scottdixon

25 de setembro de 2005, o dia em que Scott Dixon salvou sua carreira.

Ele não é casado com atriz de Hollywood, não ganhou nenhum concurso de dança, não tem sobrenome marcante e também não é uma figura proeminente das redes sociais. Mesmo nos Estados Unidos, eu arriscaria dizer que se trata de uma pessoa anônima, do tipo que pode caminhar tranquilamente no parque ou fazer compras no Target sem ser importunado por fãs tresloucados. No país em que qualquer imbecil pode se transformar em uma celebridade milionária, chega a ser estranho que alguém que tenha vencido uma edição da Indy 500 e três títulos da IndyCar Series não seja efusivamente paparicado e bajulado.

Pois há um piloto assim e seu nome é Scott Ronald Dixon. Cara de moleque, nascido na Austrália em 1980, emigrado para a Nova Zelândia ainda na infância e muitíssimo bem casado com a atleta Emma Davies, Scott Dixon se sagrou campeão da Indy pela terceira vez no último sábado. Ele repetiu os títulos de 2003 e 2008 após ter terminado em quinto a MAVTV 500 IndyCar World Championships, a última etapa da temporada. Foi a coroação definitiva de um corredor que teve um primeiro semestre apenas morno e um segundo semestre avassalador, com quatro vitórias e outras atuações que se destacaram pelo equilíbrio entre velocidade e regularidade.

Se Scott Dixon realmente almejasse tanto, não faltaria muito para ele se tornar o maior piloto de todos os tempos do automobilismo de monopostos americano em termos de resultados. Consideremos apenas o que se passou na Indy Racing League entre 1996 e 2007 e na IndyCar Series unificada a partir de 2008. Aos 33 anos, Dixon já é o recordista em número de vitórias (32), voltas mais rápidas (20), pódios (74) e voltas na liderança (4.154). Como ainda é muito mais jovem do que seus principais rivais (Dario Franchitti tem 40 anos, Hélio Castroneves e Tony Kanaan têm 38), Scott tem totais chances de ampliar seus recordes atuais, obter novos e ainda sacramentar seu nome como o recordista absoluto, aquele que reinaria também se levadas em conta a CART, a antiga Indy e até mesmo a USAC. Faltariam, por exemplo, apenas quatro títulos para ele se igualar a A. J. Foyt como o maior campeão do automobilismo de monopostos nos EUA. Para quem entrou na casa dos 30 anos de idade há pouco, um feito absolutamente factível.

O curioso é que faltou pouco para nada disso ter acontecido. Para que Scott Dixon se tornasse um dos monstros do automobilismo americano, sua carreira teve de passar por uma reviravolta quase inacreditável. Em meados da década passada, muitos acreditavam que o neozelandês não passaria de mais um piloto que “poderia ter sido grande”. Motivos para isso não faltaram.

Scott Dixon respira automobilismo desde que nasceu. Papai e mamãe eram pilotos de dirt tracks na Oceania e esta última só parou de competir quando faltavam poucas semanas para o nascimento de seu rebento. Precoce de tudo, o garoto de Brisbane iniciou sua profícua carreira nos monopostos aos 13 anos, quando conseguiu uma licença especial para disputar a Fórmula Vee neozelandesa. Mesmo precisando acoplar um colchão em sua bunda para conseguir enxergar acima do cockpit, Scott conseguiu se sobressair logo de cara e venceu o campeonato em 1994.

A partir daí, sem a necessidade de colchões, Dixon desembestou a ganhar títulos um atrás do outro. Em 1995, foi o campeão da Classe 2 da Fórmula Ford neozelandesa com 13 vitórias em 14 corridas. No ano seguinte, papou sem dificuldades o título principal da mesma categoria. Tão bom era o garoto de olhos minúsculos que um bocado de gente importante da Nova Zelândia decidiu injetar dinheiro em sua carreira visando levá-lo a correr em campeonatos maiores da Austrália. Os investidores criaram a Scott Dixon Motorsport, uma espécie de fundo que angariou cerca de 1 milhão de dólares, grana que foi utilizada para custear sua passagem pela Fórmula Holden, a categoria máxima de monopostos na terra de cangurus. O esforço foi recompensado com o título de Scott em 1998, obtido após cinco vitórias em dez etapas.

