Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

scottdixon

25 de setembro de 2005, o dia em que Scott Dixon salvou sua carreira.

Ele não é casado com atriz de Hollywood, não ganhou nenhum concurso de dança, não tem sobrenome marcante e também não é uma figura proeminente das redes sociais. Mesmo nos Estados Unidos, eu arriscaria dizer que se trata de uma pessoa anônima, do tipo que pode caminhar tranquilamente no parque ou fazer compras no Target sem ser importunado por fãs tresloucados. No país em que qualquer imbecil pode se transformar em uma celebridade milionária, chega a ser estranho que alguém que tenha vencido uma edição da Indy 500 e três títulos da IndyCar Series não seja efusivamente paparicado e bajulado.

Pois há um piloto assim e seu nome é Scott Ronald Dixon. Cara de moleque, nascido na Austrália em 1980, emigrado para a Nova Zelândia ainda na infância e muitíssimo bem casado com a atleta Emma Davies, Scott Dixon se sagrou campeão da Indy pela terceira vez no último sábado. Ele repetiu os títulos de 2003 e 2008 após ter terminado em quinto a MAVTV 500 IndyCar World Championships, a última etapa da temporada. Foi a coroação definitiva de um corredor que teve um primeiro semestre apenas morno e um segundo semestre avassalador, com quatro vitórias e outras atuações que se destacaram pelo equilíbrio entre velocidade e regularidade.

Se Scott Dixon realmente almejasse tanto, não faltaria muito para ele se tornar o maior piloto de todos os tempos do automobilismo de monopostos americano em termos de resultados. Consideremos apenas o que se passou na Indy Racing League entre 1996 e 2007 e na IndyCar Series unificada a partir de 2008. Aos 33 anos, Dixon já é o recordista em número de vitórias (32), voltas mais rápidas (20), pódios (74) e voltas na liderança (4.154). Como ainda é muito mais jovem do que seus principais rivais (Dario Franchitti tem 40 anos, Hélio Castroneves e Tony Kanaan têm 38), Scott tem totais chances de ampliar seus recordes atuais, obter novos e ainda sacramentar seu nome como o recordista absoluto, aquele que reinaria também se levadas em conta a CART, a antiga Indy e até mesmo a USAC. Faltariam, por exemplo, apenas quatro títulos para ele se igualar a A. J. Foyt como o maior campeão do automobilismo de monopostos nos EUA. Para quem entrou na casa dos 30 anos de idade há pouco, um feito absolutamente factível.

O curioso é que faltou pouco para nada disso ter acontecido. Para que Scott Dixon se tornasse um dos monstros do automobilismo americano, sua carreira teve de passar por uma reviravolta quase inacreditável. Em meados da década passada, muitos acreditavam que o neozelandês não passaria de mais um piloto que “poderia ter sido grande”. Motivos para isso não faltaram.

Scott Dixon respira automobilismo desde que nasceu. Papai e mamãe eram pilotos de dirt tracks na Oceania e esta última só parou de competir quando faltavam poucas semanas para o nascimento de seu rebento. Precoce de tudo, o garoto de Brisbane iniciou sua profícua carreira nos monopostos aos 13 anos, quando conseguiu uma licença especial para disputar a Fórmula Vee neozelandesa. Mesmo precisando acoplar um colchão em sua bunda para conseguir enxergar acima do cockpit, Scott conseguiu se sobressair logo de cara e venceu o campeonato em 1994.

A partir daí, sem a necessidade de colchões, Dixon desembestou a ganhar títulos um atrás do outro. Em 1995, foi o campeão da Classe 2 da Fórmula Ford neozelandesa com 13 vitórias em 14 corridas. No ano seguinte, papou sem dificuldades o título principal da mesma categoria. Tão bom era o garoto de olhos minúsculos que um bocado de gente importante da Nova Zelândia decidiu injetar dinheiro em sua carreira visando levá-lo a correr em campeonatos maiores da Austrália. Os investidores criaram a Scott Dixon Motorsport, uma espécie de fundo que angariou cerca de 1 milhão de dólares, grana que foi utilizada para custear sua passagem pela Fórmula Holden, a categoria máxima de monopostos na terra de cangurus. O esforço foi recompensado com o título de Scott em 1998, obtido após cinco vitórias em dez etapas.

