Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas...

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas…

O clamor popular, as recentes manifestações, os inúmeros pedidos feitos por meio das redes sociais, milhões de pessoas ao redor do mundo imploraram para que o Bandeira Verde continuasse descrevendo, de forma minuciosa e quase cirúrgica, a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das mais simpáticas equipes de Fórmula 1 que já existiram no interior francês. Hoje, chegamos à décima segunda parte. Daqui a pouco, ultrapassamos os decadentes Simpsons como a série de maior duração da história.

O segundo semestre da AGS vinha sendo horrível. Depois do GP da França, a equipe não conseguiu participar de mais nenhuma corrida. Até o GP da Bélgica, foram quatro tentativas com os dois carros e quatro fracassos. Em alguns momentos, os infortúnios vieram salpicados com pitadas de crueldade. Em Hockenheim, por exemplo, o francês Yannick Dalmas perdeu a chance de se pré-qualificar por apenas um milésimo de segundo.

Será que as coisas melhorariam nas últimas etapas? Vamos ver.

Após o infortúnio de Spa-Francorchamps, duas boas notícias. Ainda durante o fim de semana do GP da Bélgica, a equipe francesa anunciou a recontratação do engenheiro Michel Costa, que havia saído na metade do ano anterior para trabalhar na Coloni. Como a escuderia de Enzo Coloni era pior do que ele imaginava, Costa preferiu voltar à sua antiga casa, onde coordenaria o desenvolvimento do novo chassi JH25. Desiludida com o JH24, a AGS decidiu deixar 1989 para lá e iniciar seus trabalhos para o ano de 1990.

A outra boa novidade, que de novidade não tinha nada, foi a renovação de contrato com Gabriele Tarquini por mais uma temporada. Mesmo sendo um piloto com muito potencial que certamente merecia um carro melhor, ele preferiu permanência na AGS por… sinceramente, não sei. Mas a equipe agradeceu de joelhos pela fidelidade. Em dias tão difíceis, Gabriele era certamente um dos poucos motivos de júbilo de Gonfaron.

Sigamos em frente, pois. Monza era o palco da 12ª etapa da temporada de 1989 de Fórmula 1. Composta apenas por retas intermináveis e curvas de alta velocidade, a pista italiana não era exatamente o palco dos sonhos dos carros equipados com motor Cosworth V8, como era o caso do JH24. Mas não adiantava, o desafio estava lá para ser enfrentado.

Os mecânicos da equipe de Gonfaron fizeram um trabalho bastante razoável e conseguiram preparar dois carros balanceados para a pré-classificação – Dalmas chiou porque seu bólido apresentava um pouco de subesterço nas curvas de baixa velocidade, mas este sempre reclama de tudo. Se estabilidade não era o problema, os outros fatores não colaboraram muito. Tanto Yannick como o companheiro Gabriele Tarquini tiveram problemas de superaquecimento dos freios na primeira parte dos treinos. Os dois pilotos sentavam o pé no pedal, os discos ferviam como sopa na panela e a frenagem ficava toda comprometida.

Os mecânicos trabalharam muito rapidamente e os carros já não apresentavam mais o problema na segunda parte do treino. Tanto Tarquini como Dalmas estavam satisfeitos com seu andamento, ainda mais com os pneus de classificação. Mas sem potência, meu amigo…

Tarquini terminou a pré-classificação na sexta posição com um tempo de 1m28s813. Não foi um mau resultado, considerando que o último pré-classificado havia feito 1m28s3. Só que ele estava fora dos treinos oficiais de qualquer jeito. Dalmas teve uma sessão horrenda e só conseguiu marcar 1m30s882, tempo melhor apenas que o da Coloni de Enrico Bertaggia. Mais uma vez, a AGS não conseguia sequer o direito de tentar largar no GP do domingo.

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Para alívio das equipes subnutridas da Cosworth, Monza havia sido a última pista de velocidade realmente descomunal no calendário. Três das últimas quatro etapas da temporada de 1989 seriam realizadas em pistas de média ou baixa velocidade. Havia também Suzuka, pista mais veloz que não eraum bicho-de-sete-cabeças como Hockenheim ou mesmo Monza. Comecemos com Estoril, palco do GP de Portugal.

