scottdixon

25 de setembro de 2005, o dia em que Scott Dixon salvou sua carreira.

Ele não é casado com atriz de Hollywood, não ganhou nenhum concurso de dança, não tem sobrenome marcante e também não é uma figura proeminente das redes sociais. Mesmo nos Estados Unidos, eu arriscaria dizer que se trata de uma pessoa anônima, do tipo que pode caminhar tranquilamente no parque ou fazer compras no Target sem ser importunado por fãs tresloucados. No país em que qualquer imbecil pode se transformar em uma celebridade milionária, chega a ser estranho que alguém que tenha vencido uma edição da Indy 500 e três títulos da IndyCar Series não seja efusivamente paparicado e bajulado.

Pois há um piloto assim e seu nome é Scott Ronald Dixon. Cara de moleque, nascido na Austrália em 1980, emigrado para a Nova Zelândia ainda na infância e muitíssimo bem casado com a atleta Emma Davies, Scott Dixon se sagrou campeão da Indy pela terceira vez no último sábado. Ele repetiu os títulos de 2003 e 2008 após ter terminado em quinto a MAVTV 500 IndyCar World Championships, a última etapa da temporada. Foi a coroação definitiva de um corredor que teve um primeiro semestre apenas morno e um segundo semestre avassalador, com quatro vitórias e outras atuações que se destacaram pelo equilíbrio entre velocidade e regularidade.

Se Scott Dixon realmente almejasse tanto, não faltaria muito para ele se tornar o maior piloto de todos os tempos do automobilismo de monopostos americano em termos de resultados. Consideremos apenas o que se passou na Indy Racing League entre 1996 e 2007 e na IndyCar Series unificada a partir de 2008. Aos 33 anos, Dixon já é o recordista em número de vitórias (32), voltas mais rápidas (20), pódios (74) e voltas na liderança (4.154). Como ainda é muito mais jovem do que seus principais rivais (Dario Franchitti tem 40 anos, Hélio Castroneves e Tony Kanaan têm 38), Scott tem totais chances de ampliar seus recordes atuais, obter novos e ainda sacramentar seu nome como o recordista absoluto, aquele que reinaria também se levadas em conta a CART, a antiga Indy e até mesmo a USAC. Faltariam, por exemplo, apenas quatro títulos para ele se igualar a A. J. Foyt como o maior campeão do automobilismo de monopostos nos EUA. Para quem entrou na casa dos 30 anos de idade há pouco, um feito absolutamente factível.

O curioso é que faltou pouco para nada disso ter acontecido. Para que Scott Dixon se tornasse um dos monstros do automobilismo americano, sua carreira teve de passar por uma reviravolta quase inacreditável. Em meados da década passada, muitos acreditavam que o neozelandês não passaria de mais um piloto que “poderia ter sido grande”. Motivos para isso não faltaram.

Scott Dixon respira automobilismo desde que nasceu. Papai e mamãe eram pilotos de dirt tracks na Oceania e esta última só parou de competir quando faltavam poucas semanas para o nascimento de seu rebento. Precoce de tudo, o garoto de Brisbane iniciou sua profícua carreira nos monopostos aos 13 anos, quando conseguiu uma licença especial para disputar a Fórmula Vee neozelandesa. Mesmo precisando acoplar um colchão em sua bunda para conseguir enxergar acima do cockpit, Scott conseguiu se sobressair logo de cara e venceu o campeonato em 1994.

A partir daí, sem a necessidade de colchões, Dixon desembestou a ganhar títulos um atrás do outro. Em 1995, foi o campeão da Classe 2 da Fórmula Ford neozelandesa com 13 vitórias em 14 corridas. No ano seguinte, papou sem dificuldades o título principal da mesma categoria. Tão bom era o garoto de olhos minúsculos que um bocado de gente importante da Nova Zelândia decidiu injetar dinheiro em sua carreira visando levá-lo a correr em campeonatos maiores da Austrália. Os investidores criaram a Scott Dixon Motorsport, uma espécie de fundo que angariou cerca de 1 milhão de dólares, grana que foi utilizada para custear sua passagem pela Fórmula Holden, a categoria máxima de monopostos na terra de cangurus. O esforço foi recompensado com o título de Scott em 1998, obtido após cinco vitórias em dez etapas.

A partir do momento em que se tornou o piloto mais promissor de toda a Oceania, Scott Dixon recebeu várias ofertas para correr profissionalmente na Austrália. No entanto, seu sonho era o de se tornar um piloto de ponta em uma categoria internacional. Em 1999, ele se associou ao ex-piloto sueco Stefan Johansson e decidiu disputar a Indy Lights, categoria de acesso da CART. Sem dificuldades de adaptação, conseguiu resultados bons logo de cara e chegou a deixar a etapa de Nazareth como o líder do campeonato. Faltou apenas ter vencido mais etapas além da de Chicago, em que fez a pole-position e liderou de ponta a ponta. No fim das contas, terminou o ano em quinto, atrás apenas de pilotos com muito mais experiência do que ele.

Em 2000, Dixon decidiu permanecer na Indy Lights e assinou com a PacWest, aquela mesma da CART. Fundada por empresários do ramo de telecomunicações de Seattle, a PacWest era uma das únicas equipes do certame maior que investiam diretamente na Indy Lights. Sem precisar se preocupar com dinheiro, Scott Dixon pilotou com tranquilidade e simplesmente engoliu a concorrência sem dó, ganhando seis corridas e o título da temporada. Poderia ter vencido com mais facilidade, mas cometeu alguns erros tontos nas últimas etapas e quase entregou o troféu a Townsend Bell. Uma vitória magistral na prova final de Fontana sacramentou o sucesso de Dixon.

Após ter triunfado em absolutamente todas as categorias por onde passou, a PacWest decidiu promover Dixon para o segundo carro da PacWest na temporada da CART em 2001. Como companheiro do catarinense Mauricio Gugelmin, Scott não esperava muito mais do que alguns pontos e um ou outro pódio. A PacWest não vinha passando por uma grande fase (sua última vitória havia acontecido em 1997) e o motor Toyota não era exatamente o mais forte da categoria.

Mas Dixon se sobressaiu e conseguiu ganhar sua primeira corrida no automobilismo top logo em sua terceira aparição, as 225 Milhas de Nazareth. Ele largou em 23º e foi escalando posições sabe-se lá como. No final da corrida, estava liderando a corrida logo à frente de um enfurecido Kenny Bräck, que pilotava um velocíssimo Lola-Ford. Mesmo sem experiência e sem um carro à altura do rival, Dixon conseguiu se defender dos ataques do sueco e cruzou a linha de chegada apenas três décimos à frente dele. Na volta de desaceleração, ainda bateu rodas com o brasileiro Max Wilson. Mesmo assim, chegou ao topo do pódio inteiro.

