GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

Pedro de la Rosa, 40, segue na Fórmula 1 no ano que vem. Ele foi titular pela primeira vez na Arrows há doze anos.

Consolado pela filhinha do Stoichkov, Dani Clos estava de queixo caído. Ainda em Macau, Javier Villa pôs a mão na testa e respirou fundo. Em período de TPM, Maria de Villota ficou revoltada e ligou para o amante Bernie Ecclestone lamuriando. Anteontem, a HRT definiu seu primeiro, e talvez único, piloto espanhol para a próxima temporada. Contrariando toda a lógica política e científica das apostas, o escolhido foi ninguém menos que Pedro de la Rosa.

De La Rosa outra vez? Exatamente. Aos 40 anos, o catalão retornará à Fórmula 1 em 2012 como piloto titular da equipe mais fraquinha do campeonato. Como ele faz aniversário em fevereiro, terá 41 anos em sua primeira corrida pela equipe de Colin Kolles. O mais assustador é que o contrato entre Pedro e HRT será válido por duas temporadas. Assustador porque ninguém é doido de assinar um contrato de duração tão longa com uma equipe dessas. Assustador porque ele terá quase 43 anos quando fizer sua última corrida pela equipe, no final de 2013. Assustador porque, caramba, é o De La Rosa.

Não ficou muito clara qual é a real intenção da HRT, que terá algumas boas novidades para a próxima temporada, como a transferência de sua sede da Alemanha para a Espanha. Li em algum lugar nem um pouco confiável que Pedro de la Rosa receberá algo em torno de um milhão de dólares pelo contrato. Espero que seja uma informação falsa. No Twitter, o piloto francês Tom Dillmann, que é a cara do James Wilson do seriado House, repassou um comentário de um amigo seu que reclamava pelo fato de De La Rosa ser pago para voltar a correr enquanto vários pilotos jovens se matam para encontrar um patrocinador para prosseguir com suas carreiras. Concordo plenamente. É absurdo mesmo.

Mas como eu não acredito que a HRT tenha dinheiro para o vale-refeição de seus mecânicos, quanto mais para um salário astronômico de um quarentão mediano, penso que haja alguns bons raciocínios monetários aí. Pedro é tão espanhol quanto Oriol Servià ou Salvador Dalí – um catalão que é forçado a dizer que é espanhol e que serve ao Rei Juan Carlos para não abalar os fundamentos de um país dividido. Para os potenciais patrocinadores espanhóis, é melhor ter alguém de Barcelona do que um alien de Perth ou Locorotondo.

Ao mesmo tempo, o veterano deve estar levando algum patrocinador particular para a HRT. Não existe almoço grátis na Fórmula 1 de hoje e até mesmo um Fernando Alonso leva dinheiro para a equipe, não há nenhum crime capital aí. Gostaria apenas de saber qual empresa poderia ser. No ano passado, De La Rosa disputou os dois grandes prêmios espanhóis pela Sauber estampando o colorido logotipo do Burger King, que concedeu alguns euros e Whoppers à equipe suíça por meio da filial hispânica.

De La Rosa no Canadá neste ano

Certamente, a multinacional dos hambúrgueres deve estar em situação financeira muito melhor que qualquer outra empresa espanhola. Como os bem-informados leitores devem saber, a Espanha está falidaça da Silva, com desemprego rondando a casa dos 20% e a economia estagnada. Nesta semana, ao mesmo tempo em que o opositor de direita Mariano Rajoy derrotou o candidato da combalida situação e assumiu a presidência do governo espanhol, o Banco de Valência se viu insolvente e necessitou de socorro do governo. Em um ambiente assim, como é que Pedro de la Rosa conseguirá algum bom patrocinador para a próxima temporada?

Vendo esta contratação de outro prisma, é possível perceber que a Fórmula 1 está ganhando uma roupagem mais hermética e razoavelmente irritante para esta próxima temporada. Pilotos de ponta à parte, a temporada 2012 será marcada por dois tipos de piloto: os pagantes de verdade, aqueles que só conseguem um carro porque a equipe só enxerga cifras, e os veteranos de verdade, aqueles que rondam a casa dos 40 anos. No texto de hoje, embora De La Rosa aparente estar nos dois grupos, falo majoritariamente dos tiozões, é claro.

