churrasco

OBS: Todos os personagens aqui mencionados são ficcionais, inclusive os baseados em pessoas reais. Qualquer semelhança nominal ou descritiva com o mundo real é mera coincidência. Esse texto contém linguagem grosseira e não deve ser lido por ninguém.  Mas se acontecer de alguém ler isso aqui e ficar puto, não me processe. Sou pobre, bonzinho, da paz e não tenho nada contra ninguém. Podemos resolver as paradas com cerveja e armas.

“Cadê aquele tênis que eu comprei na semana passada?”

O vaidoso Nico Rosberg revira sua mala atrás daquele Nike de 700 dólares que ele adquiriu em Mônaco. Apesar da fama de metrossexual enjoado, Nico não é o tipo de cara que gasta tanto nesse tipo de coisa. Ocorre que a ocasião exigia tal dispêndio. Hoje é dia de churrasco na chácara brasileira de Bernie Ecclestone.

Churrasco feito por um inglês? Não torça o nariz, pois não há motivos para tanto. Para celebrar o fim da temporada de 2014, Bernie decidiu convidar toda a galera chique e elegante da Fórmula 1 para uma algazarra em uma deslumbrante propriedade localizada em Angra dos Reis. O terreno de mais de 50 mil metros quadrados abrigava um velho casarão em estilo clássico, uma lagoa, três piscinas olímpicas, campo de futebol e uma pista de kart devidamente projetada por Hermann Tilke, especialista em pistas de kart.

Quem deu à festança um toque brasileiro foi justamente Fabiana Flosi, a primeira-dama da Fórmula 1. Ciente das graves limitações gastronômicas típicas dos britânicos, ela resolveu tomar a frente dos comes convidando alguns amigos seus para assarem picanhas e linguiças. Bernie sabia que seus colegas europeus não saberiam sequer esquentar uma lasanha no micro-ondas. Confiar na esposa era o mais prudente.

E assim foi. Todos os pilotos que participaram da temporada de 2014, do campeão Lewis Hamilton ao modesto Will Stevens, foram convidados para o churras com futebol e piscina sob o sol fluminense. Tragam cerveja. Podem trazer mulheres, filhos e amantes, também. Evento família, sem exageros. Angra dos Reis, dia 30 de dezembro, não se esqueçam.

angra

Ao receberem seus convites, Nico Rosberg e Lewis Hamilton logo correram para ver quem conseguiria chegar antes do outro pagando menos. Não tinha nada de competição amistosa e divertida aí, mas apenas uma vontade quase patológica de ser melhor que o outro. Nico encontrou uma ótima promoção Paris – São Paulo por 1.800 dólares, mas Lewis se deu melhor com uma passagem apenas um pouco mais cara que o faria chegar ao Brasil um dia antes. Coincidência das coincidências: ambos acabaram reservando o mesmo hotel no Rio de Janeiro.

Fernando Alonso fez questão de alugar uma Ferrari lá na Avenida Europa, em São Paulo. Ele não toleraria a ideia de chegar ao churrasco sem a namorada mais bonita e o carro mais bacana. Pagou mais de 50 mil reais para ficar com uma 360 Modena por dois dias. Andar de Honda Fit? Nem pensar.

Daniil Kvyat quase não veio porque seus pais não queriam deixar. No fim das contas, Kvyat prometeu se comportar e não fazer bagunça na casa do vovô Bernie. O mesmo não aconteceu com Max Verstappen, que ficou de castigo porque não havia arrumado a cama.

Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson e Will Stevens quase não vieram. Juntaram suas parcas economias e compraram um lugar na classe econômica para voar de madrugada. André Lotterer fez um empréstimo com os caras da Audi e Max Chilton ganhou a passagem aérea de presente de Natal do pai.

churrasco

Nico Rosberg chegou à chácara exatos três minutos antes de Lewis Hamilton. Os dois saíram do hotel com seus respectivos Mercedes CLS e cruzaram os mais de 110 quilômetros da rodovia Rio-Santos que ligavam o Rio a Angra em menos de trinta minutos – radares e curvas não foram respeitados. Entre fechadas e xingamentos, Nico e Lewis sobreviveram à luta fratricida e chegaram inteiros à chácara do Berniezão. Por ter chegado antes, o alemão fez questão de ocupar duas vagas no estacionamento, dificultando ainda mais a vida de Hamilton.

Nico tinha os tênis mais legais, mas a camiseta de Lewis Hamilton era mais bacana e seus óculos escuros eram mais modernos. Em se tratando de álcool, Rosberg derrotou o colega ao levar cerveja artesanal e algumas garrafas de vodka, ao passo que Hamilton só havia trazido um engradado quente de Brahma. Em termos de namorada, você decide o vitorioso. A de Alonso é melhor.

Falando no diabo, ele foi um dos que chegou mais cedo. Fez questão de estacionar sua Ferrari na frente do portão justamente para passar inveja em seus colegas. Levou cerveja e carne de primeira, saiu contando a todos que era um churrasqueiro do caralho e que faria o melhor “bife de chorizo” do mundo, ignorando que não estava em Buenos Aires.

O contente Daniel Ricciardo foi reconhecido à distância graças ao seu sorriso de comercial de pasta de dente. Chegou de óculos escuros, camiseta colorida, bermuda alaranjada e chinelão Rider. Foi o primeiro cara da Red Bull a chegar.

Sebastian Vettel, mais comportado, veio logo depois. Não estava muito feliz. O Renault Fluence que ainda tinha de dirigir por contrato parou no meio do caminho por causa de um escapamento furado. Garoava naquele momento. Vettel deu um jeito de vedar o escapamento e seguiu adiante, chegando todo molhado no churrasco. Se estivesse de Ferrari, isso não aconteceria. Jean-Éric Vergne, que veio de carona, concordava plenamente.

Kevin Magnussen veio com papai Jan. Os dois estacionaram seu carro ao lado do Honda Accord de Jenson Button. O peralta Kevin ainda fez questão de pegar uma pedra e traçar um risco na lateral do carro do antigo companheiro, represália infantil pela sua situação de desempregado.

Felipe Massa chegou numa boa com sua Ferrari. Levou esposa e seus filhos Felipinho e Valtteri Bottas. É um cara bem família. Bottas estava morrendo de fome, apesar de ter devorado um saco de Doritos antes de chegar.

Adrian Sutil e Esteban Gutiérrez foram dos últimos a chegar. O primeiro trombou seu Celta alugado em um cruzamento, brigou com o motorista, jogou-lhe uma latinha de cerveja no meio da cabeça e arranjou um problemão. Em janeiro, Sutil terá de retornar ao Brasil para trocar umas ideias com um magistrado da Comarca de Angra dos Reis. Já Gutiérrez subiu na calçada, atropelou um cachorro e ainda bateu na traseira de um Corolla. Mesmo assim, não perdeu o churrasco.

Mas nada superou a chegada de gala dos dois homens de Enstone. Pastor Maldonado não sabia o caminho até a chácara, não tinha um GPS e acabando combinando com Romain Grosjean que o seguiria. Tudo se encaminhava de forma surpreendentemente segura até o momento em que Maldonado decidiu mexer no rádio do carro, trocando aquela porcaria imperialista de hip-hop californiano por uma boa e tradicional canção do falecido Simón Díaz. Desatento, ele parou de prestar atenção no que acontecia logo à frente e acabou acertando em cheio a traseira do carro de Grosjean quando ambos estavam a poucas quadras da chácara. Percorreram o restante do caminho a pé. Na entrada, Romain ainda tropeçou em uma pedra, caiu e levou Pastor junto com ele. Estavam empatados.

Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens, Kamui Kobayashi e Max Chilton vieram de busão. Diz a lenda que ainda fizeram questão de pular a catraca. Vinte centavos fazem toda a diferença, cara.

Kimi Räikkönen chegou sabe-se lá como, quando e por quê. Estava vermelho, cambaleante e com cheiro pronunciado de álcool.

churrascocachorro

A galera logo foi se organizando da melhor forma possível. Fernando Alonso chegou ao churrasqueiro, que por sinal era o primo de Fabiana Flosi, e se ofereceu para assumir as picanhas, maminhas e linguiças. Não parava de repetir que era especialista em carnes, que manjava muito dos paranauês e que o fato de ser espanhol não o impedia de fazer um bife ancho daqueles. Desnecessário dizer que o churrasqueiro logo percebeu que o Gourmet das Astúrias era um pé no saco.

Sebastian Vettel estava ali, quieto no canto, visivelmente incomodado com a presença daquele australiano de cabelo ruim e sorriso constante. Daniel Ricciardo era um dos reis do churrasco, todo contador de piadas, o verdadeiro rei dos causos. Os caras se sentaram ao seu redor e ficavam ali, escutando as anedotas que o dândi não cansava de narrar enquanto ria aleatoriamente.

Em outra rodinha, Nico Rosberg e Lewis Hamilton contavam aos presentes sobre suas façanhas pessoais. “Levei cinco meninas para cama de uma só vez quando ainda estava na Fórmula 3“, jactava-se Hamilton. “Aprendi a falar húngaro em apenas oito meses”, rebateu Rosberg. “Sou amigo do Jay-Z”, treplicou Lewis. “Já corri de kart contra o Ayrton Senna”, devolveu Nico. Os dois passaram longos minutos apresentando seus currículos de feitos, façanhas e conquistas. Os ouvintes podiam ser divididos em dois grupos, os que estavam de saco cheio de tanta autopromoção e os que fingiam que estavam interessados.

Felipe Massa estava sentado em uma mesa isolada, cuidando do Felipinho e dividindo uma cerveja sem álcool com a Rafaela. Homem responsável, bom pai de família, não estava disposto a beber e a passar vergonha ali na frente de seu filho.

Na maior ansiedade, Valtteri Bottas devorava todos os pães franceses enquanto esperava pela primeira rodada de carnes. Kevin Magnussen e Daniil Kvyat tomavam Fanta enquanto discutiam efusivamente sobre os novos lançamentos do Playstation 4.

Pastor Maldonado quebrou uma das garrafas de vodca. Sergio Pérez pisou no pé de Adrian Sutil, irritando profundamente o alemão de sangue tão uruguaio como o de Luis Suárez. Os dois quase saíram na porrada. Copos voaram.

Kimi Räikkönen estava por aí, com um copo meio vazio na mão, a cara vermelha e um sorriso crescente.

futebol

Numa dessas, Bernie quis juntar a galera para uma partida de futebol. Dava para dividir onze pilotos para cada lado. Havia, é claro, mais do que 22 homens, mas como sempre há alguém (Räikkönen) que não quer participar, então seria possível ajustar as coisas numa boa.

Sempre muito democrático, Bernie resolveu formar os times do jeito que ele queria. De um lado, botou Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Kvyat, Grosjean, Alonso, Massa, Bottas, Hülkenberg, Lotterer e Stevens. Do outro, enfiou Vettel, Magnussen, Button, Pérez, Vergne, Ericsson, Maldonado, Chilton, Kobayashi, Sutil e Gutiérrez.

Foi um massacre. O time de Rosberg e Hamilton enfiaram uns inacreditáveis quinze gols nos adversários. Hamilton e Rosberg, no ataque, competiram para ver quem marcaria mais. Apesar do melhor momento do futebol alemão, Lewis se deu melhor com sete bolas na rede. Rosberg fez seis e o incrível Ricciardo, mesmo jogando como volante, meteu três lá de longe.

Felipe Massa e Valtteri Bottas, devido aos seus atributos físicos, ficaram lá na defesa. Não tiveram muito trabalho, pois Sebastian Vettel conseguiu errar todas as bolas que chutou ao gol. A vida não estava fácil para o alemão. Magnussen chegou a abrir o placar com um golaço lá da lateral, mas depois não fez mais nada no jogo. Vergne fez alguns gols, mas ninguém ligou. Pérez também fez, mas notabilizou-se mais pelas faltas e carrinhos desleais. O time perdedor contabilizou seis gols.

O jogo foi nervoso. O pobre Massa tomou trombadas de Kobayashi, Pérez e Magnussen, chegando a ficar de ponta-cabeça por conta desse último. Maldonado e Gutiérrez se desentenderam em alguns momentos e até trocaram alguns empurrões, mesmo pertencendo ao mesmo time. O inexpressivo Ericsson, no papel de arqueiro, só levou bolada o tempo todo.

Porém, foda mesmo foi a disputa entre Hamilton e Rosberg pela artilharia do jogo. Os dois se recusavam a tocar a bola um para o outro e, em consequência, perderam vários gols de bobeira. Vez por outra, um até roubava a pelota do outro, querendo assumir o protagonismo do jogo. Tamanha gula garantiu a vitória ao seu time, mas também um clima bem pesado entre os dois atacantes. Lá do lado de fora, alguém sugeriu que apenas um deles ficasse como centroavante, mas a sugestão foi recusada tanto por Bernie como pelos dois jogadores.

Alonso saiu do jogo dizendo que ninguém foi melhor do que ele. É claro que, como meio-campista, sua esperteza e seus passes precisos ajudaram e muito o time. Mas também não precisava sair dizendo que “se não fosse por mim, Nico e Lewis não teriam feito nada“. É bom mencionar: o espanhol não fez gol algum no jogo e já estava com o ego nas alturas. Se tivesse marcado, trocaria o nome para Xabi.

piscina

O intensificado calor vespertino e o maior nível médio de gradação alcóolica no sangue conduziu toda a gente a uma das piscinas. Só tinha homem ali, as mulheres ficaram do lado de fora, mas ninguém estava nem aí.

