Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

f1indy

 

FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

Para encerrar de vez o assunto da tragédia da Indy em Las Vegas, falo mais um pouco sobre o chassi Dallara utilizado na Indy. Nos últimos dias, muita gente vem comentando sobre a pretensa insegurança do carro, que teria a obrigação moral e cristã de ter evitado a morte de Dan Wheldon em um acidente no qual monoposto nenhum conseguiria fazê-lo. Admito que há gente sensata e inteligente entre os críticos – poucos. A maioria dos que reclamam é composta pelas famosas viúvas recalcadas e piradas da ChampCar, por inimigos das corridas ovais e por gente que simplesmente não gosta de automobilismo. A eles, este texto.

O bólido, que já teve versões IR3, IR4 e IR5, é um dos carros mais seguros que já existiram no automobilismo de monopostos. Ele já esteve presente em 150 corridas e registrou uma única morte, a de Wheldon. Se considerarmos uma média de 20 bólidos italianos a cada corrida entre 2003 e 2011, dizemos que o Dallara teve 3.000 chances de proporcionar um acidente fatal só nas provas. Poderíamos contabilizar também os treinos oficiais e extraoficiais, o que aumentaria ainda mais as possibilidades. Para um carro considerado homicida, até que uma morte em tantas chances não é tanta coisa assim. Por isso, a comparação numérica com um modelo de Fórmula 1, que só disputa 17, 18 ou 19 corridas por ano com dois exemplares, é descabida e desonesta.

O Top Cinq de hoje apresenta cinco diferentes tipos de acidentes no quais os pilotos saíram vivos. Alguns não estragaram nem o penteado, outros se machucaram de maneira mais séria e um até foi obrigado a se aposentar, mas todos estão inteiros e bem. Você pode argumentar que um carro tão seguro assim nunca deixaria tanta gente ferida, mas não dá para colocar toda a responsabilidade dos acidentes no Dallara, considerando que a Indy corre em pistas ovais e muitos pilotos vítimas de sua própria irresponsabilidade ou da estupidez alheia.

Só um detalhe: é óbvio que vários acidentes violentos, como os de Mike Conway e Ryan Briscoe, ficaram de fora. Quis pegar cinco casos diferentes entre si, para provar que o Dallara se saiu bem em várias situações.

5- TONY KANAAN, INDIANÁPOLIS/2009

O primeiro exemplo de acidente é também o mais comum, aquele em que o piloto bate mais ou menos de frente no muro. São muitos exemplos. Na verdade, todo piloto de oval que se preza já deve ter sofrido um acidente do tipo em alguma ocasião. É como uma espécie de batismo. Decidi utilizar um exemplo documentado em vídeo, o acidente de Tony Kanaan na 99ª volta das 500 Milhas de Indianápolis de 2009.

Tony nunca deu lá muita sorte em Indianápolis. Apesar de ter feito a pole-position da edição de 2005, o baiano que corre atualmente pela KV nunca conseguiu nada além de um segundo lugar na edição de 2004. Nos últimos anos, seu azar aumentou ainda mais e ele começou a se envolver em alguns acidentes bem infelizes. Sua sorte é que seu Dallara-Honda é bem forte e aguentou todos os seus infortúnios.

Em 2009, Kanaan conseguiu o sexto lugar no grid, posição que não é ruim em termos absolutos, mas que se tratava da pior, empatada com a da edição de 2008, obtida por ele em Indianápolis até então. Na corrida, ele conseguiu se recuperar e andou durante um bom tempo em terceiro. Mas o azar tinha de se manifestar. Na volta 99, ao entrar na reta oposta, a suspensão traseira de seu carro quebrou do nada. “Viu, Verde? Se o Dallara fosse tão seguro, isso não aconteceria”. Uma quebra de suspensão pode acontecer com qualquer carro – e realmente acontece. Falo, aqui, da segurança do carro na hora da pancada. OK?

Tony bateu a mais de 300km/h no muro. A telemetria registrou um 175G de força sobre o piloto na hora do choque. Em seguida, o carro se arrastou em alta velocidade até a curva 3, aonde bateu novamente. Kanaan desceu do carro todo desnorteado. Posteriormente, ele afirmou que chegou a bater a cabeça no muro no primeiro choque, o que o teria deixado zureta.

Kanaan chegou a dar um pulo no médico, que diagnosticou uma luxação nas costelas. Mesmo assim, deu para ele participar da corrida de Milwaukee, realizada na semana seguinte. “Foi o pior acidente da minha vida”, comentou o baiano. Sorte que aconteceu a bordo do Dallara.

4- BILLY BOAT, INDIANÁPOLIS/2003

Em 1989, ainda no comecinho das 500 Milhas de Indianápolis, o americano Kevin Cogan perdeu o controle de seu March-Cosworth após tocar o muro da reta dos boxes, rodopiou, bateu no muro interno de traseira com extrema violência e, como se não bastasse, bateu novamente de traseira na quina da mureta dos boxes. O carro avermelhado e branco de Cogan ficou quase que totalmente destruído e somente o cockpit ficou intacto, assim como o piloto. Dois anos depois, durante os treinos, o também americano Mark Dismore sofreu um acidente muito parecido. Dessa vez, a sorte não o ajudou e Dismore teve de ficar um bom tempo no hospital com um monte de ossos quebrados.

Acidentes de traseira são muito comuns na Indy, especialmente nas corridas em ovais. Quando o piloto se descontrola em uma curva, ele faz de tudo para o carro se chocar de traseira contra o muro, já que as consequências são menos piores do que uma pancada de frente. Às vezes, alguém dá o terrível azar de bater na quina da entrada dos boxes, como aconteceu com Cogan e Dismore. Há não muito tempo, Indianápolis presenciou um terceiro acidente do tipo, sofrido pelo americano Billy Boat.