De La Rosa será o segundo quarentão do grid em 2012. O primeiro é Michael Schumacher, que tem 42 e fará 43 em janeiro. Poderemos ter ainda um terceiro: Rubens Barrichello, que completará sua quarta década em maio do ano que vem, batalha para seguir na Fórmula 1. Poderá continuar na Williams, que não sabe o que fazer da vida, ou encontrar uma vaga na nova Lotus, que não terá Robert Kubica no ano que vem e não sabe se continua com o insurgente Vitaly Petrov. Na hipótese mais bizarra, a Fórmula 1 teria três pilotos com quarenta anos ou mais no grid de 24 carros. Um em cada oito.

Sabe quando foi a última vez que a Fórmula 1 teve três pilotos desta faixa etária em uma única temporada? Nem eu sei. Vou procurar e já volto. Voltei. Pelo que pude ver, isso aconteceu em 1980, quando Mario Andretti (40), Clay Regazzoni (41) e Vittorio Brambilla (43) apareceram em ao menos uma corrida, mas não simultaneamente – Rega participou das quatro primeiras e Brambilla apareceu nas duas últimas. Se considerarmos uma corrida com três quarentões, a última foi o longínquo GP da África do Sul de 1971, no qual tomaram parte Graham Hill (42), Jo Bonnier (41) e John Love (46).

As estatísticas ficam menos remotas quando falamos em apenas dois quarentões. A última corrida que contou com este número foi o GP do Canadá deste ano, com Schumacher e o próprio De La Rosa substituindo o injuriado Sergio Pérez no Canadá. Fora isso, a última temporada que teve dois pilotos com mais de 40 anos de idade foi 1994, com Philippe Alliot (40) e Nigel Mansell (41), mas os dois não chegaram a correr juntos. Quer dizer, este negócio de povoar o grid com velharia não é uma coisa exatamente comum nesta Fórmula 1 contemporânea.

Graham Hill, um dos poucos que correram com mais de 40 anos de idade

Assim que Rubens Barrichello deu passagem a Michael Schumacher em uma corrida austríaca qualquer e o alemão obteve uma de suas onze vitórias em uma única temporada, todo mundo começou a repensar a então má situação esportiva da Fórmula 1. Concluíram brilhantemente que uma saída para melhorar o certame era diminuir os testes. De 2003 para cá, a categoria promoveu uma redução gradual nas sessões coletivas e privadas. Desde 2009, os pilotos não testam em mais do que dez dias em um ano. Como os testes também ficaram limitados a um único carro por dia, as equipes não podiam se dar ao luxo de testar quem elas queriam. Pilotos de testes e jovens talentos mal conseguem se aproximar dos desejados bólidos. Eles só devem se contentar com aquela sessão mixuruca em Abu Dhabi.

Como estava difícil para estes novatos completarem até mesmo os 300 quilômetros mínimos para a obtenção da superlicença, as equipes se viram sem grandes opções para preencher seus carros. Ninguém estava disposto a arriscar uma vaga para um pivete que mal conseguiu se acomodar direito no cockpit do carro. Ademais, a conservadora Fórmula 1 desta nova década exige que os pilotos não saiam por aí batendo ou estourando motores a esmo. O que fazer, então? Contratar gente experiente. Bem experiente.

No GP do Canadá deste ano, surgiu uma pequena polêmica no seio da Sauber. O jovem Esteban Gutierrez, um dos pilotos de testes da equipe, reclamou que deveria ter sido ele, e não De La Rosa, o substituto de Sergio Pérez. A equipe alegou que entendia o incômodo do mexicano, mas precisava de alguém experiente para pilotar o carro. Embora dono de uma superlicença, Gutiérrez ainda não tinha cancha para dirigir o C30. A lógica da Sauber é correta. Pode até soar exagerada, mas não deixa de ser realista.

Logo, se uma equipe quer evitar problemas e obter os melhores resultados possíveis a curto prazo, o negócio é apostar na velhíssima guarda. Rubens Barrichello, Michael Schumacher, Sílvio Caldas, Nick Heidfeld, Pedro de Lara, Pedro de la Rosa e Jarno Trulli: todos são sujeitos que já tiveram suas grandes fases, mas que ainda pertencem à Fórmula 1 por terem o ativo mais valioso entre todos. OK, Heidfeld ainda está fora, mas espere só até a Red Bull contratá-lo para substituir Mark Webber, que também vai entrar neste grupo aí, logo, logo.