Scott ainda embolsou um pódio em Milwaukee e pontos em outras nove corridas. Terminou o ano na oitava posição com 98 pontos e o título de “Estreante do Ano”. A título de comparação, o segundo melhor estreante da temporada foi o mineiro Bruno Junqueira, que somou apenas 68 pontos mesmo tendo pilotado um carro da poderosa equipe Chip Ganassi. O outro piloto da PacWest, Gugelmin, obteve míseros 17 pontinhos. A temporada de Dixon pode não ter sido excepcional à la Montoya em 1999, mas certamente foi boa o suficiente para credenciá-lo como um dos nomes do futuro.

2001 foi um ano muito feliz, mas 2002 foi uma desgraça. Dixon iniciou a temporada da CART na mesma PacWest, que havia mudado de nome para PWR e perdido um monte de patrocinadores. Falida da Silva, a equipe só conseguiu disputar as três primeiras corridas sem obter resultados de monta. O sumiço da PWR, no entanto, não significou o fim da carreira do neozelandês, que assinou com a Chip Ganassi Racing para disputar as corridas restantes naquele ano. Dixon pilotaria o terceiro carro da equipe e teria de se contentar com o cargo de escudeiro de Bräck e Junqueira.

O primeiro ano de Dixon na Ganassi não foi exatamente dos sonhos. Scott conseguiu apenas um segundo lugar em Denver, logo atrás do colega Junqueira. Em Miami, ele tinha boas chances de vitória, mas acabou sendo tirado da pista por Tony Kanaan. Fora isso, não lhe aconteceu mais nada de relevante em 2002. O neozelandês terminou o campeonato apenas em 13º, com 97 pontos. Apesar disso, o patrão Chip Ganassi optou por dispensar Junqueira e Bräck e elevar Scott Dixon ao papel de primeiro piloto de sua equipe em 2003, ano em que ela faria sua migração definitiva para a Indy Racing League. A aposta, à primeira vista, parecia arriscadíssima. Mas Chip, que sempre foi especialista em farejar novos talentos, sabia o que estava fazendo.

Contra adversários do naipe de Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Tony Kanaan, Sam Hornish Jr. e Al Unser Jr., Scott Dixon conseguiu se sagrar campeão logo em seu primeiro ano na categoria de Tony George. Ele venceu as corridas de Homestead, Pikes Peak e Richmond, finalizou em segundo em outras cinco etapas e ainda sobreviveu a um acidente monstruoso em Motegi, onde bateu em alta velocidade após se tocar com Kanaan. Quebrou alguns ossos da mão, mas conseguiu se recuperar a tempo para disputar sua primeira Indy 500. Nem precisava ter se dado ao trabalho, pois bateu sozinho durante uma bandeira amarela e passou vergonha diante de 300 mil pessoas.

Até aí, a carreira de Scott Dixon só avançou para o alto e avante. Aos 23 anos, o cara já tinha amealhado um título na Indy Racing League e um monte de dinheiro. Dali para frente, caberia ao neozelandês manter seu status de piloto fodão e perseguir números cada vez mais respeitáveis. Mas os dois anos que viriam logo a seguir quase enterraram precocemente sua então bonita carreira.

Em 2004, a Toyota, que era uma das três fornecedoras de motores da IRL, confundiu as coisas, entregou motores de Indy para o departamento de jipes e propulsores do Toyota Bandeirante às suas equipes no certame norte-americano. Em consequência disso, todos os pilotos que corriam com o apoio da empresa de Aichi, como era o caso do próprio Dixon, se deram mal frente à superioridade latente da Honda. Como a IRL, naquele ano, era composta apenas por circuitos ovais, a anemia dos motores Toyota comprometeu por completo as chances de todas as equipes que o utilizavam.

Dixon ainda brigou pela vitória na corrida de Homestead antes de bater sozinho. Em Phoenix, terminou na segunda posição atrás de Tony Kanaan. Depois disso, não obteve nenhum outro resultado que prestasse na temporada. Ainda conseguiu sofrer dois acidentes fortes durante os treinos da etapa de Milwaukee, machucando um tornozelo e a mão direita no segundo deles. Na tabela final do ano de 2004, Scott terminou em 10º com 355 pontos, 263 a menos que o campeão Kanaan. O negócio ficou tão feio para Dixon que seu companheiro, o novato inglês Darren Manning, ficou logo atrás com 323 pontos.  A única coisa boa para o neozelandês foi o teste que ele fez com o carro da Williams em abril no circuito de Barcelona, seu único contato com um bólido de Fórmula 1 até hoje.

Veio 2005.

Um ano ruim não foi o suficiente para destruir por completo a reputação de Scott Dixon, que ainda era considerado não só um dos melhores pilotos da categoria como também um dos favoritos francos ao título da Indy Racing League naquela temporada. Tudo dependeria, nesse caso, do potencial do chassi Panoz, que já havia ficado devendo em relação ao Dallara em 2004, e do motor Toyota, reformado após o debacle do ano anterior.

Não funcionou. O Panoz podia até ser mais boa-pinta, mas ficava claramente atrás da Dallara principalmente nos ovais de grande extensão. Quanto ao propulsor Toyota, bem, reformar um motor de Toyota Bandeirante não quer dizer que ele se transformará em um foguete da noite para o dia… Honda e Chevrolet continuariam chutando bundas na Indy Racing League em 2005. Azar da Chip Ganassi, que continuaria a ver navios com seu Panoz-Toyota enquanto a então dominante Andretti-Green seguiria rindo à toa com seus pacotes Dallara-Honda.

Para dificultar ainda mais as coisas, Mr. Chip inventou de expandir o número de carros de sua equipe para três, inscrevendo Ryan Briscoe ao lado de Dixon e Darren Manning em todas as corridas. Péssima ideia. Os três pilotos se envolveram em quase trinta acidentes durante todo o ano, esgotando recursos, a energia dos mecânicos e a paciência do patrão. Até mesmo Dixon, que nunca foi muito de bater, estourou seu carro no muro em algumas ocasiões.

