Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Voltamos! Depois de duas semanas de bebedeiras e comedeiras, um heptacampeão acidentado e dois posts sem qualquer relação com a coisa, o Bandeira Verde retoma a série sobre a equipe mais legal e icônica da história da Fórmula 1? Ferrari? Williams? Lotus? McLaren? Nada disso. Estamos falando da Onyx, aquela que se tornou conhecida entre os fanáticos patológicos por automobilismo pela beleza de seus carros e pelo seu fracassado modelo administrativo. Tendo sobrevivido por apenas um ano e meio, a Onyx é um exemplo de como sepultar rapidamente uma equipe com bastante potencial.

Nos cinco primeiros capítulos, me esbaldei de falar sobre Fórmula 2, Fórmula 3000 e o diabo. Os acessos nesse blog não foram muitos, o que prova que a humanidade está errada de forma geral, mas é bem possível que o interesse se reacenda daqui em diante. Depois de acumular sucessos (e também vários fracassos) nas categorias de base, o já veterano Mike Earle estava disposto a alçar sua escuderia ao mais alto dos patamares do automobilismo: a Fórmula 1.

Onde parei? Ah, sim, em 1988, o melhor ano de todos os tempos.

A Onyx tinha tido uma temporada lamentável na Fórmula 3000. Apesar da bufunfa que a Marlboro injetava em seus cofres, a equipe sofreu com um chassi March incapaz de superar os Reynard e também com a incompetência de seus pilotos. No fim das contas, apenas cinco pontos foram marcados com o alemão Volker Weidler. Uma tristeza.

Mas Mike Earle não estava muito preocupado. A Fórmula 3000 era apenas uma forma de sua escuderia não ficar de fora de qualquer competição em 1988. Seu foco era outro naquele momento.

Desde o fim de 1987, a Onyx já vinha falando seriamente em Fórmula 1. Bem que ela tentou adiantar algumas coisas para ver se dava para estrear ainda em 1988, mas como as primeiras ideias haviam surgido meio tarde, Earle decidiu fazer tudo com mais calma visando a temporada de 1989, quando todos os carros já estariam andando com motor aspirado.

Certas coisas, no entanto, foram definidas desde muito cedo. O primeiro carro de Fórmula 1 da escuderia seria projetado pelo inglês Alan Jenkins e utilizaria o motor Ford Cosworth DFR preparado por Brian Hart, exatamente o último homenageado por este blog. O patrocínio da Marlboro estava garantido, sendo que ela aparentemente teria o direito de escolher ao menos um dos pilotos. Os nomes mais citados em meados de 1988 eram os de Stefano Modena, campeão de Fórmula 3000 no ano anterior com a própria Onyx e piloto da Eurobrun na F-1, e J. J. Lehto, finlandês que vinha barbarizando no campeonato inglês de Fórmula 3. Não obstante, a dupla de pilotos para a temporada de estreia não era um assunto para ser resolvido tão logo.

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

Durante o ano de 1988, as notícias que surgiam sobre a Onyx não eram muitas e talvez nem tão animadoras ou positivas, o que denotava certa falta de fé dos jornalistas com relação ao projeto. Apesar da redução drástica de custos que o novo regulamento de motores proporcionaria, a esquadra de Mike Earle teria enormes dificuldades para encontrar pelo menos os dez milhões de dólares necessários para a sobrevivência de uma equipe pequena. A Marlboro, que já despejava um caminhão de dinheiro na McLaren e também apoiava outras equipes e pilotos, certamente não poderia contribuir com muito. Durante um período, surgiu um boato de que o grupo japonês Leyton House, que já apoiava a March, poderia também patrocinar a Onyx, mas tudo não passou de bullshit.

