Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

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FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

Para quem gosta de corridas de carros, o mês de maio é talvez o melhor do ano. O último domingo, em especial, é o fim de semana de ouro do automobilismo. Como couvert, a Fórmula 1 oferece seu grande prêmio mais extravagante, brega, ostensivo e anacrônico, o de Mônaco. O prato principal fica para algumas horas mais tarde. Lá no conservador estado americano de Indiana, trinta e três carros obedecem às ordens de Mari Hulman George, ligam seus motores e partem para as 200 voltas das 500 Milhas de Indianápolis. Esta, sim, é a corrida mais importante de monopostos do ano.

Como fiz no ano passado, escreverei alguns artigos contando boas histórias sobre a Indy 500. São muitas. Cem anos de corridas renderam um material bastante razoável para jornalistas e palpiteiros. O universo envolvido é muito grande: um dos circuitos mais antigos do planeta, um mês inteiro de treinamentos, equipes e pilotos que só se inscrevem para esta corrida, objetivos diferentes, passados obscuros, sonhos dos mais variados, grana saindo pelo ladrão. Como acreditar que existe algo maior?

 

– Eu tive de recomeçar do zero. Como uma criança de quatro anos de idade. Tive de reaprender tudo.

Vinda de um sujeito de 47 anos de idade com vários fios brancos na cabeça, a declaração é impressionante. Mas por incrível que pareça, ela só foi proferida por puro milagre. Este homem em questão, nascido numa cidadezinha localizada no sul de Wisconsin, é Stanley Cox Fox. Ele faleceu em um acidente de carro em 2000, um ano depois de ter feito a revelação acima, mas pôde se considerar um sortudo nos últimos anos de vida. Em 1995, ele tinha dado um baita drible na morte.

Stan Fox era um daqueles pilotos que só costumavam aparecer em Indianápolis. Inscrevia-se apenas para a Indy 500, largava lá no fim do pelotão, tentava chegar ao fim e preenchia sua conta-corrente com algumas boas dezenas de milhares de dólares. Seu negócio eram os midgets, aqueles carrinhos em formato de gaiola que voam em pequenos ovais espalhados pelos Estados Unidos.

Formado em marketing, Fox começou a chamar a atenção no fim dos anos 70 quando ganhou dois títulos no campeonato de midgets de Wisconsin. Em âmbito nacional, ele venceu três títulos no Copper World Midget, uma das divisões mais importantes da modalidade nos Estados Unidos. Foram dezenove vitórias em longuíssimas 23 temporadas, um número relevante se considerarmos que muitos dos grandes pilotos da Indy e da NASCAR iniciaram suas carreiras nas gaiolas.

Em 1984, Stan Fox fez sua única temporada completa na Fórmula Indy. Foi contratado pela Leader Cards, equipe de Milwaukee comandada por Ralph Wilks e patrocinada pela cerveja Pabst. Em uma época onde dezenas de equipes se inscreviam para uma ou outra corrida utilizando chassis artesanais, era quase impossível se destacar.

Nos treinos para sua primeira Indy 500, Fox até conseguiu fazer algumas voltas bem rápidas, mas teve vários problemas no seu March e ainda sofreu um acidente. No momento em que tentou se classificar, começou a chover em Indianápolis. Aí, não deu. Stan acabou ficando de fora da festa. Pelo menos, ele teria boa companhia para chorar no bar: outros 23 pilotos acabaram não conseguindo se qualificar. Alguém imagina um número destes hoje em dia?

O resto da temporada não foi muito melhor: seis não-qualificações e cinco abandonos. Ciente de que não teria muito futuro nesta vida de perdedor na Indy, Fox decidiu se concentrar apenas nos midgets, no que fez muito bem. Em 1987, ele retornou à categoria a convite de A. J. Foyt. Faria apenas a etapa de Indianápolis. Deu-se bem e decidiu retornar apenas para a tradicional corrida nos anos seguintes. Acabou virando um patrimônio histórico da Indy 500.

Entre 1987 e 1994, Stan Fox só não conseguiu largar na edição de 1989, quando o motor de seu carro estourou no último dia de qualificação. Nas demais edições, teve resultados bem distintos. Em 1987, obteve um belíssimo sétimo lugar após largar em 26º. Em 1991, largou em 17º e terminou em oitavo, embolsando 201 mil dólares. Foi neste ano que Fox iniciou seu fraterno relacionamento com Ron Hemelgarn, o chefe de equipe que o abrigaria nas edições seguintes da Indy 500.

Nos outros anos, Stan não conseguiu completar a corrida. Em 1988, abandonou ainda na segunda volta. Em 1990, não conseguiu completar mais do que dez voltas. Em 1992, envolveu-se em um impressionante acidente: bateu na lateral do carro estacionário de Philippe Gache e acabou indo parar no hospital meio dolorido. Em 1993, quebrou o motor ainda na primeira parte da corrida. Em 1994, bateu sozinho nas últimas voltas. Apesar de experiente, Fox não era lá o sujeito com o melhor dos currículos em Indianápolis. Mas era um tipo simpático e admirado por todos.

Por isso que muitos ficaram felizes quando Stan Fox obteve o 11º lugar no grid de largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995. Foi sua melhor posição na vida e as expectativas para a corrida eram excepcionais. Como qualquer coisa pode acontecer na Indy 500, quem sabe se não daria para pegar um Top 5?

Davey Hamilton e Stan Fox, os dois pilotos da Hemelgarn na Indy 500 de 1995

Fox estava retornando a Indianápolis com a Hemelgarn Racing, uma das equipes que só costumavam dar as caras nas 500 Milhas. A equipe de Ron Hemelgarn havia inscrito dois carros, um para Stan e outro para Davey Hamilton, com o apoio da prestadora de catering Jonathan Byrd’s Cafeteria. No entanto, pouco antes dos primeiros treinos, a Hemelgarn e a Jonathan Byrd’s romperam o acordo e a equipe teve de ir atrás de outro patrocinador. Acabou conseguindo dinheiro com a Delta Faucet, fabricante de torneiras que acabou se tornando parceira de longa data da equipe. Esta mudança de patrocinadores acabou refletindo nas cores dos carros: saiu o vermelho, entrou o violeta.

Stan Fox pilotaria um Reynard-Ford novinho em folha. O motor era inferior ao Honda, mas o chassi era o melhor do grid. Para quem costumava ter de se contentar com pacotes de até três anos de idade, era um alento poder competir com equipamento atualizado.

Ele não teve problemas para marcar o 11º tempo, batendo nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Paul Tracy, Danny Sullivan e Bobby Rahal. Na verdade, o grid daquela Indy 500 estava todo estranho. A primeira fila era ocupada por três pilotos que não disputavam a temporada inteira: Scott Brayton, Arie Luyendyk e Scott Goodyear. Enquanto a Penske havia passado pelo histórico vexame de não classificar nenhum de seus carros, sumidades como Hideshi Matsuda, Lyn St. James, Buddy Lazier e Scott Sharp não tiveram grande trabalho para se qualificar. Bizarro, mas Indianápolis é legal justamente por permitir estas coisas.

O dia 28 de maio de 1995 tinha tudo para ser o grande dia de Stan Fox em sua errática carreira na Indy. Infelizmente, não foi bem assim.

Fox largava na quarta fila, entre Fucking Hiro Matsushita e o novato André Ribeiro. Ainda nas voltas de apresentação, Robby Gordon levou seu carro aos pits da Walker. Havia algum problema sério que obrigou os mecânicos a abrirem o motor do Reynard azul e branco. Bom para Fox, que ganhou mais uma posição no grid e pulou para décimo. O começo não poderia ter sido melhor.

Bandeira verde. Stan largou bem e partiu para cima de Matsushita logo antes da bandeira verde, o que não é proibido na Indy. Se deu bem e deixou o japa, que nunca foi aquelas coisas, para trás. Por fora, vinha o carro preto de Eddie Cheever, que também havia feito uma largada exemplar. Até aqui, tudo certo.

Ao completar a primeira curva, Fox estava na nona posição. De repente, seu Reynard-Ford escorrega para a esquerda. Intuitivamente, ele vira o volante para a direita, um erro primário para quem pilota em oval: todo mundo sabe que o melhor nesta situação é esterçar no sentido da escapada do carro. Se você vira para o lado oposto, o carro enlouquece e a chance de avançar em direção ao muro de frente é gigantesca. Foi exatamente o que aconteceu.

O carro de Fox embicou em direção ao muro e ainda levou Eddie Cheever junto. O que se seguiu foi uma inacreditável pancada de frente a mais de 290km/h. A melhor descrição foi feita pelo brasileiro Christian Fittipaldi: “a batida foi tão violenta que parecia uma bomba explodindo na pista”.