Não sei que macumba a AGS andou utilizando, mas não é que o carro ficou legalzinho de repente? Tudo bem, o coitado do Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação apenas em oitavo, sendo superado até mesmo pelos velhos Piercarlo Ghinzani e Oscar Larrauri. Mas quem realmente brilhou naquela manhã de sexta-feira foi Yannick Dalmas. É uma pena que nem assim as coisas terminaram dando certo para ele.

O santo baixou no piloto francês e ele conseguiu o tempo de 1m19s320, que lhe rendeu a terceira posição na pré-classificação. A volta tinha sido tão boa que o primeiro colocado da sessão, Stefan Johansson, havia sido apenas seis décimos mais veloz. O sabor de vitória era ainda mais intenso para Dalmas pelo fato de Michele Alboreto, o cara que havia roubado sua vaga na Larrousse, estar sendo o primeiro dos que não se pré-classificaram.

Com uma vaga quase garantida, Yannick poderia muito bem ter passado o resto da pré-classificação nos boxes dando risada e bebendo vinho com seus amigos. Mas quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, a AGS decidiu mandar seu piloto à pista para ver se ele conseguia melhorar seu temporal. Nessa última tentativa, os mecânicos instalaram em seu carro o jogo de pneus que Gabriele Tarquini já tinha utilizado em Monza. E lá se foi o feliz Dalmas.

Segundo o regulamento da época, quando um carro recebe um novo jogo de pneus durante uma sessão de treinos de um Grande Prêmio, ele deve obrigatoriamente parar nos boxes em algum momento da sessão para que os comissários confiram se os redondos estão OK. Caso o piloto não pare, ele é automaticamente desclassificado da sessão.

A partir daí, vocês conseguem imaginar o que aconteceu. Como faltavam poucos minutos para o fim, o empolgado Dalmas nem se deu conta que precisava fazer a parada compulsória por causa de seu novo jogo de pneus e acabou embicando seu JH24 diretamente nos boxes da AGS quando o cronômetro foi encerrado. O que aconteceu? Yannick obviamente foi desclassificado, perdendo sua grande chance de participar de uma corrida com a AGS em 1989. De quebra, sua equipe ainda teve de pagar uma multinha básica de cinco mil dólares à FISA, um verdadeiro assalto aos cofres de Gonfaron. E para completar a tragédia, o cara que herdou o direito de participar dos treinos oficiais foi justamente seu algoz Alboreto.

A burrada que AGS e Yannick Dalmas fizeram no Estoril fincou uma estaca na última possibilidade de ambos poderem disputar um Grande Prêmio em 1989. Dali em diante, não havia muito que fazer a não ser rezar para que todos os concorrentes mais fortes – isso é, quase todo mundo – fossem para o raio que o parta. A próxima etapa, última realizada na Europa, foi o GP da Espanha, realizado no travado circuito de Jerez de la Frontera.

O circuito andaluz ainda era um pouco mais amigável com os carros de motor Cosworth por possuir trechos de média e baixa velocidade a granel. Retas são poucas e nem tão longas assim. Será que daria para sonhar com um resultado parecido com o de Estoril? Infelizmente não.

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Tarquini voltou a fazer um trabalho bastante digno e perdeu o direito de se qualificar por pouco. Seu carro até estava redondinho, mas não dava para competir contra os caras que utilizavam pneus Pirelli, muito mais competitivos do que os Goodyear nos treinos. O tempo de 1m24s847 lhe garantiu apenas a quinta posição, algo frustrante se sabemos que apenas os quatro primeiros se pré-qualificavam. Como compensação, o fato de ter superado os experientes Stefan Johansson e Michele Alboreto, que pilotavam os bons carros da Onyx e da Lola.

Dalmas não chegou nem perto de repetir o “sucesso” de Estoril. Fez poucas voltas e a melhor delas foi 1m26s131, que lhe garantiu apenas o décimo lugar. Ainda no começo do treino, o francês perdeu o controle de seu carro em uma curva de alta, rodou e bateu violentamente na barreira de pneus. O francês não sofreu nada, mas o carro foi direto para o ferro-velho e a pré-classificação foi interrompida durante um bom tempo. De volta aos pits, ele entrou no bólido reserva e voltou à pista sem conseguir melhorar seu tempo. Chegou a estar na segunda posição nos primeiros minutos da sessão, mas o acidente lhe fez perder muito tempo e os concorrentes calçados com pneus Pirelli o engoliram sem dó.