Na manhã do dia 10 de maio de 2003, Boat estava na pista com seu Dallara-Chevrolet participando dos treinos livres da única corrida que ele disputaria no ano. Pouco antes do final, ele perdeu o controle do carro na entrada da curva 4 e começou a dançar um tango embriagado até a quina da entrada dos boxes. O resto é contado pelo vídeo.

Após destruir a proteção plástica da quina e a traseira de seu carro, Boat foi levado de ambulância para o hospital queixando-se de dores nas costas. Após alguns exames, os médicos concluíram que ele estava ótimo, mas vetaram sua participação nas 500 Milhas por precaução. Depois de uma pancada dessas, uma dorzinha nas costas é um lucro tremendo.

3- MARIO ANDRETTI, INDIANÁPOLIS/2003

Há alguns anos, o veteraníssimo Mario Andretti, ex-campeão da Indy e da Fórmula 1, era um dos maiores críticos da Indy Racing League. Ele considerava a categoria muito perigosa e idiota, mas decidiu deixar a birra de lado depois que seu filho Michael transferiu sua equipe da CART para a odiada concorrente em 2003.

A Andretti Green foi a Indianápolis como uma das equipes favoritas à vitória, mas temia a possibilidade de não contar com dois de seus pilotos: Dario Franchitti havia sofrido um acidente de moto alguns dias antes e Tony Kanaan havia quebrado um braço em um acidente com Scott Dixon em Motegi. Quando algo dá errado, o filho corre atrás do pai, e foi exatamente o que Michael fez. Pediu para o patriarca Mario tentar qualificar o carro verde e branco de Tony Kanaan. Na Indy, quem se classifica é o carro, e não o piloto. Se o carro 14 se classifica, por exemplo, qualquer um pode correr, desde Mickey Mouse até Rafinha Bastos.

Faltando dois minutos para acabar a sessão de treinos livres do dia 23 de maio de 2003, Andretti estava a mil em seu Dallara-Honda quando o sueco Kenny Brack sofreu um acidente entre as curvas 1 e 2. Destroços de seu carro ficaram espalhados pela pista, e quem pagou o pato com isso foi o ítalo-americano-croata. Seu carro acabou passando por cima dos destroços e, devido à desestabilização do fluxo do ar gerada sob o carro, o Dallara levantou voo e realizou uma impressionante sequência de loopings. Para sua sorte, o bichão aterrissou de pé.

Morreu, né? Foi o que todo mundo pensou na hora, mas a surpresa maior ocorreu quando ele saiu do carro ileso. Ileso da Silva.  Mario foi ao centro médico e saiu de lá inteiro, andando e dando risada. Lista das terríveis consequências: pequena dor no queixo e no calcanhar. Andretti deu sorte, mas o Dallara fez bem seu serviço.

2- WILL POWER E NELSON PHILIPPE, SONOMA/2009

O pessoal fala muito dos ovais, mas se esquece que, sim, dá para ter acidentes violentos também em circuitos mistos. Em 2009, tivemos um cujas características são próximas das de um acidente em um oval: batida em T resultando em dois pilotos feridos. Os protagonistas da novela dolorida são o australiano Will Power, o dono do dedo do meio, e o francês Nelson Philippe, o dono da cabeleira.

Power e Philippe sobreviveram a um complicado acidente ocorrido no treino livre de sábado da etapa de Sonoma. Às 10h41, o francês vinha contornando a difícil curva 3A com seu assustador Dallara-Honda verde-limão quando escorregou de traseira, rodou e ficou parado com o carro atravessado no meio da pista. Philippe ficou ali, quietinho, esperando a bandeira amarela ser acionada para que os doidos não viessem com tudo. Espera inútil.

Ernesto Viso, sempre ele, foi o primeiro a passar por ali. Tentou desviar, não conseguiu e arrebentou o bico do carro de Philippe. Instantes depois, Will Power veio com o pé cravado no acelerador de seu Penske amarelado. Este demorou ainda mais para perceber algo errado e quando tentou fazer alguma coisa, acertou a lateral do carro do francês com tudo. Putz, já era.

Power não chegou a desmaiar, mas teve uma pequena concussão cerebral e ainda quebrou duas vértebras na brincadeira. Mas a preocupação maior do australiano era com Nelson Philippe, que ele acreditava ter morrido após a pancada. Para sua felicidade, o francês, que desmaiou após o acidente, só teve uma fratura exposta no pé e uma concussão cerebral. Os dois ficaram alguns dias no hospital e não correram mais naquela temporada.

Nelson Philippe sempre foi um crítico ferrenho da Indy Racing League, chegando a mostrar o dedo do meio na foto de despedida da ChampCar, que havia sido adquirida pela categoria de Tony George em 2008. Contudo, o francês foi obrigado a ceder quando percebeu que só conseguiria encontrar emprego na categoria que ele tanto desprezava. E o Dallara salvou sua vida. Não é qualquer carro que aguenta tamanha pancada em T.

1- KENNY BRACK, TEXAS/2003

214G. Recorde mundial. Este foi o valor da força gravitacional a qual o sueco Kenny Brack foi submetido durante os pouquíssimos segundos de um dos piores acidentes da história do automobilismo. Brack entrou no Guinness Book por ter sido o ser humano que sobreviveu à maior força G na história. Ele deixou para trás outro piloto de corridas, o inglês David Purley. É bom dizer: o sueco deve creditar boa parte do milagre à Dallara.