A partir do momento em que se tornou o piloto mais promissor de toda a Oceania, Scott Dixon recebeu várias ofertas para correr profissionalmente na Austrália. No entanto, seu sonho era o de se tornar um piloto de ponta em uma categoria internacional. Em 1999, ele se associou ao ex-piloto sueco Stefan Johansson e decidiu disputar a Indy Lights, categoria de acesso da CART. Sem dificuldades de adaptação, conseguiu resultados bons logo de cara e chegou a deixar a etapa de Nazareth como o líder do campeonato. Faltou apenas ter vencido mais etapas além da de Chicago, em que fez a pole-position e liderou de ponta a ponta. No fim das contas, terminou o ano em quinto, atrás apenas de pilotos com muito mais experiência do que ele.

Em 2000, Dixon decidiu permanecer na Indy Lights e assinou com a PacWest, aquela mesma da CART. Fundada por empresários do ramo de telecomunicações de Seattle, a PacWest era uma das únicas equipes do certame maior que investiam diretamente na Indy Lights. Sem precisar se preocupar com dinheiro, Scott Dixon pilotou com tranquilidade e simplesmente engoliu a concorrência sem dó, ganhando seis corridas e o título da temporada. Poderia ter vencido com mais facilidade, mas cometeu alguns erros tontos nas últimas etapas e quase entregou o troféu a Townsend Bell. Uma vitória magistral na prova final de Fontana sacramentou o sucesso de Dixon.

Após ter triunfado em absolutamente todas as categorias por onde passou, a PacWest decidiu promover Dixon para o segundo carro da PacWest na temporada da CART em 2001. Como companheiro do catarinense Mauricio Gugelmin, Scott não esperava muito mais do que alguns pontos e um ou outro pódio. A PacWest não vinha passando por uma grande fase (sua última vitória havia acontecido em 1997) e o motor Toyota não era exatamente o mais forte da categoria.

Mas Dixon se sobressaiu e conseguiu ganhar sua primeira corrida no automobilismo top logo em sua terceira aparição, as 225 Milhas de Nazareth. Ele largou em 23º e foi escalando posições sabe-se lá como. No final da corrida, estava liderando a corrida logo à frente de um enfurecido Kenny Bräck, que pilotava um velocíssimo Lola-Ford. Mesmo sem experiência e sem um carro à altura do rival, Dixon conseguiu se defender dos ataques do sueco e cruzou a linha de chegada apenas três décimos à frente dele. Na volta de desaceleração, ainda bateu rodas com o brasileiro Max Wilson. Mesmo assim, chegou ao topo do pódio inteiro.

Scott ainda embolsou um pódio em Milwaukee e pontos em outras nove corridas. Terminou o ano na oitava posição com 98 pontos e o título de “Estreante do Ano”. A título de comparação, o segundo melhor estreante da temporada foi o mineiro Bruno Junqueira, que somou apenas 68 pontos mesmo tendo pilotado um carro da poderosa equipe Chip Ganassi. O outro piloto da PacWest, Gugelmin, obteve míseros 17 pontinhos. A temporada de Dixon pode não ter sido excepcional à la Montoya em 1999, mas certamente foi boa o suficiente para credenciá-lo como um dos nomes do futuro.

2001 foi um ano muito feliz, mas 2002 foi uma desgraça. Dixon iniciou a temporada da CART na mesma PacWest, que havia mudado de nome para PWR e perdido um monte de patrocinadores. Falida da Silva, a equipe só conseguiu disputar as três primeiras corridas sem obter resultados de monta. O sumiço da PWR, no entanto, não significou o fim da carreira do neozelandês, que assinou com a Chip Ganassi Racing para disputar as corridas restantes naquele ano. Dixon pilotaria o terceiro carro da equipe e teria de se contentar com o cargo de escudeiro de Bräck e Junqueira.