Já mais louco que o Batman e o Wolverine juntos, Kimi Räikkönen pulou na água com copo e tudo. Não parava de rir, de gritar e de atazanar seus colegas. Os demais foram entrando aos poucos. Fernando Alonso apenas repetia que havia ganhado inúmeros troféus em campeonatos de natação lá nas Astúrias. Valtteri Bottas estava pronto para pular, mas o zombeteiro Daniel Ricciardo advertiu que toda a água da piscina iria embora caso ele fizesse isso. Felipe Massa não entrou na piscina porque não tinha altura para isso. Daniil Kvyat pôde entrar, mas só com boia.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg se entreolhavam. Um sabia que o outro provavelmente o empurraria com tudo na piscina. Por via das dúvidas, se afastaram. Cada um entrou por um canto.

Sempre competitivo, Fernando Alonso sugeriu aos amigos que fizessem uma competição para ver quem atravessava a piscina no menor tempo. Kimi Räikkönen diligentemente o mandou tomar no cu. Valtteri Bottas recusou, pois sabia que transatlântico não acelera. Os arquirrivais Lewis Hamilton e Nico Rosberg toparam o desafio. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel também. Somente eles, diga-se.

Os cinco se posicionaram e largaram. Vettel vinha razoavelmente bem, mas uma cãibra na perna o fez sair da disputa mais cedo. O tal multicampeão de natação Fernando Alonso era o último colocado, mas se esforçava como ninguém para recuperar terreno. Lá na frente, para variar, Nico Rosberg e Lewis Hamilton dominavam a parada. Um dos dois fatalmente ganharia.

Lewis tinha um antebraço de distância de vantagem de Nico, que não podia aceitar essa situação. Quando se aproximavam do final da piscina, Rosberg tomou uma medida desesperada e desleal. Esticou o braço esquerdo e puxou com tudo a perna de Hamilton, que perdeu o equilíbrio e o ritmo. Lewis se debateu, tentou se recuperar e acabou acertando um chute no olho do adversário. Longe dessa balbúrdia, Daniel Ricciardo seguiu nadando numa boa e ganhou a competição.

Hamilton e Rosberg começaram a brigar feio na piscina, o primeiro com o pé torcido e o segundo com a cara roxa. “Invejoso do caralho”, “canalha” e “filho da puta” foram alguns dos impropérios mais brandos proferidos pela dupla do barulho. Os outros caras tiveram de separá-los e Bernie os chamou no canto e disse que, se não parassem com essa merda, não teriam suas superlicenças renovadas para 2015. Problema resolvido na hora.

Para evitar maiores problemas, Ecclestone resolveu guardar um pouco das bebidas mais fortes. Ficou surpreso quando encontrou a grande maioria das garrafas já vazia. Kimi Räikkönen havia passado por ali.

cerveja

Depois do sol forte à tarde, o excesso de umidade e a baixa pressão atmosférica abriram caminho para a formação de gigantescas nuvens acinzentadas. Em questão de minutos, aqueles amontoados condensados que mais se assemelhavam a enormes carneiros obesos no céu começaram a despejar água na cabeça de todos. Angra dos Reis rapidamente se tornou uma cidade monçônica, encharcada.

Na chácara do velho Bernie, a galera toda se enfurnou debaixo da cobertura da churrasqueira. Para animar um pouco o churrasco, Felipe Massa decidiu improvisar um sambinha com os amigos brasileiros da Fabiana Flosi. Pegaram pandeiro, cavaquinho, violão e tentaram cantar alguns dos maiores sucessos do samba e do pagode. Não obtiveram muito êxito, pois eram quase todos paulistas branquelos de classe alta ali. Os gringos, no entanto, nem perceberam a ruindade musical ali presente. Afinal de contas, você sempre pode confiar cegamente em um brasileiro em se tratando de samba.

Numa dessas, entediados e já em um nível alcóolico considerável, os caras começaram a engrenar conversas um pouco menos brandas e solenes do que o esperado para os convivas da Fórmula 1. Quando começaram a falar em putarias, Fernando Alonso contou que já havia traçado mais de 500 mulheres e que se orgulha de nunca ter ficado com alguma “chica fea”. Lewis Hamilton e Jenson Button não cansavam de contar sobre suas andanças pelo mundo das celebridades. Desnecessário dizer que suas mulheres não pareciam muito confortáveis com a conversa.

Os mais comportados, como Felipe Massa, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, não tinham muito o que comentar. Ficaram ali, só escutando, sem grandes histórias para se vangloriar. Will Stevens, quase sempre ignorado, dizia que era muito difícil ser o rei da mulherada andando de Caterham e correndo na World Series by Renault. Faz sentido. Esteban Gutiérrez afirmou que andar de Sauber e ser muito feio também não ajuda muito. Também faz sentido. Daniil Kvyat, sempre muito curioso, perguntava aos mais velhos sobre o que deveria fazer para conseguir levar uma mulher para a cama. Kevin Magnussen demonstrava interesse parecido, mas o pai Jan fazia cara feia – ele não queria que seu filho repetisse a cagada de iniciar uma prole antes dos 25 anos de idade.

O testemunho mais bizarro de todos logicamente foi o de Kimi Räikkönen, que falava abertamente do mau cheiro predominante no órgão sexual da maioria de suas namoradas finlandesas. Depois, ainda confessou surpresa pelo fato de Adrian Sutil não ser gay. Todos riram do arroubo de sinceridade, a não ser o constrangido piloto da Sauber, que já preparava um copo para qualquer contingência.

Eles também tentaram falar sobre política, religião e futebol. É claro que a conversa não rendeu muita coisa a partir daí porque os pilotos, de forma geral, são intelectualmente rasos e absolutamente incapazes de emitir opiniões que vão além do senso comum. Na política, são do tipo que não gostam dos Estados Unidos e também não curtem a Coréia do Norte. Em se tratando de religião, até acreditam em Deus, mas não sabem nem onde fica o Vaticano. Com relação a futebol, só sabiam falar da Champions League e do título mundial do Real Madrid. Quer dizer, nada que você não escute enquanto almoça com seus colegas de trabalho.

Diante de tanta ladainha e da melhora das condições climáticas, Bernie Ecclestone teve outra ideia. Que tal fazer uma corrida de kart?

pistakart

Todos os caras toparam o desafio – corrida de kart, para eles, é que nem pelada de fim de ano para os jogadores de futebol. Isso significava que a tal brincadeira do Bernie poderia ter mais de vinte participantes na pista, algo inimaginável na sua Fórmula 1. Mas haveria karts para tanto? Não. Assim como em todas as demais áreas, o downsizing era a palavra de ordem ali. Apenas vinte caras poderiam competir. O problema é que havia mais do que isso ali.

Sempre muito democrático, Ecclestone decidiu de forma unilateral como a coisa funcionaria. Assim como nos bons tempos de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, a superlotação seria decidida em uma pré-classificação. Isso significa que os coitadinhos, aqueles com menos moral, teriam de disputar um treino suicida para ver quem correria contra os picas. Mas precisa de tanto? “Sim, precisa, queremos emoção e pré-classificação é uma forma de emoção”, resumiu Bernie com aquele laconismo característico.

Adrian Sutil, Esteban Gutiérrez, Marcus Ericsson, Kamui Kobayashi, André Lotterer, Will Stevens e Max Chilton competiriam pelos quatro karts restantes em uma corridinha de dez minutos. A galera aí não gostou das regras e afirmou que era ridículo que eles tivessem de lutar para correr ao passo que um cachaceiro como Kimi Räikkönen tivesse vaga garantida. “Kimi faz parte do show, precisamos de alguém para trazer grandes emoções na prova”, retrucou Ecclestone, sempre mais preocupado com a polêmica do que com a sensatez.

E lá foram os caras. A pista molhada apenas tornou seu trabalho mais difícil. Sutil e Gutiérrez largaram na frente, mas ambos conseguiram a proeza de rodar sozinhos ainda na primeira volta. A emocionante e inesquecível disputa entre Marcus Ericsson e André Lotterer pela liderança fez com que os pilotos já garantidos para a corrida principal ignorassem a ação e fossem pegar mais cerveja e linguiça lá na mesa.

Lotterer superou Ericsson e assumiu a liderança com facilidade. Kamui Kobayashi vinha em terceiro, mas foi obrigado a abandonar porque teve o azar de pegar o kart com uma peça de suspensão remendada. Will Stevens subiu para terceiro e o lanterninha Max Chilton, que não desiste nem em caso de explosão nuclear, assumiu o quarto lugar. E foram esses quatro aí que garantiram presença na prova principal.

Lá do lado de fora, Nico Rosberg e Lewis Hamilton faziam seu aquecimento enquanto se entreolhavam com fúria. Os dois não se esqueceram do que havia acontecido na piscina e no futebol. Vencer aquela corrida era, acima de tudo, questão de honra para eles. Fernando Alonso afirmava que a vitória estava no papo. Kimi Räikkönen se preparava para a competição entornando mais uma garrafa de pinga barata.

Nico Hülkenberg não conseguia caber no kart. “Da próxima vez, não coma tanto churrasco e apareça aqui com uns 10cm a menos”, provocou Ecclestone. Valtteri Bottas perguntou se os outros caras teriam de carregar lastro em seus carrinhos para se igualarem ao seu peso. Resposta negativa. Bottas percebeu ali que estava fora do páreo. O paranoico Sebastian Vettel revirou o kart atrás de alguma fonte de problemas ou azares. Jenson Button traçou como meta fugir da presença nefasta de Sergio Pérez. Todos os outros dezoito kartistas curiosamente tinham o mesmo plano.

E lá foram os caras. Lewis Hamilton bem que tentou, mas Nico Rosberg marcou a pole-position na corrida. Fernando Alonso e Sebastian Vettel ficaram logo atrás. Daniil Kvyat surpreendeu e obteve o quinto posto, posicionando-se logo à frente do xará Daniel Ricciardo. Valtteri Bottas, como esperado, ficou em último. Humilhado, consolou-se com um bom pedaço de alcatra mal passada.

Findo o treino classificatório, os pilotos rumaram para suas posições definitivas no grid. Temendo algum tipo de reação de Lewis Hamilton, o vilão Nico Rosberg sacou algumas poucas tachinhas de seu bolso e sorrateiramente as arremessou para o lado onde seu adversário largava. Olhou para o lado e mostrou seu aterrorizante sorriso de quem faz branqueamento nos dentes. Hamilton, que só é bobo de vez em quando, percebeu que alguma coisa fedia lá pelos lados de Wiesbaden.

Os caras largaram. Hamilton percebeu muito rapidamente que havia algo estranho à sua frente e girou o volante para a esquerda, quase colocando seu kart sobre a grama. Conseguiu evitar as tachinhas. Desavisado, Sebastian Vettel veio logo atrás e passou em cheio por cima da armadilha, furando dois de seus pneus. Não havia mais jeito. O alemão parou seu carrinho logo ali.

Furioso, Lewis iniciou perseguição implacável contra Rosberg. Os dois passaram várias voltas grudados, extrapolando todos os limites da responsabilidade, como se fossem Tom e Jerry. Nico se defendia muito bem e o rival não encontrava nenhuma brecha para ultrapassá-lo.

Anoitecia. A visibilidade estava cada vez pior. Havia um ou outro poste de luz espalhado pela pista, nada que substituísse com alguma competência a iluminação solar. A prova se encaminhava para o fim e o trabalho ficava cada vez mais complicado. Caso quisesse vencer aquela porra, Lewis Hamilton precisaria tomar uma decisão drástica. Aí veio o insight: o que Ayrton Senna faria nessa situação?

A resposta veio rapidamente. Em uma curva pra lá de fechada, Lewis meteu por fora, forçou a barra, ultrapassou e ainda colocou Nico Rosberg na grama de forma razoavelmente desleal. O branquelo ficou possesso e tentou partir para o troco. O alemão, conhecido na paróquia pela sua serenidade e sua sensatez em tempos de paz, assumiu o papel de franco-atirador e começou a perseguir Hamilton de forma ainda mais alucinada. Não demorou muito e a merda aconteceu.

Nico se colocou por fora e tentou uma ultrapassagem não muito provável sobre o rival. Lewis olhou para trás, assistiu à gênese da tentativa e se recusou terminantemente a abrir qualquer espaço. Os dois se tocaram. A roda traseira do kart de Hamilton explodiu. Fim de prova para o campeão de 2014, que saiu pelo mundo a gritar impropérios e palavrões contra seu antigo melhor amigo.

O kart de Nico Rosberg seguiu adiante, mas sem o mesmo desempenho de outrora. Os demais competidores se aproximavam e o ultrapassavam com alguma facilidade. Como não podia deixar de ser, o novo líder passou a ser ele mesmo, o glorioso Daniel Ricciardo.

Lá atrás, o pau comia. Sergio Pérez e Felipe Massa se engancharam e foram parar lá nos pneus, para desespero da Rafaela e alívio dos demais pilotos, que se livraram da presença incômoda do mexicano. Fernando Alonso prometeu mundos e fundos, mas tomou calor até mesmo do Will Stevens. Pastor Maldonado bateu sozinho porque ficou apreciando a beleza do pôr-do-sol e se desconcentrou. Kimi Räikkönen estava lento e errático, mas surpreendentemente não fez nenhuma bobagem. Imprevisível, parou na 14ª volta simplesmente porque estava de saco cheio da corrida. Desceu do kart e foi curar sua pré-ressaca com paleta de chocolate e Coca-Cola.