12 de outubro de 2003, Chevy 500, Texas Motor Speedway. Kenny Brack e o sul-africano Tomas Scheckter disputam uma posição lá na frente durante as últimas voltas. De repente, os dois tocam rodas. O carro de Scheckter se descontrola e fica de lado. Com isso, o de Brack acaba utilizando o bólido do rival como rampa de lançamento e decola. Em menos de um segundo, a tragédia: o Dallara-Honda do ex-campeão da IRL explode no alambrado e se transforma em uma chuva de destroços. Bandeira amarela. Silêncio geral.

Desesperados, os fiscais correm atrás daquele pedaço maior de carro. É o cockpit, que está milagrosamente intacto por dentro. O piloto está lá, desmaiado, mas não morto. Ainda dá para salvar alguma coisa. Os médicos correm para o Parkland Memorial Hospital. O diagnóstico é extenso: concussão, ferimentos no rosto e fraturas nos dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical. Ufa.

Brack ficou no hospital durante dezenove meses e passou por nada menos que oito grandes cirurgias, além de várias outras menores. No seu primeiro mês no hospital, teve de ser operado às pressas devido à formação de um coágulo quase letal em seu pulmão. Foi difícil, mas ele sobreviveu. Em 2005, disputou as 500 Milhas de Indianápolis e obteve a maior média nos treinos oficiais. Kenny tem de agradecer a Gianpaolo Dallara, o criador dos “carros assassinos” por ainda estar aqui.

Dan Wheldon: vencedor da centésima Indy 500

Que me desculpem aqueles que apreciam a corrida de Mônaco pela careca do príncipe Rainier ou pelo boeuf au poivre do La Rascasse, mas Indianápolis é o verdadeiro templo do automobilismo mundial. Não por acaso, reservei bem mais espaço, palavras e metáforas imbecilizadas às 500 Milhas do que ao Grande Prêmio de Mônaco, que até representou bom aperitivo com azeitona em cima. Este domingo só serviu para comprovar o fato de que uma corrida em um superspeedway é melhor que uma no meio das apertadas ruas de uma cidade lotada de gente emergente.

Indianápolis é o último refúgio de um automobilismo feito à moda da primeira metade do século XXI. Um automobilismo que explora profundamente as nuances comerciais e marqueteiras nas quais os americanos são experts históricos sem deixar de lado a competitividade, o espírito esportivo e a liberdade, que também são especialidades históricas dos país. Onde mais uma banda pintaria um carro de rosa para promover um CD (Aerosmith e Jeff Ward em 2001) ao mesmo tempo em que uma equipe surge a partir da reunião de um punhado de amigos interessados em ajudar um piloto frustrado (Bettenhausen)? Mônaco nos oferece, no máximo, um David Coulthard envergonhado por ter de vestir uma capa do Superman no pódio.

O que me apetece mais, no entanto, é a democracia que marca a corrida. Esporte, pra mim, deve ser a maior manifestação de democracia e meritocracia dentre todas as atividades humanas. O cara que quiser participar participa, mas se não tiver um mínimo de capacidade e coragem, não sobrevive. Não é um punhado de burocratas que tornará um esporte melhor. É a isto que a cega, surda e muda FIA deveria se atentar. E é isso que as 500 Milhas, que andaram passando por maus bocados devido à maldita politicagem, está conseguindo recuperar. Menos cacique, mais índio.

Neste ano, foram 40 os índios, o maior número de inscritos desde 2002. Há, no entanto, uma diferença: em 2002, havia umas três ou quatro equipes que valiam a pena e o resto não passava de uma turma de farofeiros. Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Paul Tracy e Sam Hornish Jr. dividiram espaço com zé-ruelas como Laurent Redon, Rick Treadway e George Mack. Neste ano, poucos entre os quarenta eram desconhecidos ou quarentões obesos. Havia quantidade e qualidade, tanto entre equipes quanto entre pilotos.

Nos últimos anos, as corridas na Indy vinham sendo dominadas por apenas duas equipes, as tradicionalíssimas Penske e Ganassi, com a Andretti catando alguns cacos eventualmente. Mas Indianápolis é um mundo diferente. Tão logo a bandeira verde foi acionada e os pilotos puderam cruzar o brickyard  a duzentas e tantas milhas por hora, ficou claro que Chip Ganassi e Roger Penske teria de trabalhar dobrado se quisessem vencer. Porque havia mais gente no páreo.

JR Hildebrand: inacreditável...

Em um primeiro momento, quem mandou ver foi o canadense Alex Tagliani, que liderou dois treinos livres e fez uma pole-position sensacional. A Sam Schmidt Motorsport, equipe que renasceu na Indy após a compra da FAZZT, acertou o carro de maneira impecável e terminou o Pole Day como a maior esperança de vitória para aqueles que queriam ver coisas diferentes. Ao mesmo tempo, a mídia dava espaço inédito ao seu curioso dono, um ex-piloto que havia perdido o movimento dos membros após um acidente no perigosíssimo oval da Disney enquanto fazia um treino na antiga Indy Racing League em 2000. Sam Schmidt, que criou sua equipe em 2001, vem dominando as últimas temporadas da Indy Lights, mas nunca conseguiu fazer nada de relevante na Indy “heavy”. Neste ano, finalmente conseguiu.

Mas não era só Tagliani o alvo. A turma da Ganassi e da Penske roía as unhas de preocupação com Oriol Servia e James Hinchcliffe (Newman-Haas), Townsend Bell (Sam Schmidt), Buddy Rice e JR Hildebrand (Panther), Dan Wheldon (Bryan Herta), Ed Carpenter (Sarah Fisher) e Bertrand Baguette (Rahal-Letterman with Lanigan), todos rendendo bem mais do que o esperado. Enquanto isso, equipes mais fortes ou mais estabelecidas como a KV, a Dreyer and Reinbold e, surpresa das surpresas, a Andretti sofriam para conseguir fazer o carro andar. Perder para um desses domingueiros não soaria bem. E Indianápolis é Indianápolis, um lugar onde Davi ainda pode derrubar Golias e comer sua mulher.