O Reynard violeta decolou e milhares de pedaços voaram para lá e para cá. A parte dianteira simplesmente desapareceu no impacto. O que caiu de volta à pista era basicamente uma carcaça com motor e um piloto inanimado preso pelo cinto de segurança. As pernas ficaram totalmente expostas. A imagem era chocante, quase nojenta.

O que sobrou do carro ainda se arrastou pela pista e até esbarrou no muro novamente, fazendo as pernas do piloto se chocarem diretamente contra a parede. Em míseros dez segundos, um bólido bonito e reluzente foi reduzido a quase nada. O cockpit, que teoricamente deveria ter permanecido intacto, não fez seu trabalho. Stan Fox estava ali, à vista de todos, sem mostrar qualquer reação.

O décimo de segundo anterior à pancada

O acidente entre Stan Fox e Eddie Cheever ainda acabou tirando da prova Carlos Guerrero, Lyn St. James e Gil de Ferran. O trecho entre as curvas 1 e 2 ficou totalmente coberto por destroços que incluíam um bico inteiro e algumas rodas perdidas. Imediatamente, os caminhões de resgate se aproximaram de Fox. Encontraram um homem à beira da morte.

Stan foi levado imediatamente ao centro médio do autódromo de Indianápolis. Seu estado de saúde era gravíssimo. A solução mais adequada foi estabilizá-lo para poder enfim transportá-lo via helicóptero até o Hospital Metodista de Indianápolis, que recebe uma penca de pilotos feridos e sofridos todo ano.

Por incrível que pareça, os braços e as pernas do piloto não sofreram nada além de alguns arranhões. O cérebro era onde a situação estava realmente desesperadora. Imagine que um acidente como o de Fox causa lesões cerebrais por duas maneiras: pelas pancadas na cabeça e pela violenta desaceleração sofrida. Os exames indicaram que o cérebro de Stan tinha um hematoma subdural, que nada mais é do que um acúmulo de sangue que pressiona a caixa intracraniana. Naquele mesmo dia, 28 de maio, os médicos tiveram de fazer duas cirurgias para retirar o sangue acumulado e conter o inchaço cerebral. O piloto, obviamente, estava em coma profundo.

A Indy 500 transcorreu normalmente e Jacques Villeneuve herdou uma histórica vitória após o otário do Scott Goodyear ultrapassar ilegalmente o pace-car e jogar sua liderança na lata de lixo. Mas grande parte das atenções de todos se voltavam para Stan Fox, que parecia ter pouquíssimas chances de sobreviver. E se isso acontecesse, ele provavelmente teria de viver com seqüelas pelo resto da vida. Uma batida naquelas não perdoa piloto algum.

Fox ficou em coma durante apenas cinco dias, para surpresa dos médicos. A evolução foi notável. Não demorou muito e ele já conseguia realizar alguns comandos básicos com a mão esquerda. Mas o processo de recuperação foi longo. Longo e árduo.

Em julho, Fox finalmente deixou o Hospital Metodista e seguiu direito para uma clínica de reabilitação em Indianápolis. Ficou por lá durante algumas semanas e pôde, enfim, voltar para casa, onde iniciaria a fisioterapia que tentaria, ao menos, rehabilitar parte de sua normalidade física.

A recuperação total de Stan Fox durou nada menos que três anos e incluiu o reaprendizado de tarefas e operações básicas, como se ele realmente fosse uma indefesa criancinha de quatro anos. Neste período, Stan até chegou a fazer algumas aparições públicas. Em 1996, a Hemelgarn conseguiu uma avassaladora vitória nas 500 Milhas de Indianápolis com Buddy Lazier. O patrão Ron Hemelgarn não se esqueceu de seu antigo funcionário e reservou um pouco do leite destinado ao vencedor a Stan Fox. E o cara, que nunca tinha sequer passado perto da vitória em Indianápolis, foi um dos poucos privilegiados que puderam experimentar o suco de vaca mais famoso do automobilismo.

Assim que se viu totalmente recuperado, Fox anunciou que não voltaria a pilotar profissionalmente. Faria uma ou outra corrida apenas para se divertir. Ao invés disso, ele se dedicou a criar uma fundação que ajudaria pessoas que sofreram sérios ferimentos na cabeça a se reintegrar à sociedade. Ao lado do amigo Jack Kerwin, também um sobrevivente de lesões cerebrais, Stan criou a ONG “Friends of the Fox” no fim dos anos 90. A organização conseguiu até mesmo levar 300 sobreviventes para acompanhar de perto a Indy 500 de 2000. Neste mesmo evento, Fox conseguiu dar uma volta com o pace-car. Foi sua última aparição em Indianápolis.

A vida de Stan Fox, infelizmente, não durou muito mais. No dia 18 de dezembro de 2000, ele se envolveu em um estúpido acidente na Nova Zelândia. Seu furgão bateu de frente contra outro carro numa rodovia ao sul de Auckland. Stan morreu na hora. Diz a lenda que o acidente pode ter sido causado por uma crise convulsiva de Fox, que passou a sofrer com o problema após o acidente de Indianápolis.

Não sei o que dizer de alguém que sobrevive a um dos piores acidentes da história da Indy 500 e falece numa colisão de rua até certo ponto imbecil. Mas a vida no automobilismo tem destas coisas. Um piloto alterna momentos de extrema sorte ou azar em um lance, como se estivessem em uma corda bamba. Stan Fox é só mais um desses casos. Infelizmente, o azar falou mais alto para ele.

Dan Wheldon: vencedor da centésima Indy 500

Que me desculpem aqueles que apreciam a corrida de Mônaco pela careca do príncipe Rainier ou pelo boeuf au poivre do La Rascasse, mas Indianápolis é o verdadeiro templo do automobilismo mundial. Não por acaso, reservei bem mais espaço, palavras e metáforas imbecilizadas às 500 Milhas do que ao Grande Prêmio de Mônaco, que até representou bom aperitivo com azeitona em cima. Este domingo só serviu para comprovar o fato de que uma corrida em um superspeedway é melhor que uma no meio das apertadas ruas de uma cidade lotada de gente emergente.

Indianápolis é o último refúgio de um automobilismo feito à moda da primeira metade do século XXI. Um automobilismo que explora profundamente as nuances comerciais e marqueteiras nas quais os americanos são experts históricos sem deixar de lado a competitividade, o espírito esportivo e a liberdade, que também são especialidades históricas dos país. Onde mais uma banda pintaria um carro de rosa para promover um CD (Aerosmith e Jeff Ward em 2001) ao mesmo tempo em que uma equipe surge a partir da reunião de um punhado de amigos interessados em ajudar um piloto frustrado (Bettenhausen)? Mônaco nos oferece, no máximo, um David Coulthard envergonhado por ter de vestir uma capa do Superman no pódio.

O que me apetece mais, no entanto, é a democracia que marca a corrida. Esporte, pra mim, deve ser a maior manifestação de democracia e meritocracia dentre todas as atividades humanas. O cara que quiser participar participa, mas se não tiver um mínimo de capacidade e coragem, não sobrevive. Não é um punhado de burocratas que tornará um esporte melhor. É a isto que a cega, surda e muda FIA deveria se atentar. E é isso que as 500 Milhas, que andaram passando por maus bocados devido à maldita politicagem, está conseguindo recuperar. Menos cacique, mais índio.

Neste ano, foram 40 os índios, o maior número de inscritos desde 2002. Há, no entanto, uma diferença: em 2002, havia umas três ou quatro equipes que valiam a pena e o resto não passava de uma turma de farofeiros. Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Paul Tracy e Sam Hornish Jr. dividiram espaço com zé-ruelas como Laurent Redon, Rick Treadway e George Mack. Neste ano, poucos entre os quarenta eram desconhecidos ou quarentões obesos. Havia quantidade e qualidade, tanto entre equipes quanto entre pilotos.

Nos últimos anos, as corridas na Indy vinham sendo dominadas por apenas duas equipes, as tradicionalíssimas Penske e Ganassi, com a Andretti catando alguns cacos eventualmente. Mas Indianápolis é um mundo diferente. Tão logo a bandeira verde foi acionada e os pilotos puderam cruzar o brickyard  a duzentas e tantas milhas por hora, ficou claro que Chip Ganassi e Roger Penske teria de trabalhar dobrado se quisessem vencer. Porque havia mais gente no páreo.

JR Hildebrand: inacreditável...

Em um primeiro momento, quem mandou ver foi o canadense Alex Tagliani, que liderou dois treinos livres e fez uma pole-position sensacional. A Sam Schmidt Motorsport, equipe que renasceu na Indy após a compra da FAZZT, acertou o carro de maneira impecável e terminou o Pole Day como a maior esperança de vitória para aqueles que queriam ver coisas diferentes. Ao mesmo tempo, a mídia dava espaço inédito ao seu curioso dono, um ex-piloto que havia perdido o movimento dos membros após um acidente no perigosíssimo oval da Disney enquanto fazia um treino na antiga Indy Racing League em 2000. Sam Schmidt, que criou sua equipe em 2001, vem dominando as últimas temporadas da Indy Lights, mas nunca conseguiu fazer nada de relevante na Indy “heavy”. Neste ano, finalmente conseguiu.