Daniel Ricciardo venceu o desafio e foi seguido por Valtteri Bottas e Daniil Kvyat. O finlandês deu uma sorte lascada: apesar de sua obesidade, conseguiu pegar o kart mais rápido e se recuperou tranquilamente. Largando da última posição, Bottas ultrapassou todo mundo e finalizou apenas atrás de Ricciardo. O menino da vila Kvyat terminou em terceiro e comemorou como se tivesse vencido um campeonato de bolinha de gude. A propósito, alguém joga isso nos Montes Urais?

Ricciardo desceu do carro sorrindo. Sorrindo muito. Mas muito mesmo, mais do que o normal. No pódio improvisado com cadeiras, ele ganhou uma garrafa de Velho Barreiro e uma agenda – Bernie não caprichou no presente porque, sabe como é, a grana estava curta nesse ano, a justiça alemã não lhe custou barato. Compreensível.

Depois da premiação, Bernie ainda falou em tom sério: “Parabéns, Daniel, você é o real campeão da temporada de 2014. Lewis, entregue seu troféu a ele quando voltar para a Europa”. O já estupefato Hamilton tomou um susto, mas depois todos entenderam que se tratava do mais puro humor judeu.

Ricciardo não foi o campeão do mundo, mas foi o homem de 2014. Porque um sujeito que só sorri em um ambiente tão podre como o da Fórmula 1 só pode ser o cara mais legal do mundo.

De noite, a festança ainda continuou barulhenta e intensa. Hamilton e Rosberg estavam isolados em seus respectivos cantos, fazendo cara de bosta e bebericando apenas água. Nenhum deles estava com clima para mais nada. Fernando Alonso começou a fazer algumas mágicas e não foi capaz de terminar nenhuma delas. Mas jurou que, lá nas Astúrias, suas habilidades circenses são conhecidas por todos. Nico Hülkenberg estava lá, mas ninguém se importava. Daniil Kvyat estava com soninho e foi nanar num quarto lá do casarão, sendo acompanhado pelo Felipinho. Kimi Räikkönen e Valtteri Bottas reiniciaram os trabalhos às sete e pouco da noite, cada um em sua especialidade. E a comunidade da Fórmula 1, tão carrancuda, tão inacessível, tão bizarramente insípida e pouco humanizada, adentrava as horas escuras daquele final de dezembro celebrando um dos poucos momentos em que todos bebiam e sorriam.

Daniel, é claro, sorria mais do que os outros.

danielricciardo

Lá da França, em sua casa, Jules Bianchi mandou uma mensagem a todos.

Olá, pessoal, tudo bom? Espero que tenham se divertido bastante aí com as putarias do Bernie. Infelizmente não pude ir nesse ano, mas espero estar de volta com vocês no ano que vem. Estou bem, ainda um pouco dolorido, mas me sinto ótimo, melhor do que nunca. Fico o dia todo jogando videogame, brincando com meus cachorros e revendo corridas antigas, uma verdadeira vida de criança. Logo, estarei com vocês por aí, andando pelos paddocks e procurando um emprego. Me aguardem! Jules “.

Que nossos sonhos se tornem realidade em 2015.

#ForzaJules

julesbianchi

Anúncios
Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Depois de dois meses emperrado no passado, voltemos aos belos dias atuais de Neymar, Anitta e funk ostentação. Escrever quase vinte posts sobre uma equipe que só interessa a mim mesmo e a alguns leitores malucos é um verdadeiro ato de onanismo literário. Fiquei muito feliz, no entanto, em saber que há uma boa quantidade desses leitores malucos que apreciam esse tipo de material. Um sinal de que ainda há espaço para que possamos publicar coisas realmente diferentes do que você acha por aí na rede mundial.

De volta à realidade, pois. A Fórmula 1 de 1989 era muito bonita e vivaz, mas infelizmente não é mais a Fórmula 1 que vivemos. Hoje, dia chuvoso de setembro de 2013, estamos cá estupefatos c om a quantidade de notas, notícias, pitacos, fofocas, rumores, boatos, maledicências e toneladas de wishful thinking sobre as mudanças que deverão acontecer na categoria máxima do automobilismo-coxinha mundial. Em 2014, muita coisa será nova no reino de Bernie Ecclestone.

Se todos podem fazer seus comentários sobre o samba-pra-cá-rebola-pra-lá do mercado de pilotos para o próximo ano, por que não eu? Então vamos fazer o seguinte. Como há dezenas de milhares de pilotos se candidatando às pouquíssimas vagas disponíveis no reino imaginário da Fórmula 1, falarei apenas dos nomes mais interessantes, aqueles que realmente motivam uma sobrancelha levantada ao assombro. Porque, imagino, ninguém está interessado no futuro do Sergio Canamasas, não é?

Räikkönen, o mais novo ferrarista. Novo em termos, já que ele esteve por lá entre 2007 e 2009. Um anúncio que não me desceu até agora, mas que encontra algum eco no amadurecimento do piloto finlandês nos últimos anos. Se você se esforçar um pouquinho, conseguirá se lembrar dos últimos dias de Kimi na Ferrari na estranha temporada de 2009. Ele teve uma boa vitória em Spa-Francorchamps e três pódios na Hungria, em Valência e na Itália. Suas provas derradeiras, contudo, foram desastrosas. No Brasil, a única coisa que fez de legal foi ignorar um princípio de incêndio que engoliu seu carro enquanto saía dos boxes ainda no começo. Em Abu Dhabi, jamais deixou a segunda metade da tabela.

Sim, foram maus resultados, mas e daí? E daí que não era só isso. Na verdade, creio que aqueles últimos GPs foram apenas sintomáticos. Kimi realmente aparentava estar de saco cheio da Ferrari e da Fórmula 1 como um todo naquele segundo semestre e por isso não estava dando o melhor de si. Com relação à escuderia vermelha, o finlandês criticou o fato de ela ter interrompido prematuramente o desenvolvimento do limitado F60, decisão que “estava cobrando seu preço em cada corrida”. Em relação à categoria em si, o nórdico foi categórico: “isso daqui não é mais Fórmula 1”. Ele estava absolutamente puto da vida com as constantes mudanças de regulamento da categoria.

Interpretei o aborrecimento de Kimi Räikkönen como um típico descompasso entre o piloto e o mundinho que o cercava. O automobilismo contemporâneo, do qual a Fórmula 1 é seu grande expoente, é um troço nojento, imoral, deprimente, cínico, politiqueiro, corporativista e por aí segue. Para você conseguir sobreviver e tolerar um ambiente tão carregado, é necessário entrar no jogo. Pintar sua categoria como a melhor das galáxias, dar tapinhas nas costas de Bernie Ecclestone, elogiar incondicionalmente as pistas modernas da Ásia, moderar a língua na hora de fazer uma crítica, sorrir para os amigos, ignorar solenemente os críticos e obliterar silenciosamente os inimigos.

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

A Ferrari é a Fórmula 1. Os homens de Maranello sempre foram especialistas na arte de fazer duas coisas: motores e política. Seus críticos sempre acusaram a escuderia do cavalo rampante de submeter de forma exagerada os ditames do desenvolvimento técnico e esportivo aos desdobramentos políticos que envolvem seus homens mais poderosos. Vira e mexe os italianos deixavam a bagunça iniciada nos bastidores afetar a escuderia de Fórmula 1. Como resultado, temporadas como a de 1991, em que Alain Prost conseguiu destituir seu desafeto Cesare Fiorio da direção esportiva para, meses depois, ele mesmo ser demitido por ter chamado sua diligência de “caminhão horrível”. Aqui não, rapá! Na Ferrari, você pode até assassinar seus mecânicos com uma metralhadora, mas em hipótese alguma profanará a santa equipe ou o santo carro.

Para se dar bem na Ferrari, o cara tem de ser tipo um Michael Schumacher, um cidadão com espírito empreendedor nato. Ou tipo um Fernando Alonso, um homem capaz de convidar deuses e diabos para um happy hour e conseguir favores de todos eles. Kimi Räikkönen não é disso. Ele não entende nada de política ou de relações públicas. Para o finlandês, não faz sentido algum uma equipe de corridas de carro se meter em coisas que não tem nada a ver com corridas de carro, como aquela festinha gelada que costumava ocorrer todo mês de janeiro em Madonna di Campilgio. Diletante como só Kimi, sua crença é a de que o que vale na Fórmula 1 é o que acontece entre 14h e 16h do domingo. O tempo restante só é bem utilizado em festas e bebedeiras com os amigos.

Räikkönen, portanto, é apenas um garoto do fundão que detesta estudar e prefere ficar jogando bola ou enchendo o saco das meninas e dos nerds, mas que ainda consegue tirar as maiores notas da aula. Não é todo dia que surge um desses por aí, ainda mais numa casinha de madeira num subúrbio finlandês. A Fórmula 1 demorou, mas compreendeu. É bem possível que a Ferrari tenha compreendido também.

Se você quiser acompanhar todo o bate-rebate que caracterizou a troca de Felipe Massa por Kimi Räikkönen, basta acompanhar um site como o do meu amigo Humberto Corradi. Apenas resumo o que todos já sabem. A escuderia capitaneada por Stefano Domenicali queria substituir o brasileiro, vice-campeão em 2008, por um piloto em melhor fase. Nomes como Mark Webber, que quase chegou a ser contratado no ano passado, e Jenson Button foram seriamente considerados, além de Nico Hülkenberg, que efetivamente assinou um pré-contrato válido até 2016 antes de ser preterido.

Kimi, por outro lado, era a caça nobre da vez. A Red Bull o queria, a Lotus estava aberta a qualquer proposta e a Ferrari também estava no páreo. Os rubrotaurinos só não o contrataram porque seu empresário, Steve Robertson, pediu grana alta demais (só para constar, o salário de Daniel Ricciardo será de “apenas” dois milhões de euros anuais). A Lotus é uma equipe legal que o idolatra, mas ninguém sabe qual será o seu futuro – e é bem provável que sua oferta monetária tenha sido a mais modesta das três. Deu-se bem a Ferrari, que tem dinheiro e não tem medo de gastá-lo.

Oito temporadas, mais de 130GPs... Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Oito temporadas, mais de 130GPs… Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Mas quais foram as razões que conduziram a este casamento reatado? Do lado de Kimi, eu arriscaria dizer que sua personalidade não é a mesma de 2009. Prestes a completar 34 anos de idade, Räikkönen não é mais o aborrecente excêntrico, emburrado e preguiçoso de outrora. Quer dizer, ele ainda é, e as frequentes reações destemperadas no rádio ainda provam isso, mas ao menos desenvolveu certo senso de profissionalismo que o permitiu desenvolver um grande relacionamento com a Lotus e até mesmo capitalizar em cima de sua personalidade peculiar, como, por exemplo, naquele vídeo de Natal que a equipe negra fez no ano passado. Hoje em dia, é bem possível que Kimi consiga se dar muito melhor com os ferraristas do que em sua primeira passagem, ainda mais agora que Luca di Montezemolo foi forçado por contrato a descer das tamancas e se desculpar por alguma atitude que jamais saberemos qual. Com mais experiência e moral, ele não titubeou em aceitar voltar para Maranello.

Com relação à Ferrari, motivos não faltam. Em primeiro lugar, contratar alguém como Kimi Räikkönen é uma boa resposta a um Fernando Alonso cada vez mais desbocado e rebelde. No ano passado, Stefano Domenicali chegou a prometer ao espanhol que se ele ganhasse o título, receberia de presente um companheiro de equipe dócil – veja só no que Felipe Massa se transformou. Como o Encrenqueiro das Astúrias não ganhou porcaria alguma, Domenicali até manteve Massa como seu capacho, mas sem a mesma empolgação. A crise iniciada com as reclamações de Alonso na Hungria levou a equipe italiana a procurar alguém que pudesse ao menos colocar Fernando em seu devido lugar, ou até substituí-lo na mais extrema das hipóteses. O retorno de Räikkönen certamente indica que o asturiano não é mais o número um de fato e direito. Se ele quiser continuar sendo mimado, terá de lutar por isso dentro de sua própria caserna.

Outra razão é o próprio amadurecimento de Räikkönen. Sinceramente, não creio que a Ferrari esteja esperando encontrar o mesmo garotão imberbe de 2007, um sujeito completamente centrado em si e absolutamente indiferente à excelência do grandíssimo, belíssimo, tradicionalíssimo, diviníssimo e superestimadíssimo cavalo ferrarista. Inserido no jogo, Kimi deve ter entendido que ser piloto da Ferrari não é a mesma coisa que correr de rali ou na NASCAR. Há, sim, uma marca a zelar. Por sua vez, os ferraristas entenderam que Räikkönen é um personagem completamente diferente e deve ser tratado de forma diferenciada. Os dois lados, pelo visto, se entenderam. Espero que isso se confirme nas pistas.

Massa. Foram oito temporadas. Algumas delas excepcionais, outras deploráveis. A partir de 1 de janeiro de 2014, sua vida será totalmente diferente. As rotineiras visitas a Maranello, a presença quase fraterna do engenheiro Rob Smedley, os intermináveis e acelerados diálogos em italiano, a famosa massa fresca ao sugo servida nos almoços, as macchine rosse que podiam ser compradas a um precinho subsidiado, tudo isso deixará de fazer parte do cotidiano ferrarista do piloto paulista. O que o futuro lhe reserva? Cedo para dizer.