Serei honesto. Não vi a corrida toda, já que nunca tenho saco para acompanhar a primeira metade. Acompanhei as primeiras voltas, vi os acidentes dos dois palhaços da KV e depois desliguei a TV e fui almoçar com a família da minha namorada. Depois, lá pela volta 110, voltei com ela e acompanhamos até o fim. Não me crucifiquem por não ter visto tudo, pois: quase todas as 300 mil pessoas que lotam o Indianapolis Motor Speedway não conseguem acompanhar tudo. A Indy 500 é, acima de tudo, um dia de entretenimento para todos. Você vê os carros passando, abre uma lata de Budweiser, come um cachorro quente, conversa com o cara do lado, abre outra lata de Budweiser, vê um acidente, compra um hambúrguer, leva o filho para o parque do autódromo, abre outra Budweiser, volta, compra uma jaqueta da Penske, abre outra Budweiser, acompanha a competição de seios, abre outra Budweiser, vê mais um pouco da corrida, vai mijar e volta.

Portanto, não vou narrar a corrida aqui. Comento apenas sobre alguns personagens da peça.

Destaco, inicialmente, a Chip Ganassi. Mesmo que todo mundo estivesse torcendo pelo Alex Tagliani, era consenso geral que Scott Dixon ou Dario Franchitti sairia do autódromo como vencedores. O neozelandês Dixon, um dos meus pilotos preferidos na Indy, largava em segundo e era considerado o favorito franco para a vitória. Em algum momento, Tagliani, Servia e Bell arregrariam. E aquele carro avermelhado da Target levaria mais uma.

Só para dar um pouco de moral com o vencedor Wheldon, uma foto do seu belo carro patrocinado pelas roupas William Rast

Não sei o que aconteceu, mas lá pela metade da corrida, ambos realmente estavam na pista nas melhores condições para vencer. Pelo que entendi, a Chip Ganassi tinha optado por estratégias diferentes para os dois. Franchitti pararia um pouco antes dos demais, na volta 165, e tentaria fazer as últimas 35 voltas sem parar. Dixon, por outro lado, não se preocuparia com combustível e faria um splash-and-go nas últimas voltas. Não tinha como dar errado, já que o carro era muito bom, os pilotos idem e se uma estratégia falhasse, a outra funcionaria perfeitamente bem. Mas, ah, Indianápolis…

Franchitti ficou sem combustível no finalzinho e, tendo de se arrastar para não parar com pane seca, perdeu qualquer chance de vencer, terminando em um distante 12º. Dixon também não conseguiu ganhar as posições necessárias após seu splash-and-go, também ficou sem combustível na última volta e terminou em sexto. No fim, as zebras invadiram o pasto.

Primeiramente, Danica Patrick, que vinha tendo um mês de maio complicado, tomou a liderança na volta 179. O público gostou – a pilota é bonitinha, tem um puta apelo de marketing e tal -, mas ela não aguentou e foi para os pits no final. Faltavam pouco mais de dez voltas e quem tomou a ponta foi o Baguette.

Quem?! Bertrand Baguette, o belga que ganhou a World Series by Renault em 2009 e que estreou em 2010 pela Conquest, vinha tentando fazer as últimas voltas sem parar para se consagrar como o belga mais fodão da história de Indianápolis, se é que isso significa alguma coisa. Mas ele também não quis se arriscar e parou na 196. Faltavam quatro voltas. Eu estava nervoso. Não queria ver alguém do mainstream vencer. Teria de dar zebra.

Veio Hildebrand, não o Pascoal. O americano, que nasceu no mesmo ano que eu e que conta com minha torcida por isso, tomou a liderança a estúpidas quatro voltas do fim. Porra, será que um americano finalmente voltaria a vencer? Indianápolis havia virado palco de trunfos estrangeiros nas últimas edições. A última vitória yankee havia sido obtida por Sam Hornish Jr. em 2006, outra edição com final eletrizante. A Panther nunca havia vencido em Indianápolis. Ela era algo como o São Caetano das antigas da Indy 500, aquele time que sempre chega na final e fracassa. Mas o jejum finalmente acabaria. Ou não.

Ô coisa bonita...

Hildebrand entrou na última curva sonhando com o sabor do leite produzido no Dairy Belt, a grana, a entrevista na Oprah e as mulheres que conseguira comer. Subitamente, aparece o diabético Charlie Kimball pela frente. Sem pensar muito, JR muda de faixa e ultrapassa Kimball por fora. E aí vem o desastre.

O Dallara pintado com as cores da Guarda Nacional americana pega sujeira nos pneus, escapa de frente e bate no último muro da corrida. Na última curva! A torcida se levanta nas arquibancadas. Eu coloco as duas mãos na cabeça. E começo a gritar “vai, vai, vai”.

Hildebrand deu um jeito, reposicionou o carro na pista e se arrastou até a linha de chegada, sempre com o pezão no acelerador. Quando passou bela bandeira quadriculada, pensei “e o cara venceu com carro destruído e tudo!”. De repente, as câmeras focalizam alguns mecânicos vestidos de branco comemorando pra caramba. Nas costas, o patrocínio das roupas William Rast. Peraí, essa daí não é a Panther. Será que…?  Não, não pode ser.