A partir do momento em que se tornou o piloto mais promissor de toda a Oceania, Scott Dixon recebeu várias ofertas para correr profissionalmente na Austrália. No entanto, seu sonho era o de se tornar um piloto de ponta em uma categoria internacional. Em 1999, ele se associou ao ex-piloto sueco Stefan Johansson e decidiu disputar a Indy Lights, categoria de acesso da CART. Sem dificuldades de adaptação, conseguiu resultados bons logo de cara e chegou a deixar a etapa de Nazareth como o líder do campeonato. Faltou apenas ter vencido mais etapas além da de Chicago, em que fez a pole-position e liderou de ponta a ponta. No fim das contas, terminou o ano em quinto, atrás apenas de pilotos com muito mais experiência do que ele.

Em 2000, Dixon decidiu permanecer na Indy Lights e assinou com a PacWest, aquela mesma da CART. Fundada por empresários do ramo de telecomunicações de Seattle, a PacWest era uma das únicas equipes do certame maior que investiam diretamente na Indy Lights. Sem precisar se preocupar com dinheiro, Scott Dixon pilotou com tranquilidade e simplesmente engoliu a concorrência sem dó, ganhando seis corridas e o título da temporada. Poderia ter vencido com mais facilidade, mas cometeu alguns erros tontos nas últimas etapas e quase entregou o troféu a Townsend Bell. Uma vitória magistral na prova final de Fontana sacramentou o sucesso de Dixon.

Após ter triunfado em absolutamente todas as categorias por onde passou, a PacWest decidiu promover Dixon para o segundo carro da PacWest na temporada da CART em 2001. Como companheiro do catarinense Mauricio Gugelmin, Scott não esperava muito mais do que alguns pontos e um ou outro pódio. A PacWest não vinha passando por uma grande fase (sua última vitória havia acontecido em 1997) e o motor Toyota não era exatamente o mais forte da categoria.

Mas Dixon se sobressaiu e conseguiu ganhar sua primeira corrida no automobilismo top logo em sua terceira aparição, as 225 Milhas de Nazareth. Ele largou em 23º e foi escalando posições sabe-se lá como. No final da corrida, estava liderando a corrida logo à frente de um enfurecido Kenny Bräck, que pilotava um velocíssimo Lola-Ford. Mesmo sem experiência e sem um carro à altura do rival, Dixon conseguiu se defender dos ataques do sueco e cruzou a linha de chegada apenas três décimos à frente dele. Na volta de desaceleração, ainda bateu rodas com o brasileiro Max Wilson. Mesmo assim, chegou ao topo do pódio inteiro.

Scott ainda embolsou um pódio em Milwaukee e pontos em outras nove corridas. Terminou o ano na oitava posição com 98 pontos e o título de “Estreante do Ano”. A título de comparação, o segundo melhor estreante da temporada foi o mineiro Bruno Junqueira, que somou apenas 68 pontos mesmo tendo pilotado um carro da poderosa equipe Chip Ganassi. O outro piloto da PacWest, Gugelmin, obteve míseros 17 pontinhos. A temporada de Dixon pode não ter sido excepcional à la Montoya em 1999, mas certamente foi boa o suficiente para credenciá-lo como um dos nomes do futuro.

2001 foi um ano muito feliz, mas 2002 foi uma desgraça. Dixon iniciou a temporada da CART na mesma PacWest, que havia mudado de nome para PWR e perdido um monte de patrocinadores. Falida da Silva, a equipe só conseguiu disputar as três primeiras corridas sem obter resultados de monta. O sumiço da PWR, no entanto, não significou o fim da carreira do neozelandês, que assinou com a Chip Ganassi Racing para disputar as corridas restantes naquele ano. Dixon pilotaria o terceiro carro da equipe e teria de se contentar com o cargo de escudeiro de Bräck e Junqueira.

O primeiro ano de Dixon na Ganassi não foi exatamente dos sonhos. Scott conseguiu apenas um segundo lugar em Denver, logo atrás do colega Junqueira. Em Miami, ele tinha boas chances de vitória, mas acabou sendo tirado da pista por Tony Kanaan. Fora isso, não lhe aconteceu mais nada de relevante em 2002. O neozelandês terminou o campeonato apenas em 13º, com 97 pontos. Apesar disso, o patrão Chip Ganassi optou por dispensar Junqueira e Bräck e elevar Scott Dixon ao papel de primeiro piloto de sua equipe em 2003, ano em que ela faria sua migração definitiva para a Indy Racing League. A aposta, à primeira vista, parecia arriscadíssima. Mas Chip, que sempre foi especialista em farejar novos talentos, sabia o que estava fazendo.