Nos meses finais de 1988, enquanto Ayrton Senna e Alain Prost se engalfinhavam pelo título da temporada, a FISA coçava a cabeça com uma lista de inscritos que não parava de crescer. Na mais absurda das hipóteses, a Fórmula 1 poderia ter até 46 (!) carros tentando largar para os 16 GPs a serem realizados em 1989. Quer saber a relação das vinte e três equipes que poderiam participar? McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, March, Lotus, Arrows, Tyrrell, Rial, Minardi, Larrousse, Ligier, AGS, Dallara, Coloni, Zakspeed, Eurobrun, Osella, Brabham, First Racing (equipe de Lamberto Leoni que competia na Fórmula 3000), Life (aquela mesma, que obviamente não pretendia usar o carro da First como acabou acontecendo em 1990), ATMOS (projeto do francês Jean Mosnier, que comandava as operações da Lola na Fórmula 3000) e a nossa querida Onyx. Diante de tal possibilidade, a Federação acabou cancelando a obrigatoriedade de inscrição de dois carros, algo que ela queria ter implantado já em 1989.

Bons tempos. Havia até mais vagas disponíveis do que pilotos e estes obviamente tinham totais possibilidades de escolha. Caras como Michele Alboreto, Stefan Johansson e Stefano Modena conversavam com várias equipes ao mesmo tempo e sabiam que caso perdessem uma vaga na Escuderia A, poderiam assinar com a Escuderia B numa boa e garantir seu emprego em 1989. As crianças que competiam na Fórmula 3000 também estavam muito animadas. Ao contrário de 2014, haveria em 1989 um monte de lugares onde elas poderiam estrear na Fórmula 1.

Nesse mercado extremamente aquecido, a Onyx saía em desvantagem em relação às demais equipes pequenas. Em estágio inicial de estruturação, ela ainda não tinha como provar a um piloto experiente que poderia ser uma casa melhor que a Eurobrun, por exemplo. Quem assinasse com ela saberia que estaria dando um tiro no escuro. Com uma pré-classificação inchadíssima, quem poderia garantir que a Onyx conseguiria escapar dela com alguma dignidade?

Em setembro, enfim, uma boa notícia: o milionário inglês Paul Shakespeare surgiu do nada e decidiu comprar a maior parte das ações da equipe. Com isso, a Onyx conseguiu um importante reforço financeiro que lhe permitiria não só desenvolver o carro sem tanto medo de quebrar a cara como também provar ao mercado que a equipe tinha algum cacife e não estava vindo para a Fórmula 1 para brincar.

A chegada de Shakespeare permitiu que a Onyx tivesse alguns bons avanços nas semanas seguintes. Para melhor acomodar a estrutura de fabricação dos carros, os chefões da escuderia adquiriram um amplo espaço industrial na mansão Westergate House, em Fontwell. Os primeiros motores Ford Cosworth DFR começaram a chegar na nova sede e o próprio chassi já estava em fase final de desenvolvimento, embora ainda houvesse um bocado a ser feito até ele poder entrar na pista para testes.

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Nos dias seguintes ao Grande Prêmio da Austrália, última etapa da temporada de 1988, a mídia inglesa divulgou a informação de que o sueco Stefan Johansson poderia assinar com a Onyx para a temporada de 1989. Experiente, veloz e não muito caro, Johansson era exatamente o tipo de cara que uma equipe novata e desesperada necessita. E ele mesmo precisava de ares novos, já que sua passagem pela Ligier havia sido desastrosa. Um casamento conveniente para os dois lados, em suma.

No dia 29 de novembro, Mike Earle confirmou que Stefan Johansson seria o primeiro piloto da Onyx em 1989. O nórdico sabia que havia acabado de pegar uma pedreira: teria de liderar todo o desenvolvimento do novo carro e também arriscar seu pescoço e sua reputação nas pré-classificações mundo afora. Mas ele, que nunca foi um cara muito esquentado, parecia bem tranquilo: “Se você tem fé no projeto da sua equipe, então não há problemas”.