O que esperar das últimas duas etapas do ano? Apenas que o tempo passasse o mais rápido possível. A penúltima corrida seria realizada no veloz e perigoso circuito de Suzuka, palco do Grande Prêmio do Japão.

Naquela altura, ninguém estava se importando com AGS ou o cacete a quatro. Todos estavam de olho na McLaren, a equipe dos dois postulantes ao título daquele ano. Ayrton Senna e Alain Prost eram companheiros, bons pra caralho e inimigos. A corrida prometia muita faísca entre os dois carros pintados de vermelho e branco. Os japoneses também nutriam um interesse muito particular pelos dois pilotos da casa, os folclóricos Satoru Nakajima e Aguri Suzuki.

E foi graças a Suzuki, piloto da Zakspeed, que a pré-classificação teve audiência pela primeira vez no ano. Cerca de cinquenta mil amarelinhos povoaram as arquibancadas na sexta-feira de manhã apenas para torcer pelo seu pupilo. Mas tanta energia positiva não serviu para nada, pois Aguri-san não conseguiu se pré-qualificar – como sempre, aliás. E a turma da AGS? Também não conseguiu nada de bom. Nada de bom?

Nada de bom é eufemismo. A verdade é que Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas passaram vergonha naquela sexta-feira nipônica. Nas últimas etapas, a concorrência havia deixado a AGS para trás. A Coloni desenvolveu uma nova asa dianteira com a ajuda do engenheiro Gary Anderson, a Osella conseguiu melhorar muito seus carros na segunda metade do ano, a Eurobrun deu um pequeno salto de qualidade com a chegada do experiente piloto argentino Oscar Larrauri e até mesmo a Zakspeed estava estreando um motor Yamaha apimentado em Suzuka. Como a Onyx e a Larrousse já estavam um nível acima das demais, a AGS estacionou no tempo e se tornou a mais fracote das equipes da pré-classificação.

Tarquini marcou 1m46s705 e ficou em 11º. Dalmas foi ainda pior e só obteve 1m48s306, permanecendo imediatamente atrás do companheiro de equipe. Atrás deles na tabela final, somente o inexplicável Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida após sofrer um forte acidente. A defasagem da AGS em relação às demais era tão grande que o tempo de Tarquini foi nove décimos mais lento do que o do piloto imediatamente à sua frente, JJ Lehto. Dalmas, por sua vez, tomou quase 1s6 do colega italiano. Um vexame.

Será que as coisas melhorariam na última etapa do ano, em Adelaide? Em tese, a AGS poderia se beneficiar com uma pista de rua que não exigia muito do motor. Na prática, as coisas foram bem diferentes. Já preocupada em preparar o bólido JH25 para o ano de 1990, a equipe francesa estava apenas fazendo número na Austrália, sem qualquer expectativa de participar da corrida.

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

E assim foi. Na pré-classificação, os dois pobres pilotos da equipe de Gonfaron voltaram a ocupar a 11ª e a 12ª posição. Atrás deles, somente o desiludido Enrico Bertaggia, cujo tempo foi 2s5 mais lento que o do penúltimo colocado, Gabriele Tarquini. Este conseguiu marcar apenas 1m21s600, 2s2 mais lento do que o último pré-qualificado, JJ Lehto, e 3s2 inferior ao mais rápido da sessão, Nicola Larini. Yannick Dalmas foi um pouco melhor, tendo feito 1m21s022. Embora seis décimos mais rápido do que o companheiro, o francês ficou atrás de quase todo mundo e não passou nem perto da pré-classificação. E terminou, assim, a temporada de 1989 para a AGS.

Um ano tenso. Que começou muito mal, ficou muito bom ainda no primeiro semestre, desandou no começo do segundo semestre e terminou de forma lamentável. O acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá foi certamente a grande tragédia da história da AGS, acusada de não ter construído um carro seguro o suficiente para garantir a integridade de seus pilotos. A chegada do simpático Gabriele Tarquini trouxe novo ânimo aos franceses. Suas belíssimas atuações em Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Phoenix e Montreal até deram a falsa impressão de que a AGS estava se tornando uma equipe média. A substituição do JH23B pelo JH24 na metade do ano significou um verdadeiro passo para trás. Os resultados só foram piorando até chegar a um ponto em que a equipe francesa tinha o pior carro da pré-classificação. 1989 foi um ano louco para a turma de Gonfaron, com alguns altos interessantes e muitos, mas muitos baixos.