O primeiro ano de Dixon na Ganassi não foi exatamente dos sonhos. Scott conseguiu apenas um segundo lugar em Denver, logo atrás do colega Junqueira. Em Miami, ele tinha boas chances de vitória, mas acabou sendo tirado da pista por Tony Kanaan. Fora isso, não lhe aconteceu mais nada de relevante em 2002. O neozelandês terminou o campeonato apenas em 13º, com 97 pontos. Apesar disso, o patrão Chip Ganassi optou por dispensar Junqueira e Bräck e elevar Scott Dixon ao papel de primeiro piloto de sua equipe em 2003, ano em que ela faria sua migração definitiva para a Indy Racing League. A aposta, à primeira vista, parecia arriscadíssima. Mas Chip, que sempre foi especialista em farejar novos talentos, sabia o que estava fazendo.

Contra adversários do naipe de Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Tony Kanaan, Sam Hornish Jr. e Al Unser Jr., Scott Dixon conseguiu se sagrar campeão logo em seu primeiro ano na categoria de Tony George. Ele venceu as corridas de Homestead, Pikes Peak e Richmond, finalizou em segundo em outras cinco etapas e ainda sobreviveu a um acidente monstruoso em Motegi, onde bateu em alta velocidade após se tocar com Kanaan. Quebrou alguns ossos da mão, mas conseguiu se recuperar a tempo para disputar sua primeira Indy 500. Nem precisava ter se dado ao trabalho, pois bateu sozinho durante uma bandeira amarela e passou vergonha diante de 300 mil pessoas.

Até aí, a carreira de Scott Dixon só avançou para o alto e avante. Aos 23 anos, o cara já tinha amealhado um título na Indy Racing League e um monte de dinheiro. Dali para frente, caberia ao neozelandês manter seu status de piloto fodão e perseguir números cada vez mais respeitáveis. Mas os dois anos que viriam logo a seguir quase enterraram precocemente sua então bonita carreira.

Em 2004, a Toyota, que era uma das três fornecedoras de motores da IRL, confundiu as coisas, entregou motores de Indy para o departamento de jipes e propulsores do Toyota Bandeirante às suas equipes no certame norte-americano. Em consequência disso, todos os pilotos que corriam com o apoio da empresa de Aichi, como era o caso do próprio Dixon, se deram mal frente à superioridade latente da Honda. Como a IRL, naquele ano, era composta apenas por circuitos ovais, a anemia dos motores Toyota comprometeu por completo as chances de todas as equipes que o utilizavam.

Dixon ainda brigou pela vitória na corrida de Homestead antes de bater sozinho. Em Phoenix, terminou na segunda posição atrás de Tony Kanaan. Depois disso, não obteve nenhum outro resultado que prestasse na temporada. Ainda conseguiu sofrer dois acidentes fortes durante os treinos da etapa de Milwaukee, machucando um tornozelo e a mão direita no segundo deles. Na tabela final do ano de 2004, Scott terminou em 10º com 355 pontos, 263 a menos que o campeão Kanaan. O negócio ficou tão feio para Dixon que seu companheiro, o novato inglês Darren Manning, ficou logo atrás com 323 pontos.  A única coisa boa para o neozelandês foi o teste que ele fez com o carro da Williams em abril no circuito de Barcelona, seu único contato com um bólido de Fórmula 1 até hoje.

Veio 2005.

Um ano ruim não foi o suficiente para destruir por completo a reputação de Scott Dixon, que ainda era considerado não só um dos melhores pilotos da categoria como também um dos favoritos francos ao título da Indy Racing League naquela temporada. Tudo dependeria, nesse caso, do potencial do chassi Panoz, que já havia ficado devendo em relação ao Dallara em 2004, e do motor Toyota, reformado após o debacle do ano anterior.