Mike Earle demoraria um pouco mais para confirmar o companheiro de equipe de Johansson. Stefano Modena era o candidato favorito ao segundo carro, mas ele também conversava com os caras da Eurobrun e da Brabham. Caras? Um cara só. No fim de 1988, tanto a Eurobrun como a Brabham pertenciam a um só cara, o magnata suíço dos jogos de azar Walter Brun. Caso as conversas com Brun não avançassem, Modena teria caminho livre para ir para a Onyx. Mas havia outros nomes em consideração.

Um deles, acredite, era o do ferrarista Michele Alboreto. Este daqui vinha passando por uma fase conturbada: foi descartado dos planos da Ferrari para 1989 ainda muito cedo, assinou um contrato com a Williams, teve esse contrato rasgado depois que Frank Williams decidiu continuar com Riccardo Patrese e acabou tendo de caçar alguma vaga aberta por aí. Além da Onyx, Alboreto considerava várias outras possibilidades, algumas delas totalmente indignas: Benetton, Lotus, Tyrrell, Brabham, Rial, Coloni, Eurobrun, Zakspeed, First, até mesmo a campeoníssima McLaren no caso da comentada possibilidade de aposentadoria de Ayrton Senna. Quer dizer, o cara estava atirando para todos os lados torcendo para que ao menos um dos alvos fosse atingido.

Outro nome bastante mencionado era o do também italiano Nicola Larini. Ele estava competindo pela malfadada Osella e sabia que não chegaria a lugar nenhum se continuasse por lá. Como Larini era um dos muitos pilotos patrocinados pela Marlboro, ele poderia ingressar na Onyx por meio da tabaqueira no caso de Stefano Modena assinar com a Brabham. Suas possibilidades, no entanto, não pareciam muito altas.

Dentro do universo “pilotos italianos apoiados pela Marlboro”, um nome que ressurgia das cinzas era o de Emanuele Pirro. Se vocês se recordam bem, Pirro foi piloto da Onyx na Fórmula 2 e na Fórmula 3000 entre os anos de 1984 e 1986. No ano de 1988, ele trabalhou exaustivamente como piloto de testes da McLaren no circuito de Suzuka. Dizem as boas línguas que Emanuele foi um dos grandes responsáveis pelo brilhantismo do MP4/4. Para a Onyx, ele seria uma ótima opção.

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

Por fim, ainda havia a possibilidade de J. J. Lehto fazer sua estreia antecipada na Fórmula 1. O finlandês dominou a temporada de 1988 da Fórmula 3 britânica e já havia sido confirmado como primeiro piloto da Pacific na Fórmula 3000 no ano seguinte. Mas ele, no entanto, tinha pressa. Lehto chegou a conversar com o pessoal da Dallara visando um carro de Fórmula 1 em 1989, mas os homens da Marlboro vetaram as negociações. A Onyx poderia ser sua casa caso as negociações com Modena, Alboreto, Larini e Pirro falhassem. Um cenário pouco provável, é bom que se diga. Tudo indicava que a dupla da Onyx em 1989 seria composta por Johansson e Modena.

Pois é, só faltou avisar o piloto italiano. No fim de dezembro, Stefano Modena assinou contrato com a Brabham e deixou Mike Earle com as mãos vazias. Dessa forma, Nicola Larini passava a ser o favorito ao posto de companheiro de Stefan Johansson. Os jornalistas ingleses diziam que Nicola levaria cerca de 1 milhão de libras esterlinas e ainda satisfaria um suposto patrocinador italiano que estava interessado em investir uma caralhada de liras na Onyx. Esse dito patrocinador, como o tempo haveria de provar, não existia.

O que fazer? Como Michele Alboreto já havia sido confirmado pela Tyrrell, seria Larini realmente a opção mais confiável? Ou seria mais interessante pegar alguém de fora, como Pirro ou Lehto? Os diretores da Onyx, Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare, discutiram muito a respeito. E tomaram uma decisão definitiva na semana após o Natal. Decisão essa que só seria anunciada oficialmente após o Ano Novo.

Nem Larini, nem Pirro, nem Lehto. O nome escolhido para o segundo carro da Onyx é o do belga Bertrand Gachot, 26 anos. Todos ficaram bastante surpresos com o anúncio, já que Gachot jamais havia sido mencionado como candidato à vaga na equipe inglesa. Até então, ele estava prestes a assinar com a Rial e também vinha conversando com a First Racing.