Três dias antes de ter sua demissão anunciada, Felipe postou em sua conta no Instagram uma imagem editada na qual sua Ferrari F138 aparece com os sidepods na cor grafite, a mesma dos carros da Sauber. Como todo mundo já sabia que a Ferrari faria um “anúncio importante” na quarta-feira e que Kimi Räikkönen faria um “anúncio importante” no mesmo dia, o diz-que-me-diz apontava que Massa estaria rumando à Sauber em 2014. Nada foi comentado, no entanto. A escuderia suíça está em apuros e provavelmente terá uma dupla de pagantes, Esteban Gutierrez (que estaria injetando 15 milhões de euros anuais por meio da Telmex) e Sergey Sirotkin (cujo aporte de dinheiro chegaria a astronômicos 100 milhões de dinheiros por ano). Massa é um luxo pelo qual os sauberianos não podem pagar.

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Depois do anúncio da demissão, ouvimos falar em três equipes. A melhor das possibilidades é a Lotus, que ficou sem seu amado Räikkönen e ainda não sabe o que fará com o volátil Romain Grosjean. O chefe Eric Boullier já disse que Massa, disponível, “inevitavelmente está na lista dos candidatos a uma vaga”. Felipe, por sua vez, destacou em entrevista à TV Aldeia Global que seu contato com a Lotus foi “muito bom”.  Nessa altura do campeonato, não me assustaria com o matrimônio. Massa ainda é, apesar dos pesares, um piloto de ponta. E a Lotus é uma equipe bacaninha que tem um carro bonito e um pessoal descolado, moderno, chique e antenado. Junta-se a fome com o banquete. O maior rival nessa disputa é o itinerante Nico Hülkenberg, que está atirando para todos os lados para não ficar sem carro.

Outras equipes que poderiam receber o brasileiro são McLaren e Williams. Na entrevista concedida a Galvão Bueno, Felipe afirmou que já iniciou contatos com a McLaren visando tomar a vaga de qualquer um dos dois pilotos, que ainda não estão assegurados (o contrato de Sergio Pérez ainda não foi renovado e muita gente da área técnica não está satisfeita com Jenson Button). Não acredito muito nisso, sinceramente. Button, apesar dos pesares, ainda é o cara que lidera, ensina e consegue resultados. Pérez, além de ser um moleque arretado, é o cara da ponta da mesa que paga a conta. A dupla é boa e a única coisa que tem de mudar é o carro – e Massa não tem rodas e volante, apenas uma mola. Com relação à Williams, o boato conta que Rob Smedley assinou com a escuderia de Grove e uma de suas vontades é a de trazer Felipe junto com ele. Sei lá, hein? Não sei se o vice-campeão de2008 está com vontade de correr numa equipe cada dia mais enxuta.

Aposto em Lotus. Mas sem muita convicção. Felipe Massa é piloto de ponta, mas do tipo decadente, que já não impressiona mais ninguém. Se chegar um cara mais jovem e de melhor dicção, não seria surpreendente se ele fosse o escolhido. Virou questão de torcida, essa é a verdade. Enxergar Massa na Lotus é mais um exercício de fé e menos de certeza. Mas como a porta está aberta, resta apenas esperar pela melhor das notícias.

Hülkenberg. Itinerante. Não dá uma dentro. É o mal do “campeão da categoria imediatamente abaixo da Fórmula 1“. Almas talentosas como Jean Alesi, Nick Heidfeld, Roberto Moreno, Jacky Ickx e Jean-Pierre Jabouille pulavam de lá pra cá esperando inutilmente repetir seus sucessos do automobilismo de base no certame maior. Todos esses foram pilotos cujos talentos não surtiram eco em resultados. Que o mesmo não ocorra com Hülkenberg, que foi campeão em praticamente tudo o que disputou antes de estrear na Fórmula 1 em 2010. Mas tá difícil.

O alemão não vai continuar na Sauber. A equipe suíça terá gasto cerca de 1 milhão de euros apenas com seu salário neste ano. Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin, por outro lado, são garantias seguras de entrada de grana maciça. Numa Fórmula 1 em que praticamente apenas os pilotos das equipes de ponta não precisam levar patrocínios (e olhe lá), Nico é um bote perdido no meio do mar de pilotos pagantes que chegaram com tudo nos últimos anos. Seus apoios da Dekra e daquela empresa alemã de nome impronunciável não são suficientes sequer para pagar as contas de água e luz. A solução é encontrar outra equipe. A quarta.

Além da Sauber, Hülkenberg já foi piloto da Williams e da Force India. Por pouco, o alemão não assinou com a Ferrari para disputar as duas próximas temporadas. Foi driblado por Kimi Räikkönen no segundo tempo da prorrogação. Depois disso, ele e seu empresário decidiram ligar para absolutamente todo mundo para ver o que havia de disponível. Por incrível que pareça, um bocado de gente apareceu. A McLaren demonstrou interesse, a Lotus o considera como favorito a uma das vagas, a Toro Rosso poderia requisitá-lo no caso de nenhum dos jovens pilotos do programa de desenvolvimento agradar e até mesmo o retorno à Force India é uma possibilidade. Que bonito, que beleza! Como é bom ver um piloto talentoso sendo disputado a tapa por várias equipes! Mas vamos com calma. Conversar é uma coisa, assinar é outra. Chance séria, mesmo, só na Lotus. E ele ainda vai ter de ralar para convencer que é melhor negócio que Massa ou Romain Grosjean.

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

São esses os nomes do momento no mercado. Mas outros merecem uma menção, ainda que minúscula.

Daniel Ricciardo se deu bem. Foi promovido e substituirá Mark Webber na Red Bull no ano que vem. Uma promoção meio chocha, é verdade. A Red Bull esperava ter um novo Sebastian Vettel, mas teve de se contentar com um piloto que é apenas muito bom, mas meio azarado e apagado. Pelo menos, a Toro Rosso deixa de ser uma equipe “one-hit-wonder”.

Jules Bianchi, sensação do início da temporada, sonhava com um carro da Ferrari para 2014, mas por enquanto não passará nem perto dele. Também quer o bólido da Sauber, embora não pareça ter muitas chances numa equipe que precisa apenas de socorro financeiro. A Ferrari queria colocá-lo numa equipe média no ano que vem, mas não há muitos cockpits disponíveis por aí. Pelo visto, terá de se conformar com mais um ano na Marussia, que voltou ao papel de lanterninha da Fórmula 1.

Pastor Maldonado quer levar seus cerca de 30 milhões de euros anuais a outro sítio. A Williams, que conseguiu andar ainda mais para trás em 2013, já não comporta mais sua velocidade e sua maluquice. A Lotus é uma boa possibilidade, embora Boullier não costume mencionar muito seu nome. No caso da equipe preta e dourada ficar com os cofres vazios, quem sabe? Mas não conte muito com isso. Assim como Bianchi, a possibilidade maior é a da continuidade.

Novatos? Os únicos pilotos das categorias de base cujos nomes foram mencionados com mais empolgação foram António Félix da Costa e Kevin Magnussen, astros da World Series by Renault. O lusitano é o principal candidato à vaga aberta por Ricciardo na Toro Rosso. Poderia já ter sido confirmado se estivesse fazendo uma temporada sensacional na World Series, o que não vem sendo o caso. Atualmente, Félix tem apenas duas vitórias e 120 pontos no certame, 79 a menos que o líder Magnussen.

Falando no diabo, a McLaren quer colocá-lo na Fórmula 1 já no ano que vem, mas aonde? Só se o garoto se contentar em andar na Caterham ou na Marussia, algo muito pouco provável. Um ano na GP2 seria algo mais realista para o rebento de Jan Magnussen. O resto da criançada ainda vai ter de esperar mais um pouco para ver o que vai acontecer. Nasr, Leimer, Bird, Coletti, Calado, Frijns, Vandoorne, Kvyat, Sainz Jr., nenhum desses tem motivos para tranquilidade nessa altura do ano. Um ou outro ainda poderá ser agraciado com uma boa notícia. O resto terá de continuar batendo cabeça no automobilismo de base ou procurar alguma coisa mais lenta para fazer.

É a silly season mais imprevisível dos últimos anos. A expressão, de fato, é adequada. A maioria dos candidatos às vagas iniciará a próxima temporada com cara de bobo.

Não existe piloto nos Emirados Árabes Unidos, só areia!

GP DE ABU DHABI: O GP preferido dos coxinhas. Você sabe o que é um coxinha. Você certamente conhece algum. Em Campinas, quase todos são coxinhas. É aquele sujeito bem-sucedido aos 25 anos de idade. Esta descrição seria definitiva para alguns, mas vou me aprofundar um pouco. O coxinha é aquele cara que nasceu numa família de classe média de uma cidade grande, estudou em escola particular durante toda a vida, sempre foi o babaca metido a popular, entrou numa “facul” apenas para conseguir um diploma que o permita ficar rico e para beber Itaipava com mais um monte de futuros coxinhas, se formou, arranjou um emprego numa multinacional, começou a ganhar seis mil reais aos 24 anos, bajula o chefe, troca de celular a cada seis meses, sempre está com o último iPad, viaja para Miami, vive postando suas vitórias pessoais no Facebook, anda de EcoSport vermelho e nunca deixou de ser um completo imbecil. Num belo dia, o chefe deste desperdício de gente descolou duas entradas para o camarote do GP de Abu Dhabi. Foi a redenção do coxinha, que tirou trocentas fotos de toda a viagem e postou uma por uma no Facebook, para júbilo de seus 748 amigos falsos. Ficou naquele hotelzão envidraçado do autódromo, tomou vinho, comeu casquinha de siri, fez piadinhas do Felipe Massa para seu chefe rir e não deve ter visto umas dez voltas. É por ter total certeza de que as coisas são exatamente assim em Abu Dhabi que eu não tenho a menor vontade de assistir a uma corrida in loco em Yas Marina. Alguns podem achar que é inveja. Juro que só consigo ter inveja de gente como Paulo Francis. Nutrir alguma vontade de ser um boçal de classe média metido a rico é falta de caráter.

HÜLKENBERG: Se a Fórmula 1 ainda guarda algum resquício de justiça, é porque um piloto que foi campeão da GP2, da A1GP, da Fórmula 3 Euroseries, da Fórmula BMW ADAC, da Copa do Mundo e do The Voice não teve dificuldades para garantir sua vaga para a temporada de 2013. Nico Hülkenberg, 25, assinou contrato com a Sauber e será o substituto do mexicano Sergio Pérez na equipe suíça. O anúncio da contratação não surpreendeu ninguém porque a mídia suíça, que deve ser precisa como os relógios da região, já vinha comentando a respeito disso faz algum tempo. Curioso é ver que o jovem piloto alemão fará sua terceira temporada na Fórmula 1 pela terceira equipe diferente, uma vez que ele é piloto da Force India neste ano e já havia dado o ar da graça na Williams em 2010. O sempre atento Humberto Corradi acredita espertamente que Hülkenberg estará fazendo apenas um estágio muito bem remunerado lá na Sauber. Há uma segunda intenção por trás deste casamento. Em 2014, a Ferrari terá um carro livre. Talvez dois, dependendo dos humores sempre instáveis de Fernando Alonso. A Sauber usa motores Ferrari. Faça as contas. Pois é. Por fim, gostaria apenas de terminar com a declaração do seu atual companheiro Paul di Resta sobre a mudança: “não vejo a mudança como uma evolução”. Não que esta seja uma inverdade, mas há um traço de amargor no meio desta declaração, ainda mais quando sabemos que o escocês foi especulado em todas as equipes grandes possíveis para terminar procurando pelo caminho das Índias.

TORO ROSSO: No mesmo dia do anúncio de Nico Hülkenberg na Sauber, a Toro Rosso anunciou sua dupla de pilotos para a próxima temporada. Não houve surpresa. Os moleques Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne foram confirmados para mais um ano na equipe rubrotaurina. A justiça foi feita novamente. Muita gente precipitada, maldosa ou simplesmente ignorante vem criticando os dois pilotos, em especial o estreante Vergne. Vamos com muita calma aí. Poucos sabem, mas Jean-Éric é talvez o melhor piloto que a Red Bull já teve nas categorias de base. Melhor que Sebastian Vettel, eu diria. Foi campeão da Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e vice-campeão das ultracompetitivas Fórmula Renault Eurocup e World Series by Renault. Nos testes que fez com a Fórmula 1 em 2010 e 2011, mandou muitíssimo bem. Sua temporada realmente não tem sido grandes coisas, principalmente por causa do péssimo desempenho em treinos classificatórios e por alguns acidentes toscos durante a corrida, mas é bom dizer que o STR7 também é uma lástima de carro. Um ano a mais fará bem a Vergne, assim como fará muito bem ao ótimo Ricciardo. O australiano também tem títulos nas categorias de base, embora sem o mesmo brilho que o colega francófono. Neste ano, vem fazendo corridas melhores que o companheiro, mas não costuma ser o cara mais sortudo do grid. Não sei dizer se os dois irão para a Red Bull um dia. A Toro Rosso existe exatamente para isso: formar um futuro Sebastian Vettel. Se o cara for tipo um Mark Webber da vida, já não é o suficiente, é melhor ficar com o original mesmo. Eu torço para que ao menos um deles dê certo, com preferência para Ricciardo, um cara que me impressionou bastante nos dias da Fórmula 3 britânica. E é bom que se diga: os dois são muito melhores do que a dupla anterior, Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari.