Não funcionou. O Panoz podia até ser mais boa-pinta, mas ficava claramente atrás da Dallara principalmente nos ovais de grande extensão. Quanto ao propulsor Toyota, bem, reformar um motor de Toyota Bandeirante não quer dizer que ele se transformará em um foguete da noite para o dia… Honda e Chevrolet continuariam chutando bundas na Indy Racing League em 2005. Azar da Chip Ganassi, que continuaria a ver navios com seu Panoz-Toyota enquanto a então dominante Andretti-Green seguiria rindo à toa com seus pacotes Dallara-Honda.

Para dificultar ainda mais as coisas, Mr. Chip inventou de expandir o número de carros de sua equipe para três, inscrevendo Ryan Briscoe ao lado de Dixon e Darren Manning em todas as corridas. Péssima ideia. Os três pilotos se envolveram em quase trinta acidentes durante todo o ano, esgotando recursos, a energia dos mecânicos e a paciência do patrão. Até mesmo Dixon, que nunca foi muito de bater, estourou seu carro no muro em algumas ocasiões.

Em Homestead, Scott bateu sozinho durante a prova. Em St. Petersburg, foi tocado por Kosuke Matsuura e deu sorte de não ter abandonado. Em Motegi, foi colhido por Jeff Bucknum e conduzido ao muro logo na primeira volta. Na Indy 500, Dixon bateu forte na curva 1 após se tocar com Richie Hearn. Em Richmond, estraçalhou seu carro no muro após ter sido empurrado por Dario Franchitti.

Depois da pancada de Richmond, Dixon sossegou nos acidentes. No entanto, os resultados continuaram não aparecendo. Nas etapas de Michigan, Kentucky e Chicago, o Panoz-Toyota nº 9 pifou e parou no meio do caminho. Nas outras corridas, o neozelandês quase sempre terminou do meio para trás. Até a penúltima etapa do campeonato, a de Watkins Glen, Scott tinha somado apenas 248 pontos. Isso lhe conferia uma modestíssima 15ª posição no campeonato, 322 pontos atrás do líder Dan Wheldon. Por incrível que pareça, ele ainda era o melhor piloto da Chip Ganassi no campeonato.

O patrão Chip Ganassi obviamente ficou de saco cheio com tudo isso. Conto uma historinha que eu li em algum lugar, não me lembro onde, sobre uma possível reunião que ele teria tido com seus três contratados. A portas fechadas, Ganassi esmurrou a mesa, deu uma bronca daquelas nos pilotos e mandou Darren Manning embora no ato – em entrevista ao Autosport, o inglês afirmou que a demissão foi feita pelo diretor Mike Hull e não fez menção alguma a uma possível bronca de Ganassi. Prosseguindo com a lenda, depois de expulsar o britânico, Chip ainda fez sua ameaça a Briscoe e ao próprio Dixon: se vocês continuarem destruindo meus carros, seus idiotas, meto o pezão nas suas bundas e ainda mando a fatura do conserto para vocês pagarem!

Briscoe nem chegou a terminar o ano inteiro, pois sofreu um acidente colossal em Chicagoland e teve de passar alguns bons meses preso a uma cama de hospital. Dos três que iniciaram a temporada, sobrou apenas Dixon, que ainda nutria alguma simpatia por parte de Chip Ganassi. Mas o neozelandês sabia que estava correndo sob provação. Caso não conseguisse ao menos um resultado realmente decente nas últimas provas, não permaneceria na equipe vermelha em 2006.

A penúltima etapa da temporada de 2005 foi realizada em Watkins Glen. Naquele ano, a Indy Racing League quebrou um de seus grandes tabus e realizou suas primeiras corridas em circuitos mistos e de rua: além de Watkins, as pistas de St. Petersburg e Sonoma também sediaram provas do certame.