Mas não era só Tagliani o alvo. A turma da Ganassi e da Penske roía as unhas de preocupação com Oriol Servia e James Hinchcliffe (Newman-Haas), Townsend Bell (Sam Schmidt), Buddy Rice e JR Hildebrand (Panther), Dan Wheldon (Bryan Herta), Ed Carpenter (Sarah Fisher) e Bertrand Baguette (Rahal-Letterman with Lanigan), todos rendendo bem mais do que o esperado. Enquanto isso, equipes mais fortes ou mais estabelecidas como a KV, a Dreyer and Reinbold e, surpresa das surpresas, a Andretti sofriam para conseguir fazer o carro andar. Perder para um desses domingueiros não soaria bem. E Indianápolis é Indianápolis, um lugar onde Davi ainda pode derrubar Golias e comer sua mulher.

Serei honesto. Não vi a corrida toda, já que nunca tenho saco para acompanhar a primeira metade. Acompanhei as primeiras voltas, vi os acidentes dos dois palhaços da KV e depois desliguei a TV e fui almoçar com a família da minha namorada. Depois, lá pela volta 110, voltei com ela e acompanhamos até o fim. Não me crucifiquem por não ter visto tudo, pois: quase todas as 300 mil pessoas que lotam o Indianapolis Motor Speedway não conseguem acompanhar tudo. A Indy 500 é, acima de tudo, um dia de entretenimento para todos. Você vê os carros passando, abre uma lata de Budweiser, come um cachorro quente, conversa com o cara do lado, abre outra lata de Budweiser, vê um acidente, compra um hambúrguer, leva o filho para o parque do autódromo, abre outra Budweiser, volta, compra uma jaqueta da Penske, abre outra Budweiser, acompanha a competição de seios, abre outra Budweiser, vê mais um pouco da corrida, vai mijar e volta.

Portanto, não vou narrar a corrida aqui. Comento apenas sobre alguns personagens da peça.

Destaco, inicialmente, a Chip Ganassi. Mesmo que todo mundo estivesse torcendo pelo Alex Tagliani, era consenso geral que Scott Dixon ou Dario Franchitti sairia do autódromo como vencedores. O neozelandês Dixon, um dos meus pilotos preferidos na Indy, largava em segundo e era considerado o favorito franco para a vitória. Em algum momento, Tagliani, Servia e Bell arregrariam. E aquele carro avermelhado da Target levaria mais uma.

Só para dar um pouco de moral com o vencedor Wheldon, uma foto do seu belo carro patrocinado pelas roupas William Rast

Não sei o que aconteceu, mas lá pela metade da corrida, ambos realmente estavam na pista nas melhores condições para vencer. Pelo que entendi, a Chip Ganassi tinha optado por estratégias diferentes para os dois. Franchitti pararia um pouco antes dos demais, na volta 165, e tentaria fazer as últimas 35 voltas sem parar. Dixon, por outro lado, não se preocuparia com combustível e faria um splash-and-go nas últimas voltas. Não tinha como dar errado, já que o carro era muito bom, os pilotos idem e se uma estratégia falhasse, a outra funcionaria perfeitamente bem. Mas, ah, Indianápolis…

Franchitti ficou sem combustível no finalzinho e, tendo de se arrastar para não parar com pane seca, perdeu qualquer chance de vencer, terminando em um distante 12º. Dixon também não conseguiu ganhar as posições necessárias após seu splash-and-go, também ficou sem combustível na última volta e terminou em sexto. No fim, as zebras invadiram o pasto.

Primeiramente, Danica Patrick, que vinha tendo um mês de maio complicado, tomou a liderança na volta 179. O público gostou – a pilota é bonitinha, tem um puta apelo de marketing e tal -, mas ela não aguentou e foi para os pits no final. Faltavam pouco mais de dez voltas e quem tomou a ponta foi o Baguette.

Quem?! Bertrand Baguette, o belga que ganhou a World Series by Renault em 2009 e que estreou em 2010 pela Conquest, vinha tentando fazer as últimas voltas sem parar para se consagrar como o belga mais fodão da história de Indianápolis, se é que isso significa alguma coisa. Mas ele também não quis se arriscar e parou na 196. Faltavam quatro voltas. Eu estava nervoso. Não queria ver alguém do mainstream vencer. Teria de dar zebra.

Veio Hildebrand, não o Pascoal. O americano, que nasceu no mesmo ano que eu e que conta com minha torcida por isso, tomou a liderança a estúpidas quatro voltas do fim. Porra, será que um americano finalmente voltaria a vencer? Indianápolis havia virado palco de trunfos estrangeiros nas últimas edições. A última vitória yankee havia sido obtida por Sam Hornish Jr. em 2006, outra edição com final eletrizante. A Panther nunca havia vencido em Indianápolis. Ela era algo como o São Caetano das antigas da Indy 500, aquele time que sempre chega na final e fracassa. Mas o jejum finalmente acabaria. Ou não.

Ô coisa bonita...

Hildebrand entrou na última curva sonhando com o sabor do leite produzido no Dairy Belt, a grana, a entrevista na Oprah e as mulheres que conseguira comer. Subitamente, aparece o diabético Charlie Kimball pela frente. Sem pensar muito, JR muda de faixa e ultrapassa Kimball por fora. E aí vem o desastre.

O Dallara pintado com as cores da Guarda Nacional americana pega sujeira nos pneus, escapa de frente e bate no último muro da corrida. Na última curva! A torcida se levanta nas arquibancadas. Eu coloco as duas mãos na cabeça. E começo a gritar “vai, vai, vai”.

Hildebrand deu um jeito, reposicionou o carro na pista e se arrastou até a linha de chegada, sempre com o pezão no acelerador. Quando passou bela bandeira quadriculada, pensei “e o cara venceu com carro destruído e tudo!”. De repente, as câmeras focalizam alguns mecânicos vestidos de branco comemorando pra caramba. Nas costas, o patrocínio das roupas William Rast. Peraí, essa daí não é a Panther. Será que…?  Não, não pode ser.

As câmeras se voltam para Dan Wheldon. O inglês gesticula muito dentro do carro. O narrador bandeirante, amigo de Bryan Riscoe e Hey-Hail-Hunter, gritou que era Wheldon o vencedor. Wheldon? Aquele que ficou sem emprego justamente devido a JR Hildebrand? Aquele que encontrou uma vaguinha na equipe do seu amigo Bryan Herta, que participava de uma corrida da Indy como chefe pela segunda vez? Sensacional. Herta, que nunca foi nada de mais como piloto, vencia sua segunda corrida na Indy como dono de equipe. Quer saber? Que se foda o Hildebrand. Dan Wheldon é o cara.

Wheldon obviamente comemorou muito e até chorou copiosamente, pensando em sua mãe, recentemente diagnosticada com o mal de Alzheimer. Pelo feito, obteve mais de 2,5 milhões de dólares em prêmios a serem repartidos entre ele e a Bryan Herta Racing. Não duvido até que o inglês tenha garantido uma vaga de titular na Indy, bem como uma participação maior da BHR na Indy ainda nesse ano. A ver.

Will Power sem pneu traseiro esquerdo: a Penske foi uma das grandes decepções desta corrida

E quer saber? Wheldon merece mesmo.  Piloto bom, trabalhador e craque em ovais. De negativo, só sua estranha vaidade, que o levou a clarear os dentes de maneira assustadora há alguns anos. Nos dois últimos anos, terminou a Indy 500 em segundo. Em 2005, ganhou a corrida e o campeonato pilotando o ótimo carro da Andretti-Green. Em uma temporada na qual correm Sebastian Saavedra e James Jakes, Dan definitivamente não merecia ter ficado de fora. Agora, entra para os anais da história como o vencedor que liderou menos em todas as edições: uma curva e uma reta.

Méritos para quem os merece. JR Hildebrand, coitado, também merecia vencer. Os EUA apostam nele como um dos talentos do futuro nos monopostos. Há dois anos, venceu a Indy Lights e fez um teste com a Force India na Europa. No ano passado, fez algumas corridas para aprender o negócio. Nesse ano, vinha tendo desempenho razoável nos mistos. Seu negócio, pelo visto, é correr em oval. Vamos ver se as coisas melhoram nessa nova fase do campeonato. E Hildebrand não deve se preocupar muito. Ele é talentoso o suficiente para sonhar com boas vitórias nos próximos anos.

