Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

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O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

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MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

nasrbarcelona

ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrmonaco

MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrsilverstone

INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

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ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

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SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

Cena comum em 2010

Oba, um texto sobre a GP2! Pois é, pequenos gafanhotos. Nos próximos dois dias, o Bandeira Verde só falará sobre a categoria mais legal do mundo nos dias atuais. Há quem ache uma tremenda forçada de barra dizer que a GP2 é tão legal assim. Mas ela é, embora já tenha tido dias mais interessantes.

O calcanhar de Aquiles da categoria, atualmente, é o carro. A atual geração do Dallara-Renault, que começou a ser utilizada em 2008 e que felizmente foi abandonada após os últimos testes em Abu Dhabi, não conseguiu permitir que os pilotos tivessem o mesmo nível de disputas como tinham com os carros da geração antiga. Dizem que o que mais pega é a questão do efeito solo, que foi quase suprimido com a introdução de um fundo 100% plano no Dallara atual. O antigo, com fundos curvados, gerava efeito solo o suficiente para garantir a aderência necessária na hora de se pensar em uma ultrapassagem. Se a próxima geração do chassi, a ser utilizada entre 2011 e 2013, terá o tal fundo curvado? Mistério, mistério.

O caso é que o novo carro ficará muito parecido com a nova especificação da Fórmula 1, que exige carros com asas dianteiras mais largas e asas traseiras estreitas. Receio que essa conexão cada vez mais paulatina com a Fórmula 1 possa, a médio prazo, até matar a GP2. As equipes, que serão 13 no ano que vem, estão reclamando dos altíssimos custos, que ficaram ainda maiores após a troca de carros. E o pior é que o aumento será repassado aos pilotos. Nesse ano, a ART chegou a cobrar absurdos 2 milhões de dólares para correr em um de seus valiosos caros. É verdade que correr na ART é o máximo, mas 2 milhões para uma categoria-base é inaceitável. E a situação ficará ainda pior. Há estimativas que dizem que, em 2011, correr na GP2 poderá custar até 2,5 milhões de dólares. Quem vai pagar tudo isso pra competir em um campeonato que, sejamos honestos, só eu e mais uns 16 dão importância? Por causa disso, aposto: 2011 será o ano de aberrações como Rodolfo Gonzalez na iSport e Josef Kral na Addax.

Se o futuro parece nebuloso, falemos do presente e do pretérito perfeito. 2010 foi um ano bom, nada além disso. Campeão e vice, o venezuelano Pastor Maldonado e o mexicano Sergio Perez, fizeram uma temporada impecável e foram, de longe, os dois melhores pilotos do ano. Sergio Perez já arranjou um lugarzinho na Sauber para o ano que vem, e Maldonado deverá ser confirmado como companheiro de Rubens Barrichello na Williams nas próximas semanas. A ascensão é merecida. Juntos, os dois ganharam onze das vinte corridas. Se parece ter faltado adversários para entrar aí na briga, por outro lado não há como creditar um mérito extra aos dois por terem dominado um campeonato com carros teoricamente iguais.

Sam Bird, um dos destaques

Começamos pelos dois, portanto. Pastor Maldonado deve ter sido um dos pilotos mais mencionados nesse site nos últimos meses. O venezuelano, que fez sua quarta temporada, conseguiu a proeza de vencer seis Feature Races, aquelas de sábado, consecutivas. Em Istambul, Silverstone, Hockenheim e Hungaroring, ele foi simplesmente imperial e não teve adversários. Em Valência, ultrapassou Jules Bianchi em duas ocasiões e Perez para assumir a ponta. Em Spa-Francorchamps, aproveitou-se do abandono de Jerôme D’Ambrosio e ainda conseguiu suportar a pressão de Álvaro Parente na última volta. É verdade que, apesar do ano impecável, o sempre agressivo piloto da Rapax não podia deixar de cometer seus erros. O maior deles ocorreu em Monza, quando Maldonado bateu com tudo no DAMS de Romain Grosjean ainda no comecinho da prova.