Rubens está em sua décima nona temporada. Schumacher faz parte da Fórmula 1 desde 1991. Jarno Trulli conta quinze temporadas em seu currículo. Pedro de la Rosa, o motivo deste post, é da safra de 1999. Heidfeld é o mais novo, datado de 2000. Vale notar que Jenson Button também estreou em 2000, mas ele ainda é jovem (31 anos) e está no auge da carreira. Em comum, a abundante experiência no circo.

A falta de testes privilegia os pilotos experientes em detrimento de jovens que precisam apenas de uma pré-temporada completa, como Tora Takagi teve em 1998

Em outros tempos, as coisas não eram bem assim. Em 1998, por exemplo, os dois pilotos mais experientes eram a dupla da Sauber, Jean Alesi e Johnny Herbert, que não tinham sequer completado dez anos de Fórmula 1. Naquele mesmo ano, Michael Schumacher era nada menos que o quarto piloto mais experiente do grid. Rubens Barrichello era o sexto. Há treze anos, eles já eram considerados veteranos. Hoje em dia, são quase Abraão e Maomé.

Eram tempos em que os testes eram numerosos. Caras como Luca Badoer, o eterno piloto de testes da Ferrari, completavam dezenas de milhares de quilômetros a cada ano – metragem que, nos dias atuais, equipes médias sequer sonham em fazer. Então, um piloto novato conseguia obter boa experiência antes de estrear em corridas. Tomando 1998 como exemplo, analiso o caso de Toranosuke Takagi, da Tyrrell. O japonês foi contratado como piloto de testes ainda em 1997, pilotou bastante, se acostumou com o carro e com a equipe e pôde estrear como titular em 1998 com toda a preparação necessária. Resultado: ele bateu com folga seu companheiro Ricardo Rosset, que era mais experiente, mas tinha feito pouquíssima quilometragem na pré-temporada.

Hoje em dia, não há tempo, dinheiro ou sessões de testes disponíveis para um Takagi se desenvolver. Como as equipes não podem ficar para trás, elas preferem apostar nos Trullis e De La Rosas da vida. No caso de Trulli, Heidfeld e Schumacher, estes seriam alguns dos poucos pilotos que são regiamente remunerados pelo trabalho. De La Rosa, em contrapartida, não vale tanto. Na certa, tem grana aí no meio.

Mas se a HRT quer grana, por que não empregou logo de uma vez a Maria de Villota, o Dani Clos ou o Eike Baptista? Porque vivência ainda conta muito, e é isso que Pedro de Lara tem. Como dizia o próprio, tem gente que é tão pobre que só tem dinheiro.

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008” – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2” – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1” – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

Pedro de la Rosa em Montreal: um eterno tapa-buracos

Pedro de la Rosa almoçava com, sei lá, dois colegas da McLaren. Comiam uma macarronada insossa com ralo molho sugo e sem queijo ralado, do jeito que os nutricionistas dos pilotos costumam recomendar. Não é o melhor macarrão do mundo. Sabe como é, ingleses são infelizes na cozinha, só servem para fazer bolos e chás. Melhor seria almoçar no motorhome da Ferrari. A italianada que é feliz. O tagliatelle deles, regado a poderoso vinho tinto, é de se comer levando chibatadas. Voltando.

Pedro de la Rosa almoçava com seus colegas da McLaren quando uma balzaquiana de cabelos pretos e indumentária branca surge no motorhome. É Monisha Kaltenborn, diretora de gestão da Sauber. O que faz aqui, Monisha? Está com fome? Senta aí, mas a macarronada da Ferrari é melhor. Mas a quase quarentona não queria comer. Sua apreensão era enorme.

– Pedro, você está pronto? É provável que você tenha de assumir o carro.

– O que aconteceu?

– O Sergio está cheio de frescura, passou mal depois de pilotar e pediu para não voltar à pista.

De la Rosa olha no relógio. São 13h50. O segundo treino livre do Grande Prêmio do Canadá começaria em dez minutos.

– Mas faltam apenas dez minutos para o treino!

– Não tem problema.