Danica Patrick me surpreendeu positivamente. Depois de quase ficar de fora no Bump Day, a princesinha nanica da Andretti se recuperou legal e estava prestes a vencer. Não tivesse feito aquele splash-and-go e ela seria a primeira mulher a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Além disso, esta vitória seria sua segunda em sua carreira no automobilismo. Mas “se” não existe, então sigamos…

E o Tony? Quem diria que aquele narigudo contratado no último minuto seria o grande responsável pelos melhores resultados da KV Racing até aqui? Enquanto os dois queridinhos Takuma Sato e Ernesto (sem EJ aqui, por favor) Viso eram os primeiros a abandonar em acidentes, lá estava o baiano ganhando um monte de posições e terminando em quarto. É um grande piloto e faz falta na Andretti, sim.

Não quero gastar muito mais espaço. Destaco positivamente o Baguette, o Servia e até mesmo o Scheckter, que andava meio sumido. Entre os fracassados, impossível não comentar sobre a Penske, que não apareceu e ainda viu dois de seus pilotos, Power e Helinho, perdendo um tempão com problemas de pneus rebeldes. O terceiro piloto, o desequilibrado Ryan Briscoe, terminou seu mês de maio dos pesadelos e bateu forte com Townsend Bell na primeira curva. Entre os outros a serem mencionados negativamente, Sato, Viso, Tagliani (bater daquele jeito é triste demais pra quem vinha tão bem) e Paul Tracy, que andava mais no pitlane do que na pista.

Agora, a vida segue. E quem diria que as 500 Milhas dos 100 anos seriam decididas em 500 metros…

Começou bem a Indy 500 mais legal dos últimos anos. Os cerca de quarenta pilotos inscritos pintaram e bordaram no oval de 2,5 milhas de Indiana. Alguns, como o canadense Alex Tagliani, já fizeram história pelo lado positivo antes mesmo da primeira bandeira verde, que será acionada no meio-dia do próximo domingo. Outros, por outro lado, serão lembrados como manchas do centenário.

As 500 Milhas de Indianápolis são sempre assim. Corrida única no calendário, ela deixa todo mundo ansioso e angustiado. Os pilotos de ponta sofrem uma pressão ainda maior pela vitória, já que o trunfo coloca mais de um milhão de doletas nos cofres de sua equipe. Os pilotos das equipes pequenas se sentem até mais pressionados, já que a luta é por um mísero lugar no grid de largada. Os treinos, tanto os livres como os classificatórios, são todos tensos e um acidente pode simplesmente encerrar prematuramente a participação de alguém.

Falar dos vencedores é muito fácil, todo mundo faz isso, especialmente em um lugar como os Estados Unidos. Portanto, o Top Cinq destacará os cinco piores elementos deste último mês de maio em Indianápolis. São três equipes e dois pilotos. Na semana que vem, deixo os losers de lado e escrevo artigo especial sobre o vencedor – que, obviamente, será Alex Tagliani.

5- CHINA RACING

Um dos momentos mais esperados por mim no ano é a divulgação da lista oficial de carros inscritos para a Indy 500. Sacumé, a expectativa por um número grande de pilotos, pilotas e pilotículos participando é enorme. Além disso, fico sempre esperando por aquelas equipes que só aparecem nas 500 Milhas. Hoje em dia, com o aumento no número de participantes em todas as corridas, essas equipes se tornaram dispensáveis. Até quatro ou cinco anos atrás, no entanto, eram elas que garantiam o grid mínimo de 33 carros. Nomes legais como PDM, Playa Del Racing, Chastain, Leader Motorsports e American Dream.

Nesse ano, as equipes estabelecidas decidiram inscrever mais carros para essa prova. A Andretti Autosport, que já corre com quatro, inscreveu um quinto para o ancião John Andretti. A KV cedeu um carro à laranja SH Racing para o sul-africano Tomas Scheckter. A A. J. Foyt Racing chamou Bruno Junqueira para correr em um segundo carro. A Sam Schmidt inscreveu mais dois carros para Townsend Bell e Jay Howard. Em termos de equipes que costumam aparecer apenas em Indianápolis, tivemos a Bryan Herta Racing e a Rahal-Letterman with Lanigan. Nada de muito surpreendente. Ah, e a China Racing.

China in Box? Não, China Racing. Esta misteriosa equipe, sobre a qual não se sabe basicamente nada, apareceu na lista de inscritos com o carro número 89. Dias depois, simplesmente desapareceu. Diz a lenda que faltaram patrocinadores. Sobre ela, se especulou muito. Quando do anúncio da inscrição, muitos diziam que esta seria a equipe de Ho-Pin Tung, que havia testado pela FAZZT na pré-temporada. No entanto, Tung foi anunciado como piloto da Dragon pouco antes do primeiro treino livre. Falou-se também no angolano Ricardo Teixeira, que levaria dinheiro da Sonangol. Mas nada disso foi confirmado. E a China Racing desapareceu logo depois do rookie test. Sem deixar vestígios.

4- RYAN BRISCOE

Ryan Briscoe, ou “Bryan Riscoe” para os íntimos, é um dos bons picaretas da Indy. Puxa, Verde, precisa falar assim dele? Desculpe, mas preciso.

Briscoe está em seu quarto ano pela Penske. No seu primeiro, bateu mais que bengala de cego. No segundo, foi muito bem, venceu três corridas e brigou pelo título até a última etapa. No terceiro, foi ofuscado por Will Power e também terminou atrás de Hélio Castroneves. Neste ano, até que não vem mal, ocupando a quarta posição nas tabelas. Ainda assim, é um sujeito meio difícil de confiar, pois parece estar sempre se metendo em confusões nos momentos decisivos. Você pode até falar que Castroneves também não é expert em momentos decisivos, por nunca ter ganhado um título na vida. Mas o brasileiro não bate tanto. E tem três vitórias na Indy 500 como álibi.

Em Indianápolis, Briscoe foi o “Riscoe” de sempre, muito veloz e bastante desastrado. O australóide até começou bem os treinamentos, ficando em sexto no dia 14 e em quarto no dia 16, sendo o melhor piloto da Penske nesses dias. No dia 19, teve seu melhor desempenho e ficou em terceiro, atrás apenas do companheiro Will Power e do surpreendente Alex Tagliani. Até aí, tudo bem. A partir do dia 21, a carne começou a passar do ponto.

Na terceira hora de treinamentos, Briscoe perdeu o controle de seu Dallara-Honda branco, preto e vermelho e bateu de traseira com força na curva 2. Depois, rodou e deu outra batida no muro. Ryan conseguiu sair do carro, mas não aguentou as dores no joelho esquerdo e se agachou. Os fiscais o colocaram na ambulância e o mandaram para o centro médico, onde passaram Gelol no joelho dolorido e liberaram Ryan de volta para os boxes. Foi o único piloto de equipe de ponta a bater.

No dia seguinte, Briscoe entrou no carro reserva e fez apenas 223,435mph de média, o que o deixou em 30º e fora, portanto, da lista dos 24 primeiros pilotos garantidos para o grid. Ele teve de ir para o Bump Day, realizado no dia seguinte, e conseguiu fazer 224,639mph, o que o deixou em 27º. Considerando que o segundo mais lento entre os pilotos da Penske, Castroneves, havia feito 225,216mph no dia anterior, dá pra dizer tranquilamente que Briscoe é uma das decepções do mês até aqui.

3- SCOTT SPEED

Scott Speed é um coitadinho ou um vilão? Uma vez, quando esse blog não existia, escrevi um texto defendendo o californiano, que corria na Toro Rosso naqueles dias. Falei que ele era um piloto de qualidades que era um herói por ter vencido uma colite ulcerosa, doença crônica que causa diarreias constantes e perda de nutrientes. Speed passou por um tratamento intensivo enquanto corria na Fórmula Renault europeia. Venceu a doença e o campeonato.

Passados quatro anos, não sei o que pensar dele. Fábio Seixas, em certa ocasião, disse se tratar de um sujeito mascarado e altamente antipático. Na ARCA, categoria de base que leva aos certames maiores da NASCAR, Speed disputava o título com Ricky Stenhouse Jr. em 2008. Na última corrida, Ricky tocou no carro de Scott, que teve de ir aos pits para fazer reparos após bater no muro. Quanto voltou à pista, o vingativo Speed jogou seu carro sobre o de Stenhouse e os dois foram para o muro. Pela fanfarronice, Scott Speed levou bandeira preta e perdeu a chance de disputar o título. Na Toro Rosso, ele se envolveu em uma briga com o chefe Franz Tost. Mesmo que nem Tost e nem Stenhouse Jr. estejam entre as melhores pessoas do planeta, a impressão que tenho é que Speed não está em um nível muito acima.

Após ficar sem vaga para correr na Sprint Cup no início deste ano, Speed decidiu mirar suas atenções para a Indy e assinou com a Dragon Racing para correr em Indianápolis e, possivelmente, em Las Vegas. A equipe era pequena e não tinha grandes expectativas. No Rookie Test, ele ficou em quinto entre sete pilotos. Sua declaração: “é muito fácil”. Pois é.