As câmeras se voltam para Dan Wheldon. O inglês gesticula muito dentro do carro. O narrador bandeirante, amigo de Bryan Riscoe e Hey-Hail-Hunter, gritou que era Wheldon o vencedor. Wheldon? Aquele que ficou sem emprego justamente devido a JR Hildebrand? Aquele que encontrou uma vaguinha na equipe do seu amigo Bryan Herta, que participava de uma corrida da Indy como chefe pela segunda vez? Sensacional. Herta, que nunca foi nada de mais como piloto, vencia sua segunda corrida na Indy como dono de equipe. Quer saber? Que se foda o Hildebrand. Dan Wheldon é o cara.

Wheldon obviamente comemorou muito e até chorou copiosamente, pensando em sua mãe, recentemente diagnosticada com o mal de Alzheimer. Pelo feito, obteve mais de 2,5 milhões de dólares em prêmios a serem repartidos entre ele e a Bryan Herta Racing. Não duvido até que o inglês tenha garantido uma vaga de titular na Indy, bem como uma participação maior da BHR na Indy ainda nesse ano. A ver.

Will Power sem pneu traseiro esquerdo: a Penske foi uma das grandes decepções desta corrida

E quer saber? Wheldon merece mesmo.  Piloto bom, trabalhador e craque em ovais. De negativo, só sua estranha vaidade, que o levou a clarear os dentes de maneira assustadora há alguns anos. Nos dois últimos anos, terminou a Indy 500 em segundo. Em 2005, ganhou a corrida e o campeonato pilotando o ótimo carro da Andretti-Green. Em uma temporada na qual correm Sebastian Saavedra e James Jakes, Dan definitivamente não merecia ter ficado de fora. Agora, entra para os anais da história como o vencedor que liderou menos em todas as edições: uma curva e uma reta.

Méritos para quem os merece. JR Hildebrand, coitado, também merecia vencer. Os EUA apostam nele como um dos talentos do futuro nos monopostos. Há dois anos, venceu a Indy Lights e fez um teste com a Force India na Europa. No ano passado, fez algumas corridas para aprender o negócio. Nesse ano, vinha tendo desempenho razoável nos mistos. Seu negócio, pelo visto, é correr em oval. Vamos ver se as coisas melhoram nessa nova fase do campeonato. E Hildebrand não deve se preocupar muito. Ele é talentoso o suficiente para sonhar com boas vitórias nos próximos anos.

Danica Patrick me surpreendeu positivamente. Depois de quase ficar de fora no Bump Day, a princesinha nanica da Andretti se recuperou legal e estava prestes a vencer. Não tivesse feito aquele splash-and-go e ela seria a primeira mulher a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Além disso, esta vitória seria sua segunda em sua carreira no automobilismo. Mas “se” não existe, então sigamos…

E o Tony? Quem diria que aquele narigudo contratado no último minuto seria o grande responsável pelos melhores resultados da KV Racing até aqui? Enquanto os dois queridinhos Takuma Sato e Ernesto (sem EJ aqui, por favor) Viso eram os primeiros a abandonar em acidentes, lá estava o baiano ganhando um monte de posições e terminando em quarto. É um grande piloto e faz falta na Andretti, sim.

Não quero gastar muito mais espaço. Destaco positivamente o Baguette, o Servia e até mesmo o Scheckter, que andava meio sumido. Entre os fracassados, impossível não comentar sobre a Penske, que não apareceu e ainda viu dois de seus pilotos, Power e Helinho, perdendo um tempão com problemas de pneus rebeldes. O terceiro piloto, o desequilibrado Ryan Briscoe, terminou seu mês de maio dos pesadelos e bateu forte com Townsend Bell na primeira curva. Entre os outros a serem mencionados negativamente, Sato, Viso, Tagliani (bater daquele jeito é triste demais pra quem vinha tão bem) e Paul Tracy, que andava mais no pitlane do que na pista.

Agora, a vida segue. E quem diria que as 500 Milhas dos 100 anos seriam decididas em 500 metros…

Tony Kanaan: de campeão a desempregado sem um puto no bolso

Nos anos 90, quando a Fórmula 1 começou a enriquecer demais e a brincadeira se tornou muito cara, os olhos do mundo da velocidade se voltaram para o outro lado do Atlântico, aquele país caipira e provinciano conhecido como Estados Unidos da América. Enquanto a maior categoria europeia padecia da falta de astros, da diminuição do número de equipes e da chatice das corridas, os ianques se divertiam com a Fórmula Indy, uma categoria que chamava a atenção pela velocidade nos ovais, pelas cores dos carros, pelo caráter quase caricatural de seus pilotos… e pelo dinheiro escapando pelo ladrão. Pois é, esses tempos de fartura viraram história.

Após perderem Ayrton Senna, os brasileiros foram os primeiros a se interessarem em massa pelos monopostos americanos. Até meados dos anos 90, a Indy não passava de um reduto de sujeitos que eram bichinhas e democratas demais para correrem na NASCAR e retrógrados e obesos demais para se sujeitarem aos caprichos da Fórmula 1. Os americanos comandavam o negócio e estrangeiros eram poucos e não muito competentes, salvo os casos óbvios de Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk e alguns canadenses perdidos. Europeus e sul-americanos só recorriam à Indy unicamente no caso de fracasso no Velho Continente. Em 1995, no entanto, André Ribeiro, Gil de Ferran e Christian Fittipaldi estrearam a legião de pilotos xeno que almejavam construir uma carreira longa e sólida nos States.

Os três vinham de ambientes diferentes. Christian, ainda um moleque na fase inicial da carreira, havia se cansado de andar lá atrás na Fórmula 1. Ele tinha convites para seguir na Europa, mas preferiu a Indy visando voltar à briga pela vitória. Gil de Ferran havia acabado de disputar o título da Fórmula 3000 e também tinha convites da Fórmula 1, mas preferiu a Indy pelas boas possibilidades esportivas e financeiras. E André Ribeiro havia saído diretamente da Indy Lights para a Indy – o caso mais claro de piloto que deliberadamente preferiu a carreira norte-americana.