Contra adversários do naipe de Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Tony Kanaan, Sam Hornish Jr. e Al Unser Jr., Scott Dixon conseguiu se sagrar campeão logo em seu primeiro ano na categoria de Tony George. Ele venceu as corridas de Homestead, Pikes Peak e Richmond, finalizou em segundo em outras cinco etapas e ainda sobreviveu a um acidente monstruoso em Motegi, onde bateu em alta velocidade após se tocar com Kanaan. Quebrou alguns ossos da mão, mas conseguiu se recuperar a tempo para disputar sua primeira Indy 500. Nem precisava ter se dado ao trabalho, pois bateu sozinho durante uma bandeira amarela e passou vergonha diante de 300 mil pessoas.

Até aí, a carreira de Scott Dixon só avançou para o alto e avante. Aos 23 anos, o cara já tinha amealhado um título na Indy Racing League e um monte de dinheiro. Dali para frente, caberia ao neozelandês manter seu status de piloto fodão e perseguir números cada vez mais respeitáveis. Mas os dois anos que viriam logo a seguir quase enterraram precocemente sua então bonita carreira.

Em 2004, a Toyota, que era uma das três fornecedoras de motores da IRL, confundiu as coisas, entregou motores de Indy para o departamento de jipes e propulsores do Toyota Bandeirante às suas equipes no certame norte-americano. Em consequência disso, todos os pilotos que corriam com o apoio da empresa de Aichi, como era o caso do próprio Dixon, se deram mal frente à superioridade latente da Honda. Como a IRL, naquele ano, era composta apenas por circuitos ovais, a anemia dos motores Toyota comprometeu por completo as chances de todas as equipes que o utilizavam.

Dixon ainda brigou pela vitória na corrida de Homestead antes de bater sozinho. Em Phoenix, terminou na segunda posição atrás de Tony Kanaan. Depois disso, não obteve nenhum outro resultado que prestasse na temporada. Ainda conseguiu sofrer dois acidentes fortes durante os treinos da etapa de Milwaukee, machucando um tornozelo e a mão direita no segundo deles. Na tabela final do ano de 2004, Scott terminou em 10º com 355 pontos, 263 a menos que o campeão Kanaan. O negócio ficou tão feio para Dixon que seu companheiro, o novato inglês Darren Manning, ficou logo atrás com 323 pontos.  A única coisa boa para o neozelandês foi o teste que ele fez com o carro da Williams em abril no circuito de Barcelona, seu único contato com um bólido de Fórmula 1 até hoje.

Veio 2005.

Um ano ruim não foi o suficiente para destruir por completo a reputação de Scott Dixon, que ainda era considerado não só um dos melhores pilotos da categoria como também um dos favoritos francos ao título da Indy Racing League naquela temporada. Tudo dependeria, nesse caso, do potencial do chassi Panoz, que já havia ficado devendo em relação ao Dallara em 2004, e do motor Toyota, reformado após o debacle do ano anterior.

Não funcionou. O Panoz podia até ser mais boa-pinta, mas ficava claramente atrás da Dallara principalmente nos ovais de grande extensão. Quanto ao propulsor Toyota, bem, reformar um motor de Toyota Bandeirante não quer dizer que ele se transformará em um foguete da noite para o dia… Honda e Chevrolet continuariam chutando bundas na Indy Racing League em 2005. Azar da Chip Ganassi, que continuaria a ver navios com seu Panoz-Toyota enquanto a então dominante Andretti-Green seguiria rindo à toa com seus pacotes Dallara-Honda.

Para dificultar ainda mais as coisas, Mr. Chip inventou de expandir o número de carros de sua equipe para três, inscrevendo Ryan Briscoe ao lado de Dixon e Darren Manning em todas as corridas. Péssima ideia. Os três pilotos se envolveram em quase trinta acidentes durante todo o ano, esgotando recursos, a energia dos mecânicos e a paciência do patrão. Até mesmo Dixon, que nunca foi muito de bater, estourou seu carro no muro em algumas ocasiões.