No dia 14, Scott não participou. No dia 16, até andou razoavelmente bem e ficou em 29º. No dia 19, despencou para 38º. No dia 20, ficou em último entre 39 carros. Seu carro não conseguia sair das 222mph, velocidade insuficiente para sonhar com qualquer coisa.

Um piloto de verdade trabalharia duro com engenheiros e faria de tudo para não aumentar a ansiedade da equipe. Scott Speed fez o contrário: brigou com o engenheiro e ameaçou cair fora já no sábado. Desesperada, a Dragon tentou aplacar a ira do californiano e ele até acabou ficando em Indianápolis no dia seguinte. De manhã, fez o treino livre e ficou em último novamente. Depois, não entrou mais no carro. A Dragon decidiu colocar Patrick Carpentier no seu lugar. Muito fácil, né, Speed?

2- DRAGON RACING

Essa daqui deu dó. A Dragon Racing, que já teve os pomposos nomes de Luczo Dragon Racing e De Ferran Dragon Racing, surpreendeu a todos dando as caras em Indianápolis com dois Dallara brancos. Explica-se: a pequena equipe de Jay Penske estava sem grana e, mesmo após assinar com Tony Kanaan no início do ano, anunciou que estava fechando as portas em fevereiro. Dois meses depois, o filho de Roger Penske voltou aos noticiários quando anunciou o renascimento da equipe, que se chamaria apenas Dragon Racing.

Não demorou muito e ela anunciou que teria dois carros em Indianápolis. Um deles seria do chinês Ho-Pin Tung, que queria ser o primeiro piloto de seu país a disputar as 500 Milhas. Dias depois, Scott Speed, ele mesmo, foi anunciado como o segundo piloto. O canadense Paul Tracy já havia sido anunciado como piloto da equipe para outras cinco etapas, mas não poderia correr em Indianápolis por já estar compromissado com a Dreyer and Reinbold para esta corrida.

Tung e Speed estavam mais preocupados em conseguir tempo para largar. O chinês ainda tinha alguma vantagem, pois levava patrocínio e teria direito a utilizar o carro que foi preparado em conjunto com a competente Sam Schmidt Motorsport. Não por acaso, seu desempenho estava razoavelmente bom nos testes de meados de maio. Speed, como já foi dito, não dispunha da assistência da Sam Schmidt e só levou ferro.

No dia 20, após ficar em último, Speed brigou com um dos seus engenheiros e causou o maior fuzuê. A Dragon Racing teve de desmentir os boatos de que ele a abandonaria até o colocou para andar no treino livre da manhã do Pole Day, mas o piloto acabou não participando da sessão principal à tarde. Como desgraça pouca é bobagem, no mesmo Pole Day, Tung rodou na curva 1 e bateu violentamente de traseira. Saiu do carro sozinho, mas descolou uma pequena concussão cerebral e os médicos impediram sua participação.

Como a Dragon não tinha carro-reserva, ela só participaria das demais sessões com o carro de Speed – que não era mais dele. No dia 22, a equipe chamou o canadense Patrick Carpentier para substituir Scott Speed e tentar classificar o carro nº 20 às pressas. Carpentier entrou no carro, deu 24 voltas no treino livre e até conseguiu repetir os tempos do americano logo de cara. No entanto, faltando apenas dez minutos para o fim dessa sessão livre, o canadense rodou na primeira curva e bateu com força no muro. Saiu ileso, mas destruiu o carro – e o cofre – da equipe.

Sem carros-reserva e sem pilotos, a Dragon anunciou no mesmo dia que estava desistindo da Indy 500. Do jeito que estavam as coisas, nem precisava ter anunciado.

1- ANDRETTI AUTOSPORT

Até aqui, a outrora poderosa Andretti Autosport foi o grande vexame das 500 Milhas de Indianápolis. Há seis anos, a equipe era a cliente preferencial da Honda (Ganassi e Penske se viravam com os insuficientes Toyota) e dominava a categoria. Hoje em dia, a Andretti não passa de uma equipe média com histórico de grande e um quarteto apenas aceitável. Não quero ser injusto com os competentes Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, mas parece faltar alguém que lidere a bagaça, um piloto que saiba controlar a situação em um momento decisivo, um artilheiro.

Nos treinos livres, os cinco pilotos da Andretti (Conway, Hunter-Reay, Danica Patrick, Marco Andretti e John Andretti) não chamaram a atenção em momento algum. Exceção feita à falsa liderança de Marco no dia 17, no qual apenas ele e Conway entraram na pista, nada de muito brilhante foi obtido pela equipe, que aparentava estar bem atrás de Ganassi, Penske, Sam Schmidt e Panther. Aquela vitória de Dan Wheldon em 2005 soava lenda do passado.

A vergonha maior, no entanto, veio a ocorrer nos treinos classificatórios. No Pole Day, por incrível que pareça, apenas o velho John Andretti, que só faz esta corrida, conseguiu o 17º no grid logo de cara. Danica, 28ª, Marco, 31º, Hunter-Reay, 33º, e Conway, 35º, teriam de disputar o Bump Day no dia seguinte. Nenhum dos quatro astros havia conseguido velocidade média além das 224mph. O chefe Michael Andretti sabia que as possibilidades de não contar com todos os quatro no grid eram enormes.

Eis que, no Bump Day, o milagre acontece para dois: Danica faz 224,861mph e se salva na 26ª posição. Marco faz 224,628mph e fica em 28º. Muitos estranharam, pois tanto um como outro encontraram 1mph a mais de um dia para o outro de maneira demasiada abrupta. Como Danica e Marco são dois dos maiores chamarizes da categoria, houve forte suspeita de algum favorecimento por parte da organização – um motorzinho mais sadio, quem sabe?

A suspeita se torna ainda maior quando se sabe que nem Hunter-Reay e nem Conway encontraram esta milha a mais e acabaram ficando de fora. Mas o vexame não terminou aí. Após o treino, Michael Andretti se submeteu a ir atrás de chefes de equipe que se dispusessem a vender suas vagas garantidas aos coitados do Ryan e do Mike. O velho A. J. Foyt, notório dinheirista, aceitou 500 mil dólares para entregar a vaga de Bruno Junqueira a Hunter-Reay, que poderia largar da 33ª posição. Como só Foyt aceitou a oferta, Andretti não teve como dar uma vaga a Conway, que fez biquinho e voltou para casa, sem querer sequer ouvir falar em Indianápolis.

Errada ou não, antiética ou não, o fato é que é uma situação altamente ridícula para uma equipe que já venceu esta corrida de maneira humilhante. Vamos ver como serão as coisas no domingo.

Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

Não tem corrida na França e nem cerveja em Mônaco. Une-se o útil ao agradável.

GP DE MÔNACO: No ano passado, havia declarado ódio a Mônaco. Esse ano, mudei ligeiramente de ideia e passei a admirar as imagens onboard dos pilotos esbarrando a 250km/h nos guard-rails que cercam os enormes hotéis, o cassino, a marina e tudo aquilo que caracteriza a nobreza mais caricata da Europa. Na verdade, Mônaco é igual a Pau, Macau, Bilbao, Birmingham ou qualquer outra cidade europeia tradicional que se dispunha a sediar corridas em seu centro, mas ganha relevância a mais por receber a Fórmula 1 desde sempre e por embolsar a grana de alguns milionários e lavadores de dinheiro importantes. No mais, a corrida costuma ser chata pra caramba. Melhora demais, no entanto, quando chove ou quando há um festival de acidentes. Porque é isso que o populacho gosta e quer: bagunça no terraço dos ricos.

QUINTA-FEIRA: Mônaco é tão idiossincrática que as primeiras atividades costumam acontecer na quinta-feira. Ouvi dizer, não sei se tese válida, que a sexta-feira era reservada para os ricaços desfilarem seus Lambos e Aston Martins (porque Ferrari e Porsche é coisa de neo-rico) pelas ruas de Montecarlo. Isso valia até alguns anos atrás. Hoje em dia, com GP2 e World Series by Renault compartilhando o mesmo paddock, é impossível comportar tudo em apenas três dias. E as sextas de pista livre viraram história. Amanhã, a primeira corrida da GP2. Os bacanas terão de dar espaço a moleques plebeus como Max Chilton e Rodolfo Gonzalez. E eu rio.

CAPACETE: Rubens Barrichello terá um capacete inédito para o GP de Mônaco. É este daqui. Foi sugestão do primogênito Eduardo, ao que parece. O resultado ficou bacana e o filho demonstrou ter bons predicados de um Sid Mosca, aquele que pintou a maioria dos capacetes dos brasileiros consagrados no automobilismo. No entanto, como sou chato e conservador, reclamo. Capacete é identidade. E a identidade, no geral, anda de mãos dadas com a simplicidade. Por isso que sempre gostei do capacete de Barrichello, simples, belo e bastante distinto. Ficar mudando, como ele vem fazendo nos últimos tempos, é trocar a identidade pela pura estética de momento. Por isso que não respeito essa geração atual, que picha seus capacetes com grafites, formas estilizadas e cores berrantes.