Gachot foi um dos personagens de destaque na Fórmula 3000 em 1988, tendo feito uma pole-position e obtido dois pódios com uma equipe que não estava entre as melhores. Nas categorias menores, notabilizou-se por um quebra-pau ferrado com o brasileiro Marco Greco e uma capotagem assustadora em Zandvoort nos tempos da Fórmula Ford. Apesar disso, tratava-se, sim, de um bom piloto.

“Estou feliz pra caramba. Acredito no projeto e, ao que parece, o carro ficará bastante bonito. Se a equipe estivesse interessada somente em dinheiro, poderia ter escolhido qualquer piloto italiano. Estou empolgado em conseguir fazer minha estreia na Fórmula 1 com a Onyx”, afirmou Gachot com sua característica voz fina de boiola. Ele tem razão, mas não muita. A Marlboro, que o patrocina desde o início da carreira, foi um fator determinante para sua contratação.

A salvação?

A salvação?

Com Stefan Johansson e Bertrand Gachot, a Onyx finalmente resolveu um de seus grandes problemas. Mas havia outro, de resolução bem mais difícil: o orçamento.

Até o início do ano, a equipe de Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia amealhado apenas 2,5 milhões de dólares. Essa quantia, a bem da verdade, estava mais para a realidade da Fórmula 3000 do que para a da Fórmula 1, onde qualquer equipe pequena gastava pelo menos o quádruplo disso durante uma temporada. O dinheiro de Shakespeare, o apoio histórico da Marlboro e a grana que Gachot trouxe por meio da CAPA não eram suficientes para uma existência digna. Caso não ocorresse um milagre, a Onyx não conseguiria fazer sua tão esperada estreia na Fórmula 1.

Vocês acreditam em milagres?

Bertrand Gachot sabia que precisava ajudar a Onyx de alguma forma. Mesmo que ele não tivesse entrado por conta de muito dinheiro, não era possível dar-se ao luxo de cruzar os braços e esperar o navio afundar. Caso ele obtivesse ao menos uns 100 milhões de francos belgas, o equivalente a pouco mais de três milhões de dólares, já daria para resolver alguns problemas. A mídia belga, ávida por ver mais um piloto que representasse seu país na Fórmula 1 (Thierry Boutsen já estava lá), concedeu razoável espaço ao drama de seu pupilo.

A partir daí, a história fica razoavelmente nebulosa. Não sei dizer qual dos lados fez o primeiro contato, cada um afirma que a iniciativa foi tomada por ele próprio, atualmente os dois nem se falam, mas o fato é que a aproximação aconteceu. Como não quero arriscar uma injustiça, conto as duas versões que encontrei e deixo o veredito para vocês.

Bertrand Gachot afirma que, ainda na ávida busca por dinheiro que ajudasse a salvar o sonho da Onyx, acabou se interessando pela história recorrente em jornais e revistas da época sobre um economista que ficou multimilionário com um programinha de computador. Impressionado, Gachot foi atrás desse economista e apresentou sua história. O homem de negócios se compadeceu da situação do piloto e decidiu lhe ajudar, fazendo uma proposta ao mesmo tempo dura e irrecusável à própria Onyx. Essa é a versão contada a partir do ponto de vista do piloto.

Em entrevista à Autosport, o tal economista contou uma história ligeiramente diferente. Diz o cara que ele tinha ouvido falar sobre a preocupante situação de Bertrand Gachot, que precisava de pelo menos 100 milhões de francos belgas para garantir a participação da Onyx na Fórmula 1. Como essa quantia não poderia ser arranjada de um dia para o outro, o bondoso economista decidiu salvar a carreira do jovem piloto procurando a Onyx e lhe fazendo uma proposta salvadora. Quer dizer, são versões com diferenças sutis, mas marcantes. Ambos querem, cada um a seu modo, puxar a sardinha para seu lado.