Tirando algumas intervenções minhas, tudo o que foi descrito aí realmente aconteceu. Pedro de la Rosa foi chamado para correr no lugar do mexicano Sergio Pérez enquanto almoçava. Como os senhores sabem, Pérez sofreu um acidente feio no treino classificatório do Grande Prêmio de Mônaco e acabou tendo uma pequena concussão cerebral. No fim de semana canadiano, ele chegou a fazer um treino livre, mas não se sentiu bem e pediu para ir para casa. No lugar, o velho espanhol.

Pedro pegou capacete, macacão e balaclava da McLaren, correu para os boxes da Sauber e entrou no carro de qualquer jeito. Os pedais sequer foram ajustados para o veterano catalão e foi instalado o banco utilizado pelo próprio no ano passado. E ele entrou na pista faltando 22 minutos para o fim da sessão. Deu 14 voltas e fez o 18º tempo.

De la Rosa em seu eterno cargo de piloto de testes da McLaren

Depois, Pedro fez o 17º tempo na classificação e andou direito na corrida, terminando em 12º. Para uma Sauber que parece ter acertado a mão no carro desta temporada e que marcou pontos em todas as corridas até aqui (desconsiderando a desclassificação australiana), o resultado pareceu meio inútil. Para De la Rosa, por outro lado, o resultado foi… igualmente inútil.

Pedro de la Rosa tem 40 anos. Ao lado de Michael Schumacher, é um dos dois quarentões que correram em Montreal. As semelhanças, no entanto, terminam aí. Schumacher dispensa maiores comentários: é heptacampeão mundial, bilionário e todo cheio da marra e da moral. De la Rosa é praticamente o oposto disso, de carreira discretíssima e irregular na Fórmula 1. Contabiliza 85 corridas, 35 pontos e um pódio, obtido no Grande Prêmio da Hungria de 2006 com um McLaren. Schumacher voltou à Fórmula 1 com tapete vermelho, altas expectativas e enorme aprovação popular. De la Rosa entrou basicamente pela porta dos fundos.

É difícil entender o que motiva um piloto como Pedro de la Rosa a se sujeitar a esse papel de eterno piloto de testes e eventual tapa-buracos. Após ser demitido da Sauber antes do fim da temporada passada, ele retornou à McLaren, equipe que o abrigou como piloto de testes entre 2003 e 2009, para não fazer merda alguma. Na teoria, ele é piloto de testes e terceiro piloto. O que isso significa na prática?

Nada. O cargo de piloto de testes é dividido com o britânico Gary Paffett. Este, todavia, se mantém na ativa pilotando um Mercedes Classe C na DTM. Como o número de testes é limitadíssimo, nenhum dos dois conseguiu pilotar um McLaren neste ano. Resta a eles experimentarem o MP4/26 em simuladores. É como se você fosse pago para ficar brincando de rFactor. É divertido em um primeiro momento, mas enche o saco com o passar do tempo.

Ser piloto reserva da McLaren tem a vantagem óbvia de permitir que você seja o dono do brinquedo no caso de Lewis Hamilton ser preso ou Jenson Button ficar com diarreia. Mas qual é a possibilidade dessas coisas acontecerem? A não ser que você pertença à equipe de um Mark Webber ou de um Robert Kubica da vida, não há grandes chances de você tomar o lugar de um titular. A espera pode ser inócua.

Alexander Wurz: caso de piloto de testes que acabou decidindo pela vida fora da Fórmula 1

Não tenho nada a ver com isso, é claro, mas é visível que De la Rosa ainda insiste na Fórmula 1 pelo conformismo, pela preguiça e pela segurança de ser remunerado e manter contato com o paddock da categoria sem fazer nada. É claro que muitos, e isso certamente me inclui, adorariam estar na sua condição. Mas para um sujeito que tem uma carreira de quase vinte anos e que já passou por muita coisa até chegar à Fórmula 1, será que não há outros horizontes?

Vejo outros exemplos. Após ser demitido da Benetton no final de 2000, o austríaco Alexander Wurz assinou com a McLaren para testar os carros prateados da equipe. Eram outros tempos. O cargo de piloto de testes da equipe, historicamente, parecia promissor, uma vez que Olivier Panis havia conseguido voltar às corridas após apenas um ano testando suspensões e motores por lá. Além disso, os testes eram totalmente liberados e a McLaren torrava fortunas com eles. Wurz fez sei lá quantos testes entre o fim de 2000 e o fim de 2005. Corrida, ele só fez uma, o Grande Prêmio de San Marino de 2005, substituindo Juan Pablo Montoya. Terminou em terceiro.