ASA MÓVEL: Sabe, uma das coisas que me fascina pra caramba no automobilismo é a sombra do perigo. Entendo o motivo pelo qual os pilotos dos anos 20 e 30 eram considerados heróis: corriam a velocidades altíssimas sem capacete, balaclava de nomex, cinto de segurança, santantônios, empresário, unhas feitas, cabelo penteado e ring-ding-ding. Corriam sem ganhar muito e morriam de alguma forma estúpida e carniceira se esborrachando em algum muro, poste ou grupo de espectadores por aí. Hoje em dia, nos dias do politicamente correto agressivo, gostar de algo que, ui, machuca é coisa de sociopata e fascista. Não ligo. Para mim, os pilotos se comportam como little fags ao reclamarem sobre o uso da asa móvel em Mônaco. Caramba, quem não quiser usar, que não use. E ninguém vai morrer por causa do seu uso. Aliás, o que há de absurdo em alguém morrer em uma corrida de carro? Piloto corre e deve ter noção de que, sim, pode morrer a qualquer hora.

INDY X MÔNACO: A Indy 500 é sempre realizada no último domingo de maio, todos sabem disso. Em termos de tradição, é também a corrida de monopostos mais importante do mundo. Creio que todo entusiasta do automobilismo deve ter um mínimo de respeito pela corrida. Por isso que não engulo muito esse negócio da Fórmula 1, que se considera o único evento esportivo relevante no planeta, querer realizar seu GP de Mônaco no mesmo fim de semana da corrida americana. O que custa adiar ou antecipar a corrida em uma semana? Será que o capricho de utilizar a corrida mais badalada da Fórmula 1 para tomar as atenções da Indy 500 vale mais do que qualquer coisa? Enfim, lamentável. De qualquer jeito, espero muito mais pelas 500 Milhas de Indianápolis. Mônaco, pelo contrário, é uma das etapas menos esperadas por mim. Pois é.

Al Unser Jr. e o problemático Penske-Mercedes PC24 de 1995

Considerado um dos homens mais ricos dos Estados Unidos entre os que construíram suas fortunas do zero, o empresário Roger Penske é um sujeito acostumado às vitórias e ao sucesso de suas companhias e de suas equipes no automobilismo. E é óbvio que ele também já teve seus dias bem ruins. Na Indy, sua equipe já teve temporadas terríveis, dignas de Dale Coyne, como 1987 e 1999. Esses anos ruins, no entanto, não são o capítulo mais vergonhoso de sua brilhante biografia. Nada é mais doloroso do que fracassar nas 500 Milhas de Indianápolis. Pois foi isso o que aconteceu em 1995, quando nenhum dos seus dois pilotos conseguiu se classificar.

Após 43 anos de existência, a Penske Racing contabiliza tranquilamente quinze vitórias no oval mais famoso do planeta. O primeiro vencedor foi o falecido Mark Donohue, que conduziu seu McLaren-Offy ao trunfo na edição de 1972. Vinte e três anos depois, a esquadra de Roger Penske já havia vencido 10 edições da Indy 500. No ano anterior, 1994, a equipe havia dominado a temporada da Indy de maneira humilhante. Em Indianápolis, ela havia decidido instalar um poderosíssimo motor Mercedes com comando de válvulas feito por varetas nos carros de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. Emerson liderou a corrida até o fim, quando bateu e deixou a vitória de bandeja para Unser Jr. Foram dias felizes para a Penske.

Em 1995, no entanto, os ventos não estavam soprando tanto a favor.

As 500 Milhas de Indianápolis eram a única prova da temporada da Indy que era sancionada pela USAC, liga de automobilismo concorrente da CART. O regulamento técnico e esportivo da Indy 500, portanto, era diferente do das demais corridas da temporada. Havia uma brecha que permitia que os motores tivessem maior capacidade cilíndrica e pressão no turbo desde que tivesse também apenas duas válvulas por cilindro e que elas fossem operadas por rudimentares e frágeis varetas. Até 1993, apenas a Buick e as fabricantes artesanais Menard e Greenfield haviam se aventurado nesse tipo de motor. Em 1994, a Mercedes se aproveitou dessa brecha e criou o melhor motor da história da Indy. E o resultado foi aquele visto em Indianápolis.

Após esta edição, a USAC percebeu que a tal brecha poderia causar distorções técnicas e orçamentárias. Se as grandes marcas decidissem construir esse motor especial para as 500 Milhas, os custos e a velocidade subiriam vertiginosamente. Então, a partir de 1995, foi decidido que os motores que competissem em Indianápolis deveriam ser os mesmos utilizados durante todo o restante da temporada. Além disso, esse negócio de liberar tudo para quem decidisse construir propulsores comandados por varetas foi banido. E acabava aí essa história de motorzão movido a varetinha. Ao mesmo tempo, a Mercedes acabou decidindo investir na Indy de maneira séria em 1995 e teve de produzir um motor “normal” para a Penske, Rahal-Hogan, Bettenhausen, Hall e Galles.

Emerson Fittipaldi e o Penske-Mercedes PC23 na Indy 500 de 1994: as virtudes do carro eram tão grandes que escondiam seus enormes defeitos

Para a temporada de 1995, a Penske decidiu construir um carro baseado no bem-sucedido PC23 do ano anterior. Como a última temporada havia sido avassaladora, a equipe havia decidido não mudar muita coisa, pois não se mexe em time que ganha. Só que ninguém contava com duas coisas. Em primeiro lugar, a melhora inegável da concorrência. Em segundo lugar, algo ainda mais grave: a existência de uma enorme fraqueza no chassi Penske.

Em 1994, os Penske-Mercedes de Emerson, Unser Jr. e Tracy eram basicamente caolhos em terra de cego. O chassi Penske era o único que andava bem, pois a Lola havia feito mais um trabalho vagabundo (ô empresa zicada!) e a Reynard estava apenas aprendendo em seu ano de estreia. O motor Ilmor dava para o gasto, já que o Ford era um pouco mais fraco e a Honda só estava passando vergonha nesse ano inicial. Visando evitar outro ano fácil para Roger Penske e amigos, Lola, Reynard, Ford e Honda iniciaram seus trabalhos de desenvolvimento antes mesmo do fim da temporada de 1994. E as quatro marcas acabaram colhendo frutos já na pré-temporada.

O PC23 era um carro bom pacas em circuitos mistos e em ovais curtos, mas estava longe de ser algo louvável nos superspeedways. Em 1994, havia apenas dois: Indianápolis e Michigan. Em Indianápolis, o motor Mercedes 500i era tão bom que até mesmo um Twingo cor de rosa ganharia a corrida com ele. Em Michigan, a Penske teve seu fim de semana mais difícil no ano: Emerson foi o piloto mais bem-posicionado no grid entre os empregados do Roger, saindo de uma discreta sétima posição. E nenhum dos três pilotos conseguiu chegar ao fim da corrida vencida pela zebra Scott Goodyear. Naquela prova, os Penske-Ilmor eram apenas outros três carros no grid de 28. A equipe não havia se dado conta da falta de desempenho nos grandes ovais exatamente pela falta de quilometragem nesse tipo de pista. Em 1995, a realidade acabou vindo à tona com o PC24, que herdou esta característica sem ninguém perceber.

As primeiras etapas da temporada de 1995 foram realizadas em circuitos de rua (Miami, Surfers Paradise e Long Beach) e em ovais curtos (Phoenix e Nazareth). Nestes dois ovais, Emerson Fittipaldi andou muito bem, perdendo a vitória no final no primeiro e herdando a vitória no segundo. Nos mistos, era Al Unser Jr. quem se sobressaía. Antes de Indianápolis, Emerson e Unser estavam em quinto e sexto no campeonato. O ano não estava tão sensacional como o anterior, mas também não estava ruim. Próxima parada, oval de Indiana.

Em testes realizados em Indianápolis em abril, Emerson e Unser Jr. chegaram a alcançar 228mph. Embora essa marca pareça muitíssimo boa hoje em dia, nenhum dos dois pilotos estava feliz, e com razão: os Lola-Buick coloridos da Menards, que não sofriam as tais restrições de motores por não participarem de toda a temporada, estavam virando a mais de 230mph com facilidade. Quem via por fora não sabia do clima péssimo que assolava a Penske naquele começo de maio. Mas mal sabiam eles que 228mph seria a melhor marca daqueles Penske-Mercedes em Indianápolis.