Em Homestead, Scott bateu sozinho durante a prova. Em St. Petersburg, foi tocado por Kosuke Matsuura e deu sorte de não ter abandonado. Em Motegi, foi colhido por Jeff Bucknum e conduzido ao muro logo na primeira volta. Na Indy 500, Dixon bateu forte na curva 1 após se tocar com Richie Hearn. Em Richmond, estraçalhou seu carro no muro após ter sido empurrado por Dario Franchitti.

Depois da pancada de Richmond, Dixon sossegou nos acidentes. No entanto, os resultados continuaram não aparecendo. Nas etapas de Michigan, Kentucky e Chicago, o Panoz-Toyota nº 9 pifou e parou no meio do caminho. Nas outras corridas, o neozelandês quase sempre terminou do meio para trás. Até a penúltima etapa do campeonato, a de Watkins Glen, Scott tinha somado apenas 248 pontos. Isso lhe conferia uma modestíssima 15ª posição no campeonato, 322 pontos atrás do líder Dan Wheldon. Por incrível que pareça, ele ainda era o melhor piloto da Chip Ganassi no campeonato.

O patrão Chip Ganassi obviamente ficou de saco cheio com tudo isso. Conto uma historinha que eu li em algum lugar, não me lembro onde, sobre uma possível reunião que ele teria tido com seus três contratados. A portas fechadas, Ganassi esmurrou a mesa, deu uma bronca daquelas nos pilotos e mandou Darren Manning embora no ato – em entrevista ao Autosport, o inglês afirmou que a demissão foi feita pelo diretor Mike Hull e não fez menção alguma a uma possível bronca de Ganassi. Prosseguindo com a lenda, depois de expulsar o britânico, Chip ainda fez sua ameaça a Briscoe e ao próprio Dixon: se vocês continuarem destruindo meus carros, seus idiotas, meto o pezão nas suas bundas e ainda mando a fatura do conserto para vocês pagarem!

Briscoe nem chegou a terminar o ano inteiro, pois sofreu um acidente colossal em Chicagoland e teve de passar alguns bons meses preso a uma cama de hospital. Dos três que iniciaram a temporada, sobrou apenas Dixon, que ainda nutria alguma simpatia por parte de Chip Ganassi. Mas o neozelandês sabia que estava correndo sob provação. Caso não conseguisse ao menos um resultado realmente decente nas últimas provas, não permaneceria na equipe vermelha em 2006.

A penúltima etapa da temporada de 2005 foi realizada em Watkins Glen. Naquele ano, a Indy Racing League quebrou um de seus grandes tabus e realizou suas primeiras corridas em circuitos mistos e de rua: além de Watkins, as pistas de St. Petersburg e Sonoma também sediaram provas do certame.

Os pilotos jamais haviam pisado em Watkins Glen, um autódromo que chegou a ficar fechado nos anos 80 por problemas financeiros. A Indy havia realizado corridas por lá entre 1979 e 1981. Vinte e quatro anos depois, a galera da IRL recolocaria o circuito nova-iorquino no cenário americano do automobilismo de monopostos.

Os primeiros treinos livres foram realizados na sexta-feira. Choveu um bocado e os pilotos não conseguiram a quilometragem que gostariam. Scott Dixon fez apenas 25 voltas e ainda conseguiu resultados razoáveis nos treinos livres. Na qualificação de sábado, ele obteve a quarta posição no grid de largada. Esse teria sido um resultado ótimo se não fosse por um detalhe: seu companheiro de equipe, o novato Giorgio Pantano, surpreendeu a todos cavando um lugar na primeira fila. Tomar tempo de um desconhecido que estava fazendo apenas seu primeiro fim de semana na categoria era tudo o que Dixon não precisava naquela altura.

O céu amanheceu coberto no domingo, tempo tipicamente britânico. Se a chuva correspondesse ao negrume das nuvens, os pilotos teriam de trocar seus simpáticos carrinhos por lanchas. Felizmente, São Pedro colaborou e tivemos apenas um pouco de água, nada que impedisse os destemidos homens da Indy de acelerar a uns trezentos e tanto por hora.

Scott Dixon fez uma boa largada e deixou o companheiro Pantano e o canadense Patrick Carpentier para trás, permanecendo atrás apenas dos brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, que havia pulado da quinta para a segunda posição na primeira curva. As posições se mantiveram mais ou menos assim até a volta 20, quando foi iniciada ainda em bandeira verde a primeira rodada de pit-stops. Dixon parou nos boxes na 21ª passagem, retornando no meio do bolo. Uma bandeira amarela foi acionada na volta 28 por conta do acidente de Buddy Rice, o que fez todo mundo se juntou novamente. Com isso, Scott acabou subindo para a segunda posição, atrás apenas de Castroneves.

Na relargada, Dixon apertou Castroneves até o brasileiro começar a suar sangue. Na volta 31, Scott colocou por fora e ultrapassou Hélio antes da Inner Loop, assumindo a liderança da prova. A partir dali, ele só perdeu a ponta na segunda rodada de pit-stops. O neozelandês parou na volta 42 e reassumiu a primeira posição já na 48ª passagem.

Na volta 54, uma bandeira amarela causada por uma rodada de Alex Barron juntou todos os carros novamente. Assim que a bandeira verde foi acionada, Dixon tentou se livrar do segundo colocado Tony Kanaan, só que o brasileiro jamais lhe deu qualquer refresco. Mas a sorte, aquela que vinha faltando ao neozelandês, finalmente lhe sorriu. Castroneves e o tcheco Tomas Enge cometeram haraquiri na última volta e fizeram com que a corrida acabasse sob bandeira amarela. Scott Dixon não precisou manter o pé afundado no acelerador para cruzar a linha de chegada na primeira posição e ganhar sua primeira corrida desde 2003.

Os mecânicos avermelhados da Chip Ganassi comemoraram como se tivessem vencido o Super Bowl. Depois de dois anos, a equipe finalmente voltava a vencer alguma coisa na Indy Racing League. O triunfo garantiu a Scott Dixon um prêmio de 120 mil dólares e também a renovação de contrato com a Chip Ganassi por mais algumas temporadas. Após dois anos de escuridão, a carreira do melhor piloto da história da Nova Zelândia estava garantida por mais algum tempo.

Ganassi, que raramente erra, acertou em cheio na decisão de continuar com seu pupilo. A vitória na Indy 500 de 2008, os títulos de 2008 e 2013 e as 28 vitórias subsequentes não me deixam mentir. Se não fosse por aquela então inofensiva vitória na chuvosa pista de Watkins Glen, esses números jamais teriam sido conquistados. A essa altura, Scott Dixon estaria criando ovelhas numa fazenda na Nova Zelândia. Os bichinhos terão de achar outro pastor.

