence acabou rodando e ficou parado bem no meio do caminho. Em condições normais, um piloto sairia proferindo cobras e lagartos contra o desgraçado que o empurrou. Mas não Spence, que estava muito mais furioso com a organização da prova. Explica-se: o alemão Volker Weidler estava com problemas e rodou em uma curva qualquer, atrapalhando todos os pilotos que vinham atrás dele e criando um buraco intransponível entre os líderes e o pelotão de trás. Elemento da turma dos prejudicados, Russell Spence era um dos que achavam que a corrida deveria ter sido interrompida por causa disso, mas ela não foi. Ficou claro?

Puto da vida com a organização e sem qualquer esperança de um bom resultado na prova, Russell decidiu protestar. Ao invés de deixar o seu carro em ponto morto para facilitar sua extração, o rebelde piloto decidiu deixar o carro engatado e ainda deixou seu pé cravado no pedal do freio! Assim, seu carro bloquearia a pista e a corrida teria de ser interrompida de qualquer jeito. Mais atrás, o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa percebeu a tática e também parou seu carro no meio do caminho, estando igualmente insatisfeito com a organização.

Tranquilos, os organizadores decidiram ignorar o clamor dos pilotos revoltados e simplesmente iniciou a retirada dos carros que bloqueavam o caminho. No caso de Russell Spence, os fiscais de pista decidiram enganchar uma corda no santo-antônio. Um guindaste estrategicamente posicionado do outro lado do guard-rail puxaria a corda e o carro seria erguido, operação totalmente à prova de insurgentes. Game over, Russell.

Mas Spence não colaborou e permaneceu lívido dentro do carro. Então é assim? Britanicamente, o operador do guindaste decidiu simplesmente ignorar a existência de um sujeito reclamão dentro do cockpit e levantou o carro com piloto e tudo!

Desesperado, Russell Spence começou a gesticular e a gritar ordenando para que descessem o carro e o deixassem ir para casa. Após curtir um pouco com a cara do piloto, o cara do guindaste colocou o bólido no chão. Tão logo estava em terra firme, Spence jogou o volante no chão, xingou a mãe de tudo quanto é tipo de gente e ameaçou matar uns duzentos mil. Mas tamanha raiva não serviu para nada. E ele ainda foi multado em quase duas mil libras por ter atrapalhado o trabalho da organização de corrida. Vinuesa, que não queria deixar os fiscais colocarem a mão no seu carro, também tomou multa. Quem eles pensam que são?

PS: Em novembro de 2011, o tal de Russell Spence foi preso no condado inglês de Yorkshire por se envolver em um cabeludo esquema de fraude liderado pelo empreiteiro John Elam. O esquema era composto por um restaurante de luxo e nove lava-rápidos nas regiões de Leeds e Bradford, a cidade-natal de Spence. Estes estabelecimentos operavam de modo a gerar dívidas até certo ponto. A partir daí, eles eram simplesmente fechados e substituídos por novos estabelecimentos. E os credores ficavam a ver navios. Genial, não? Pois Russell foi condenado a treze meses de detenção. O operador daquele guindaste deve estar rindo até agora.

Enquanto tudo isso acontecia, os pilotos se aproximavam daquela curva problemática e, sem terem como seguir em frente, acabavam parando o carro enquanto esperavam alguma coisa acontecer. Aos poucos, os líderes também começaram a se aglutinar por ali. Roberto Moreno foi um dos que ficaram presos ali. Ele só pode passar quando os fiscais tiraram todos os carros do meio do caminho.

Como esta inacreditável situação bagunçou todas as posições, a organização decidiu acionar a bandeira vermelha novamente. Era tudo o que ninguém queria: a emissora ITV fazia a transmissão da corrida ao vivo e só vinha perdendo dinheiro e tempo com tantas interrupções. Além disso, após a corrida de Fórmula 3000, outras categorias realizariam provas em Birmingham. Com tantas interrupções, não haveria sequer tempo para elas.

Olivier Grouillard, no warm-up: mesmo com os tornozelos doloridos, ele correu em direção aos boxes da GBDA visando pegar o carro reserva. Esforço inútil

Pelo menos, esta bandeira vermelha durou menos tempo e os carros que sobraram não demoraram muito para largar pela terceira vez. A organização decidiu reduzir o número de voltas de 51 para 43 para evitar que a bandeirada fosse dada na hora do Fantástico. Motivação justa, afinal.