Emerson Fittipaldi e o famigerado PC24 nos treinos da Indy 500 de 1995

O primeiro treino livre começou no dia 6 de maio, mas os dois Penske só entraram na pista no dia seguinte (dizia a lenda que a Penske não participava do primeiro dia por superstição). Em suas melhores voltas, Emerson e Unser não conseguiam fazer mais do que 226 ou 227mph. Enquanto isso, a concorrência arrepiava: Arie Luyendyk, da Menards, fez 234,107mph, a volta mais rápida da história de Indianápolis até então. No dia 12, nove pilotos já haviam andado a mais de 231mph. Enquanto isso, a dupla da Penske ficava na mesma.

O dia 13 de maio foi o primeiro dia de definição do grid de largada. Como havia chovido e a temperatura estava mais baixa do que na semana anterior, a pista estava ainda mais lenta. Mesmo assim, Scott Brayton garantiu a pole ao fazer 231,604mph. Enquanto isso, ainda mais lentos do que no início da semana, Emerson e Unser mal superavam as 221mph. Do jeito que as coisas iam, nenhum dos dois largaria.

Vasculhando o PC24, a equipe encontrou um dos problemas ocultos. O assoalho estava fazendo um desserviço ao carro, tirando pressão aerodinâmica e fazendo o bólido subesterçar exatamente no meio das curvas, o que obrigava os pilotos a tirar o pé nas curvas um e três. No ano anterior, a potência absurda do 500i literalmente ofuscava este problema. Roger Penske providenciou de urgência um novo assoalho a ser utilizado já na segunda semana de treinos livres. Sendo assim, desistiu de disputar o Pole Day. Era hora de mudar de estratégia.

Já que o assoalho novo levaria algum tempo para ficar pronto, ficou decidido que um dos pilotos utilizaria um chassis Penske PC23 com motor Ilmor do ano anterior e o outro tentaria uma solução mais radical: um outro chassi fabricado por qualquer concorrente da Penske. É isso mesmo: a Penske deixaria um de seus carros de lado para tentar se qualificar com um Reynard ou um Lola. Roger Penske teria de correr atrás de alguém que se dispusesse a lhe entregar um carro.

(amanhã, a parte dois)

Se me perguntarem qual é a minha corrida preferida durante o ano, respondo sem pensar muito que são as 500 Milhas de Indianápolis. Os motivos são inúmeros e bem claros. Muita gente se inscreve para correr e os 33 mais rápidos nos treinos acabam conseguindo alinhar no grid, sendo este o maior grid de uma categoria top nos dias atuais. Os carros são bonitos, coloridos e chamativos. Há toda uma série de tradições e idiossincrasias por trás, como a garrafa de leite destinada ao vencedor no pódio. A classificação é um drama à parte. E corridas em ovais longos e velozes são sempre legais.

Para mim, sem a menor sombra de dúvida, os dias mais divertidos são aqueles destinados à classificação. Apesar de ser meio disléxico e não entender direito como funciona, sei que o grid vai sendo formado conforme os dias passam e o último é o Bump Day, que é o momento mais dramático de todos. Nesse dia, os pilotos que ainda não estão classificados vão a pista meio que no desespero tentando derrubar os que estão entre os últimos classificados. Chega a ser sádico gostar de ver um negócio meio suicida no qual pilotos fracos e equipes pequenas fazem das tripas coração para conseguir largar na celebrada corrida. Mas a vida é assim, fazer o quê?

O Bump Day costuma render histórias bem interessantes, algumas muito felizes e outras bem deprimentes, estas em maior número. São muitas e tenho certeza de que não conhecemos a maioria delas. Então, aproveitem as que estão aí.

OBS: Não, não vou falar da desclassificação da Penske em 1995 aqui. Essa merece artigo especial.

5- CLASSIFICADO NO HOSPITAL


Poucos sabem disso, mas entre 2002 e 2004, o colombiano Sebastian Saavedra morou em São Paulo e disputou alguns campeonatos paulistas de kart. Em sua primeira corrida, acabou tendo de largar da última posição e, ainda um garoto, chorou bastante. Depois, se recuperou e terminou bem a tal corrida. Com o passar dos anos, Saavedra desenvolveu boa carreira no kartismo, foi para a Europa e disputou a Fórmula BMW ADAC e a Fórmula 3 alemã com relativo sucesso. Em 2009, Sebastian decidiu ir para os Estados Unidos e disputou a Indy Lights com a poderosa AFS-Andretti, terminando o ano em terceiro.

No ano passado, Saavedra se transferiu para a Bryan Herta Autosport. A mudança, que não parecia muito boa para alguém que tinha chances de ser campeão na AFS, tinha uma razão: a Bryan Herta Autosport havia se inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis e daria uma chance ao seu piloto da Indy Lights. Um negócio dos bons, aparentemente. E assim, Saavedra poderia disputar as suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis na vida.

Na Indy 500 de 2010, 38 pilotos acabaram participando dos treinos. Saavedra não começou bem, sempre ficando nas últimas posições das tabelas. No primeiro treino oficial, ele ficou em penúltimo e teria de disputar o Bump Day para arranjar um lugar no grid.

No Bump Day, Saavedra fez 223,634mph e ficou no “bubble”, ou seja, na última posição do grid, prontinho para ser sacado no caso de alguém fizer um tempo melhor. Quando o colombiano voltou à pista para melhorar a marca, seu carro rodopiou na curva 1 e bateu de traseira com violência no muro. Dolorido, ele teve de ir para o hospital e não teria chances de voltar à pista para melhorar o tempo. Pouco depois, Tony Kanaan fez uma boa marca e eliminou Saavedra do grid. Aparentemente, as 500 Milhas já tinham acabado para ele.

Mas eis que Paul Tracy e Jay Howard, que estavam em uma disputa fraticida visando tirar o rival do grid, decidiram anular seus tempos e voltaram à pista. Porém, suas novas marcas eram inferiores às antigas e nenhum dos dois conseguiu ser mais rápido do que a marca de Saavedra, que conseguiu recuperar a 33ª posição sem sequer entrar no carro. E ele recebeu a notícia de que havia voltado do grid no hospital, quando Bryan Herta ligou e disse “você está dentro, cara! Você está dentro!”.  A família e todos comemoraram muito, menos o próprio Sebastian, que tinha acabado de fazer uma ressonância magnética e não poderia se mexer muito.

4- CHORO SOLITÁRIO


No início dos anos 90, era comum a Indy 500 receber até 50 inscrições. Em 1992, 45 pilotos entraram na pista visando um lugar no grid. Sendo assim, havia uma chance de cerca de 30% do piloto não conseguir uma vaga. Eram tempos cruéis para os participantes. Várias equipes pequenas se inscreviam apenas para esta corrida visando o razoável prêmio de largada. Só o fato de estar presente no domingo da corrida já deposita alguns milhares de dólares na conta dos donos dessas equipes.

Na edição de 1992, uma dessas equipes era a obscuríssima TEAMKAR, que pertencia ao engenheiro Roman Kuzma. A TEAMKAR não participava das demais etapas e só estava em Indianápolis por grana, mesmo. No entanto, ela mantinha uma operação relativamente séria na Fórmula Atlantic e foi exatamente nesta categoria que Kuzma encontrou seu piloto, o japonês Kenji Momota. De poucas qualidades técnicas, o maior chamativo de Momota era seu patrocinador, a produtora de games Capcom, conhecida por ter criado Street Fighter.

Momota pilotaria um Lola-Chevrolet datado do ano anterior e pintado de azul, amarelo e branco. Nos treinos, o japonês não fez nada de mais a não ser estampar seu carro no muro da curva quatro. O dia mais dramático, como não podia deixar de ser, foi o Bump Day.

Kenji chegou a fazer um tempo que lhe permitiria largar no começo do dia, mas havia muita gente na pista e as coisas estariam indefinidas até o final. Pouco antes das quatro da tarde, o estreante Jimmy Vasser decidiu utilizar um carro reserva da Hayhoe Racing e conseguiu a ótima marca de 222,313mph, o que sacou Momota do grid. Sabendo que não conseguiria fazer marca melhor, o japonês desistiu e acabou ficando de fora. Todos ficaram com pena quando viram Momota chorando copiosamente ao lado de seu carro. Sozinho.

3- O FAVOR DA PENSKE


Essa não é bem de Bump Day, mas vale. O historiador carequinha Bobby Rahal sempre enfiava sua equipe em alguma roubada no início dos anos 90. Em 1993, a Rahal-Hogan decidiu construir seu próprio carro, baseado no Truesports. O Rahal-Hogan 001 era tão ruim em circuitos ovais que foi abandonado após não permitir que Bobby largasse em Indianápolis. No ano seguinte, sempre visando dar o pulo do gato a Rahal-Hogan aceitou receber os inéditos motores Honda.

A Honda já havia participado de algumas corridas da temporada de 1987, mas a experiência não havia sido boa. Em 1994, a montadora japonesa já estava fora da Fórmula 1 havia dois anos e queria emplacar no competitivíssimo mercado norte-americano. Sendo assim, os Lola de Bobby Rahal e Mike Groff seriam as cobaias dos nipônicos.