AREIA: Correr no Oriente Médio dá nisso. Fico imaginando uma corrida de 1971 ou 1987 sendo cancelada por causa de… areia! Como assim? Vocês sabem bem, o circuito de Yas Marina é localizado no meio do deserto. Nesse tipo de lugar, tempestade não é de água, mas sim de areia. Muita areia. Quando o ar está calmo, não há nenhum problema. O negócio fica foda mesmo quando um choque de massas de ar de temperaturas diferentes provoca fortes rajadas de vento na região. E este vento carrega toneladas de areia mundo afora. Um amigo meu que foi para o Egito comentou que o negócio é realmente complicado e até dolorido, pois aquela areia fina raspando na pele em alta velocidade dói pra caramba. Nesta última segunda-feira, a região de Abu Dhabi foi atingida por uma fortíssima tempestade de vento. A visibilidade era nula e alguns danos foram causados na cidade, como a queda de algumas das poucas árvores que tiveram a infelicidade de nascer nas margens do Golfo Pérsico. Se a tempestade de areia continuasse, a realização do GP de Abu Dhabi certamente estaria sob ameaça, pois ninguém merece correr com areia na cara. A tempestade acabou ainda no início da semana, mas novas rajadas ainda não estão descartadas para esta próxima sexta-feira. Seria extremamente bizarro se alguma sessão fosse cancelada por causa disso. Se não me engano, houve um GP do Bahrein que também teve problemas com excesso de areia na pista, trazida por alguma tempestade manhosa. Sabe de uma coisa? Em Enna-Pergusa, esse tipo de coisa não acontece. Pode ter sapo e cobra vagando pelo paddock, mas tempestade de areia não tem espaço na Sicília.

TÍTULO: Há três pilotos na contenda pelo título desta temporada 2012, o Sorriso, o Sobrancelha e o Pinga. Sorriso tem 240 pontos e cinco vitórias. Sobrancelha tem 227 e três vitórias. Pinga, coitado, não tem nada além de 173 pontos, uma garrafa de destilado na mão e uma esperança remotíssima de se sagrar campeão. Sorriso é aquele cara sorridente, simpático e engraçado que pilota o carro azul, bebe energético e aponta o dedo indicador quando vence. Todo mundo gosta dele. Um verdadeiro Mr. Nice Guy. Por isso, sua liderança vem sendo tão celebrada. Seu maior adversário, assim como em 2010, é Sobrancelha, um cara de sobrancelha grande, sotaque forte, espírito de liderança, semblante seguro e cinismo latente. Devido ao amplo retrospecto de maracutaias, mutretas e cambalachos em que seu nome asturiano esteve envolvido, são poucos os que se simpatizam com Sobrancelha. Seu carro não é exatamente o melhor, embora seja talvez o mais desejado por todos. Pinga é o outsider da história. É branquelo, de aparência gelada, expressão inexistente e leve tendência ao alcoolismo. Pilota um reluzente carro preto e dourado e atrai a simpatia de muitos por supostamente agir como alguém desligado das coisas mundanas, das idiotices do planeta. Eu não consigo tirar da cabeça que Pinga é o maior marqueteiro de todos, mas não tem problema. Sorriso, Sobrancelha e Pinga são os três caras que disputarão a taça. Na verdade, somente Sorriso e Sobrancelha têm chances relevantes. Na verdade, somente Sorriso tem carro para ser campeão neste momento. Abu Dhabi e Interlagos são dois circuitos ótimos para ele. Austin também deverá ser.  E será assim, com um grande sorriso na cara, que Sebastian Vettel deverá ser o campeão de 2012.

BONUS STAGE: Não tem Top Cinq nesta sexta. Preguiça minha? Não. Estou atolado de coisas até o fim do mês. A sessão acabou para sempre ? Não. Eu estou escrevendo um Top Cinq há duas semanas, mas não consigo concluí-lo. Se as coisas ficarem mais fáceis na semana que vem, tentarei postá-lo. Mais uma vez, mil perdões. O ano tá difícil mesmo. Mas não vou deixar este site às moscas.

Kevin Korjus, uma das boas revelações da World Series by Renault em 2011

Ontem, escrevi um minúsculo texto falando sobre o buraco em que a GP2 está se metendo. Mesmo atraindo apenas pilotos cuja única qualidade é a conta bancária, adotando um calendário irreal, deixando os custos chegarem a patamares estratosféricos e perdendo credibilidade perante o pessoal da Fórmula 1, seus organizadores mantêm-se fixos num pedestal de soberba e prepotência. “Não pretendemos diminuir os custos para atrair gente que não pode sustentá-los”, foi o que afirmou um deles, Bruno Michel.

Enquanto isso, quem vem sorrindo com esta situação meio sombria da GP2 é a World Series by Renault, uma espécie de rival mais humilde da categoria. Por mais curioso que seja apontar algum traço de humildade em um certame que cobra até um milhão de euros por uma temporada, o adjetivo lhe cai muito bem se a comparação é feita com o campeonato de Bruno Michel e Bernie Ecclestone, que anda cobrando até 2,5 milhões de euros por um ano. E este diferencial de custos é apenas uma das vantagens da World Series, promovida pelo pai de Jaime Alguersuari.

Neste ano, não é absurdo dizer que a GP2 estará menos atraente que a World Series by Renault. Embora a primeira acompanhe a Fórmula 1 em quase todas as rodadas e ainda disponha de um carro potente e moderno, ela anda perdendo para a segunda em alguns quesitos básicos. O orçamento pedido, como dito acima, é apenas um destes quesitos. Além dele, a qualidade dos pilotos inscritos, a liberdade logística e operacional obtida por ser a principal categoria do fim de semana e a possibilidade de conciliar a temporada com um emprego na Fórmula 1 são alguns dos chamarizes que fazem da World Series by Renault um espaço bastante interessante.

Mas até quando?

A World Series by Renault surgiu em 2005 como o resultado da fusão de duas categorias apoiadas pelo mesmo conglomerado automotivo, a World Series by Nissan e a Fórmula Renault V6. Como a Renault não queria continuar financiando dois certames que competiam entre si, a solução encontrada foi aproveitar a diretoria espanhola da World Series by Nissan, reunir as melhores equipes dos dois campeonatos e fazer um só.

Naquele mesmo ano, 2005, a Renault também patrocinou o surgimento da GP2, que substituiu a Fórmula 3000 Internacional. Alguns, e eu me incluo nisso, acreditavam que manter estas duas categorias poderia ser um tiro no pé para a montadora, pois uma tiraria pilotos do outra e a guerra fratricida resultaria no fracasso de ambas. Felizmente, nada disso aconteceu e a World Series by Renault se estabeleceu como uma ótima alternativa aos que não tinham dinheiro para a GP2 e também como um importante passo para quem quisesse subir para a mesma GP2 sem sofrer o choque técnico e esportivo que a separa de uma Fórmula 3.

Sam Bird, uma das aquisições da World Series nesta temporada

Os três primeiros anos foram os melhores. As corridas reuniam até trinta carros e pilotos como Robert Kubica, Sebastian Vettel, Will Power e o folclórico Markus Winkelhock disputavam freadas com sumidades como Guillaume Moreau, Ryo Fukuda e Celso Miguez. Não era uma categoria tão sofisticada como a GP2, talvez nem sequer tão divertida, mas fazia seu papel corretamente.

Depois que a categoria decidiu limitar o número de participantes, mudou o carro e fez alterações no formato dos treinos e das corridas, a World Series by Renault passou por uma espécie de período de entressafra. O pior ano, sem dúvida, foi 2009: o mediano Bertrand Baguette ganhou o título com extrema folga e o vice-campeão, acredite, foi o malaio Fairuz Fauzy. Eu acompanhei algumas corridas e não gostei de nenhuma. Quando uma categoria consegue a proeza de combinar pilotos fracos e corridas entediantes, pode ter certeza que ela não presta.

Mas algumas coisas mudaram. Para começar, o envolvimento total da Red Bull a partir de 2009. O conluio das latinhas decidiu largar a mão de patrocinar a GP2 no fim de 2008 para transferir todo o seu programa de desenvolvimento de jovens pilotos para a World Series by Renault. O primeiro a ser beneficiado pela mudança foi exatamente o catalão Jaime Alguersuari, que coincidentemente é o filho do promotor da categoria. Alguersuari, que havia acabado de ser campeão da Fórmula 3 britânica, conversava com as equipes Arden e Ocean para correr na GP2, mas foi surpreendido pela decisão da Red Bull e acabou indo correr no campeonato do pai.

Ao contrário do que se esperava, Jaime não foi tão bem, venceu apenas uma corrida e terminou a temporada atrás do companheiro de equipe. Mas a Red Bull permaneceu apostando na World Series e, em 2010, trouxe Daniel Ricciardo para a categoria. O australiano não teve problemas de adaptação e só perdeu o título faltando três voltas para o fim da última corrida do campeonato, quando cometeu um erro e abriu passagem para a ultrapassagem de Mikhail Aleshin. Mesmo assim, não foi ruim ter sido vice-campeão logo de cara.

Em 2011, o relacionamento entre Red Bull e World Series by Renault ficou ainda mais fortalecido. Não só Ricciardo permaneceu por mais um ano na categoria como o francês Jean-Eric Vergne, que havia vencido a Fórmula 3 britânica em grande estilo no ano anterior, fez sua primeira temporada completa na categoria. Há de ser dizer que Daniel só havia aceitado disputar uma segunda temporada unicamente para se manter ativo em corridas, já que sua prioridade era o cargo de piloto de testes da Toro Rosso. Mais comprometido com a categoria, Vergne também disputou o título logo de cara e também perdeu na última rodada. Mesmo assim, tanto Ricciardo como Vergne brilharam o suficiente para despertar o interesse da Toro Rosso.

Jean-Eric Vergne: ninguém se deu tão bem com a World Series como a Red Bull. Na verdade, fora a Red Bull, alguém se deu bem com a categoria?

De certa forma, a Red Bull mostrou a todos que o caminho da World Series by Renault poderia ser mais interessante que o da GP2, pois a maioria das corridas de seu calendário não coincidia com os fins de semana de Fórmula 1 e seus jovens pilotos poderiam realizar alguns treinos de sexta-feira pela categoria maior.  Enquanto isso, como a GP2 segue a Fórmula 1 aonde ela for, seus pilotos não conseguem participar dos treinos livres de sexta.

Some-se a isso o crescimento vertiginoso dos custos e temos como resultado uma notável ascensão da World Series by Renault no ano passado. Além do duo de ouro da Toro Rosso, o grid da temporada contava com nomes do quilate de Robert Wickens, Alexander Rossi, Kevin Korjus, Albert Costa, Lewis Williamson e Brendon Hartley. Graças à melhora do nível dos pilotos, as corridas subiram de qualidade e a categoria ganhou uma importância inédita.

Neste ano, as novidades apareceram aos montes e não são ruins. Para começar, um carro novo em folha. O Dallara T12 é um bólido que terá motor de 530cv, uma asa dianteira que segue o regulamento da Fórmula 1 e um tal de DRS. Reconheceu a sigla? Sim, é isso mesmo: a World Series será a segunda categoria no planeta a adotar o artefato da asa móvel. A intenção é clara: ensinar a pirralhada a utilizar a traquitana antes mesmo de uma ascensão para a Fórmula 1.

A lista de pilotos é bastante interessante. Enquanto a GP2 é obrigada a aturar Julián Leal e Rodolfo Gonzalez com um sorriso amarelado na cara, a World Series by Renault recebe de braços abertos nomes de destaque da rival (Jules Bianchi e Sam Bird), jovens talentos das categorias menores (Richie Stanway, Robin Frijns, Kevin Magnussen e Nico Müller) e até mesmo um ex-campeão, Mikhail Aleshin. Além disso, gente como Alexander Rossi, Kevin Korjus e Lewis Williamson permanece na categoria visando ganhar o suado título. Vale destacar a presença de quatro pilotos russos (Aleshin, Daniil Move, Nikolay Martsenko e Anton Nebylitskiy) e da equipe soviética RFR. Todos eles tentarão honrar o nobre sangue czarista na inédita rodada dupla de Moscou, a ser realizada em julho.

Então OK, está tudo excelente, todos estão felizes e você ficou animado pra caramba com a World Series. Quem sabe, até assistirá a uma ou outra etapa da categoria quando não tiver mais o que fazer. Eu mesmo talvez faça isso. Mas cabe a este texto falar que não, as coisas não são tão róseas assim.

Robert Wickens: mesmo campeão e apoiado por uma equipe de Fórmula 1, não conseguiu lugar nem lá e nem na GP2

Para começar, a World Series by Renault se mostrou um grande negócio para os pilotos Red Bull e para mais ninguém. Com exceção de Robert Kubica, nenhum dos campeões da categoria conseguiu chegar à Fórmula 1. Três deles, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, tentaram a vida na GP2 e não conseguiram muita coisa até agora. Bertrand Baguette, campeão de 2009, só obteve uma vaga na pior equipe da Indy com o campeonato já em andamento. E houve até campeão que simplesmente não conseguiu nada logo após o título – Alx Danielsson, vencedor em 2006.