Nesta terceira largada, Roberto Moreno finalmente conseguiu acertar o pé e saiu bem, mantendo a liderança na primeira curva. Quem também largou muitíssimo bem foi Martin Donnelly, que havia vencido a etapa de Brands Hatch e fazia apenas sua segunda corrida na Fórmula 3000. O norte-irlandês chegou a ameaçar Moreno por alguns instantes, mas as coisas não demoraram muito para se normalizar e o brasileiro foi embora.

Na volta 10, Moreno já tinha uma vantagem de cinco segundos para Donnelly. Na volta 20, esta vantagem já havia aumentado para confortáveis doze segundos, um mundo de diferença em uma categoria onde os carros não eram tão diferentes entre si. A verdade é que Pupo estava dando uma verdadeira aula de pilotagem ao resto do pelotão.

O único momento de tensão para Roberto Moreno aconteceu na volta 24, quando o retardatário espanhol Fermin Velez rodou à sua frente e quase causou um acidente entre ambos. Moreno foi bastante habilidoso ao evitar o choque que lhe custaria a vitória. Nesta brincadeira, Donnelly chegou a tirar três segundos da vantagem, mas é evidente que isso estava longe de ser o suficiente. Após 43 voltas, Pupo venceu sua quarta corrida na Fórmula 3000 naquele ano. Este trunfo praticamente sacramentou o título do campeonato a ele.

Moreno chegou aos 39 pontos e abriu confortáveis 16 pontos de vantagem para o vice-líder Pierluigi Martini. Naquele momento, os maiores adversários na pista eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, que tinham carro e competência para disputar as vitórias. O que lhes faltava era pontuação para disputar o título.

Mesmo tendo disputado apenas duas corridas, Donnelly obteve 15 pontos e assumiu a terceira posição do campeonato de maneira fenomenal. Por outro lado, Grouillard desperdiçava toda a sua velocidade com acidentes e problemas e só tinha 12 pontos marcados até Birmingham. Se Olivier vencesse todas as três etapas restantes e Roberto não marcasse mais nenhum ponto, ele até teria os mesmos 39 pontos de Roberto Moreno, mas perderia o título por ter uma vitória a menos. Ou seja, 1988 já havia acabado para ele.

A verdade é que os adversários só poderiam contar com um milagre ou com a desgraça alheia. Havia ainda 27 pontos em disputa, nove pontos oferecidos para cada uma das três vitórias. Como a Fórmula 3000 era muito disputada mesmo lá nas cabeças, ninguém era ingênuo o suficiente para acreditar que vencer as três últimas corridas era algo possível. Roberto Moreno até conseguiu ganhar três seguidas, mas ele realmente estava em outro nível naquele ano.

A matemática era complicada para a corrida seguinte, a ser realizada em Le Mans no dia 25 de setembro. Para confirmar o título, Roberto Moreno tinha duas possibilidades: sair de lá com 19 pontos de vantagem no caso de vitória de Pierluigi Martini ou com 18 pontos caso o italiano não vencesse. Martin Donnelly, Gregor Foitek e Bertrand Gachot também poderiam sonhar com o título, mas dependiam de macumbas, apocalipses e mais um pouco de arruda. A situação mais fácil para Moreno previa ele chegando em quinto, Martini não pontuando e Donnelly, Foitek e Gachot não vencendo.

Você sabe o que acabou acontecendo? Conto na próxima parte.

Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.

O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.

Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.

O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.

Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.

Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.

Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.

Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.

O caos

Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.

Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.

A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:

“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.

As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.

O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.

O atendimento visto por trás...

Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.

O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.

Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.

Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?

Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.

Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.

... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível

A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.

Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.

A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.

A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.

O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.

Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.

E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.

E quem diria, hein, amigos? Aos 47 anos, o francês Jean Alesi anunciou hoje que fará seu retorno triunfal aos monopostos nas 500 Milhas de Indianápolis do ano que vem. Alesi em Indianápolis, como assim? Simples. O ex-piloto da Ferrari trabalha atualmente como embaixador da Lotus Cars e, como os senhores sabem, a famosa marca retornará à Indy no ano que vem como fornecedora de motores.

Eu fiquei feliz. Todo mundo ficou feliz. Jean Alesi era um dos pilotos mais queridos do grid da Fórmula 1 dos anos 90. Sua popularidade era tamanha que, pouco após o anúncio da entrada de Michael Schumacher em seu lugar na Ferrari a partir de 1996, a estrondosa torcida italiana levou uma enorme faixa a Monza dizendo “melhor um Alesi hoje do que 100 Schumachers amanhã”. Desnecessário fornecer outro exemplo. Mas a verdade é que o nativo de Avignon merece. Piloto combativo, batalhador, excelente em largadas, excelente na chuva e gente boa. Muito gente boa.