Sergio Perez foi considerado, por muitos, o melhor piloto do ano. Os que compartilham da opinião pensam que Maldonado só dominou porque tinha quatro anos de experiência. Perez, por outro lado, estava em sua segunda temporada, sendo a primeira em uma equipe grande. Venceu duas corridas Feature e três Sprint, aquelas menores de domingo. Poderia ter vencido mais, como a corrida de sábado de Barcelona, que foi jogada no lixo após um mau trabalho de sua equipe, a Addax, nos pits. O destaque maior vai para a segunda corrida de Silverstone, na qual ele ultrapassou três pilotos e venceu com maestria. Agressivo, inteligente, confiante e pouco propenso a erros, o mexicano mostrou que está pronto para a Fórmula 1.

E o restante da galera? A categoria teve outros trinta pilotos que fizeram de tudo e mais um pouco para conter o domínio dos hispanohablantes da América Latina. Vou comentar sobre as equipes e acabo comentando sobre todos esses pilotos. E falo dos dois brasileiros por último.

Começo falando da Addax. Como o brilhante ano de Sergio Perez já foi apresentado acima, só me resta falar de seu companheiro, o superestimado Giedo van der Garde. Sétimo colocado no campeonato, o holandês, enteado de um dos homens mais ricos de seu país, teve apenas algumas poucas atuações de brilho, como os três terceiros lugares nas corridas dominicais de Mônaco, Valência e Spa-Francorchamps. O estilo agressivo de pilotagem apresentado no ótimo 2009, quando ele venceu três corridas pela iSport, parece ter ficado para trás. Com 25 anos e competindo em monopostos há bastante tempo, VDG já não tem mais o que fazer em categorias de base. Pleiteia um lugar na Fórmula 1 para o ano que vem.

Davide Valsecchi, uma das decepções

E a ART, hein? A equipe rica e bonitona do Nicolas Todt se deu ao luxo de meter a faca em seus dois pilotos, Jules Bianchi e Sam Bird, tirando quase 2 milhões de dólares de cada um deles. O francesinho se garantiu como o primeiro piloto porque tem apoio direto da Ferrari por trás. Restou a Bird, que tem patrocinadores razoáveis, entrar como o segundo piloto, esperando colher apenas os restos deixados por Jules. Mas por incrível que pareça, Bianchi decepcionou um bocado e Bird surpreendeu positivamente. A única vitória da equipe aconteceu em Monza, exatamente com o subestimado inglês. Além disso, Sam chamou a atenção com duas belas ultrapassagens na segunda corrida de Monza. Enquanto isso, Bianchi até fez três poles, mas não venceu nenhuma corrida. E ainda se envolveu em acidentes imbecis, como os de Istambul e Barcelona. Curiosamente, a vítima em ambos foi Charles Pic. Já Bird sofreu como azares de todo tipo. Ano infeliz para a ART, que já confirmou Esteban Gutierrez para 2011 e deverá continuar com Bianchi no outro carro.

Os oriundos da Fórmula 3 europeia sofreram bastante, e não foi só Bianchi que acabou decepcionando. Na Racing Engineering, todo mundo começou o ano depositando todas as fichas em Christian Vietoris, vice-campeão da F3 em 2009 e ex-protegido da BMW. O espanhol Dani Clos, o outro piloto, era só o mauricinho que levava a grana que faz a equipe funcionar e que só o eterno otimista Alfonso de Orleans e Bourbon acreditava. Mas assim como na ART, as coisas se inverteram na Racing. Dani Clos foi uma das sensações do campeonato ao fazer um início de campeonato excelente, chegando a peitar Maldonado e Perez na pontuação.  Os destaques ficam para a pole-position em Mônaco e para a vitória de ponta a ponta na segunda corrida de Istambul. Apesar da queda de rendimento após a rodada de Silverstone, Dani conseguiu terminar o ano em quarto, algo inacreditável. E Vietoris? Teve muitos azares, mas também não conseguiu andar próximo de Clos em boa parte da temporada. Ao menos, fez uma ótima Sprint Race em Monza e conseguiu sua única vitória no ano. 2011 será um ano decisivo para “Fítorris”: ou vai ou racha. Apoiado pela Gravity, ele sabe que tem muita gente na empresa que está em posição melhor do que ele para subir para a Fórmula 1.