O atual campeão é o canadense Robert Wickens. Muito talentoso, Wickens esperava conseguir chegar à Fórmula 1 ainda neste ano. Em 2011, ele correu por uma equipe apoiada oficialmente pela Marussia Virgin e esperava que o título na World Series o colocasse diretamente na vaga de companheiro de Timo Glock. Não aconteceu. Quem conseguiu pegar esta vaga foi Charles Pic, egresso da GP2. Falando em GP2, Wickens também tentou entrar nela, mas não conseguiu dinheiro e corre o risco de não conseguir prosseguir com sua carreira na Europa.

Ao contrário do que muita gente diz, a World Series não é tão craque assim em mandar gente diretamente à Fórmula 1. Dos que eu me lembre, apenas cinco pilotos fizeram este caminho: Kubica, Vettel, Alguersuari, Ricciardo e Vergne, sendo os quatro últimos filhotes da Red Bull. Quer dizer, ela é mais vista como uma porta de entrada à GP2 do que qualquer outra coisa. Não por acaso, quase todos os campeões correram atrás de vagas na GP2 após a consagração.

Ainda há outras coisas a serem comentadas. A introdução do DRS não foi bem vista por muita gente, pois acredita-se que um piloto de uma categoria de base deve aprender a ultrapassar na marra. Asa móvel, KERS e frescuras afins são coisas da Fórmula 1, que precisa dar papinha na boca do piloto para fazê-lo ultrapassar. Outra coisa: um novo carro sempre representa aumento imediato de custos. Que também aumentarão conforme este boom de pilotos e moral prosseguir.

Isso porque não falei da credibilidade, que é talvez um dos grandes trunfos que a GP2 ainda mantém. A World Series by Renault sempre foi vista como uma coisa inferior, um certame que não bastava por si só para comprovar a aptidão de um piloto, uma segunda opção frente à inacessibilidade da GP2. O fato de seu carro ter quase 200 cavalos a menos e de seu calendário competir em pistas ignoradas pela Fórmula 1 também deve ser relevado. Por isso que um dono de equipe de Fórmula 1 não olha para os líderes da World Series com seriedade.

O Dallara T12: ele é mais rápido e tem DRS. Mas e como fica o aumento de custos? E esse negócio de DRS é bom para uma categoria de base?

Volto aos pilotos. E abro parênteses. Esse negócio de celebrar o fato da World Series poder receber pilotos talentosos que não possuem dinheiro é uma tremenda irrealidade diante do desprezo dos donos de equipe da Fórmula 1 e da própria adversidade natural que a falta de dinheiro representa. Num automobilismo onde o dinheiro anda sendo ainda mais bem-vindo, um cara duro não se cria. Não adianta o sujeito quebrar seu cofrinho para arranjar uma sofrida vaga na World Series, andar razoavelmente bem e terminar o ano desempregado. César Ramos que o diga.

Se o cara não tem dois milhões de euros para financiar uma temporada na GP2, como terá os cinco ou dez milhões que uma equipe pequena de Fórmula 1 anda exigindo? Nos dias atuais, a não ser que papai seja dono de jazidas de petróleo, a única chance do camarada poder competir sem sustos é por meio de um programa de desenvolvimento de pilotos. A Red Bull tem o seu. A Caterham também, e Alexander Rossi agradece. Até mesmo a Ferrari dá uma força daquelas a Jules Bianchi. Mas para um programa de desenvolvimento bem estruturado e bem intencionado, não faz diferença alguma em termos econômicos patrocinar um cara na GP2 ou na World Series. Então o argumento do “menor custo” da World Series cai por terra neste caso.

Quando se fala em “baixo custo para um piloto talentoso”, todo mundo pensa em um sujeito como Mikhail Aleshin, que ganhou o título da World Series em 2010 sem ter um patrocinador relevante. Pois bem, onde ele chegou após o trunfo? Fez um punhado de corridas na GP2 e, no desespero, aceitou fazer algumas corridas na classe B da Fórmula 3 alemã, um tremendo passo para trás. Neste ano, conseguiu voltar para a categoria onde se consagrou e tentará o bicampeonato. Do que adianta ele gastar pouco na World Series se não terá dinheiro para financiar passos mais altos? Por isso que o argumento dos custos me soa um tanto frágil.

Então, o que fazer? Nada, por enquanto. A World Series by Renault só precisa aproveitar seu ótimo momento para tentar ganhar um pouco de credibilidade para, quem sabe no futuro, tomar da GP2 a função de principal fornecedora de jovens pilotos à Fórmula 1. Mas ela deve saber que, se a rival conseguir resolver seus problemas e voltar a ser atraente, seus dias de Fairuz Fauzy vice-campeão não tardarão à voltar.

No fundo, falar sobre GP2 ou World Series é inócuo. Todo mundo sabe que o Rodolfo Gonzalez e o cartola angolano Ricardo Teixeira entrarão na Fórmula 1 de qualquer jeito, tendo eles corrido de carro ou de tanque de guerra.

Para aqueles dotados de memória de peixe, lembro que comecei a comentar sobre a triste passagem do australiano Gary Brabham pela equipe Life na temporada de Fórmula 1 de 1990. Escrevo sobre isso fazendo uma conexão com a estreia de Daniel Ricciardo na Hispania no próximo fim de semana. São australianos estreando na pior equipe da Fórmula 1. Mereço um Nobel da Paz pela referência.

Hoje, vou falar sobre a vida de Gary Brabham após o fracasso de Phoenix, onde seu Life F190 só conseguiu dar quatro voltas antes de explodir impiedosamente. Enquanto Ayrton Senna e Jean Alesi protagonizavam um belo duelo pela liderança na corrida, nosso amigo australiano via a corrida pela televisão e queimava neurônios e fios de cabelo pensando no que fazer. O carro era horroroso, a equipe era ridícula e as chances dele ir para os treinos oficiais eram menores do que a sua de ganhar na Mega Sena.

Após o vexame de Phoenix, Gary voou para a Flórida para passar uns dias na casa de Geoff Brabham, o irmão que corria no IMSA. Enquanto ele esteve hospedado por lá, algum zé-ruela ligou para Gary dizendo que a Life provavelmente não correria no Brasil. Segundo o que lhe foi dito, após ir tão mal nos Estados Unidos, a equipe decidiu que não valeria a pena ir para a América do Sul, até porque mal haveria condições para isso.

Desesperado, Brabham tentou se comunicar com Ernesto Vita para saber o que realmente estava acontecendo. Não obteve sucesso. Faltando poucos dias para o Grande Prêmio do Brasil, o coitado não sabia se viajaria para São Paulo ou não. A equipe não havia arranjado passagens aéreas e hospedagem a ele e não dava para tirar dinheiro do próprio bolso para custear uma viagem que talvez nem servisse para nada.

Mesmo assim, Brabham decidiu ir para o Brasil. Deu um jeito, comprou as passagens, pegou o avião e deu a tremenda sorte de encontrar Alain Prost no voo. Os dois bateram um papo, o australiano expôs todas as mazelas de sua equipe e o tetracampeão francês lhe deu uma força, provavelmente lhe ajudando com a hospedagem e coisas afins.

Gary chegou a Interlagos sem a menor certeza de encontrar alguém da Life por lá. Entrou no autódromo e suspirou de alívio quando deu de cara com o carro na garagem. Faltavam dois dias para a pré-classificação. Sua aventura na Fórmula 1 não terminaria aí, portanto.

Tranquilo, ele aproveitou o tempo disponível antes da pré-classificação para conhecer o autódromo. Após dez anos de ausência, Interlagos retornava ao calendário da Fórmula 1 totalmente remodelado. O circuito havia perdido boa parte daqueles trechos mais velozes que maravilhavam os amantes da velocidade, mas ganhou em segurança e em infraestrutura, o que importava para os notáveis da Fórmula 1. Exagerado, Gary Brabham afirmou que adorou a nova pista, pois ela era uma mistura de Daytona, Brands Hatch, Nürburgring e Suzuka. Então tá, né?

As esperanças da Life não eram lá tão grandes para a etapa brasileira. Nenhuma novidade foi implantada no carro e até mesmo o tacômetro permaneceu quebrado. Como um dos dois motores havia estourado em Phoenix, a equipe contava com uma única unidade. Nos boxes, os três ou quatro mecânicos sofriam para montar o carro e o semanário Motoring News chegou a descrever uma cena deprimente, na qual Gary olha desolado para um dos esforçados mecânicos, que tentava parafusar um braço de suspensão sem sucesso.

Os carros de Fórmula 1 entraram na pista paulistana pela primeira vez na quinta-feira, 22 de março de 1990, para duas sessões de aclimatação. Choveu muito nas duas sessões, mas os 35 pilotos inscritos conseguiram marcar tempo. Enquanto Ayrton Senna marcava 1m20s333 e encabeçava as tabelas, o Coloni de Bertrand Gachot computava 1m35s740 e ficava em 34º. E o Life? Gary Brabham até chegou a completar volta e marcou impressionantes 2m01s801. Foi a única vez na história em que um Life dividiu a pista com McLaren, Ferrari, Williams e demais colegas ricos. É que nem a doméstica que fica orgulhosa por dividir o elevador social com o Eike Baptista.

No dia seguinte, Gary Brabham e a Life voltariam à dura realidade de ter de dividir a pista com AGS, Eurobrun, Coloni e porcarias do tipo. A FISA não tinha a menor dó dos pilotos do fundão e os obrigava a acordar bem cedo para participar da pré-classificação, sempre realizada às oito da manhã da sexta-feira. Para piorar, chovia torrencialmente. O uso de pneus de chuva era obrigatório. Curioso saber que a paupérrima Life dispunha de pneus de chuva…

Brabham trouxe seu carro avermelhado para a pista. Desceu pela saída dos boxes, entrou na pista pela Curva do Sol e enfiou o pé no acelerador. Imediatamente após o pedal ser acionado com vontade, o motor explodiu sem dó. Causa mortis: biela arrebentada. Após apenas 400 metros, acabava o fim de semana da Life e de Gary Brabham. O desespero da equipe era enorme, pois os dois únicos motores disponíveis estavam em frangalhos. E agora?

Gary já não estava com cara de muitos amigos quando chegou aos pits. Ao conversar sobre o que havia acontecido, ele descobre a prosaica causa do estouro do propulsor: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Sim, é exatamente isso que você leu: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Imagine que seu 1.0 prata financiado em 72 vezes começa a falhar tão logo o nível de óleo se encontra menor do que o mínimo necessário. Imagine agora um motor 3.5 de 12 cilindros sem óleo algum. O que diabos os mecânicos tinham na cabeça?

Pois é exatamente isso que Gary Brabham pensou. Após Interlagos, ele viajou para a Austrália para discutir com seu empresário, Don MacPherson, se a aventura na Life estava servindo para alguma coisa em sua carreira. Não dava para acusar o piloto de falta de seriedade e compromisso: ele se dispôs a aprender italiano, correu atrás de patrocinadores na Austrália e até chegou a pôr quatro mil dólares do seu bolso nos cofres da equipe para tentar ajudar. A equipe, por outro lado, simplesmente não fazia nada certo. E o pior é que não havia a menor disposição para mudar as coisas.

Dias depois da corrida brasileira, Brabham e Ernesto Vita, o dono da Life, se reuniram para conversar sobre o futuro da equipe. Vita tentava aplacar a ansiedade de Brabham prometendo a injeção de pelo menos três milhões de dólares na equipe, dinheiro vindo de industriais de Milão. Esta era a única promessa feita pelo chefão. Brabham e MacPherson, no entanto, fizeram outras exigências. Estas exigências nada mais eram do que coisas básicas que qualquer equipe de Fórmula 3 que se preze tem: capacidade de comunicação, segurança do carro, infraestrutura e um staff mínimo.

O piloto australiano fez dois pedidos em especial. Ele convidou Ron Salt, seu chefe nos tempos da Fórmula 3000 Britânica, para trabalhar como diretor geral da equipe e pediu para Vita contratá-lo. Além disso, Gary pediu que o tenebroso motor W12 fosse substituído por qualquer outro enquanto uma nova versão não ficasse pronta. Até mesmo um Judd CV V8 serviria.

Orgulhoso, Vita nem quis saber de se aprofundar mais nestas questões e negou qualquer mudança. Ele não largaria a gestão da equipe para entregá-la de bandeja a um inglês mofino e branquelo. O pedido para trocar o motor soava ainda mais absurdo, quase ofensivo. Como este australiano de merda tem a pachorra de contestar nosso maravilhoso W12, a verdadeira raison d’être dessa equipe? Não, não e não. A Life seguiria com o mesmo motor e pronto.

Contrariado, Gary Brabham concluiu que sua permanência na Life estava insustentável e decidiu cair fora. No dia 10 de abril de 1990, sua saída foi oficialmente anunciada. Os comentários abaixo são do seu empresário:

“Como vocês sabem, nós queríamos fazer algumas pequenas sugestões ao doutor Ernesto Vita, mas ele se recusou até mesmo a tomar conhecimento delas. Nós pedimos a ele para que fizesse algumas mudanças que trouxessem a equipe para um nível de profissionalismo coerente com a Fórmula 1. Seguir em uma equipe dessas seria altamente prejudicial para a carreira do Gary. É evidente que agora é fácil olhar para nós e dizer que nós nunca deveríamos ter aceitado este projeto, mas se recebêssemos uma outra proposta para correr na Fórmula 1, por pior que ela fosse, aceitaríamos. Quando um piloto jovem recebe uma chance de ir para lá, deve aceitá-la sem pensar“ – Don MacPherson.