O que esperar de 1990? Em primeiro lugar, que o vexame das últimas duas etapas de 1989 não se repetisse. Se a equipe francesa passasse outro ano apanhando de Coloni, Eurobrun e quetais, o destino certo era a falência. Obrigada a passar pelas tristes sessões de pré-classificação por mais um semestre, a AGS teria de obter alguns resultados milagrosos nas primeiras corridas caso quisesse ao menos garantir sua participação nos treinos oficiais. Investir em atualizações no JH24 não era uma boa solução. Engenheiros e projetistas teriam de bolar um novo carro cujas semelhanças com o anterior se restringissem aos pneus e à pintura. Ou nem isso.

No período de férias, enquanto as equipes de ponta já estavam testando incansavelmente seus bólidos novinhos em folha, o operariado da AGS apenas se esforçava para aprontar o carro de 1990 o mais rápido possível. Mas a equipe também fez uma forcinha para não desaparecer do noticiário de automobilismo naquele inverno.

No final de janeiro, a pequena escuderia de Gonfaron ganhou algumas manchetes quando emprestou um carro para o ator franco-americano Christopher Lambert, aquele que ficou famoso por protagonizar Connor MacLeod nos filmes “Highlander” e por fazer o papel de Raiden em “Mortal Kombat”, se divertir em um dia de testes na França. Lambert foi para a pista de Le Luc com um carro recente, deu algumas voltas lentas para se acostumar com seu novo brinquedinho, ganhou confiança, sentou a bota no acelerador e até deu uma rodada sem maiores consequências. O ator saiu do carro todo alegrão e a AGS também ficou bem satisfeita por ter atraído para si um pouco dos holofotes.

Enquanto isso, o patrão Cyril de Rouvre, que havia comprado as ações de Henri Julien no início de 1989, efetuava algumas modificações importantes na estrutura da escuderia. Para começar, a equipe finalmente teria sua tão sonhada nova sede, erguida dentro do circuito de Var. Muito mais moderna e ajeitada do que o velho galpão de alumínio, a nova construção foi concluída no início de 1990 após alguns bons anos de planejamento e atraso por falta de recursos. Agora, sim.

De Rouvre também fez profundas alterações no tabuleiro de peões da AGS. O novo diretor esportivo da escuderia seria o compatriota Hughes de Chaunac, conhecido no meio automobilístico francês por ter fundado a tradicional equipe ORECA. Henri Julien, que ocupava o cargo até então, foi rebaixado ao simbólico posto de consultor. Outro que também foi chamado para trabalhar como consultor foi justamente Philippe Streiff, cuja recuperação do acidente do ano anterior avançava a passos largos. O próprio De Rouvre reforçou seu papel como presidente da AGS e Henri Cochin também foi mantido no posto de diretor administrativo e financeiro. Na parte técnica, o retornante Michel Costa teria a companhia do jovem engenheiro Claude Rouelle no desenvolvimento do novo carro.

Os bons contatos de De Rouvre com o setor empresarial francês também garantiram à AGS, veja só, um patrocinador. Um patrocinador chique. O estilista Ted Lapidus, um dos criadores de roupas e perfumes mais badalados de Paris, achou esse negócio de Fórmula 1 um must e decidiu injetar alguns bons milhões de dólares na AGS para estampar nos carros negros o logotipo de sua empresa homônima. Pobre, sim, mas cheiroso.

Com dinheiro, perfume , roupas passadas, novos funcionários e uma sede de verdade, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives iniciava o ano de 1990 com as expectativas lá no alto. A equipe tinha tido três anos e meio muito difíceis até então, repletos de problemas típicos de uma equipe nanica e amadora. Finalmente, os ares de seriedade e profissionalismo pareciam ruflar lá em Gonfaron.

Conto tudo depois, na parte 13. Que deverá ser 14 por questões de superstição.

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.