Infelizmente, o propulsor HRX V8 de 2,65 litros era muito mais fraco do que os Cosworth e Ilmor. Em circuitos ovais, essa desvantagem seria ainda mais dramática. No primeiro treino livre da Indy 500, Rahal andou a 219mph. Para efeito de comparação, Scott Brayton levou seu Lola-Buick a 227mph. No dia seguinte, o propulsor do carro de Groff estourou e ele se esborrachou no muro. Ótimo começo, o da Honda.

No primeiro dia de treinos oficiais, enquanto os Penske-Mercedes andavam a 228mph, os dois Lola-Honda da Rahal-Hogan penavam nas duas últimas posições das tabelas, com Rahal se arrastando a 220mph e Groff a desastrosas 218mph. Conforme os treinos passavam, ficava claro que nenhum dos dois pilotos chegaria a lugar algum dirigindo aquela draga. Então, no dia 17, Bobby Rahal anunciou que sua equipe havia feito um acordo com a poderosa Penske para utilizar os dois Penske-Ilmor de reserva da equipe de Roger Penske. O equipamento era do ano anterior, mas bom o suficiente para garantir Rahal e Groff no grid.

No dia seguinte, os dois pilotos já estavam participando da segunda rodada de treinos livres com os equipamentos emprestados e conseguiram virar tempos que os garantiriam no grid com folga. No dia 21, terceiro dia de definição do grid, Rahal e Groff asseguraram seus lugares no grid, respectivamente em 28º e 31º.

Na corrida, Rahal ainda levou seu carro a um impressionante terceiro lugar. O favorzão foi tão grande que, no ano seguinte, a Rahal-Hogan emprestou um de seus carros para a Penske, que estava tendo seríssimas dificuldades para se classificar. Mas essa história vai ficar para a semana que vem.

2- VALEU, CARA!


Não são muitas pessoas que prestam atenção nisso, mas quem se classifica para a Indy 500 é o carro, e não o piloto. Se o Rick Mears fizesse uma pole-position e entregasse o seu carro para o Sérgio Mallandro, seria o humorista quem largaria à frente de todos na corrida. Esse tipo de permissividade leva a alguns fatos curiosos.

Não é incomum ver um piloto cedendo seu carro classificado para o colega. Em 2001, o brasileiro Felipe Giaffone acabou não conseguindo se classificar após seríssimas dificuldades no Bump Day. Sua equipe, a Treadway-Hubbard, estava participando dos treinos com três carros e um deles era o do compatriota Raul Boesel, que havia sido chamado às pressas para fazer as 500 Milhas. Boesel havia conseguido se classificar com facilidade, mas a equipe tinha obrigações contratuais com Giaffone, que levava o patrocínio majoritário da Hollywood, e ela foi obrigada a ceder o carro de Raul para Felipe, que acabaria tendo de largar na última posição. Publicamente, Raul Boesel se mostrou conformado e simpático com a situação. Entre íntimos, bastante revolta.

Mas não há como tirar a razão das equipes em certas ocasiões. Em 1992, a Walker Racing estava participando dos treinos com os americanos Scott Goodyear e Mike Groff. Ninguém contestava a hierarquia da equipe, já que Goodyear era o mais experiente e tinha direito ao único Lola atualizado. Groff, coitado, era o segundão e tinha de se virar com um Lola do ano anterior.

Só que o carro mais poderoso de Goodyear teve um problema de pressão de óleo e a equipe se viu obrigada a trocar os carros, dando o Lola 91 para Scott e o Lola 92 problemático para Mike Groff. O acordo inicial previa que, após o Bump Day, os carros seriam devolvidos aos seus donos originais. Só que ninguém contava com a não-qualificação do astro Goodyear, que não conseguiu compensar a deficiência do Lola 91. Apenas Groff conseguiu se classificar. E agora?

Derrick Walker, o dono da equipe, não pestanejou e mandou Mike Groff para casa, entregando seu carro para Scott Goodyear, que largaria da última posição. A escolha foi acertadíssima: enquanto os adversários ficavam pelo meio do caminho, Scott galgava posições a rodo. No fim, terminou a apenas 0,043 segundos de Al Unser Jr., o vencedor. Mais cem metros e Goodyear teria vencido a Indy 500 de maneira histórica, saindo da última posição. Chora, Groff!

1- PRECISO DE VOCÊ AQUI!


Às vezes, um piloto está em casa coçando o saco, jogando Winning Eleven ou passeando com seu cachorro quando o telefone toca. É um chefe de equipe da Indy. Ele está meio desesperado e precisa dos seus serviços na mesma hora. Manda o piloto pegar seu capacete e aparecer no autódromo de Indianápolis o mais rápido possível. É pegar ou largar. Foi o que aconteceu com o brasileiro Felipe Giaffone em 2005.

Atualmente na Fórmula Truck, Giaffone foi chamado literalmente às pressas para tentar qualificar o carro número 48 da A. J. Foyt Racing no Bump Day. Felipe estava com sua mulher Alice em uma loja de brinquedos localizada em Castleton, na região norte de Indianápolis. Enquanto compravam quinquilharias para o filho, o velho A. J. Foyt ligava no celular do piloto brasileiro implorando para que ele aceitasse pilotar seu carro em Indianápolis naquela mesma hora, já que não havia nenhum outro piloto disponível. Sem pestanejar muito, Giaffone aceitou e, em duas horas, já tinha saído da loja, arranjado um capacete, aparecido no autódromo, moldado um banco e se preparado para ir à pista. Era de tarde e faltavam apenas 45 minutos para o fim do Bump Day.

Giaffone entrou na pista às 17h36 e, logo de cara, fez uma média de 217,645mph, que o deixou em 33º e eliminou Arie Luyendyk Jr. do grid. O filho de Arie Luyendyk ainda voltou à pista nos últimos minutos e fez um tempo até pior do que o anterior, o que não lhe ajudou nada. E Felipe Giaffone conseguia o milagre de, em apenas quatro horas, classificar um terceiro carro da A. J. Foyt Racing no grid. Um grande feito, ainda mais considerando que ele não tinha sequer uma credencial para entrar no Indianapolis Motor Speedway…

Na corrida, Felipe não se exaltou e só se preocupou em levar o carro ao fim. E conseguiu, terminando em um razoável 15º, sendo o único da equipe a consegui-lo. Pela façanha, A. J. Foyt decidiu contratá-lo como piloto titular em 2006. E pensar que tudo começou com um telefonema dentro de uma loja de brinquedos…

Uma das minhas fotos preferidas. Tem cara de montagem barata, mas não é. O acidente existe e eu já vi o vídeo, embora ele não exista no Youtube.

Pancho Carter, hoje beirando os 60 anos, era uma das atrações do fundão do grid da Indy nos anos 80. Natural do estado do Wisconsin, ele fez fama vencendo corridas de midgets e carros-esporte, mas nunca conseguiu nada além de uma singela vitória em Michigan/1981 e uma série de acidentes na categoria máxima de monopostos dos Estados Unidos. Carter fez a temporada de estréia da Indy em 1979 e, a partir daí, se inscreveu para pelo menos uma corrida em todas as temporadas até 1994! Em se tratando das 500 Milhas de Indianápolis, o currículo de Carter vai ainda mais longe: sua primeira participação ocorreu em 1974.

Em 1987, Pancho Carter saiu da Galles e encontrou uma vaga na mediana Machinists Union, uma espécie de equipe sindical comandada pela organização homônima de trabalhadores do setor de operação de máquinas americano. Apesar do viés esquerdista, a equipe era muito bem patrocinada por empresas muito capitalistas como Playboy e Hardee’s. Como a Machinists Union já tinha sete anos de experiência na Indy, não era um mau negócio para alguém na situação de Carter. Seu carro seria um March 87C novinho em folha equipado com motor Cosworth.

Com pantagruélicos 49 inscritos, a briga pelas 33 vagas na Indy 500 daquele ano seria bastante disputada. No segundo dia de treinos, 3 de Maio, Pancho veio à pista para acertar seu bólido. E eis que, às 17h58, acontece o acidente mais bizarro da sua vida.

Carter perde o controle de seu March e roda na curva 3. Naquele momento, o vento estava muito forte e o ar entrou por baixo do carro, que levantou vôo e deu uma pirueta em alta velocidade, caindo no asfalto de ponta-cabeça. A partir daí, Pancho Carter seguiu se arrastando por 180 metros, bateu na curva 4 e se arrastou por mais 80 metros, tudo isso de ponta cabeça.

Pancho saiu do carro ileso e, no dia seguinte, já estava treinando de novo. No fim das contas, ele conseguiu largar em 29º mas acabou abandonando na volta 45. O capacete utilizado na batida ficou todo ralado e foi mandado para o Indy Hall of Fame.