Aos poucos, os vestígios da existência de uma suposta década de 90 começam a esvair na Fórmula 1. Depois de Rubens Barrichello, foi a vez do italiano Jarno Trulli se encontrar sem espaço na categoria. Há algumas horas, a Caterham anunciou, em uma manobra não muito surpreendente, a substituição do veterano Trulli, 37 anos e 252 largadas, pelo russo Vitaly Petrov. Último piloto anunciado para a temporada 2012, Petrov tomou a vaga de Jarno por questões de “mercado econômico mundial”, segundo o chefão Tony Fernandes. Ele quis dizer que a calorosa Itália é uma fria e a gélida Rússia é quente.

Não foram muitos os que lamentaram, verdade seja dita. O único incômodo para mim é que Trulli era um dos raros pilotos que não corriam em uma das quatro equipes grandes, mas recebiam salário. O fato de Jarno ter sido dispensado em favor de um cara que carrega a torcida e os rublos dos agentes sanguinários da KGB e das prostitutas de 1m95 indica que até mesmo a simpática Caterham não está imune aos encantos do dinheiro vil e calculista. Fora isso, a dispensa do italiano soa positiva, pois ele não vinha fazendo nada de relevante faz um bom tempo. O Jarno dos últimos anos era um sujeito envelhecido, ranzinza e desanimado. Nem mesmo o poder antioxidante dos seus vinhos Podere Castorani o revitalizava.

Eu torci por Jarno Trulli durante quase dez anos. Torcia mesmo, de ter ficado feliz pra caralho quando ele venceu aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2004 de forma brilhante. Em 1999, ficava genuinamente infeliz quando ele perdia pontos valiosos devido às constantes quebras de seu deslumbrante Prost AP02. Nos dois anos seguintes, Trulli encontrou sua casa perfeita: a Jordan, tão azarada quanto ele. Juntos, piloto e equipe me deram alguns dos maiores desgostos que um torcedor poderia ter. E as coisas não melhoraram muito na Renault e na Toyota.

O Top Cinq de hoje fala sobre algumas das desilusões causadas por este cabeludo nascido em Pescara. Assim como torcer para a Portuguesa, apoiar Jarno Trulli era um exercício dos mais inglórios. Você precisava estar sempre preparado para não comemorar um bom resultado no domingo mesmo com a pole-position no sábado, não se embriagar com uma daquelas superlargadas que o colocavam na liderança e tomar ciência de que, mais cedo ou mais tarde, ele terminaria a corrida em oitavo ou nono segurando a duras penas uma inquieta fila indiana. Isso se ele não abandonasse, o que era bem provável. Rememore algumas das corridas que mais irritaram:

5- INGLATERRA/2003

Após seis anos de carreira na Fórmula 1, já não eram muitos os que achavam que Jarno Trulli seria o grande nome que faria a Itália ganhar seu primeiro título de pilotos desde Alberto Ascari nos anos 50. Para piorar as coisas, 2003 foi o ano em que Fernando Alonso apareceu ao mundo. Dividindo a equipe Renault com ele, Trulli teria de ralar bastante e entregar resultados se quisesse desfrutar dos mesmos holofotes. Não foi o que aconteceu.

Em Silverstone, o treino de classificação foi uma doideira só. Aquele sistema de uma única volta lançada na classificação era uma droga, mas tinha a vantagem de poder bagunçar as coisas de vez em quando. No meio disso, Trulli surpreendeu a todos obtendo o segundo tempo. Apenas Rubens Barrichello ficou à sua frente, e por menos de dois décimos. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher se embananaram em erros e decepções e tiveram um sábado dos piores.

Naquele ano da graça, a carta da manga da Renault era seu sistema de largada, projetado por marcianos com a supervisão da NASA. Graças a ele, o carro azul e amarelo disparava nos primeiros metros da largada e engolia umas quatro ou cinco posições na maior tranquilidade. Pois Trulli partiu como um raio e deixou o pole Barrichello chupando o dedo na primeira curva. Tomou a liderança e seguiu em frente. Se tudo desse certo, daria para conversar sobre vitória.

Mas uma corrida do Trulli sem problemas não é uma corrida do Trulli. Logo na quinta volta, um pedaço de carro de David Coulthard caiu no meio da pista e trouxe o safety-car por algumas voltas. Alguns pilotos entraram nos pits e anteciparam seu primeiro pit-stop. Não muito depois, um padre retardado invadiu a pista e trouxe o safety-car à pista pela segunda vez. Nesse caso, todo mundo que não havia parado antes fez seu pit-stop. E aqueles que haviam feito o pit-stop no primeiro safety-car, como era o caso da dupla da Toyota, não precisou parar de novo. Com isso, essa gente pulou lá para frente.

Trulli acabou caindo para a quinta posição. Não muito após a segunda relargada, o italiano acabou perdendo duas posições para Barrichello e Juan Pablo Montoya, caindo para a sétima posição. Para piorar as coisas, o Renault começou a perder cada vez mais aderência, o que deixou as coisas muito difíceis. No fim da corrida, o sujeito que havia assumido a ponta de maneira sensacional terminou o GP da Inglaterra de 2003 lá na judiação da sexta posição.

4- BÉLGICA/2004

A primeira pole-position de Jarno Trulli foi no GP de Mônaco de 2004. No domingo, nem mesmo ele conseguiu estragar tudo e o resultado foi a primeira e última vitória da carreira. Alguns meses depois, Jarno fez sua segunda pole, dessa vez no magistral circuito de Spa-Francorchamps. Havia chovido um bocadinho, como sempre acontece em terras valônicas, e ele escolheu fazer sua volta com pneus intermediários. Deu certo e ele terminou o dia como rei.

Mas ninguém achava que um pole-position totalmente imprevisível como Jarno Trulli venceria uma corrida onde absolutamente qualquer coisa poderia acontecer. Ainda mais sabendo que largaria ao seu lado Michael Schumacher, que pilotava o carro mais veloz da história da Fórmula 1, o F2004. Em condições normais de temperatura e pressão, o alemão venceria e ganharia seu centésimo título mundial. Em condições excepcionais, até mesmo o Zsolt Baumgartner venceria. Mas nunca o Trulli.