Em Homestead, Scott bateu sozinho durante a prova. Em St. Petersburg, foi tocado por Kosuke Matsuura e deu sorte de não ter abandonado. Em Motegi, foi colhido por Jeff Bucknum e conduzido ao muro logo na primeira volta. Na Indy 500, Dixon bateu forte na curva 1 após se tocar com Richie Hearn. Em Richmond, estraçalhou seu carro no muro após ter sido empurrado por Dario Franchitti.

Depois da pancada de Richmond, Dixon sossegou nos acidentes. No entanto, os resultados continuaram não aparecendo. Nas etapas de Michigan, Kentucky e Chicago, o Panoz-Toyota nº 9 pifou e parou no meio do caminho. Nas outras corridas, o neozelandês quase sempre terminou do meio para trás. Até a penúltima etapa do campeonato, a de Watkins Glen, Scott tinha somado apenas 248 pontos. Isso lhe conferia uma modestíssima 15ª posição no campeonato, 322 pontos atrás do líder Dan Wheldon. Por incrível que pareça, ele ainda era o melhor piloto da Chip Ganassi no campeonato.

O patrão Chip Ganassi obviamente ficou de saco cheio com tudo isso. Conto uma historinha que eu li em algum lugar, não me lembro onde, sobre uma possível reunião que ele teria tido com seus três contratados. A portas fechadas, Ganassi esmurrou a mesa, deu uma bronca daquelas nos pilotos e mandou Darren Manning embora no ato – em entrevista ao Autosport, o inglês afirmou que a demissão foi feita pelo diretor Mike Hull e não fez menção alguma a uma possível bronca de Ganassi. Prosseguindo com a lenda, depois de expulsar o britânico, Chip ainda fez sua ameaça a Briscoe e ao próprio Dixon: se vocês continuarem destruindo meus carros, seus idiotas, meto o pezão nas suas bundas e ainda mando a fatura do conserto para vocês pagarem!

Briscoe nem chegou a terminar o ano inteiro, pois sofreu um acidente colossal em Chicagoland e teve de passar alguns bons meses preso a uma cama de hospital. Dos três que iniciaram a temporada, sobrou apenas Dixon, que ainda nutria alguma simpatia por parte de Chip Ganassi. Mas o neozelandês sabia que estava correndo sob provação. Caso não conseguisse ao menos um resultado realmente decente nas últimas provas, não permaneceria na equipe vermelha em 2006.

A penúltima etapa da temporada de 2005 foi realizada em Watkins Glen. Naquele ano, a Indy Racing League quebrou um de seus grandes tabus e realizou suas primeiras corridas em circuitos mistos e de rua: além de Watkins, as pistas de St. Petersburg e Sonoma também sediaram provas do certame.

Os pilotos jamais haviam pisado em Watkins Glen, um autódromo que chegou a ficar fechado nos anos 80 por problemas financeiros. A Indy havia realizado corridas por lá entre 1979 e 1981. Vinte e quatro anos depois, a galera da IRL recolocaria o circuito nova-iorquino no cenário americano do automobilismo de monopostos.

Os primeiros treinos livres foram realizados na sexta-feira. Choveu um bocado e os pilotos não conseguiram a quilometragem que gostariam. Scott Dixon fez apenas 25 voltas e ainda conseguiu resultados razoáveis nos treinos livres. Na qualificação de sábado, ele obteve a quarta posição no grid de largada. Esse teria sido um resultado ótimo se não fosse por um detalhe: seu companheiro de equipe, o novato Giorgio Pantano, surpreendeu a todos cavando um lugar na primeira fila. Tomar tempo de um desconhecido que estava fazendo apenas seu primeiro fim de semana na categoria era tudo o que Dixon não precisava naquela altura.

O céu amanheceu coberto no domingo, tempo tipicamente britânico. Se a chuva correspondesse ao negrume das nuvens, os pilotos teriam de trocar seus simpáticos carrinhos por lanchas. Felizmente, São Pedro colaborou e tivemos apenas um pouco de água, nada que impedisse os destemidos homens da Indy de acelerar a uns trezentos e tanto por hora.