Vocês pensam que a história acabou aí? Pois Gary Brabham levou mais uma chicotada do destino – e o pior é que a culpa foi de seu pai.

Naqueles dias, a Brabham estava com um carro disponível, uma vez que o suíço Gregor Foitek, que havia corrido pela equipe nas duas primeiras etapas, bandeou-se para a Onyx. Sabendo disso, Jack Brabham ligou para a sua antiga equipe, agora comandada por engravatados do consórcio japonês Middlebridge, e informou que um dos seus filhos estava disponível. Vocês imaginam que Gary conseguiu salvar sua pele aí, certo? Errado, muito errado.

Este filho se chamava David Brabham e havia vencido a Fórmula 3 britânica no ano anterior. Sir Jack ainda não sabia que Gary havia acabado de abandonar a Life e achava que teria a enorme felicidade de ver os dois correndo juntos na Fórmula 1. Quando descobriu, se sentiu mal. Se tivesse tomado conhecimento disso antes, Jack Brabham teria recomendado Gary. Quatro anos mais novo que o irmão, David poderia esperar mais um pouco.

Após a rasteira dada pela própria família, Gary Brabham até conseguiu arranjar um carro da Middlebridge – na Fórmula 3000 Internacional. Fez uma temporada completa sem levar dinheiro e obteve dois bons pódios, mas não conseguiu sequer sonhar com o título. Em 1991, ele decidiu correr nos EUA. Em entrevista dada há alguns anos, Gary revelou que este primeiro ano nos States foi tão difícil que ele só tinha disponíveis cerca de seis dólares por dia! Imagine o que representa para um ex-piloto de Fórmula 1 ter de sobreviver com menos de duzentos dólares por mês. Pois é.

Depois disso, sua carreira se recuperou um pouco e ele até conseguiu fazer algumas corridas na CART. Mas é evidente que Brabham nunca mais conseguiu chegar ao mesmo ponto em que estava antes de estrear na Life. Hoje em dia, todos nós damos risada de histórias como essa. E é para nós rirmos mesmo, pois já temos muitas coisas sérias o suficiente para nos aborrecer. O chato é que toda esta piada custou a carreira de um sujeito extremamente talentoso, talvez o mais entre os filhos de Jack Brabham.

Repito: te cuida, Ricciardo.

Nesse próximo final de semana, Daniel Ricciardo será o mais novo estreante das corridas de Fórmula 1. O australiano de 22 anos recém-completados fará seu début no precário Hispania-Cosworth F111 em Silverstone. Ricciardo substituirá o indiano Narain Karthikeyan na árdua, terrível e ingrata tarefa de levar o carro vermelho, branco e preto a algum lugar que não a área de escape. Quem está financiando tudo é a Red Bull, que quer dar um pouco de quilometragem ao seu pupilo antes de colocá-lo em uma de suas duas equipes. Até mesmo a Hispania serve.

Um australiano fazendo sua estreia na pior equipe da Fórmula 1. Seria uma história se repetindo? Há 21 anos, um sujeito nascido em Londres por circunstâncias extemporâneas e naturalizado aussie mergulhou em uma das maiores furadas da história do automobilismo. Com vocês, Gary Brabham.

Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary arriscou a vida e a reputação conduzindo um lamentável Life L190 nas pré-qualificações dos Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Brasil de 1990. Em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu passar para os treinos oficiais. Pior ainda: em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu fazer uma volta realmente rápida. Mas esta era apenas a ponta do iceberg. Os números não são capazes de mostrar como absolutamente tudo ali era patético.

Gary iniciou sua carreira na Fórmula Ford australiana em 1982. Demonstrando enorme talento, ele conseguiu quebrar o recorde da pista de Sandown com um carro de nove anos de idade! Nos anos seguintes, Brabham migrou para a Europa e obteve bons resultados na Fórmula 3 britânica, sagrando-se vice-campeão em 1988. Após isso, ele pulou para a Fórmula 3000 Britânica (não confundam com o certame internacional) e ganhou quatro corridas com a Bromley Motorsport, equipe que havia feito Roberto Moreno campeão na Fórmula 3000 Internacional no ano anterior. Tudo indicava que Gary Brabham havia herdado o talento do pai.

Eu sou daqueles sujeitos insensíveis que acreditam na superioridade inegável da razão sobre a emoção por um único motivo: a emoção nos leva a tomar decisões absurdas e incorrigíveis. Após ganhar a Fórmula 3000 Britânica, Gary Brabham recebeu um convite para correr na Fórmula 3000 Japonesa, que também não tinha nada a ver com suas irmãs europeias. Naqueles tempos, ninguém no automobilismo via a ilhota do Extremo Oriente com bons olhos. Ir para lá significava enterrar a carreira antes mesmo dela engrenar, por mais que os ienes fossem abundantes e as prostitutas japas fossem mais fáceis. Não valia a pena.

Brabham tinha outros planos em mente. Ele queria correr na Fórmula 1. Na verdade, trabalhar como piloto de testes já estava bom demais. Por ter vencido um campeonato de Fórmula 3000, a FISA o havia agraciado com uma superlicença novinha em folha. Além disso, ele já havia feito um teste com um Benetton B188 no fim de 1988. Logo, dava para sonhar, por que não?

O problema é que, mesmo que a Fórmula 1 de vinte anos atrás tivesse quase quarenta carros inscritos, não era tão fácil assim achar vagas por lá. Em janeiro de 1990, a esmagadora maioria das equipes já tinha definido seus pilotos. A melhor vaga disponível era a de segundo piloto da Dallara, muito mais disputada do que sedutora. Na verdade, equipes como a Brabham, a Onyx e a Coloni não sabiam se teriam condições de seguir na Fórmula 1 em 1990. O que fazer então, Gary?

No fim de janeiro, Gary recebe uma misteriosa ligação. Uma nova equipe de Fórmula 1, sediada na vila italiana de Formigne, estava o convidando para dar um pulo em sua sede, comer uns profiteroles e discutir sobre uma possível associação para 1990. A tal equipe se chamava Life Racing Engines e era comandada por Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um industrial italiano que acreditava que poderia faturar horrores com um projeto mirabolante, um motor W12 desenvolvido por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari nos anos 60 e especialista em motores abundantes em cilindros. Esse motor era uma esquisitice como poucos. Vita e Rocchi propagandeavam que um W12 uniria a vantagem de ser compacto como um V8 com a maior capacidade de giros por minuto de um motor de 12 cilindros. A unidade, que tinha formato de flecha, era formada por três arranjos de quatro cilindros cada. Para pesadelo de aerodinamicistas, o motor tinha angulação de 60° e inaceitáveis 154kg de peso. E, em teoria, a versão inicial não passaria de 360cv e 12.500 giros por minuto.

No final dos anos 80, Vita e Rocchi circularam pelos paddocks da Fórmula 1 oferecendo o tal motor a todo mundo como se fossem vendedores ambulantes de livros. Como ninguém era doido o suficiente para aceitá-lo, os dois amigos decidiram fundar uma equipe unicamente para colocar sua obra-prima em funcionamento.

Vita e Rocchi compraram o carro que seria utilizado pela First Racing em 1989, terceirizaram algumas modificações no chassi para a instalação do portentoso propulsor, conseguiram a duras penas um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear e até arranjaram alguns patrocinadores. E voilà: estava nascida a Life. Faltava só um otário que se dispusesse a pilotar aquela coisa que se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

Obviamente sem pensar muito, Gary Brabham pegou sua trouxa e viajou para a Itália esperando ser convidado para um teste ou coisa assim. Ao chegar lá, foi surpreendido com uma proposta para ser piloto oficial da equipe por dois anos. Como assim? É que você tem uma superlicença e já dirigiu um carro da Benetton, disseram os italianos. Passional, Brabham nem pensou duas vezes. Assinou o contrato ali mesmo, provavelmente não leu as letras miúdas que diziam que o carro seria uma merda e o piloto faria papel de tonto e contou a todos sobre o acordo que mudaria sua nova vida. No dia 24 de janeiro, a mídia inglesa anunciou oficialmente a contratação de Gary Brabham pela Life. Após 20 anos, o sobrenome Brabham estava de volta à Fórmula 1. Eba!

Chega a ser cômica a primeira declaração oficial de Gary Brabham como piloto da Life:

“Eu ainda estou me batendo na cara para ver se acordo deste sonho! Estou completamente surpreso! E olha que, antes disso, estava pensando em correr, no máximo, na Fórmula 3000 Japonesa. Foi uma oportunidade excepcional!”

Depois, Brabham fez alguns comentários que, a um observador mais atento, demonstram claramente a fria na qual ele estava entrando. Ria do trecho em destaque:

“Eles ainda não me deram maiores detalhes sobre o motor, mas eu o vi funcionando em alguns testes no dinamômetro. As instalações são muito boas. Vários dos funcionários já trabalharam na Ferrari e isso só aumenta o meu respeito pela equipe. Eu acredito que a Life é uma equipe que terá um grande futuro (SIC!).”

É estranho ver Gary Brabham elogiando a estrutura de uma escuderia que tinha basicamente um único chassi, dois motores, quase nenhuma peça sobressalente e não mais que oito ou nove funcionários. Mas tudo bem. O primeiro teste estava marcado para o dia 28 de janeiro, quatro dias depois do anúncio oficial, no circuito de Misano. Como nada estava pronto, é evidente que o teste não aconteceu.

Pouco após o anúncio, o projetista brasileiro Ricardo Divila, responsável pela criação do carro na época em que ele foi desenvolvido pela First Racing, ligou para Gary Brabham e recomendou a ele para que não corresse. Divila sabia bem que o F190 seria resistente como um castelo de cartas e um acidente qualquer poderia ser fatal. Gary deve ter dito algo como “relaxa, velho, vai ficar tudo bem” e não escutou o sábio conselho.

Na verdade, Gary Brabham só pilotou o carro pela primeira vez um mês depois, em Vallelunga. No dia 21 de fevereiro, a Life levou seu carro ao circuito romano e tentou fazer seu primeiro shakedown por lá. Infelizmente, os mecânicos estavam completamente perdidos, não sabiam sequer como montar as peças mais básicas do carro e demoraram demais para conseguir fazer o motor funcionar. Quando eles finalmente conseguiram, o sol já estava se pondo. Mesmo assim, Brabham não quis desapontar sua equipe e os gatos-pingados que apareceram para acompanhar este teste. Ele saiu dos boxes e deu uma voltinha para mostrar que, sim, o F190 andava. A felicidade foi tamanha na Life que, ao chegar aos pits, todos se abraçaram e comemoraram com champanhe!

O primeiro teste de verdade aconteceu uma semana depois, em Monza. Gary Brabham deu vinte voltas lentas até um pequeno incêndio acabar com a sessão. Ao voltar para os pits, a equipe percebeu que o carro tinha alguns pequenos problemas normais e absolutamente aceitáveis para um carro de Fórmula 1. O câmbio não passava da terceira marcha. Apenas alguns dos doze cilindros do motor estavam funcionando. O carro era tão pesado que o assoalho esfregava o chão sem dó.

O que Gary Brabham achava disso? Vamos fazer uma análise de discurso. A primeira declaração foi feita no mesmo dia do teste. A segunda foi feita em uma entrevista dada para o site F1 Rejects há alguns anos. Comparem:

“É óbvio que ainda há muito o que fazer e eu não terei muito tempo para testar e conhecer melhor o carro antes de Phoenix, mas o motor deverá ser fantástico. Nesse momento, estamos limitando o funcionamento a apenas 11 mil giros, mas é notável como o motor sobe rapidamente de quatro para os 11 mil giros. Esperamos que ele funcione muito bem em pistas de rua”.

“Quando fiz o teste em Monza, tive séria impressão que tudo lá era bem amador. Quando fiz alguns testes em linha reta, percebi que o carro da Life era pior do que eu esperava. Vários podres da equipe e do carro foram ocultados para eu nunca perceber”.

A Life estava desejando fazer mais testes em Monza e em Vallelunga e também estava planejando a construção de um segundo chassi, mas nada disso aconteceu. O negócio era ir para Phoenix daquele jeito mesmo.

Phoenix, Arizona, Estados Unidos, planeta Terra, 9 de março de 1990.

Aquele interessante circuito citadino localizado no meio do deserto seria o primeiro a receber os bólidos da Fórmula 1 em 1990. Fazia um calor desgraçado e a coisa mais comum era ver os europeus andando com roupas folgadas e tomando picolé para aplacar um pouco o sofrimento térmico. Às oito da manhã, a pista é aberta pela primeira vez. Enquanto Ayrton Senna e Alain Prost dormiam, nove pilotos entravam na pista para brigar por quatro vagas no treino oficial. É a temida e famigerada pré-classificação.

Gary Brabham estava lá nos pits, vestido com uma assustadora camiseta amarela e rosa e acompanhado da esposa. Os mecânicos se matavam para conseguir montar o carro. Os pneus não estavam calibrados. Faltava um equipamento para calibrá-los. Vergonha. Alguém vai lá nos boxes da vizinha Eurobrun e pede um emprestado. Conseguem. O trabalho é retomado. O carro fica “pronto”, apesar do tacômetro não estar funcionando. Paciência.