E logo em 1995, Gil e André conseguiram vencer suas primeiras corridas. Christian, que levava quatro milhões de dólares para a Walker, não venceu, mas obteve um brilhante segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. O sucesso dos tupiniquins atraiu um bocado de gente que não tinha lá grandes esperanças na Europa, como Mark Blundell, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi e Massimiliano Papis. E o resto da história todos nós conhecemos: a estrangeirada tomou o espaço dos americanos e após o título de Jimmy Vasser em 1996, nenhum outro nativo conseguiu um título na categoria.

A invasão desenfreada de estrangeiros deu a impressão de que a Indy, que virou CART, era como aquela menina fácil que dorme com um exército inteiro. As premiações eram inúmeras e muito fartas, os patrocinadores disputavam espaços minúsculos em todos os carros e os pilotos que precisavam levar patrocínio não tinham lá muito trabalho para encontrar parcerias. Era o sonho americano em sua expressão esportiva. Mas como dizia aquela frase, o sonho acabou.

Jean-Karl Vernay, o campeão da Indy Lights. Ele deverá perder uma vaga para uma inglesinha que nem sabe fazer curva direito

Nas duas últimas semanas, dois campeões declararam que estavam basicamente na merda. Um deles, vá lá, é da quase irrelevante Indy Lights. O francês Jean-Karl Vernay (aviso aos navegantes: não confundir com Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 britânica) anunciou que seu patrocinador, a Lucas Oil, pulou fora e ele estava completamente aberto a qualquer convite vindo da Europa ou da América do Norte. Se fosse pra correr de patinetes na Bulgária, ele estaria dentro. Se fosse pra andar de carroça no Wyoming, melhor ainda.

Vernay é o atual campeão da Indy Lights e, na teoria, ninguém merece mais do que ele uma vaga na Indy “Heavy”. De fato, ele dominou a última temporada, vencendo cinco etapas e subindo ao pódio em outras quatro ocasiões. Durante esta pré-temporada, ele manteve contatos com a Conquest, pequena equipe do belga Eric Bachelart. A Conquest estava muito interessada nele, mas ela sabe que não conseguiria sobreviver se não empregasse ao menos um piloto pagante. Bachelart vem conversando também com a inglesa Pippa Mann, de carreira discretíssima, e com Paul Tracy, que foi campeão da ChampCar em 2003. Uma dupla composta por Tracy e Vernay seria o sonho de consumo da equipe, mas em tempos duros como esse, não passa de sonho. A endinheirada Pippa é a favorita à vaga, ao menos para todas as corridas ovais.

O outro piloto que está em mau momento, pasmem, é Tony Kanaan, campeão da Indy Racing League em 2004 e um dos melhores pilotos do grid. Após perder o patrocínio da 7-Eleven e ser dispensado da Andretti Autosport, Tony acertou um contrato meia-boca com a De Ferran Dragon, típica equipe do meio do pelotão comandada por Gil de Ferran, Steve Luczo e Jay Penske, filho do dono da Penske. Estava tudo certo, mas com uma condição: os dois lados, equipe e piloto, deveriam correr atrás de patrocínio. Havia a HP, mas só ela não era suficiente. Infelizmente, apesar de Tony ter conseguido dois milhões de dólares, a De Ferran Dragon não conseguiu completar o orçamento e a parceira acabou. A equipe fechou as portas e o piloto está aí, livre, nem um pouco leve e solto.

Em um mundo justo e bonito, Tony e Vernay não correriam o sério risco de ficar desempregados. Este mundo justo e bonito existiu naquela Indy da qual estava me referindo no começo do texto. Naqueles tempos, as equipes grandes nadavam em patrocinadores, as médias conseguiam se virar numa boa e apenas algumas pequenas mendigavam patrocínio de pilotos pagantes.

Exemplo? Peguemos 1997, já que há um guia da temporada aqui do meu lado. A Penske tinha a Marlboro e a Mobil 1 e isso já era o suficiente. A Newman-Haas tinha Kmart, Budweiser, Havoline, Duracell, Gillette, Braun, Toshiba e Bosch entre as principais apoiadoras. A Chip Ganassi contava com Target, Coca-Cola, Energizer, STP, Gillette, TDK e Kleenex. A Rahal tinha a Miller e a Shell. A Patrick era apoiada pela Brahma. A Forsythe tinha a Player’s. A Green tinha a Kool. A Walker tinha a Valvoline.

Michael Andretti e sua lista telefônica negra

Vamos para o meio do grid. A Pacwest tinha a Hollywood e a Motorola. A Tasman tinha a LCI, a Marlboro, a MTV, a Kibon, a Tecate e a Quaker State. A Bettenhauser tinha a Alumax e a Kawneer. A Arciero-Wells tinha a Panasonic e a MCI. Lá no fim do grid, a All American era patrocinada pela Castrol e pela Jockey. A Payton-Coyne era apoiada pela Herdez e pelo Mexlub. A Della Penna tinha os adesivos da Ralph Food 4 Less, da Budweiser e da Fujifilm. A Davis tinha a Marlboro e a Indusval. Até mesmo a ridícula Project Indy tinha o patrocínio da Gällecoder, da Charter America e da gigante farmacêutica Smith, Kline & Beecham. Apenas a Hogan não era patrocinada, mas Carl Hogan mantinha a equipe com o dinheiro da sua empresa de caminhões e com o substancial apoio da Mercedes.

As empresas grandes eram muitas e patrocinavam várias equipes. É evidente que há, por aí, vários casos de patrocinadores que só estavam lá porque eram ligados a pilotos. Mas perceba que eles costumavam apoiar pilotos talentosos, como a Tecate de Adrian Fernandez e a Hollywood de Mauricio Gugelmin. Um caso como o de Hiro Matsushita, herdeiro da Panasonic, não era muito comum e era bastante ridicularizado.