Os pilotos jamais haviam pisado em Watkins Glen, um autódromo que chegou a ficar fechado nos anos 80 por problemas financeiros. A Indy havia realizado corridas por lá entre 1979 e 1981. Vinte e quatro anos depois, a galera da IRL recolocaria o circuito nova-iorquino no cenário americano do automobilismo de monopostos.

Os primeiros treinos livres foram realizados na sexta-feira. Choveu um bocado e os pilotos não conseguiram a quilometragem que gostariam. Scott Dixon fez apenas 25 voltas e ainda conseguiu resultados razoáveis nos treinos livres. Na qualificação de sábado, ele obteve a quarta posição no grid de largada. Esse teria sido um resultado ótimo se não fosse por um detalhe: seu companheiro de equipe, o novato Giorgio Pantano, surpreendeu a todos cavando um lugar na primeira fila. Tomar tempo de um desconhecido que estava fazendo apenas seu primeiro fim de semana na categoria era tudo o que Dixon não precisava naquela altura.

O céu amanheceu coberto no domingo, tempo tipicamente britânico. Se a chuva correspondesse ao negrume das nuvens, os pilotos teriam de trocar seus simpáticos carrinhos por lanchas. Felizmente, São Pedro colaborou e tivemos apenas um pouco de água, nada que impedisse os destemidos homens da Indy de acelerar a uns trezentos e tanto por hora.

Scott Dixon fez uma boa largada e deixou o companheiro Pantano e o canadense Patrick Carpentier para trás, permanecendo atrás apenas dos brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, que havia pulado da quinta para a segunda posição na primeira curva. As posições se mantiveram mais ou menos assim até a volta 20, quando foi iniciada ainda em bandeira verde a primeira rodada de pit-stops. Dixon parou nos boxes na 21ª passagem, retornando no meio do bolo. Uma bandeira amarela foi acionada na volta 28 por conta do acidente de Buddy Rice, o que fez todo mundo se juntou novamente. Com isso, Scott acabou subindo para a segunda posição, atrás apenas de Castroneves.

Na relargada, Dixon apertou Castroneves até o brasileiro começar a suar sangue. Na volta 31, Scott colocou por fora e ultrapassou Hélio antes da Inner Loop, assumindo a liderança da prova. A partir dali, ele só perdeu a ponta na segunda rodada de pit-stops. O neozelandês parou na volta 42 e reassumiu a primeira posição já na 48ª passagem.

Na volta 54, uma bandeira amarela causada por uma rodada de Alex Barron juntou todos os carros novamente. Assim que a bandeira verde foi acionada, Dixon tentou se livrar do segundo colocado Tony Kanaan, só que o brasileiro jamais lhe deu qualquer refresco. Mas a sorte, aquela que vinha faltando ao neozelandês, finalmente lhe sorriu. Castroneves e o tcheco Tomas Enge cometeram haraquiri na última volta e fizeram com que a corrida acabasse sob bandeira amarela. Scott Dixon não precisou manter o pé afundado no acelerador para cruzar a linha de chegada na primeira posição e ganhar sua primeira corrida desde 2003.

Os mecânicos avermelhados da Chip Ganassi comemoraram como se tivessem vencido o Super Bowl. Depois de dois anos, a equipe finalmente voltava a vencer alguma coisa na Indy Racing League. O triunfo garantiu a Scott Dixon um prêmio de 120 mil dólares e também a renovação de contrato com a Chip Ganassi por mais algumas temporadas. Após dois anos de escuridão, a carreira do melhor piloto da história da Nova Zelândia estava garantida por mais algum tempo.

Ganassi, que raramente erra, acertou em cheio na decisão de continuar com seu pupilo. A vitória na Indy 500 de 2008, os títulos de 2008 e 2013 e as 28 vitórias subsequentes não me deixam mentir. Se não fosse por aquela então inofensiva vitória na chuvosa pista de Watkins Glen, esses números jamais teriam sido conquistados. A essa altura, Scott Dixon estaria criando ovelhas numa fazenda na Nova Zelândia. Os bichinhos terão de achar outro pastor.