Scott Dixon fez uma boa largada e deixou o companheiro Pantano e o canadense Patrick Carpentier para trás, permanecendo atrás apenas dos brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, que havia pulado da quinta para a segunda posição na primeira curva. As posições se mantiveram mais ou menos assim até a volta 20, quando foi iniciada ainda em bandeira verde a primeira rodada de pit-stops. Dixon parou nos boxes na 21ª passagem, retornando no meio do bolo. Uma bandeira amarela foi acionada na volta 28 por conta do acidente de Buddy Rice, o que fez todo mundo se juntou novamente. Com isso, Scott acabou subindo para a segunda posição, atrás apenas de Castroneves.

Na relargada, Dixon apertou Castroneves até o brasileiro começar a suar sangue. Na volta 31, Scott colocou por fora e ultrapassou Hélio antes da Inner Loop, assumindo a liderança da prova. A partir dali, ele só perdeu a ponta na segunda rodada de pit-stops. O neozelandês parou na volta 42 e reassumiu a primeira posição já na 48ª passagem.

Na volta 54, uma bandeira amarela causada por uma rodada de Alex Barron juntou todos os carros novamente. Assim que a bandeira verde foi acionada, Dixon tentou se livrar do segundo colocado Tony Kanaan, só que o brasileiro jamais lhe deu qualquer refresco. Mas a sorte, aquela que vinha faltando ao neozelandês, finalmente lhe sorriu. Castroneves e o tcheco Tomas Enge cometeram haraquiri na última volta e fizeram com que a corrida acabasse sob bandeira amarela. Scott Dixon não precisou manter o pé afundado no acelerador para cruzar a linha de chegada na primeira posição e ganhar sua primeira corrida desde 2003.

Os mecânicos avermelhados da Chip Ganassi comemoraram como se tivessem vencido o Super Bowl. Depois de dois anos, a equipe finalmente voltava a vencer alguma coisa na Indy Racing League. O triunfo garantiu a Scott Dixon um prêmio de 120 mil dólares e também a renovação de contrato com a Chip Ganassi por mais algumas temporadas. Após dois anos de escuridão, a carreira do melhor piloto da história da Nova Zelândia estava garantida por mais algum tempo.

Ganassi, que raramente erra, acertou em cheio na decisão de continuar com seu pupilo. A vitória na Indy 500 de 2008, os títulos de 2008 e 2013 e as 28 vitórias subsequentes não me deixam mentir. Se não fosse por aquela então inofensiva vitória na chuvosa pista de Watkins Glen, esses números jamais teriam sido conquistados. A essa altura, Scott Dixon estaria criando ovelhas numa fazenda na Nova Zelândia. Os bichinhos terão de achar outro pastor.

Para encerrar de vez o assunto da tragédia da Indy em Las Vegas, falo mais um pouco sobre o chassi Dallara utilizado na Indy. Nos últimos dias, muita gente vem comentando sobre a pretensa insegurança do carro, que teria a obrigação moral e cristã de ter evitado a morte de Dan Wheldon em um acidente no qual monoposto nenhum conseguiria fazê-lo. Admito que há gente sensata e inteligente entre os críticos – poucos. A maioria dos que reclamam é composta pelas famosas viúvas recalcadas e piradas da ChampCar, por inimigos das corridas ovais e por gente que simplesmente não gosta de automobilismo. A eles, este texto.

O bólido, que já teve versões IR3, IR4 e IR5, é um dos carros mais seguros que já existiram no automobilismo de monopostos. Ele já esteve presente em 150 corridas e registrou uma única morte, a de Wheldon. Se considerarmos uma média de 20 bólidos italianos a cada corrida entre 2003 e 2011, dizemos que o Dallara teve 3.000 chances de proporcionar um acidente fatal só nas provas. Poderíamos contabilizar também os treinos oficiais e extraoficiais, o que aumentaria ainda mais as possibilidades. Para um carro considerado homicida, até que uma morte em tantas chances não é tanta coisa assim. Por isso, a comparação numérica com um modelo de Fórmula 1, que só disputa 17, 18 ou 19 corridas por ano com dois exemplares, é descabida e desonesta.

O Top Cinq de hoje apresenta cinco diferentes tipos de acidentes no quais os pilotos saíram vivos. Alguns não estragaram nem o penteado, outros se machucaram de maneira mais séria e um até foi obrigado a se aposentar, mas todos estão inteiros e bem. Você pode argumentar que um carro tão seguro assim nunca deixaria tanta gente ferida, mas não dá para colocar toda a responsabilidade dos acidentes no Dallara, considerando que a Indy corre em pistas ovais e muitos pilotos vítimas de sua própria irresponsabilidade ou da estupidez alheia.