A iSport, uma das minhas equipes favoritas na categoria, teve outro ano como aquela típica equipe que sempre está lá na frente e que ganha umas duas ou três corridas por ano, mas que não consegue chegar com fôlego pra brigar pelo título na reta final. Ao menos, a pintura do carro, branca com quadrados vermelhos e azuis, ficou ótima. Cortesia da Racing Steps Foundation, empresa de gerenciamento esportivo que apoiou o inglês Oliver Turvey, um dos destaques do campeonato. Sexto colocado na pontuação, Turvey não venceu nenhuma, mas teve ótimas atuações e conseguiu alguns pódios. Sua melhor corrida foi a primeira de Abu Dhabi: pole-position e segundo lugar, após perder a ponta para um impecável Perez. Oliver conseguiu convencer mais do que seu companheiro Davide Valsecchi, que também fez uma pole e até venceu a segunda corrida de Abu Dhabi. Mas Valsecchi está em seu terceiro ano na GP2 e parece não sair daquela condição de piloto mediano que anda bem de vez em quando e comete mais erros do que o aceitável. Oitavo lugar minguado na classificação final para o italiano.

Amanhã, a segunda parte.

Nesta semana, o pessoal da Fórmula 1 está fazendo testes com pilotos novatos no quente porém gelado circuito de Abu Dhabi. Deixando de lado a tensão sempre vivida em um campeonato, as 12 equipes usufruem o direito de testar tranquilamente pela primeira vez desde o fim da pré-temporada (no caso da Hispania, pela primeira vez na sua história!). A única exigência é o emprego de pilotos com, no máximo, duas corridas de experiência na Fórmula 1. A regra não foi necessária, já que nenhum dos garotos que estão testando fez uma corridinha sequer na categoria.

Mas quem são eles? Aqueles que só acompanham a Fórmula 1 estranharão seus nomes, e alguns são meio estranhos mesmo: Bird, Arabadzhiev, D’Ambrosio, Kral e por aí vai. Meu dever cívico é iluminar a cabeça dos leitores e comentar um pouco sobre todos os moleques. De onde vieram. Quantos anos têm. O que fazem da vida. Quais são as chances para o futuro. Para que times torcem e quais são seus signos.

DANIEL RICCIARDO (RED BULL)

É australiano e nasceu em 1 de Julho de 1989.

Este australiano sorridente, de cabelo ruim e nome italianizado é simplesmente a maior aposta da Red Bull a médio prazo. Com apenas 21 anos, Daniel Ricciardo já pode exibir para seus colegas um currículo com os títulos da Fórmula Renault da Europa Ocidental em 2008 e da tradicionalíssima Fórmula 3 Inglesa em 2009, além do vice-campeonato na World Series by Renault neste ano. O que mais impressiona, no entanto, é sua pilotagem: demonstrando velocidade no melhor estilo Jim Clark, é bom de chuva e de ultrapassagens e domina os adversários com facilidade monstruosa.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Ricciardo deverá correr na GP2 em 2011 apenas como parte do protocolo. A Toro Rosso o quer e a Red Bull pensa nele como um substituto para Mark Webber. De todos os pilotos que testam aqui, é o que tem mais chances de subir para a categoria e se dar bem.

GARY PAFFETT (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 24 de março de 1981.

Piloto mais velho a testar em Abu Dhabi, Gary Paffett é um velho conhecido da equipe McLaren. Seus vínculos com a Mercedes e com a equipe de Martin Whitmarsh existem há cerca de 10 anos e ele sempre competiu sob a tutela da manufatureira de três pontas. No currículo, exibe os títulos na Fórmula 3 Alemã em 2002 e na DTM em 2005. Cabaço, portanto, Paffett não é. Apesar disso, nunca conseguiu chegar perto de uma vaga de titular na Fórmula 1. Bem que tentou, vide as conversas com a Jaguar para substituir Antonio Pizzonia em 2003 e com a própria McLaren para entrar como companheiro de Fernando Alonso em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Rondando a casa dos 30 anos de idade, Paffett já se estabilizou como um respeitado piloto da Mercedes-Benz no DTM. Na Fórmula 1, não teria muito o que fazer, até porque nem McLaren e nem Mercedes sinalizam uma oportunidadezinha sequer.