Ele manteve a ponta, porque era impossível largar mal com a Renault naquela época. Mas a corrida começou com um fuzuê desgraçado. Logo na largada, uns quatro se eliminaram em uma carambola na Radillon. Outros tiveram de fazer um pit-stop prematuro, como Rubens Barrichello. Enquanto isso, Jarno seguiu na ponta, mas somente por algumas voltas. Seu carro tinha um problema no assoalho e ele perdeu desempenho rapidamente.

Na volta 10, Trulli entrou nos pits para tentar consertar o carro, mas as coisas só pioraram a partir daí. Ele caiu para o meio do pelotão e chegou a andar um tempo em 12º, uma péssima posição para uma corrida que só teve vinte participantes e que perdeu vários deles logo no começo. Após uma tarde tentando fazer o carro andar dentro da pista, Trulli terminou na nona posição. Em tese, ele chegou em último: Ricardo Zonta e Nick Heidfeld, que ficaram atrás dele na classificação oficial, tinham tido problemas de motor e nem contavam. De primeiro a último em apenas duas horas. Boa, Jarno.

3- AUSTRÁLIA/2002

Após dois anos aborrecidos naquela Jordan amarela e mequetrefe, Jarno Trulli achava que reencontraria sua curva ascendente na nova equipe Renault. Que de nova, não tinha nem absolutamente nada: a Renault retornava como equipe oficial à Fórmula 1 após 17 anos e ela ainda utilizava a estrutura da antiga Benetton. Logo, era uma equipe tão nova quanto a Minardi ou a Williams. Mas o fato é que era nova para Trulli, que precisava de ares mais frescos do que os turbulentos ambientes de suas equipes antigas.

Em seu primeiro ano, a Renault fez muito bem: mandou tacar fogo em tudo o que fosse relacionado ao lamentável Benetton B201 e construiu um modelo do zero. Um modelo simples e eficiente. Sendo o bom piloto que era, Jarno Trulli não teria problemas para trazer alguns bons resultados. Bastava apenas não ser azarado e não estragar tudo naquelas duas horas dominicais. Mas isso é pedir demais para o italiano.

Como sempre, Jarno Trulli andou bem pra caramba no treino oficial e fez o sétimo tempo, deixando seu companheiro Jenson Button quatro distantes posições atrás. Quem viu, sorriu. O ex-campeão mundial de kart finalmente estava podendo mostrar seu talento com um carro à altura. A Renault fez bem em lhe dar uma oportunidade. Vocês todos vão ver, especialmente aqueles que riram de suas bandanas amareladas que ele costumava usar nos tempos da Prost.

A corrida prometia ser ainda melhor. Logo na largada, Ralf Schumacher quis decolar seu avião sobre a cabeça de Rubens Barrichello. O que Ralf se esqueceu é que ele não pilotava um avião, mas sim um Williams FW24 e passar sobre o carro do brasileiro só poderia resultar em um acidente daqueles. Alguns pilotos invejosos quiseram participar da festa e o resultado foi uma lista de oito abandonos logo na primeira volta. Não foram muitos os que sobreviveram incólumes, mas alguns dos que restaram se deram muito bem. Este foi o caso de Trulli, que pulou da sétima para uma incrível segunda posição. Que começo de ano!

O safety-car entrou na pista e ficou por lá durante algum tempo. Na relargada, enquanto o líder David Coulthard desaparecia na liderança, Trulli tentava manter sua segunda posição frente aos ataques de Michael Schumacher, que se embananou na primeira curva e perdeu algumas posições. Schumacher é casca-grossa tentando ultrapassar, mas Jarno é pior ainda quando defende uma posição: você pode tentar ultrapassá-lo com um FW14B e uma bazuca que ainda passará por maus bocados. Apenas um sujeito pode derrotar Jarno Trulli: o próprio.

Na volta nove, logo após completar a primeira curva, Trulli tentou acelerar um pouco antes do tempo e as rodas traseiras patinaram. O Renault R202 acabou rodando e bateu de lado no muro. Fim de prova para o italiano. Uma bela maneira de estrear em uma equipe, sem dúvida.

2- BRASIL/2008

Ih, olha lá o Trulli na segunda posição! Quem de nós que estava acompanhando o treino oficial do GP do Brasil de 2008 não se assustou quando viu que o Toyota do italiano havia assumido a segunda posição faltando apenas alguns segundos para o fim da sessão? Enquanto todo mundo acompanhava apenas os aspirantes ao título Felipe Massa e Lewis Hamilton, Jarno metia seu carro lá no meio da turma da frente. Para os brasileiros, era uma intromissão muito bem-vinda: como Felipe ocupava a pole-position e dependia de uma combinação de resultados para ser campeão, quanto mais gente entre ele e Hamilton, melhor.

Trulli contrariou sua natureza e expressou enorme felicidade e surpresa, já que ele estava gripado e não imaginava que poderia andar bem em Interlagos. Mas a corrida, última da temporada, foi uma tristeza nietzschiana. Tão ruim que se eu tiver de culpar algum piloto da Toyota pela perda do título de Massa, não seria Timo Glock o escolhido.

Jarno largou bem e manteve o segundo lugar. Estava com pneus intermediários. A pista estava secando. Ele precisou ir aos pits na volta 12 para colocar a borracha árida. A partir daí, a corrida começou a ganhar contornos de Trulli. Ele saiu dos boxes e voltou à pista exatamente atrás do Force India de Giancarlo Fisichella, que ainda não havia parado. Naqueles dias, a Force India tinha o carro mais lento do grid e Fisichella estava segurando um pelotão razoavelmente populoso.

Mas Trulli não pode culpar apenas o azar por ter ficado atrás de uma carroça. Na volta 13, ele perdeu a freada do S do Senna e foi ultrapassado por Hamilton. Ao voltar para o traçado, ele ainda continuou sapateando no gelo e quase rodou na Curva do Sol. Nesta demonstração de arrancar aplausos de Fred Astaire, Trulli acabou perdendo mais duas posições. Sua chance de pódio acabou aí.

Daí para frente, Jarno desapareceu no meio do pelotão. Melhorou em alguns momentos, piorou em outros e não conseguiu dar aquela força que Felipe Massa precisava. No fim da corrida, começou a chover. Exibindo seus dotes meteorológicos, a Toyota preferiu manter seus dois pilotos com pneus para pista seca e o resultado foi uma segunda sessão de sapateado no gelo protagonizada tanto por Trulli como por Glock. Nosso herói italiano terminou em oitavo. Se tivesse terminado à frente de Hamilton, tarefa não muito difícil para alguém que largou em segundo, Felipe Massa teria sido campeão do mundo. Ufanos, matem o Trulli!