Vamos a 2011, catorze anos depois. A Penske, de fato, está sorrindo à toa. Patrocinada por Shell, AAA, Izod, PPG, Verizon e Itaipava em algumas etapas, é basicamente a única equipe do grid a ter algum aumento substancial em seus patrocinadores. Pela história que possui e pelos excelentes contatos de Roger Penske, não é algo que assusta. A Chip Ganassi tem as eternas Target e Energizer, a Nicorette, a Polaroid, a Microsoft, a Air Wick e mais um monte de empresas que a fazem a equipe mais bem patrocinada no grid. Em 2011, haverá também a Service Central e a Novo Nordisk, associadas aos novos contratados, Graham Rahal e Charlie Kimball.

OK, mas e as outras? Todas fodidas, devendo até as calças. A Andretti, outrora pertencente ao grupo das grandes, terá de se satisfazer com a GoDaddy.com, com a Venom e com a DHL. A Dreyer só tem, por enquanto, a Z-Line do carro do Justin Wilson. A A.J. Foyt seguirá com a ABC. A HVM será patrocinada por uma tal de Entergy. A KV só sobrevive aos acidentes de seus contratados com os apoios da Lotus Cars e da PDVSA, ligada a Ernesto Viso. A Sam Schmidt, que comprou a FAZZT, terá a Bowers & Wilkins patrocinando Alex Tagliani. E a Panther é patrocinada pela Guarda Nacional Americana.

Viu a diferença? Empresas desconhecidas ou médias que definitivamente não acabam dando à Indy aquele ar de efervescência comercial. O pior é que a presença de patrocinadores que não concentram suas operações nos Estados Unidos, como é o caso da PDVSA e da Ipiranga, estão aumentando demais. Os carros estão ficando cada vez menos patrocinados. E menos americanos.

Até o Dennis Vitolo andava em um carro bem patrocinado

Os pilotos estrangeiros invadiram a Indy de vez. Em 2011, até que teremos um bom número de americanos correndo durante todo o ano, seis (Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick, Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e JR Hildebrand). Em temporadas recentes, o número foi constantemente mais baixo. Se os estrangeiros que viessem ainda fossem crème de la crème como em outros tempos, ótimo. Mas a qualidade caiu demais. Pippa Mann e Simona de Silvestro, infelizmente, não significavam nada além de rostinhos bonitos (nem tanto, no caso da inglesa) na Europa. A Simona ainda fez um ano de estreia muito bom, mas ninguém queria saber dela no Velho Continente. Ernesto Viso, Mike Conway e Bertrand Baguette e Francesco Dracone também não eram as meninas dos olhos de ninguém. De uns sete anos para cá, infelizmente, o automobilismo de monopostos americano virou refúgio dos losers da Europa.

Todo mundo reclama da presença de pilotos pagantes na Fórmula 1, mas a coisa é bem pior na Indy. Na primeira, a enorme presença de pilotos endinheirados sempre foi uma constante, até porque a categoria é naturalmente caríssima. A Indy, por outro lado, sempre foi o destino dos desafortunados que queriam resolver seus problemas financeiros nos ovais. A situação, agora, é outra: são as equipes que buscam os pilotos pagantes. E não são somente as pequenas. Quem imaginaria ver a Newman-Haas e a Andretti buscando trazer gente que pudesse completar o orçamento? A situação destas duas é um claro sinal dos novos tempos.

Há várias explicações. Culpar a concorrência da NASCAR era bem válido até alguns anos atrás, mas a situação financeira de suas próprias equipes também já não é a mesma de primaveras mais vistosas. De qualquer jeito, se não houvesse a categoria das bolhas, as coisas não seriam tão difíceis. Eu preferiria apontar uma mudança cultural nas empresas após a crise de 2008. A verdade é que, depois da implosão das bolhas especulativas, as companhias ficaram bem mais cautelosas e conservadoras. E o patrocínio, como um todo, diminuiu para todos os esportes, já que ele é considerado, pelos tesoureiros, um “custo supérfluo”. Quem acaba salvando as contas são empresas cujo cuore é o marketing, como já foi o caso dos cigarros e como é o caso dos energéticos de latinha.

Então, se você quer ver aquele monte de empresas das listas da Forbes nos seus carrinhos ou se você quer que seu piloto preferido apareça com uma carteira de patrocinadores que apoiam seu talento, não vá com tanta sede ao pote. A Indy está em processo de recuperação, com nova gestão, novo carro e novas pistas. O orçamento é o mesmo de sempre, cerca de 20 milhões de dólares para as maiores equipes e menos de 10 milhões para as menores. Estes valores são mais ou menos os mesmos há mais de dez anos, e se considerarmos a inflação, podemos até concluir que os custos caíram de lá para cá. Se tudo vai dentro dos conformes, o que acontece? O caso é que patrocinar deixou de ser um bom negócio para as empresas. Os pagantes tenderão a dominar o automobilismo. E as histórias de Tony Kanaan e Jean-Karl Vernay mostram que, por toda aquela questão do american dream e da possibilidade de ganhar dinheiro com seu próprio esforço, a Indy é bem mais afetada por isso que qualquer outra categoria no mundo.

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...

Indy 500, idolatro.

Em verdade, nunca dei muita importância à Indy atual, ou à antiga Indy Racing League, ou a algo que o valha. Gostava, sim, da CART, aquela categoria que conseguia entregar corridas ótimas mesmo em soporíferos citadinos como Detroit. Mas a Indy que corre com aqueles malditos Dallara em ovais no meio de nadas como Kansas nunca foi do meu apreço. As 500 Milhas de Indianápolis, no entanto, sempre foram uma exceção para mim.