Mas do que estou falando? Lógico que o economista em questão é ninguém menos que o mítico, folclórico, bizarro e inacreditável Jean-Pierre Van Rossem, criador de um troço tão espaventoso quanto obscuro chamado Moneytron. Segurem a barra, pois o próximo capítulo vai dissecar a vida desse enigmático barbudo.

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Depois de alguns dias mudos, nos quais estive até mesmo escrevendo sílabas para outrem no melhor estilo outsourcing, o Bandeira Verde retorna à ativa com o especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais interessante e pitoresca que já apareceu na Fórmula 1. Hoje, a quarta parte desse especial pintado de anis, branco e lilás. Mais um pouco de Fórmula 3000 Internacional para vocês. Juro que troco o disco logo.

Depois de dois anos explodindo a bola na trave com o italiano Emanuele Pirro, a Onyx precisava de uma lufada de ar fresco em 1987. Mesmo com o apoio oficial da March e o polpudo patrocínio da Marlboro, a escuderia de Mike Earle não conseguiu superar os esquemas mais modestos da BS Fabrications, campeã com Christian Danner em 1985, e da Genoa Racing, que levou o caneco de 1986 com Ivan Capelli. Era hora de mudar, ou mudar de vez, como dizia o filósofo.

Por ser a principal patrocinadora da equipe, a Marlboro podia apitar livremente na decisão sobre os pilotos que correriam sob as ordens de Mike Earle em 1987. Um dos contratados foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, que já havia corrido na Fórmula 3000 em 1986 sem grande destaque. Raphanel era um piloto muito bom em pistas de rua e apenas correto em circuitos permanentes, mas sua maior virtude não era técnica: o apoio da Nordica e da Radio Monte Carlo, por si só, justificava a presença daquele cidadão ligeiramente estrábico e de semblante de Professor Girafales.

O outro piloto deixou muita gente de cabelo em pé lá na Inglaterra. Muito sério, um bocado quieto, pouco sociável e um dos grandes talentos surgidos lá no Mediterrâneo, o italiano Stefano Modena foi o feliz contemplado com o outro March-Cosworth preparado lá em Littlehampton. Na Itália, Modena era visto como o futuro Alberto Ascari, tendo vencido dezenas de corridas de kart sem grande dificuldade. Em 1986, fazendo apenas sua segunda temporada em monopostos, Stefano ganhou a Copa das Nações de Fórmula 3 em Imola, terminou o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 na segunda posição e ainda marcou a pole-position do prestigiado GP de Macau.

Então por que a desconfiança britânica? Nos treinos do Cellnet Superprix, corrida internacional de Fórmula 3 realizada em Birmingham, Modena bateu forte duas vezes nos treinos, o chefe de sua equipe se irritou e o mandou para casa mais cedo. Além do mais, o quarto lugar no campeonato italiano de Fórmula 3 não era exatamente um resultado empolgante. A princípio, havia gente muito mais interessante do que Stefano no mercado. Um bom exemplo é o britânico Andy Wallace, que havia sido o campeão da Fórmula 3 britânica em 1986 e que gozava de enorme prestígio com a mídia da Inglaterra. Wallace chegou a fazer testes com a Onyx, mas acabou sendo preterido a favor do italiano em função da Marlboro.

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Por conta da inexperiência de Modena, Mike Earle pensava que Raphanel seria o cara a liderar sua esquadra rumo ao título. Quando a March finalizou seu primeiro chassi 87B, Pierre-Henri foi o responsável pela realização do seu primeiro shakedown em Snetterton. Ele e Stefano completaram incontáveis milhas em testes ao redor da Inglaterra antes da primeira etapa da temporada de 1987 da Fórmula 3000, a ser realizada em Silverstone.