1- BAHREIN/2009

No início de 2009, os funcionários da filial alemã da Toyota receberam um fax lá da soturna matriz nipônica: vitória ou rua. Se a milionária equipe vermelha e branca não ganhasse uma mísera corrida na Fórmula 1 naquele ano, os cabeças da montadora fechariam a torneira e acabariam com a brincadeira. Jarno Trulli, Timo Glock e companhia iniciaram o ano com a dura missão de conquistar o primeiro trunfo para os japoneses. Eles sabiam que centenas de empregos estavam em jogo.

Para esta temporada decisiva, a Toyota precisava construir um carro bom. Conseguiu. O TF109 era um dos poucos bólidos que iniciaram a temporada com aquele tal difusor duplo que tanta dor de cabeça deu às rivais que não o tinham. Tudo bem que a Brawn tinha difusor e andava mais. Tudo bem que a Red Bull não tinha difusor e também andava mais. O fato é que 2009 era uma temporada estranha o suficiente para permitir que eternos coitados como Nick Heidfeld e Toyota pudessem ganhar ao menos uma.

No Bahrein, era a vez a Toyota. Tinha de ter sido, pelo menos. O carro era perfeito para aquela pista. Mais do que qualquer outro. No terceiro treino livre, Timo Glock conseguiu ser o mais rápido. Trulli, que dó, só conseguiu ser terceiro colocado no segundo treino livre. Estava aí a prova de que o TF109 estava funcionando perfeitamente bem em Sakhir, aquela kartódromo crescido, empapado de areia e envolto no calor mais infernal possível.

Treino oficial. A Toyota confirmou todas as expectativas e emplacou Jarno Trulli na primeira posição e Timo Glock na segunda. Porra, não é possível. Tendo o melhor carro e dominando a primeira fila, vencer era apenas obrigação. Mesmo que Trulli fosse um especialista notório em desperdiçar boas oportunidades e Glock só soubesse ganhar corridas na GP2. Finalmente, chegará o dia. Após sete anos e bilhões de dólares jogados no lixo, a marca criada pelo honorável Toyoda-san ganharia um Grande Prêmio de Fórmula 1. Sim, Toyoda com D.

Mas não deu. Para Trulli, as coisas começaram a dar errado logo na primeira curva, quando Glock tomou de suas mãos a liderança. Jarno permaneceu grudado atrás do companheiro nas primeiras voltas. Ele estava de pneus macios e tinha chances de tomar a liderança de Glock, mas não o fez. É o trenzinho do Trulli se voltando contra o próprio.

Graças à baixa durabilidade dos compostos macios, Trulli teve de fazer sua primeira parada mais cedo. Voltou para a pista com pneus duros e teve de ficar com eles durante várias voltas. Com isso, perdeu tempo e, ao fazer sua segunda parada, acabou perdendo a segunda posição para Sebastian Vettel. A partir daí, apenas levou o carro até o fim e terminou em terceiro. Para alguém que sempre passa mal com o calor, chegar ao pódio em uma corrida onde os termômetros ultrapassaram os 40°C na sombra parece um grande feito, não é?

Não. Jarno Trulli tinha o melhor carro, a pole-position e a primazia na sua equipe. Tinha tudo para vencer. Não venceu. Depois disso, parei de torcer por ele. Sofrimento tem limites.

Quando recebeu a fatídica notícia, o suíço Sébastien Buemi estava treinando em um simulador da Red Bull em Milton Keynes. Buemi, piloto da Toro Rosso desde 2009, estava fora em 2012. Seu companheiro Jaime Alguersuari também. Na hora do anúncio, provavelmente estava ocupado com alguma coisa de DJ, sua diversão predileta. Não importa. O fato é que os dois pilotos da equipe de Faenza foram demitidos sem grande dor nem pesar por parte dos bambambãs da Red Bull.

No ano que vem, os emergentes Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne ocuparão seus carros. A Toro não fez uma escolha ruim: Ricciardo e Vergne são jovens, muito velozes e ostentam currículos impecáveis. O australiano ainda conta com um sorriso imaculado, o que é excelente para uma equipe que vive de imagem. Além do mais, Buemi e Alguersuari, convenhamos, não mostraram grandes performances em suas três temporadas na categoria. Longe de terem decepcionado, nenhum deles cumpriu o requisito principal da Red Bull: ser um novo Sebastian Vettel.

Do ponto de vista ético, podemos contestar a maneira com a qual a demissão foi feita. Se a Toro Rosso tivesse alguma consideração com seus dois ex-pilotos, teria sido franca com eles e dado espaço para que pudessem encontrar emprego em outro canto. “Olha, vocês não são maus pilotos, mas devem saber que temos dois moleques na World Series que tem grandes chances de tomar seus lugares. Há possibilidades de vocês seguirem aqui, mas não garantimos nada. Estão livres para conversar com quem quiserem”. Pelo tom de ambos, a reformulação veio com surpresa. O fato de Buemi estar em um simulador no momento da decisão e de Alguersuari ter dito que teria de vencer na Toro para subir para a Red Bull mostra que, sim, eles tinham grandes esperanças e elas provavelmente eram alimentadas de alguma forma pela equipe.

Dito isso, conto o que penso de tudo: o problema é deles. O Top Cinq de hoje conta um pouco de história. Na longa história da Fórmula 1, muitas duplas foram feitas, desfeitas e refeitas. Em vários casos, havia alguma equipe que estava disposta a mudar tudo de um ano para outro. Cansada dos maus desempenhos, do péssimo ambiente, da grana escapando pelo ralo ou de simplesmente ter de olhar para as mesmas caras feias, ela mandava sua dupla de pilotos para o raio que o parta e trazia dois pilotos novos em folha. Falo aqui de cinco casos recentes e razoavelmente barulhentos. Cada um deles trata de uma equipe.

PS: Eu imagino que vocês esperavam um Top Cinq sobre os cinco piores do ano. Ele será feito na semana que vem com os seus votos, fiquem tranquilos.

5- GIANCARLO FISICHELLA E HEIKKI KOVALAINEN

No fim de 2006, o impaciente Flavio Briatore coçou a cabeça e disse a si mesmo algo como “fodeu”. Se não disse isso, ao menos pensou. Sua Renault teria de se virar sem Fernando Alonso, que havia acabado de ganhar o bicampeonato e estava de malas prontas rumo à McLaren. Enquanto a equipe de Ron Dennis tinha o espanhol e o furacão Lewis Hamilton e a Ferrari podia contar com os já consagrados Kimi Räikkönen e Felipe Massa, o que é que a Renault possuía em mãos?