OLIVER TURVEY (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 1 de abril de 1987.

O inglês com cara de moleque que apronta em filmes de criança é uma das atuais esperanças da Terra da Rainha. Veloz sem ser espalhafatoso e muito regular, Oliver Turvey é um desses sujeitos que têm talento, mas que por não terem lobby de empresa alguma, são sumariamente esquecidos por equipes, mídia e torcedores. O currículo pode não ser genial, mas está muito longe de ser ruim: sexto colocado na GP2 em 2010, quarto na World Series by Renault em 2009, vice-campeão da Fórmula 3 Inglesa em 2008 e vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2006. Um título não cairia mal para alguém como ele. Curiosidade: quer identificar o carro de Turvey nas categorias de base? É aquele branco com quadriculados vermelhos e azuis, no melhor estilo Arrows em 1994, referência à empresa de gestão esportiva que o apoia.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Pode dar a sorte grande e encontrar uma empresa grande ou montadora que o apoie ou pode simplesmente comprar uma vaga em uma Hispania na vida. Se correr bem na GP2 em 2011, poderá ter mais facilidades. Mas não espere muito. É um desses caras que, por falta de dinheiro, acabam sobrando em uma DTM ou WTCC da vida.

JULES BIANCHI (FERRARI)

É francês e nasceu em 3 de agosto de 1989.

Se a Red Bull aposta suas fichas em Ricciardo, a Ferrari rebate com Jules Bianchi. O jovem francês tem a velocidade no sangue: seu tio-avô era Lucien Bianchi, piloto belga de grande sucesso nos protótipos que chegou a competir na Fórmula 1 no fim dos anos 60. Mas isso não quer dizer que Jules não tenha brilho próprio: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em 2008 e campeão da Fórmula 3 Européia em 2009. Em 2010, competiu na GP2 pela ART e decepcionou, tendo muitos problemas e erros. Ainda assim, é uma ótima aposta e deverá ter uma segunda chance em 2011.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Protegido da Ferrari, Bianchi não deverá ter muitas dores de cabeça, já que sempre pode acabar sobrando em uma Sauber ou Toro Rosso. Sua ascensão só dependerá dele. Em 2011, terá uma segunda chance de mostrar seu talento e seu arrojo. Se decepcionar novamente, poderá ter problemas.

SAM BIRD (MERCEDES)

É inglês e nasceu em 9 de janeiro de 1987.

Mistura de Dr. House com o vocalista do Kaiser Chiefs, Sam Bird é da mesma turma de Oliver Turvey: piloto inglês extremamente talentoso porém esquecido por não ter lobby ou apoio de alguma empresa. Segundo piloto da ART na GP2 nesse ano, Bird surpreendeu a muitos com seu arrojo e sua absoluta falta de pudor na hora de ultrapassar (na segunda corrida de Barcelona, fez duas atrevidas ultrapassagens e chamou a atenção de todos), além de ter peitado Jules Bianchi, o queridinho da equipe. Deverá permanecer na GP2 em 2011 e merece algo melhor do que ser simplesmente o coadjuvante do francês. Vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2005, terceiro na Fórmula Renault inglesa em 2006 e quarto na Fórmula 3 Inglesa em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Precisa de uma reviravolta muito grande na vida e na sorte (ô sujeito azarado na GP2) para conseguir algo. E seria uma pena deixar a carreira de Bird voar, com o perdão do péssimo trocadilho.

JERÔME D’AMBROSIO (RENAULT E VIRGIN)

É belga e nasceu em 27 de dezembro de 1985.

Diante de muitos que nunca tinham sequer sonhado em entrar em um Fórmula 1, Jerôme D’Ambrosio é um veterano. O belga, campeão da Fórmula Masters em 2007, fez quatro treinos de sexta-feira pela Virgin no final dessa temporada e conseguiu impressionar a equipe, que o considera bastante para a vaga de companheiro de Timo Glock em 2011. Está há três anos na GP2, sempre fiel à mediana DAMS. Notabilizou-se pelo estilo Nick Heidfeld: muito veloz, muito competente e muito discreto. Infelizmente, é muito azarado, tanto que só conseguiu vencer na categoria neste ano. Poucos se lembram disso, mas bateu Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que foram companheiros de equipe.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Ao contrário do que muitos pensam, não tem tanto dinheiro assim. Mas a “Russa Virgem” já estaria satisfeita com a quantia que ele tem e pensa em colocá-lo pra correr em 2011. É bom Lucas di Grassi se preocupar. Mas, por outro lado, se a chance na Marussia não vier, provavelmente não haverá outra.

