Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

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