Não há uma razão lógica para isso. Para quem não gosta de ovais, as corridas em Indianápolis são tão imbecis como qualquer outra nesse tipo de circuito. A diferença está na atmosfera, no significado da corrida. A primeira Indy 500 foi realizada em 1911, tempo em que os Estados Unidos ainda eram aquele país emergente e moderno que colocaria a então vigente supremacia britânica em xeque. O estado de Indiana, onde a corrida é sediada, é um próspero produtor de leite e podemos perceber como o insumo é importante para o estado no pódio da corrida, no qual uma garrafa é entregue ao vencedor. Nas arquibancadas, temos famílias inteiras comendo cachorro-quente, tomando refrigerante e carregando brindes e autógrafos distribuídos por pilotos, equipes e patrocinadores. A Indy 500 deixa de ser apenas uma corrida de carros e se torna um evento que une a cultura americana do trabalho e do orgulho com aquele ambiente meio provinciano e simplório típico dos estados do “meião”.

E a 94th Indy 500, que será realizada no próximo domingo, terá tudo para ser sensacional.

O favorito

É verdade que os Dallara-Honda são horríveis e geram tanto downforce que qualquer movimento mais heterodoxo resultará em uma bela pancada e uma visita às enfermeiras do Methodist Hospital. É verdade que o interesse geral pela corrida diminuiu um bocado desde a cisão entre a CART e a IRL. É verdade que o nível de pilotos, embora não esteja ruim neste ano, já foi melhor. É verdade que a briga pela vitória deverá ficar apenas entre Penske e Ganassi. Tudo isso é verdade. Mas qual categoria pode se gabar de estar em um grande momento?

Hélio Castroneves marcou sua quarta pole-position neste circuito e dará as caras por lá visando sua quarta vitória. É o típico caso do piloto que nunca ganhou um título de biribol na vida, mas que conseguiu se consagrar por ser um supervencedor em uma única e importantíssima corrida. Boa sorte para ele, embora prefira que ele ganhe um título na Indy de uma vez por todas. Ademais, minha torcida vai para outro.

Alex Tagliani, este é o nome do outro. O cara formou um grupo com uns amigos de sobrenomes peculiares como Azzi e Freudenberg, comprou uns “assets” da antiga Roth, criou uma equipe com o horrível nome FAZZT e está incomodando as equipes de ponta desde o início do ano. Em Indianápolis, depois de andar nas cabeças durante a maior parte do tempo, conseguiu uma excepcional segunda fila e é o primeiro piloto do grid que não corre na Penske ou Ganassi. Seu companheiro, Bruno Junqueira, é outro que merece minha torcida. O mineiro está na FAZZT por uma dívida de gratidão de Tagliani, que tomou seu lugar na Conquest para esta mesma corrida no ano passado e fez apenas alguns quilômetros antes de ser o mais rápido do Bump Day e obter a 25ª posição. Simpaticíssima, a FAZZT.

O azarão

O Bump Day, aliás, é a coisa mais legal que existe em toda a temporada da Indy. Sem brincadeira, é o momento pelo qual eu mais espero. Um punhado de pilotos desesperados brigando para ver quem consegue largar em Indianápolis sempre rende boas histórias. Jay Howard, por exemplo, estava garantido no grid, mas eis que o cretino decide voltar à pista unicamente para andar devagar e ceder seu lugar ao colombiano Sebastian Saavedra, que descobriu estar no grid quando estava no hospital se recuperando de um acidente sofrido momentos antes. E Tony Kanaan?

Coitado dele, sempre azarado em Indy. O baiano até conseguiu largar na pole em 2005, mas nunca conseguiu brigar diretamente pela vitória. No ano passado, sofreu um acidente feio e até precisou dar um pulo ao Methodist. Neste ano, conseguiu sofrer dois acidentes em dois dias seguidos e ficou seriamente ameaçado de não participar. No fim das contas, se achou na 32ª posição. Quer saber? Torço pra ele também.

Ficaram de fora Milka Duno (nenhuma novidade), Jaques Lazier (não faz falta), Jay Howard (Darwin explica) e Paul Tracy (este, sim, fará falta). 38 pilotos, no total, participaram dos treinamentos. AJ Foyt IV, neto do homem, chegou a participar de alguns treinos, mas acabou substituido pelo Lazier.

O azarado

E os outros brasileiros? Teremos, neste ano, um recorde de participantes tupiniquins: oito. Destaco Ana Beatriz, a melhor entre as cinco mulheres que tentaram classificação. Em sua primeira participação em um oval na categoria, vai largar em 21º e tem boas chances de obter um bom resultado. Os outros serão outros. Raphael Matos sai em 12º, uma posição à frente de Mario Moraes. Mario Romancini larga em 27º e Vitor Meira, em 30º. Torço mais para o Matos, pois gosto da Luczo Dragon, e para o Meira, que precisa acabar com seu tabu de vitórias, algo improvável de acontecer neste domingo.

Quanto ao restante do grid, torço por Scott Dixon, Justin Wilson, Tomas Scheckter, Ryan Hunter-Reay, Ernesto Viso, Simona de Silvestro e chega. Destaco o belíssimo Lotus-faced KV de Takuma Sato. Não que eu torça por ele, muito pelo contrário. O problema é que seria uma judiação ver um carro bonito como aquele no muro.

Faço minhas apostas desde já. Ganha Will Power. Castroneves termina em quarto. John Andretti, Ryan Hunter-Reay, Bertrand Baguette, Mario Romancini e Dario Franchitti irão para o muro. Podem cobrar o oráculo aqui.