No geral, os franceses falam muito mal dos americanos e vice-versa. Os dois povos alimentam uma histórica rixa que diz respeito à civilidade de cada um deles. Os francófilos dizem que os americanos são uns caipiras obesos que comem frango frito com a mão e que não sabem diferenciar um vinho Cabernet Sauvignon de um Chardonnay. Os americanos rebatem argumentando que os franceses são uns viadinhos relativistas que falam com biquinho e comem fígado podre de ganso. No meio disso, sempre há algum tipo de aproximação. Vários franceses correram atrás do “sonho americano” em Indiana, visando fazer o mesmo que Alesi fará em 2012. Há várias histórias, mas o Top Cinq se restringe a cinco delas aqui.

5- OLIVIER GROUILLARD

Pode parecer estranho dizer isso, mas considero Olivier Grouillard um ótimo piloto que acabou sucumbindo à falta de um bom equipamento e à sua própria falta de calma. Vice-campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1988, Grouillard desembarcou na Fórmula 1 pela decadente Ligier em 1989. Apesar de ter terminado atrás do companheiro René Arnoux na tabela final, Olivier deixou uma impressão muito melhor com seus bons desempenhos nos treinos oficiais. Em 1990 e 1991, correu pela Osella, que virou Fondmetal no segundo ano. Embora o carro italiano nunca fosse bom, era o suficiente para conseguir algumas proezas, como um oitavo lugar no grid do GP dos EUA de 1990 ou um décimo no grid do GP do México do ano seguinte.

Em 1992, a então promissora carreira de Grouillard foi por água abaixo quando ele migrou para a Tyrrell, no que parecia ter sido a princípio sua melhor decisão na vida. Mas ele teve um ano péssimo, sofreu inúmeros acidentes e foi criticado por todos. Sem lugar na Fórmula 1 do ano seguinte, Olivier teve de se virar para não morrer de fome. Naqueles dias, a Indy era a categoria da moda. Depois de ganhar o título na Fórmula 1, o inglês Nigel Mansell decidiu ir para os Estados Unidos para construir sua vida automobilística por lá e todos os holofotes o seguiram. Os europeus redescobriram a América. É para lá que eu vou, pensou o efusivo piloto francês.

Sem patrocinadores ou contatos por lá, Olivier Grouillard teve de assinar com a novata Indy Regency Racing, uma razoável equipe das categorias mais baixas que havia decidido dar o pulo para a Indy em 1993. Tanto o piloto como a equipe estrearam em Indianápolis e não foi aquela estreia dos sonhos. O Lola-Chevrolet de 1992 era muito lento e havia mais de quarenta pilotos tentando os 33 lugares do grid. No último dia da classificação, um erro crasso acabou com as chances de classificação de Grouillard. Como vocês sabem, quem decide qual volta será validada é o engenheiro. Se a volta não é boa, ele tem a opção de acionar a bandeira amarela para desconsiderar o tempo marcado. Pois o engenheiro do piloto francês acabou validando um tempo muito ruim sem querer e Grouillard acabou ficando sem ter uma oportunidade de melhorá-lo. Com isso, ficou com o 38º melhor tempo. Havia 33 vagas no grid. Faça as contas.

4- LAURENT REDON

Herdeiro da fábrica de sapatos Kickers, Laurent Redon foi um dos últimos remanescentes da antiga escola francesa de automobilismo. E também foi um dos mais inexpressivos. Campeão da Fórmula 3 local do país em 1996, Redon passou pela Fórmula 3000 sem sucesso, mesmo pilotando para equipes tradicionais como DAMS e Super Nova, e só chegou a pilotar carros de Fórmula 1 devido ao dinheiro da família. Em 1998, ele foi o piloto de testes da Minardi e chegou a pleitear uma vaga de titular no ano seguinte. Sem consegui-la, bandeou para a Benetton no início de 1999. Porque ser piloto de testes de uma grife de roupas é chique, benhê.