Giancarlo Fisichella foi promovido ao cargo de primeiro piloto. Fisichella era bom, sim senhor, mas não o suficiente para liderar uma equipe de ponta. Briatore, mais do que ninguém, sabia disso: eles haviam trabalhado juntos em 2000 e 2001. No fim deste último ano, o gordo mafioso teceu duras críticas ao piloto italiano, considerado um dos responsáveis pelo fracasso da Benetton naquele ano. Quanto ao companheiro de equipe, o finlandês Heikki Kovalainen era considerado uma das estrelas do futuro. Havia sido vice-campeão da GP2 em 2005 e fez inúmeros e satisfatórios testes na Renault em 2006. Antes do início da temporada de 2007, ele era um estreante com muita moral. Havia apenas um revés: ele era um estreante.

Sem Alonso, a Renault teve um 2007 bem mediano. Fisichella começou razoavelmente bem o campeonato, mas se perdeu na segunda metade. Com Kovalainen, aconteceu o contrário: o jovem nórdico fez um monte de besteiras até o GP do Canadá, quando conseguiu um quarto lugar e começou a emplacar uma série de bons resultados. No fim, a Renault fez 51 pontos. Pouco para Briatore. Muito pouco.

Agruras francófonas à parte, o mesmo Fernando Alonso estava de saco cheio da McLaren e mandou uma carta de intenções à Renault pedindo para voltar. Briatore ficou com água na boca e não titubeou muito para trazê-lo de volta. Na mesma época, ele efetivou Nelsinho Piquet, que era o piloto de testes, tinha um vice na GP2 como Kovalainen e ainda carregava o bônus do sobrenome. Kova e Fisico deixaram a equipe sem muita moral. O primeiro ainda arranjou um emprego de oitavo piloto da McLaren. Para o italiano, só sobrou a então nascente Force India. Flavio Briatore é bom, mas é mau.

4- MIKA SALO E ALLAN MCNISH

Este caso aqui me assustou. Trata-se de dois pilotos profissionais de competência comprovada que interromperam suas vidas confortáveis no automobilismo para mergulhar de cabeça em um projeto extremamente ambicioso. Mika Salo é um finlandês bastante talentoso que nunca teve uma oportunidade decente na Fórmula 1 além de um punhado de corridas como substituto de Schumacher na Ferrari. Allan McNish é um escocês de currículo longuíssimo, vitórias nas 24 Horas de Le Mans e excelente reputação nas categorias de protótipos.

Em meados de 2000, os dois foram convidados pela japonesa Toyota para participarem do desenvolvimento de sua inédita equipe de Fórmula 1, que estrearia em 2002. Como recompensa, além do altíssimo salário, ambos teriam uma vaga na equipe. Consta que Mika Salo teria um contrato válido por quatro temporadas, receberia seis milhões de dólares por ano e ganharia de presente um cargo administrativo na equipe após o fim do contrato. Naquele ano de 2000, o finlandês fazia um ótimo trabalho em uma Sauber sem perspectivas. O convite era muito bem-vindo.

Salo e McNish interromperam suas carreiras como pilotos oficiais e mergulharam em uma extensa bateria de testes com os protótipos de Fórmula 1 a partir do fim de 2000. Eles chegaram a andar em onze dos dezessete circuitos então presentes no calendário, tiveram de aperfeiçoar um carro que nasceu horrível e Mika ainda quase ficou paralítico após um grave acidente em Paul Ricard causado por um problema no câmbio.

Os dois realmente ganharam uma vaga em 2002, mas a temporada acabou sendo muito ruim. Estava tudo errado: a base da Toyota na Alemanha não se dava com a base japonesa, a organização da equipe era patética e o TF102 parou de ser desenvolvido ainda no início do ano. O sempre bocudo Salo mostrou-se bastante insatisfeito com a situação e teceu críticas duras à equipe. Ao invés de ouvi-las, o que a Toyota fez? Decidiu que a culpa pelo fracasso naquele ano era unicamente dos dois pilotos e os mandou embora sem dó. Pouco depois, ela anunciou Olivier Panis e Cristiano da Matta como os substitutos. Irritado, Salo falou horrores da equipe na imprensa. Por menos profissional que tenha sido sua reação, ela é justificável. Deve ser uma merda você parar tudo e ajudar a construir uma equipe para ser dispensado como um papel de sorvete.

3- KIMI RÄIKKÖNEN E JUAN PABLO MONTOYA

Alguns leitores poderão achar este caso estranho. Afinal de contas, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não saíram da McLaren ao mesmo tempo. Montoya foi demitido logo após o Grande Prêmio dos EUA de 2006 e Kimi só caiu fora no final daquele ano. No lugar do grande latino-americano, entrou o eterno coringa Pedro de la Rosa. Que também não permaneceu no time em 2007. A McLaren apostou na superdupla Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É bom que se diga que a dupla Kimi e Juan Pablo também era uma grande aposta. O finlandês foi contratado a peso de ouro em 2002, quando ainda nem tinha pelo na cara ou sífilis. Teve um primeiro ano complicado mas levou um antiquado MP4-17 à disputa direta pelo título em 2003. No fim deste mesmo ano, a McLaren anunciou de maneira surpreendente a contratação de Montoya, que corria na Williams. Era um contrato tão valioso e tão crítico que só passaria a valer em 2005, mais de um ano depois. Agora vai, pensaram muitos.

Se estes muitos estavam esperando por vitórias constantes e títulos, então não foi. Na teoria, a dupla era realmente ótima. Kimi Räikkönen era o sujeito frio, circunspecto e muito rápido. Juan Pablo Montoya era o latino falastrão, passional e muito rápido. Juntos, eles formavam a armada que acabaria com o estafante domínio ferrarista. O problema é que até mesmo uma receita perfeita pode falhar.

Em 2005, Kimi Räikkönen foi o piloto mais veloz da temporada com alguma folga, tendo vencido sete corridas e feito cinco poles. Mesmo assim, ficou longe do título porque seu carro quebrava muito e o próprio Kimi não se safou de alguns erros. Enquanto isso, o outro piloto da McLaren se perdia em atuações ainda mais irregulares, comportamentos destemperados com sua equipe e curiosos acidentes de partidas de tênis. Montoya conseguiu a proeza de terminar o ano atrás de Michael Schumacher e sua Ferrari capenga. Ron Dennis achou o cúmulo, é claro. Não por acaso, ele assinou com Fernando Alonso para a temporada 2007 logo após o fim da temporada de 2005. Eita homem que gosta de contrato longo!