Na veloz pista inglesa, mesmo sem conhecê-la direito, Stefano conseguiu uma boa sétima posição no grid de largada, seis à frente do colega Raphanel. O novato largou bem e pulou para quarto antes da primeira curva. À sua frente, o francês Michel Trollé teve problemas de motor ainda no começo e despencou várias posições, permitindo que Modena assumisse temporariamente a terceira posição. Trollé, contudo, se recuperou e retomou a posição no pódio, levando Stefano a terminar a prova em quarto. Um ótimo resultado para uma estreia, ainda mais sabendo que Raphanel terminou apenas em 16º.

Em Vallelunga, Modena perdeu a pole-position para o francês Yannick Dalmas por apenas dois décimos. Bom largador, Stefano compensou o pequeno contratempo roubando a ponta de Dalmas ainda antes da primeira curva. Dali em diante, tudo o que o soturno italiano teve de fazer foi conter os ataques do rival francês. Nem mesmo uma bandeira vermelha causada pelo próprio Yannick, que sofreu um violento acidente a mais de 270 quilômetros por hora, conteve o domínio do Stefano, que venceu pela primeira vez na Fórmula 3000 e subiu para a segunda posição no campeonato. A etapa foi tão boa para a Onyx que até mesmo Pierre-Henri Raphanel, quarto colocado, teve motivos para ficar contente, ainda que seu carro tivesse sido flagrado com um déficit de 1,5kg em relação ao peso mínimo permitido.

Quase um mês depois, a turma da Fórmula 3000 desembarcou na tradicional pista de Spa-Francorchamps. Stefano Modena assegurou um terceiro lugar no grid, permanecendo atrás de Roberto Moreno e Andy Wallace após a largada. Pista molhada, voltas difíceis, o negócio na Bélgica é sempre tenso. Nada disso intimidou o italiano, que apertou Wallace durante várias voltas antes de ser surpreendido por Mark Blundell, que passou ambos de uma vez só na Bus Stop. Irritado com a ultrapassagem, Modena ainda rodou sozinho na Blanchimont e abandonou na oitava volta. É o preço que um calouro paga pela ansiedade.

A quarta corrida da temporada foi realizada nas ruas de Pau, outro território desconhecido para Stefano Modena. O esperto Pierre-Henri Raphanel se aproveitou da inexperiência do colega e surpreendeu a todos marcando a pole-position com apenas quatro centésimos de vantagem sobre Mauricio Gugelmin. Raphanel largou bem e liderou as primeiras voltas até passar por uma poça de óleo, escorregar e se esborrachar no guard-rail. Confiar nesse cara, pelo visto, não dava. Stefano Modena teve um fim de semana horrível, destruindo seu March tanto no treino como na corrida. A Onyx deixou a cidadezinha de Pau sem ponto algum e com vários carros estropiados.

Será que a vitória de Stefano Modena em Vallelunga foi apenas fogo de palha? Será que sua contratação não foi precipitada? Será que a Onyx não teria feito melhor se tivesse contratado um daqueles jovens que os jornalistas britânicos amam amar, como Andy Wallace e Mark Blundell?

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Em Donington Park, Modena voltou a andar bem e marcou um bom quarto tempo no treino classificatório. Uma má largada o fez cair para a sexta posição, mas o italiano se recuperou, herdou uma posição com o abandono de Mauricio Gugelmin e ultrapassou os carros de Yannick Dalmas, Lamberto Leoni (que o segurou durante várias voltas mesmo com o bico quebrado) e Roberto Moreno para terminar a prova na segunda posição, atrás apenas do espanhol Luis Pérez-Sala. Tendo largado da 11ª posição, Pierre-Henri Raphanel fez uma corrida brilhante e conseguiu terminar na terceira posição. Os dois pilotos da Onyx compensaram o fracasso de Pau levando dez pontos para casa.

A prova de Enna-Pergusa marcava o início da segunda metade da temporada de 1987. Stefano Modena chegou ao mítico circuito siciliano na liderança do campeonato com 18 pontos, três a mais do que Pérez-Sala e cinco a mais que Gugelmin. Pierre-Henri Raphanel era o oitavo colocado com sete pontos. Com pontuações tão próximas, não só Modena não tinha nenhum direito de relaxar como o próprio Raphanel poderia assumir a ponta do campeonato em duas corridas.