MIKHAIL ALESHIN (RENAULT)

É russo e nasceu em 22 de maio de 1987.

E a onda russa na Fórmula 1 se faz presente com Marussia, Vitaly Petrov e também com Mikhail Aleshin. Aos 23 anos, o piloto moscovita já é considerado experiente. Antes de vencer a World Series by Renault neste ano, Aleshin fez outras três temporadas completas na categoria. Além disso, passou pela Fórmula 2, pela A1GP e até fez alguns fins de semana pela ART na GP2 nos tempos em que era apoiado pela Red Bull. Não é gênio, longe disso até, mas não é tão tonto também.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Aleshin é endinheirado, talvez até mais que Petrov, e já busca uma vaga como titular na Fórmula 1 para 2011. Se não der certo, tentará correr na GP2. É do tipo que pode acabar comprando uma vaguinha em um timeco por aí.

PASTOR MALDONADO (WILLIAMS E HISPANIA)

É venezuelano e nasceu em 9 de março de 1985.

Esse já ganhou até post especial no Bandeira Verde. Pupilo do mambembe Hugo Chavez, Maldonado é o atual campeão da GP2 Series, tendo conseguido a impressionante sequência de seis vitórias seguidas em corridas de sábado. Além da GP2, Maldonado conseguiu ser campeão nos pontos na World Series by Renault em 2006, mas acabou perdendo o título no tapetão. É conhecido por ser muito veloz, muito arrojado e completamente burro em diversas situações, especialmente no início de carreira. Nos últimos dois anos, no entanto, aprendeu a dosar sua selvageria e se tornou um piloto quase completo, pronto para subir para a Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. É agora ou nunca. Em sua melhor forma, com um título de GP2 nas mãos e cheio da grana venezuelana, Maldonado já é dado como garantido na Williams em 2011 por algumas fontes. Há quem fale também em Hispania, mas essa é uma possibilidade remota.

DEAN STONEMAN (WILLIAMS)

É inglês e nasceu em 24 de julho de 1990.

É possível que, dentre todos os novatos, Dean Stoneman seja o de carreira mais meteórica. Campeão da fraca Fórmula 2 em 2010, o jovem britânico só começou a competir em monopostos em 2006, quando fez algumas corridas em campeonatos menores de Fórmula Renault. Em 2008, ganhou a irrelevante Graduate Cup do inglês de Fórmula Renault. Nesse mesmo ano e no ano seguinte, terminou em quarto no campeonato principal. Apesar do histórico não impressionar, é alguém a se observar mais à frente.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Por enquanto, é difícil falar em Dean Stoneman na Fórmula 1 até mesmo por sua inexperiência. É melhor esperar mais um ou dois anos.

PAUL DI RESTA (FORCE INDIA)

É escocês e nasceu em 16 de abril de 1986.

Primo de Dario Franchitti, Paul di Resta é um dos nomes mais badalados entre os novatos de Abu Dhabi. A Force India o corteja desde 2008 e para o ano que vem, é bem provável que uma das vagas da equipe indiana seja sua. Seu currículo chama a atenção: piloto da DTM desde 2007, Di Resta obteve dois vice-campeonatos, em 2008 e 2010. Em 2006, ele foi campeão da Fórmula 3 Europeia batendo ninguém menos do que Sebastian Vettel. Apoiado pela Mercedes, é um dos maiores talentos do automobilismo europeu que não se encontram na Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. A Force India o quer para o ano que vem e se Vijay Mallya estiver disposto a dar uma chance para um novato, será ele o agraciado. Mas se não acontecer, tudo bem. Di Resta ainda é jovem e uma oportunidade pode aparecer em outro ano.

Mais tarde, a segunda parte: os outros onze pilotos que também estão nos testes.