Redon não era lá essas coisas e nunca foi seriamente considerado para uma vaga na Fórmula 1. No ano seguinte, ele desistiu temporariamente dessa história de monopostos e foi disputar corridas de protótipos na equipe de Henri Pescarolo. Mas o sonho de ser um piloto competitivo nas categorias de Fórmula ainda persistia. Por isso, ele aceitou de bom grado o convite do seu amigo Eric Bachelart para pilotar o Dallara-Oldsmobile da Conquest Racing nas últimas duas etapas da temporada 2001 da Indy Racing League. O carro era bom e Redon andou razoavelmente bem, o que lhe garantiu um contrato completo para 2002.

Em sua primeira temporada completa, a Conquest descolou um belo motor Infiniti, que era bem mais potente que os Oldsmobile que dominavam o grid. Tanta força deu algum resultado em Indianápolis, um dos ovais mais velozes do planeta. Laurent surpreendeu a todos andando muito bem desde o Rookie Test e chegou a liderar alguns treinos. Um apostador mais maluco poderia colocar seu dinheiro na vitória do francês que lembrava um pouco o Nino do antigo Castelo Rá-Tim-Bum.

Redon qualificou-se em 16º e partiu para as 500 Milhas como um candidato sério a uma posição entre os dez primeiros. No entanto, ele apareceu muito pouco nas 196 primeiras voltas. Só chamou a atenção quando, faltando pouco para o fim da corrida, se tocou com o americano Buddy Lazier na curva quatro e bateu no muro com força. Enquanto os líderes Helio Castroneves e Paul Tracy decidiam no grito e na força política quem é que havia ficado com a vitória, Redon era retirado do carro com fortes dores na perna. Levado para o hospital, os médicos diagnosticam uma pequena concussão. Esse acidente foi um dos bons motivos pelo qual Laurent decidiu se aposentar das corridas no fim daquele ano.

3- NICOLAS MINASSIAN

Vice-campeão de Fórmula 3000 Internacional em 2000, o desequilibrado Nicolas Minassian ganhou de presente a melhor chance de sua vida no automobilismo. Naqueles dias, o poderoso Chip Ganassi, dono da equipe homônima que vinha dominando a CART no fim dos anos 90, estava muito caridoso com aqueles pobres rejeitados que vinham do continente europeu. Ganassi adotava pilotos do outro lado do Atlântico que eram sumariamente esquecidos pela Fórmula 1, entregava-lhes o que havia de melhor em termos de equipamento e obtinha vitórias e títulos com os outrora bastardos. Depois de ter feito Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya campeões, era hora de dar um passo mais ousado. O chefão decidiu contratar para 2001 o campeão e o vice da Fórmula 3000, Bruno Junqueira e Minassian.

A princípio, os dois só fariam a temporada regular da CART. Chip Ganassi queria disputar também as 500 Milhas de Indianápolis, mas não confiava naquela molecada que tinha acabado de descobrir a América e que nem sabia direito o que era um oval. Decidiu entregar os seus dois G-Force-Oldsmobile aos veteranos Jimmy Vasser e Tony Stewart. Se nenhum deles se estourasse em qualquer uma das quatro curvas, Junqueira e Minassian poderiam tentar participar da corrida também. Para felicidade geral, ninguém estampou o muro e os quatro garotos da Chip Ganassi puderam estar presentes na corrida. Minassian foi o que mais passou sufoco, pois conseguiu apenas a 22ª posição no grid de largada.

Na corrida, não deu para Minassian fazer muito. O francês percorreu apenas 74 voltas até que o câmbio quebrou. Mais chato para ele foi ver que seus três companheiros conseguiram terminar entre os seis primeiros. A verdade é que sua batata já estava assando devido ao número de acidentes e à falta de resultados na CART. E não deu outra. Após a corrida de Detroit, Chip Ganassi deixou de lado esse negócio de ficar insistindo em dar chances para europeus irresponsáveis e mandou Nicolas Minassian para casa, colocando em seu lugar o discreto Memo Gidley.

2- SÉBASTIEN BOURDAIS

No exíguo paddock da Champ Car, era comum ouvir o francês Sébastien Bourdais, tetracampeão da categoria, criticar a Indy Racing League, seus carros de design ultrapassado e engenharia mais ultrapassada ainda e suas estúpidas corridas em ovais. Porque bom mesmo era correr em circuitos de rua vagabundos pilotando anacrônicos bólidos turbinados contra pilotos do quilate de Alexandre Sperafico e David Martinez. Mas há gosto para tudo.