Os dois pilotos da Onyx foram muito bem na qualificação: Modena fez o segundo tempo e Raphanel ficou apenas três posições atrás. Stefano foi ultrapassado por Pierluigi Martini na primeira volta e só recuperou o segundo lugar após o então líder Mauricio Gugelmin entrar nos pits com seu Ralt bichado. Com a piora de rendimento do carrinho laranja de Martini, tudo indicava que Modena estava na situação ideal para herdar a liderança e vencer de novo. Ele só não contava com um problema no pescador de gasolina, que começou a falhar e deixou Stefano se arrastando na pista nas últimas voltas. Ao menos, deu para chegar ao fim e ainda levar um pontinho da sexta-posição para casa. Raphanel abandonou a prova ainda no começo.

Logo em seguida, a Fórmula 3000 pegou um avião e viajou a Brands Hatch, aquela pista que Johnny Herbert aprendeu a odiar. Discreto durante todo o fim de semana, Stefano Modena conseguiu apenas a quinta posição no grid de largada – situação ainda melhor que a do colega Raphanel, que quase não se classificou para a corrida. Na corrida, Modena só apareceu quando foi tocado por trás por Yannick Dalmas, rodou e retornou à ação após alguns segundos preciosos perdidos. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar na quarta posição. Coletando pontos de forma mineira, Stefano se mantinha na liderança do campeonato com os mesmos 22 pontos de Roberto Moreno, bem mais performático e irregular.

No final de agosto, todos se reuniram no circuito de rua de Birmingham, palco da oitava etapa da temporada. A partir da etapa de Enna-Pergusa, todos os inscritos passaram a ser divididos em dois grupos, o dos números pares e o dos ímpares. Cada grupo foi alocado em um treino classificatório e as posições do grid de largada seriam definidas a partir de um “duelo” entre o primeiro colocado de cada treino. Se o mais rápido entre os ímpares tivesse feito um tempo três décimos mais veloz que o mais rápido entre os pares, então a pole-position seria concedida ao primeiro ímpar, o segundo lugar iria para o primeiro par, o terceiro lugar iria para o segundo ímpar e assim por diante. Compreendeu?

Raphanel em Imola

Raphanel em Imola

Dono do carro número 9, Stefano Modena foi o mais veloz na sessão dos pilotos ímpares, mas como seu tempo foi dois décimos pior que de Mauricio Gugelmin, o mais fodão entre os pares, o italiano teve de se satisfazer com a segunda posição no grid, repetindo a mesma situação de Enna. Sempre brilhante nas pistas de rua, Pierre-Henri Raphanel assegurou o quinto lugar após ter sido o terceiro mais rápido entre os pares. Em pistas de rua, a Onyx se tornava um bicho-papão dos mais medonhos.

Você se recorda que tinha uma época em que Stefano Modena era, como diria o Neto, um baita de um largador? Ele engoliu Gugelmin antes mesmo da primeira curva e disparou na primeira posição até o fim. Após 55 voltas, o cara tinha metido onze segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Com isso, Modena se tornou o primeiro piloto da temporada de 1987 a ter vencido mais de uma corrida. Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Yannick Dalmas, Luis Pérez-Sala, Julian Bailey e Michel Trollé foram os outros caras que levaram um caneco para casa cada. O pobre Raphanel, enquanto isso, abandonou novamente com o motor em frangalhos.

A antepenúltima etapa da temporada foi realizada no macabro circuito de Imola. Sem repetir o mesmo brilhantismo de Birmingham nos treinos, a Onyx obteve posições apenas medianas no grid de largada: Modena ficou em quinto e Raphanel sobrou em décimo segundo. Mas a sorte do carcamano mudou na corrida. Stefano voltou a largar bem, fechou a primeira volta em quarto, herdou a terceira posição com o pit-stop de Pierluigi Martini, roubou o segundo lugar de Gabriele Tarquini com uma corajosa manobra na Tosa e não teve dificuldades para ultrapassar Roberto Moreno e assumir a liderança de forma definitiva. Com isso, Modena conseguiu sua terceira vitória na temporada e disparou na liderança do campeonato, abrindo dez pontos de vantagem para Roberto Moreno. Faltavam apenas duas corridas e uma vitória já garantiria o título do piloto da Onyx.