Só um detalhe: é óbvio que vários acidentes violentos, como os de Mike Conway e Ryan Briscoe, ficaram de fora. Quis pegar cinco casos diferentes entre si, para provar que o Dallara se saiu bem em várias situações.

5- TONY KANAAN, INDIANÁPOLIS/2009

O primeiro exemplo de acidente é também o mais comum, aquele em que o piloto bate mais ou menos de frente no muro. São muitos exemplos. Na verdade, todo piloto de oval que se preza já deve ter sofrido um acidente do tipo em alguma ocasião. É como uma espécie de batismo. Decidi utilizar um exemplo documentado em vídeo, o acidente de Tony Kanaan na 99ª volta das 500 Milhas de Indianápolis de 2009.

Tony nunca deu lá muita sorte em Indianápolis. Apesar de ter feito a pole-position da edição de 2005, o baiano que corre atualmente pela KV nunca conseguiu nada além de um segundo lugar na edição de 2004. Nos últimos anos, seu azar aumentou ainda mais e ele começou a se envolver em alguns acidentes bem infelizes. Sua sorte é que seu Dallara-Honda é bem forte e aguentou todos os seus infortúnios.

Em 2009, Kanaan conseguiu o sexto lugar no grid, posição que não é ruim em termos absolutos, mas que se tratava da pior, empatada com a da edição de 2008, obtida por ele em Indianápolis até então. Na corrida, ele conseguiu se recuperar e andou durante um bom tempo em terceiro. Mas o azar tinha de se manifestar. Na volta 99, ao entrar na reta oposta, a suspensão traseira de seu carro quebrou do nada. “Viu, Verde? Se o Dallara fosse tão seguro, isso não aconteceria”. Uma quebra de suspensão pode acontecer com qualquer carro – e realmente acontece. Falo, aqui, da segurança do carro na hora da pancada. OK?

Tony bateu a mais de 300km/h no muro. A telemetria registrou um 175G de força sobre o piloto na hora do choque. Em seguida, o carro se arrastou em alta velocidade até a curva 3, aonde bateu novamente. Kanaan desceu do carro todo desnorteado. Posteriormente, ele afirmou que chegou a bater a cabeça no muro no primeiro choque, o que o teria deixado zureta.

Kanaan chegou a dar um pulo no médico, que diagnosticou uma luxação nas costelas. Mesmo assim, deu para ele participar da corrida de Milwaukee, realizada na semana seguinte. “Foi o pior acidente da minha vida”, comentou o baiano. Sorte que aconteceu a bordo do Dallara.

4- BILLY BOAT, INDIANÁPOLIS/2003

Em 1989, ainda no comecinho das 500 Milhas de Indianápolis, o americano Kevin Cogan perdeu o controle de seu March-Cosworth após tocar o muro da reta dos boxes, rodopiou, bateu no muro interno de traseira com extrema violência e, como se não bastasse, bateu novamente de traseira na quina da mureta dos boxes. O carro avermelhado e branco de Cogan ficou quase que totalmente destruído e somente o cockpit ficou intacto, assim como o piloto. Dois anos depois, durante os treinos, o também americano Mark Dismore sofreu um acidente muito parecido. Dessa vez, a sorte não o ajudou e Dismore teve de ficar um bom tempo no hospital com um monte de ossos quebrados.

Acidentes de traseira são muito comuns na Indy, especialmente nas corridas em ovais. Quando o piloto se descontrola em uma curva, ele faz de tudo para o carro se chocar de traseira contra o muro, já que as consequências são menos piores do que uma pancada de frente. Às vezes, alguém dá o terrível azar de bater na quina da entrada dos boxes, como aconteceu com Cogan e Dismore. Há não muito tempo, Indianápolis presenciou um terceiro acidente do tipo, sofrido pelo americano Billy Boat.

Na manhã do dia 10 de maio de 2003, Boat estava na pista com seu Dallara-Chevrolet participando dos treinos livres da única corrida que ele disputaria no ano. Pouco antes do final, ele perdeu o controle do carro na entrada da curva 4 e começou a dançar um tango embriagado até a quina da entrada dos boxes. O resto é contado pelo vídeo.