O caso é que até mesmo um sujeito assertivo e decidido como o quatro-olhos Bourdais teria de ceder à ordem do chefe. No início de 2005, a Newman-Haas Racing anunciou que inscreveria dois Dallara-Honda para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Naqueles dias, a Newman-Haas era a equipe dominadora a Champ Car, mas sonhava com uma transferência completa para a Indy Racing League, que era bem mais próspera em termos comerciais. Porque em termos esportivos, ambas eram uma merda. Ops, desculpe a expressão. Eram uma bosta, mesmo.

Bourdais e Bruno Junqueira, como não poderiam deixar de ser, foram anunciados como os dois pilotos da equipe em Indianápolis. Como o brasileiro já tinha experiência prévia em edições anteriores da famosa corrida, apenas Séb teria de participar do Rookie Test, destinado aos novatos. Sem grandes dificuldades, ele passou com sobras nesta primeira etapa. Nos treinos oficiais, Bourdais conseguiu a 15º posição no grid. Para quem nunca tinha sequer pisado em Indiana, um ótimo resultado.

Na corrida, Bourdais esteve silencioso durante a maior parte do tempo. Não dá para dizer que o francês andou mal, já que ele ficou o tempo todo entre os 15 primeiros. Mas o resultado final não foi o melhor de todos. Sébastien esteve envolvido em dois acidentes e acabou abandonando no último.

O primeiro ocorreu na volta 147, quando o americano Sam Hornish Jr. tentou ultrapassá-lo por fora, pegou uma linha muito suja na pista e esfolou o muro. Tudo bem, não foi culpa dele. O segundo é que acabou com sua festa: faltando apenas duas voltas para o fim, Bourdais bateu sozinho e destruiu a lateral direita do carro. Estava em quinto. Acabava ali a péssima experiência da Newman-Haas, que ainda estava preocupadíssima com o estado de saúde de Bruno Junqueira, ferido após um violento acidente com A. J. Foyt IV. Agora, dá para entender o mau-humor de Bourdais com a Indy Racing League.

1- STÉPHAN GREGOIRE

Nem sei o motivo dele estar em primeiro. Ou melhor, até sei. Há dois motivos. Um deles é o fato de seu carro ser bonito, um dos mais bonitos que eu já vi em Indianápolis. O segundo eu conto depois.

Stéphan Gregoire, que ainda corre não sei aonde, foi talvez o estreante mais interessante das 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Não que seu currículo fosse lá muito genial. Gregoire foi campeão de kart em seu país em 1987, campeão da Fórmula 3 francesa na classe B em 1990 e quinto colocado na classe principal da Fórmula 3 francesa em 1992. Em 1993, ele planejava disputar apenas a Fórmula 3000 inglesa. Só que a Formula Project, equipe que o apoiava desde a Fórmula 3, tinha outros planos para o pupilo.

De maneira meio surpreendente, a equipe mais colorida do automobilismo de base anunciou que participaria das 500 Milhas de Indianápolis com um Lola-Buick do ano anterior. Todo mundo ficou impressionado com a picardia da Formula Project. É como se a Cesário Fórmula da Fórmula 3 daqui também anunciasse sua participação. O dinheiro da loucura seria providenciado pela Maalox, um antiácido que faz muito sucesso na França.

O motor Buick era bom o suficiente para fazer Gregoire andar a 220,803mph, o que lhe garantiu a 15ª posição no grid. Se tivesse feito este tempo no Pole Day, Stéphan teria conseguido largar em sexto. O desempenho impressionante do francês nos treinos atraiu toda a atenção da mídia de seu país. Com isso, a Formula Project decidiu fretar um Concorde meio que às pressas para trazer da França vários jornalistas, políticos e puxa-sacos em geral. Todo mundo veio torcer por aquele ilustre desconhecido, que dizia só querer “fazer o melhor”.

Na corrida, não deu para fazer muita coisa. O motor Buick não é muito bom para um trajeto de 500 milhas e também não é muito resistente. Por isso, é notável o fato de Stéphan Gregoire ter conseguido terminar a corrida na 19ª posição. Mas o fato mais legal foi ter saído de lá tendo liderado uma volta. Após uma das bandeiras amarelas, quase todo mundo foi para os pits. O francês preferiu seguir na pista por mais uma volta antes de sua parada e conseguiu pontear a corrida por alguns metros, sendo o único da lista de hoje a conseguir o feito.

Gregoire saiu de Indianápolis mais famoso, mais feliz e US$ 189.603 mais rico. Infelizmente para ele, esta foi sua melhor corrida na vida.