Em 2006, a dupla permaneceu a mesma. O carro, em compensação, piorou. Ficou bem lento. Räikkönen e Montoya só participavam das corridas visando pódios, muito pouco para dois astros absurdamente bem pagos. Para piorar, o colombiano só fazia bosta. Em Indianápolis, o cúmulo: na primeira curva da corrida, ele bateu justamente na traseira do companheiro, saindo ambos da competição. Foi a gota d´água. Após a corrida, Dennis o mandou embora sem culpa.  No fim do ano, ele também não fez questão de ficar com Kimi Räikkönen, que migrou para a Ferrari. A dupla Alonso/Hamilton era bem mais atraente. Será?

2- NIGEL MANSELL E RICCARDO PATRESE

Sir Frank Williams é coisa de louco. Pão-duro dos bons. Odeia conceder aumento a seus pilotos, especialmente quando eles ganham algum título e aumentam furiosamente sua cotação no mercado. Para o cadeirante, mais importante que um condutor competente é um carro veloz. Tendo um carro bom, qualquer um pode andar bem e ser campeão ou vice. Até mesmo Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

Mansell e Patrese correram juntos na Williams em 1991 e 1992. Desfrutaram, portanto, dos melhores carros saídos do forno de Grove: o FW14 e o FW14B, verdadeiras maravilhas da engenharia. Ninguém dava muito crédito à dupla, experiente e de resultados irregulares. Mesmo assim, ambos fizeram um trabalho corretíssimo em 1991. Patrese fez talvez seu melhor ano na vida, peitou Ayrton Senna no início da temporada, ganhou duas corridas e ficou em um terceiro lugar bastante digno. Mansell fez uma excepcional metade de campeonato e chegou a Suzuka ainda sonhando pelo título. Perdeu, mas não ficou triste. Todo mundo sabia que 1992 seria dele.

Pois é. O FW14B era um carro violentamente rápido e estável. Nigel ganhou nada menos que nove corridas, fez inacreditáveis catorze poles e ganhou o título com cinco corridas de antecedência, lá no mês de agosto. Mesmo assim, a Williams não fez muita questão dele. Em Hockenheim, com uma mão e meia na taça de campeão, Mansell pediu 23 milhões de dólares para renovar o contrato para 1993. Seu salário era de 15 milhões. Frank Williams queria pagar “apenas” 16. Litigiosa, a discussão. Dias depois, Ayrton Senna apareceu e disse que correria de graça na Williams, tudo para tentar arranjar o carro dos sonhos. Para piorar, Alain Prost também estava no páreo para conseguir lugar na equipe.

Dois dias depois do título em Hungaroring, Mansell disse que pararia de correr se não renovasse com a Williams. Em Spa, quase todo mundo no paddock já sabia que Prost seria um dos pilotos da equipe em 1993. Em Monza, pouco antes da corrida, Nigel realizou uma entrevista coletiva e disse que estava caindo fora da Williams e da Fórmula 1. Não dá para dizer que a equipe se esforçou muito para segurá-lo. Quem precisa de Mansell quando se tem Prost e Senna disputando a tapa seu carro?

E o Patrese, coitado? Esse daí também estava na corda bamba, especialmente após ter obtido apenas uma vitória com seu impecável bólido. Sabendo que provavelmente não ficaria na Williams em 1993, ele se antecipou e assinou com a Benetton ainda em 1992. Tudo para tentar prolongar sua pequena carreira de mais de 200 GPs.

1- JEAN ALESI E GERHARD BERGER

O primeiro lugar não podia ir para outra dupla. Nos anos 90, Alesi e Berger eram quase como uma dupla sertaneja dessas que frequentavam o Sabadão Sertanejo. Eles foram companheiros de equipe durante tanto tempo que ninguém imaginava um sem o outro. E os dois simpáticos e velozes pilotos eram tão grudados por alguma energia obscura que até mesmo as demissões aconteciam em conjunto.

Alesi e Berger se encontraram pela primeira vez na Ferrari em 1993. Naquela altura, o francês já era um sólido funcionário da esquadra cavalesca e Gerhard buscava refúgio após três anos servindo como bonequinha de Ayrton Senna na McLaren. O relacionamento entre os dois começou bem, o que soava óbvio em se tratando de dois caras extremamente gente boa. Infelizmente, ambos faziam parte de uma Ferrari em processo de reestruturação. O clima estava pesadíssimo e isso obviamente afetou a amizade entre os dois.

1993 foi uma merda (especialmente para Berger), 1994 foi bem melhor (especialmente para Berger) e 1995 foi muito legal (especialmente para Alesi). Cada um ganhou uma corrida nestes três anos e a Ferrari realmente parecia estar retornando aos bons tempos. Só que havia um Michael Schumacher na jogada. Jean Todt e companhia estavam cansados dos dois “perdedores” que não traziam os resultados dignos da história da escuderia. O negócio era mandá-los embora e formar uma dupla que pudesse recolocar a equipe no caminho do sucesso. Esta dupla deveria ser composta por um gênio, Schumacher, e um capacho que trabalhasse para o gênio, Eddie Irvine. Alesi e Berger não faziam parte deste projeto, é claro. Rua para os dois.

Como a vida é brincalhona, os dois acharam espaço exatamente na Benetton de Schumacher. Aparentemente, Alesi e Berger teriam suas melhores chances na vida, pois estavam pilotando o carro da equipe campeã do mundo. A realidade, no entanto, não era tão rósea assim. Fora a quase-vitória de Berger em Hockenheim, a equipe não chegou sequer perto do topo do pódio em 1996 e teve de se contentar com apenas dez pódios e a terceira posição na tabela final.

Em 1997, Alesi quase teve o contrato rescindido antes mesmo do início da  temporada. Ele permaneceu, mas não agradou a ninguém e foi um dos personagens principais de uma crise que quase matou a Benetton naquele ano. Berger, por outro lado, reverteu o azar de 1996 e ganhou a corrida alemã após ter se recuperado de uma cirurgia. Os resultados de ambos não foram muito diferentes dos de 1996 e só restou à Benetton mandá-los para casa e trazer gente nova e mais motivada para o lugar. Os veteraníssimos deram lugar aos jovens Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz. A parceria Alesi-Berger acabou aí. Estava na hora.