Após destruir a proteção plástica da quina e a traseira de seu carro, Boat foi levado de ambulância para o hospital queixando-se de dores nas costas. Após alguns exames, os médicos concluíram que ele estava ótimo, mas vetaram sua participação nas 500 Milhas por precaução. Depois de uma pancada dessas, uma dorzinha nas costas é um lucro tremendo.

3- MARIO ANDRETTI, INDIANÁPOLIS/2003

Há alguns anos, o veteraníssimo Mario Andretti, ex-campeão da Indy e da Fórmula 1, era um dos maiores críticos da Indy Racing League. Ele considerava a categoria muito perigosa e idiota, mas decidiu deixar a birra de lado depois que seu filho Michael transferiu sua equipe da CART para a odiada concorrente em 2003.

A Andretti Green foi a Indianápolis como uma das equipes favoritas à vitória, mas temia a possibilidade de não contar com dois de seus pilotos: Dario Franchitti havia sofrido um acidente de moto alguns dias antes e Tony Kanaan havia quebrado um braço em um acidente com Scott Dixon em Motegi. Quando algo dá errado, o filho corre atrás do pai, e foi exatamente o que Michael fez. Pediu para o patriarca Mario tentar qualificar o carro verde e branco de Tony Kanaan. Na Indy, quem se classifica é o carro, e não o piloto. Se o carro 14 se classifica, por exemplo, qualquer um pode correr, desde Mickey Mouse até Rafinha Bastos.

Faltando dois minutos para acabar a sessão de treinos livres do dia 23 de maio de 2003, Andretti estava a mil em seu Dallara-Honda quando o sueco Kenny Brack sofreu um acidente entre as curvas 1 e 2. Destroços de seu carro ficaram espalhados pela pista, e quem pagou o pato com isso foi o ítalo-americano-croata. Seu carro acabou passando por cima dos destroços e, devido à desestabilização do fluxo do ar gerada sob o carro, o Dallara levantou voo e realizou uma impressionante sequência de loopings. Para sua sorte, o bichão aterrissou de pé.

Morreu, né? Foi o que todo mundo pensou na hora, mas a surpresa maior ocorreu quando ele saiu do carro ileso. Ileso da Silva.  Mario foi ao centro médico e saiu de lá inteiro, andando e dando risada. Lista das terríveis consequências: pequena dor no queixo e no calcanhar. Andretti deu sorte, mas o Dallara fez bem seu serviço.

2- WILL POWER E NELSON PHILIPPE, SONOMA/2009

O pessoal fala muito dos ovais, mas se esquece que, sim, dá para ter acidentes violentos também em circuitos mistos. Em 2009, tivemos um cujas características são próximas das de um acidente em um oval: batida em T resultando em dois pilotos feridos. Os protagonistas da novela dolorida são o australiano Will Power, o dono do dedo do meio, e o francês Nelson Philippe, o dono da cabeleira.

Power e Philippe sobreviveram a um complicado acidente ocorrido no treino livre de sábado da etapa de Sonoma. Às 10h41, o francês vinha contornando a difícil curva 3A com seu assustador Dallara-Honda verde-limão quando escorregou de traseira, rodou e ficou parado com o carro atravessado no meio da pista. Philippe ficou ali, quietinho, esperando a bandeira amarela ser acionada para que os doidos não viessem com tudo. Espera inútil.

Ernesto Viso, sempre ele, foi o primeiro a passar por ali. Tentou desviar, não conseguiu e arrebentou o bico do carro de Philippe. Instantes depois, Will Power veio com o pé cravado no acelerador de seu Penske amarelado. Este demorou ainda mais para perceber algo errado e quando tentou fazer alguma coisa, acertou a lateral do carro do francês com tudo. Putz, já era.

Power não chegou a desmaiar, mas teve uma pequena concussão cerebral e ainda quebrou duas vértebras na brincadeira. Mas a preocupação maior do australiano era com Nelson Philippe, que ele acreditava ter morrido após a pancada. Para sua felicidade, o francês, que desmaiou após o acidente, só teve uma fratura exposta no pé e uma concussão cerebral. Os dois ficaram alguns dias no hospital e não correram mais naquela temporada.