Em Le Mans, Modena obteve o quarto lugar no grid de largada, uma posição à frente do companheiro Pierre-Henri Raphanel. Como dois de seus rivais diretos na briga pelo título, Gugelmin e Moreno, estavam partindo apenas da quinta fila, Stefano não teria de se preocupar em dirigir como um tresloucado para assegurar o troféu. O único problema era Luis Pérez-Sala, que largava na pole-position e ainda tinha chances matemáticas de ser campeão. OK, ele estava dezoito pontos atrás, faltavam apenas duas corridas e cada vitória valia nove pontos. Suas chances eram mais teológicas do que matemáticas.

Na largada, Raphanel fez um grande favor a Modena assumindo a liderança como um raio. Em questão de minutos, Stefano subiu para a segunda posição e os dois pilotos da Onyx chegaram a ameaçar uma dobradinha. Tudo corria muito bem até o motor do carro do italiano começar a vibrar como vara ao vento. Modena reduziu o ritmo e deixou Pérez-Sala roubar sua segunda posição, pensando apenas em chegar ao fim. Não demorou muito e seu propulsor estourou de vez, deixando-o na mão. Como Raphanel também teve problemas e acabou caindo para as últimas posições, a vitória acabou sendo herdada por Pérez-Sala, que acabou somando 31 pontos e ficou a apenas nove de Modena. A definição do campeonato ocorreria em Jarama, palco da última corrida da Fórmula 3000 em 1987.

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

A única possibilidade de zebra seria se Luis Pérez-Sala ganhasse a corrida e Stefano Modena pegasse catapora e ficasse em casa. Modena se vacinou, mas quase pôs tudo a perder ao se complicar todo no alagado treino classificatório: o 23º lugar não lhe ajudaria muito. Para sua sorte, o próprio Pérez-Sala também sofreu com a pista encharcada e não passou do 18º lugar. O bagulho foi tão louco que os sete primeiros colocados no grid eram John Jones, Andy Wallace, Gregor Foitek, Gabriele Tarquini, Pierluigi Martini, Cor Euser e Gilles Lempereur.

Será que a Onyx ficaria na vontade pelo terceiro ano seguido? Numa aposta de risco antes da prova, Pérez-Sala decidiu colocar pneus lisos mesmo com a pista úmida e, por conta disso, teve de largar dos boxes.  A ousadia deu certo e o espanhol começou a subir várias posições ainda nas voltas iniciais. Mas não foi o suficiente. Ele só conseguiu escalar até a quinta posição e não passou nem perto da vitória necessária. Mesmo finalizando em um desanimado sexto lugar, Stefano Modena se tornou o terceiro campeão da história da Fórmula 3000.

O título de Modena representou também a primeira grande conquista da Onyx e de Mike Earle. Depois de quase vinte anos, de inúmeros altos e baixos, de parcerias feitas e desfeitas, de mudanças de nome e de sede, de fases de verdadeira seca esportiva e financeira, finalmente aquele garoto que renegou a vontade do pai para realizar seu sonho conseguia justificar a loucura de se meter com a cara e a coragem nessa bagaça de automobilismo.

O que mais faltava para a Onyx? Qual seria o último passo a ser tomado rumo ao estrelato? Uma equipe de Fórmula 1 séria, organizada e profissional, essa era a resposta. Nada de Lec Refrigeration Racing ou Team LBT March. Mike Earle só voltaria para a Fórmula 1 se tivesse condições de competir sem passar vergonha.

Até onde essa tal de Onyx chegará? No próximo capítulo, eu posso tentar responder.