Nosso herói australiano vai à pista e dá quatro voltas lentas, sem afundar o pé no acelerador em momento algum. A melhor delas é 2m07s147, cerca de 30 segundos mais lenta do que a marca do Eurobrun de Claudio Langes. Após estas quatro voltas, Brabham decide pisar fundo pela primeira vez. De repente, um barulho. Muita fumaça. O motor não aguenta a acelerada e estoura vigorosamente. Acabava aí o fim de semana da Life Racing Engines.

A partir daí, outras coisas aconteceram e Gary Brabham acabou deixando a equipe após o Grande Prêmio do Brasil. Quer saber o que houve? Comento sobre isso amanhã. A história da Life é engraçada demais para ficar para trás.

Te cuida, Ricciardo!

Daniel Ricciardo é o mais novo contemplado pelo benevolente programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. O australiano de 22 anos, que fez carreira meteórica até aqui, fará sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 na Inglaterra pela Hispania. Apesar de tudo o que eu falei ontem, o fato maior é que Ricciardo chegou lá. Se sua carreira engrenará a partir disso, outros quinhentos.

Ricciardo é apoiado pela Red Bull desde 2008, quando venceu a Fórmula Renault WEC de maneira autoritária. Ainda assim, ele não era considerado o homem mais valioso dos taurinos naqueles dias. A Red Bull mantinha em seu plantel de crianças gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Brendon Hartley, Tom Dillmann, Stefano Coletti e Jean-Karl Vernay, todos mais experientes. Dessa turma aí, só os dois primeiros chegaram à Fórmula 1 – e estão se matando para continuar por lá. O resto ficou para trás.

Na verdade, até hoje, apenas um piloto saído da escolinha taurina realmente deu certo: Sebastian Vettel, o atual campeão de Fórmula 1. Desconsiderando os que ainda estão subindo, ninguém mais obteve êxito. Alguns ficaram pelo caminho por incompetência. Outros, por azar. Outros simplesmente sobraram por esquecimento e porque a vida é assim mesmo. Os exemplos são inúmeros, e vou contar cinco deles aqui. Não considerei gente como Michael Ammermüller, Neel Jani e Brendon Hartley porque todos estes já andaram de Fórmula 1 por intermédio da Red Bull. Os da lista sequer puderam experimentar o gostinho.

5- RICARDO MAURICIO

Hoje em dia, o paulistano Ricardo Mauricio é um felizardo piloto de ponta na Stock Car Brasil V8, mas sua vida nem sempre foi tão interessante assim. Após largar os estudos e se sagrar campeão brasileiro de Fórmula Ford em 1995, Ricardo se mudou para a Europa e passou mais sufoco do que galinha em granja. Teve de sair da equipe criada pelo seu pai para correr por uma mais estabelecida em seu primeiro ano na Fórmula 3 britânica, perdeu uma vitória no Grande Prêmio de Macau por 0,003s e ficou sem dinheiro logo após sua terceira corrida na Fórmula 3000 Internacional, em 1999.

Quem o salvou foi exatamente um dos personagens desta lista, Markus Friesacher. Em 1999, a Red Bull era sócia da RSM Marko, equipe criada pelo caolho Helmut Marko para correr na Fórmula 3000 Internacional a partir de 1996. A equipe era boa, pois já tinha obtido um título e um vice-campeonato em apenas dois anos, mas havia ficado de fora da categoria em 1998 e havia perdido parte de seu know-how. O trunfo maior era o intercâmbio tecnológico e financeiro entre ela e a Sauber. O apoio direto da Red Bull, logo, era apenas um dos pontos de contato entre RSM Marko e Sauber. Para todos os efeitos, vamos chamar a equipe de Red Bull, punto e basta.

Ricardo Mauricio acabou sendo chamado para substituir Friesacher na Red Bull a partir da etapa de Magny-Cours. Naquele ano, 1999, ele não se qualificou para três corridas, mas marcou um pontinho em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, ele até começou a andar melhor, mas enfileirou uma impressionante série de sete abandonos seguidos. Fez apenas um pódio, em Hungaroring, e acabou demitido.

Em 2001, Mauricio estava coçando os escrotos no Brasil quando recebeu uma ligação de Helmut Marko dizendo para ir imediatamente à Europa fazer um teste. Marko pensava em demitir outro nome desta lista, Antonio García, e precisava do brasileiro para substitui-lo. Ricardo fez o teste, foi bem e foi recontratado. O ano foi ótimo, dois pódios foram obtidos e o paulistano terminou a temporada com 14 pontos. Como prêmio, acabou renovando o contrato para 2002, mas os resultados foram inferiores aos de 2001 e apenas 11 pontos foram marcados. Após isso, a Red Bull não quis mais saber dele.

Não dá pra dizer, no entanto, que a empresa facilitou sua vida. Ricardo morava em um apartamento alugado na Áustria, não falava alemão e passava a maior parte do tempo sozinho. Ele recebia apenas uma pequena ajuda de custo e tinha de se virar de qualquer jeito. No começo, para se locomover até os autódromos, Mauricio tinha de viajar no motorhome da RSM Marko e só recebeu um carro emprestado da Red Bull no fim de 2001. Vida inimaginável para um Ricciardo da vida.

4- ANTONIO GARCÍA

No início do milênio, de maneira até surpreendente, a Espanha começou a despejar pilotos em várias categorias importantes do automobilismo mundial. Na Fórmula 1, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa e Marc Gené se arrastavam lá no fundo do grid, mas despertavam interesse que os espanhóis nunca haviam tido pela categoria. O mesmo acontecia na CART de Oriol Servià. Nas categorias mais baixas, graças ao surgimento da Open Fortuna by Nissan, alguns jovens hispânicos também puderam sonhar, ainda que brevemente, com o Olimpo.

Havia um sujeito de 21 anos que havia vencido em quase todas as categorias pelas quais havia passado antes de ser adotado pela Red Bull. Nascido em Madri, Antonio García venceu uma batelada de campeonatos de kart antes de estrear nos monopostos em 1997. Em 2000, ele venceu cinco corridas da Open Fortuna by Nissan e se sagrou campeão com facilidade. A Red Bull ficou interessada no espanhol com cara de garoto e o chamou para alguns testes. O bom desempenho nestes testes garantiu a García um lugar na equipe de Fórmula 3000 em 2001.

O problema é que a Fórmula 3000 era extremamente cruel com os novatos. Os testes eram restritíssimos e quem tinha experiência dava as cartas. García e seu companheiro Patrick Friesacher até estavam em uma boa equipe, mas sofriam com as inúmeras dificuldades de quem não conhecia o carro e as pistas. O espanhol apanhava ainda mais, embora não estivesse andando tão mal. O impaciente Helmut Marko, no entanto, não queria saber. Chamou Ricardo Mauricio e fez os dois titulares disputarem um teste contra ele. Sem grandes dificuldades, o brasileiro foi o mais rápido e tomou a vaga de García.

Após este curto casamento com a Red Bull, García chegou a correr na Telefonica World Series e até fez um teste na Minardi – sem apoio algum da empresa taurina. Hoje em dia, corre na ALMS e só deve tomar Monster.

3- PAUL EDWARDS

Em 2002, a Red Bull decidiu criar um programa de desenvolvimento de pilotos americanos. O objetivo maior não era criar gente para disputar freada com Paul Tracy na CART ou engordar feito porco na NASCAR, mas levar a bandeira das stars and stripes ao topo dos pódios da Fórmula 1. No fim daquele ano, foram reunidos alguns dos mais promissores pilotos das categorias mais baixas de monopostos dos EUA e eles tiveram de passar por alguns testes com carros de Fórmula 3 e Fórmula 3000. Aqueles que fossem considerados mais aptos seriam levados à Europa e disputariam campeonatos importantes com o dinheiro farto da Red Bull.

Quatro pilotos foram escolhidos. O único que chegou mais longe no automobilismo foi Scott Speed, que disputou duas temporadas de Fórmula 1 pela Toro Rosso. Entre os três que não chegaram lá, um que merecia algum destaque era Paul Edwards. Quem?

Paul Edwards era um californiano de 24 anos que já tinha alguma experiência europeia. Em 2001, ele terminou a temporada da Fórmula 3 britânica em 12º. No ano seguinte, fez apenas quatro corridas na Telefonica World Series e marcou sete pontos. Tudo indicava que o apoio da Red Bull poderia dar um novo impulso à sua carreira.

Edwards assinou para correr na KTR, equipe que havia conseguido o terceiro lugar com Bas Leinders no ano anterior. Em dezoito corridas, ele só largou entre os dez primeiros em quatro ocasiões e obteve um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. No fim, terminou o ano com 34 pontos e o 13º lugar. Definitivamente, não parecia ser um resultado de alguém que se supunha poder levar os EUA ao título mundial da Fórmula 1.

Pelo menos, Paul não demorou muito para se tocar disso e, já em 2004, migrou de volta para os EUA para correr na GA-Rolex. Desde então, é esta a sua vida. E não foi uma má escolha: em 2007, ele foi vice-campeão com um Pontiac GXP. Deixem a Fórmula 1 para os europeus cafonas!

2- MIKA MÄKI

Mais um Mika. Mas ao contrário do bicampeão Häkkinen e do insolente Salo, este daqui não chegou à Fórmula 1. O mais curioso é, assim como aconteceu com Salo, sua carreira não engrenou devido a um problema de trânsito.

Em 1990, Salo foi detido por dirigir chapado de vodca na Inglaterra e perdeu sua carteira de motorista por isso. O problema maior, no entanto, é que ninguém na Europa queria empregar um cachaceiro e restou a ele ir para o Japão para reconstruir sua imagem. Dezoito anos depois, o jovem Mäki causou um enorme acidente na cidade finlandesa de Tampere ao perder o controle de seu Nissan 350Z novinho em folha na entrada do túnel Asematunneli, atropelar uma galera e estourar o carro no muro. Mika saiu com alguns ferimentos leves, mas foi investigado pela polícia, que concluiu que o branquelo estava participando de um racha. Otário.

O acidente aconteceu em meados do mês de junho, momento no qual Mäki era o vice-líder da Fórmula 3 europeia. Por algum tempo, foi discutido se o finlandês deveria perder sua superlicença e ser banido para sempre do automobilismo. Na pior das hipóteses, ele poderia até mesmo ser condenado a dois anos de cadeia. Como a grana do moleque deve ter comprado alguns juízes tampereanos, nada aconteceu e ele pôde seguir livre, leve e solto no automobilismo.

No entanto, é curioso saber que sua carreira, que vinha em ascensão, não se desenvolveu muito mais após o ocorrido. Ele terminou aquele campeonato da Fórmula 3 em quinto e chegou a fazer uma corrida da GP2 Asia pela Arden. Em 2009, permaneceu no campeonato da Fórmula 3 europeia e ficou em sexto. No fim daquele ano, ainda mantinha o apoio da Red Bull, obtido lá na época da Fórmula BMW, mas já estava longe de ser uma prioridade da marca. No ano passado, fez uma ou outra corrida pela Motopark Academy no mesmo campeonato e não mudou sua sorte. Hoje, está praticamente parado. E até onde eu sei, a Red Bull já não tem mais qualquer envolvimento com ele.

E pensar que Mika Mäki já foi uma das maiores esperanças da Red Bull. Que dá asas, mas não gosta de quem voa em túneis.

1- MARKUS FRIESACHER

Você reconheceu o sobrenome? Ao contrário do que eu imaginava e você também, este daí não é o irmão mais velho de Patrick Friesacher, que já passou pela Fórmula 1 e que também já foi apoiado pela Red Bull. Se Patrick não obteve lá muito sucesso com a marca dos touros, seu xará foi simplesmente uma nulidade, um buraco negro na história da empresa como apoiadora de novos talentos.

Markus Friesacher foi o primeiro piloto a carregar consigo o emblema da Red Bull em uma categoria de base relevante. Em 1997, ele assinou com a Coloni para disputar a Fórmula 3000 Internacional com as cores da empresa. O layout seria muito parecido com o do carro da Sauber, que também era apoiado pelos rubrotaurinos.

Porém, seu histórico não era típico de alguém apto a substituir Niki Lauda nos corações austríacos: em 1996, ele havia sido 12º na Fórmula 3 austríaca e 25º na Fórmula 3 alemã. Na Fórmula 3000, ele não foi muito melhor: não conseguiu tempo para largar em sete das dez corridas de 1997. Triste.

No ano seguinte, Friesacher decidiu mudar a rota de sua carreira e bandeou-se para a Fórmula Holden. Não foi tão mal, fez um pódio e terminou o ano em quinto. Revigorado com o relativo bom desempenho, Markus voltou para a Europa, bateu um papo com o amigo Helmut Marko e descolou uma vaga de companheiro de equipe de Enrique Bernoldi na equipe Red Bull de Fórmula 3000. Dessa vez, as expectativas eram ligeiramente melhores.

Mas não deu. Friesacher não conseguiu se qualificar para as três primeiras etapas do campeonato, sendo que em duas ocasiões ele destruiu seu carro. Helmut Marko, impaciente, chutou sua bunda e trouxe Ricardo Mauricio para seu lugar. O austríaco percebeu que não levava jeito para a coisa e decidiu abandonar a carreira. Hoje, é gerente do hotel que sua família possui em Salzburg. Curiosidade: Markus Friesacher é o melhor amigo de Ralf Schumacher. Sim, vocês pensaram o que eu pensei.