Nelson Philippe sempre foi um crítico ferrenho da Indy Racing League, chegando a mostrar o dedo do meio na foto de despedida da ChampCar, que havia sido adquirida pela categoria de Tony George em 2008. Contudo, o francês foi obrigado a ceder quando percebeu que só conseguiria encontrar emprego na categoria que ele tanto desprezava. E o Dallara salvou sua vida. Não é qualquer carro que aguenta tamanha pancada em T.

1- KENNY BRACK, TEXAS/2003

214G. Recorde mundial. Este foi o valor da força gravitacional a qual o sueco Kenny Brack foi submetido durante os pouquíssimos segundos de um dos piores acidentes da história do automobilismo. Brack entrou no Guinness Book por ter sido o ser humano que sobreviveu à maior força G na história. Ele deixou para trás outro piloto de corridas, o inglês David Purley. É bom dizer: o sueco deve creditar boa parte do milagre à Dallara.

12 de outubro de 2003, Chevy 500, Texas Motor Speedway. Kenny Brack e o sul-africano Tomas Scheckter disputam uma posição lá na frente durante as últimas voltas. De repente, os dois tocam rodas. O carro de Scheckter se descontrola e fica de lado. Com isso, o de Brack acaba utilizando o bólido do rival como rampa de lançamento e decola. Em menos de um segundo, a tragédia: o Dallara-Honda do ex-campeão da IRL explode no alambrado e se transforma em uma chuva de destroços. Bandeira amarela. Silêncio geral.

Desesperados, os fiscais correm atrás daquele pedaço maior de carro. É o cockpit, que está milagrosamente intacto por dentro. O piloto está lá, desmaiado, mas não morto. Ainda dá para salvar alguma coisa. Os médicos correm para o Parkland Memorial Hospital. O diagnóstico é extenso: concussão, ferimentos no rosto e fraturas nos dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical. Ufa.

Brack ficou no hospital durante dezenove meses e passou por nada menos que oito grandes cirurgias, além de várias outras menores. No seu primeiro mês no hospital, teve de ser operado às pressas devido à formação de um coágulo quase letal em seu pulmão. Foi difícil, mas ele sobreviveu. Em 2005, disputou as 500 Milhas de Indianápolis e obteve a maior média nos treinos oficiais. Kenny tem de agradecer a Gianpaolo Dallara, o criador dos “carros assassinos” por ainda estar aqui.

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Ficou assustado com o acidente de Mike Conway na última volta da Indy 500 deste ano? Pois saiba que, há sete anos, houve um acidente muito, mas muito pior. Kenny Brack, este é o cara do carro que explodiu nas telas de proteção. Ele sobreviveu.

Eu sempre achei Brack um piloto de extremo talento, mas não conseguia gostar dele nos tempos da CART por ser bom demais nos ovais, impedindo qualquer outro piloto de vencer. Apesar dele ter obtido o título da Indy Racing League em 1998 e de ter vencido a Indy 500 no ano seguinte, o sueco ficou famoso mesmo ao dirigir o Lola-Ford amarelo e branco da equipe Rahal nas temporadas 2000 e 2001 da CART.

Em 2003, ele voltou para a Indy Racing League pela mesma Rahal. Correndo contra equipes em melhor situação, Brack não teve um ano fácil. No entanto, o pior momento ocorreu justamente nas últimas voltas da última corrida da temporada, realizada no velocíssimo e perigosíssimo oval do Texas.

Kenny Brack seguia lado a lado com o sul-africano Tomas Scheckter quando ambos tocaram rodas e o Dallara-Honda do sueco levantou vôo e bateu violentamente nas telas de proteção. Enquanto pedaços voavam para todos os lados, o que restava do cockpit desintegrado caía na pista e seguia rodando até parar. O narrador do vídeo perdeu a voz. Quem estava acompanhando não pensou duas vezes antes de exclamar “já era”.

Após sobreviver a uma força de 214 G (recorde mundial) e dar entrada no Parkland Memorial Hospital inconsciente, com fraturas em dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical, Kenny Brack passou por um longuíssimo período de 18 meses de convalescência e inúmeras cirurgias. Depois disso, ele até voltou às pistas para fazer a Indy 500 de 2005. Mas a pedido de sua mulher, Brack abandonou o automobilismo profissional. Hoje, ele é músico e, de vez em quando, faz shows de abertura de eventos de automobilismo.