Apesar do bom salário e do emprego sossegado, Wurz queria voltar a competir. Mas ficava claro que a McLaren não estava lá muito disposta a promovê-lo a titular. Então, ele decidiu ir para a Williams no início de 2006. O contrato era bem melhor: um ano de testes e outro como titular. E foi exatamente assim: Alexander testou exaustivamente em 2006 e correu como titular em 2007. Infelizmente para ele, a força financeira da Toyota falou mais alto e Kazuki Nakajima entrou em seu lugar a partir da última etapa daquele ano.

Obstinado, Wurz foi para a Honda em 2008 ainda sonhando com a titularidade. Mas a equipe japonesa era um enorme barco furado e fechou as portas no final do ano. E o que ele fez? Desistiu de vez dessa ideia de Fórmula 1 e foi embora. Assinou com a Peugeot para correr na Le Mans Series e, logo de cara, ganhou as 24 Horas de Le Mans. Hoje em dia, ele é um dos pilotos de ponta da categoria. Além de se divertir correndo e de ganhar uma boa grana, ele vence corridas.

Wurz, para mim, é o melhor exemplo de como esse negócio de só pensar em Fórmula 1 nem sempre dá certo. Um caso no outro extremo é o de Luca Badoer. O italiano, que só se arrastava com carros péssimos, decidiu largar essa vida cruel de backmarker e assinou com a Ferrari para testar carros em 1998. Tirando uma temporada feita como titular da Minardi, Badoer permaneceu como histórico piloto de testes até 2009. Neste último ano, ele foi chamado para fazer duas corridas em substituição a Felipe Massa, convalescente. Passou vergonha e deu lugar a Giancarlo Fisichella.

Luca Badoer, um piloto de testes convicto

A diferença entre Badoer e Wurz ou De la Rosa é que ele sabia que dificilmente faria uma corrida como titular da Ferrari. Se fosse para substituir alguém, seria melhor chamar o Jô Soares ou o Silvio Berlusconi. Na verdade, suas duas corridas em 2009 foram mais um presente da equipe italiana do que algo exatamente sério. Luca era basicamente o único piloto de testes convicto entre todos. Algo como Dario Benuzzi, um sujeito que nunca havia feito uma única corrida na vida, mas que testava os carros de Fórmula 1 da Ferrari nos anos 80.

Entre Wurz e Badoer, De la Rosa parece estar em um incômodo meio do caminho. Por um lado, o espanhol parece estar feliz por ser um aspone da McLaren. Por outro, por algumas declarações dadas há algum tempo, fica claro que ele ainda sonha com a titularidade. Em 2008, ele declarou que o ano seguinte seria o último no qual ele buscaria uma vaga de piloto de corridas na Fórmula 1. Se ela não viesse, ele se aposentaria em 2010. Para sua sorte, a Sauber o contratou e sua carreira pôde ter continuidade.

De la Rosa pode não ter sido um gênio em sua carreira na Fórmula 1, mas também está muito longe de ser um piloto patético. É inteligente, técnico e a McLaren o adora. Além disso, é um sujeito bastante afável e gente boa. Sinceramente, não sei o que ele ganha fazendo o que faz. Sua corrida canadense não serviu em nada para seu currículo. Ter terminado em 12º, 18º ou abandonado em um acidente com Jerôme d’Ambrosio não mudaria absolutamente nada. Não será um fim de semana que o fará um piloto melhor ou pior.

Para gente como ele, recomendaria o caminho tomado por Alexander Wurz. Larga essa vida de vaso de planta e vá utilizar sua experiência em qualquer outra categoria de ponta, como a Le Mans Series ou a DTM. Ao invés de ser ridicularizado por um punhado de torcedores mequetrefes, você virará rei em um campeonato divertido e fará uma boa grana. Enfim, pra que insistir na Fórmula 1 nessa altura da vida? Não é o único lugar do mundo para alguém que pilota carros.

É óbvio que eu escrevi tudo isso porque, no fundo, quero tomar seu emprego de aspone na McLaren.

Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.

Em um ano em que, como andei dizendo, o nível técnico foi baixo, fica difícil fazer uma lista sobre os melhores ou os piores pilotos da temporada. Há dois dias, andei chiando sobre o fato de nenhum dos quatro primeiros colocados, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber e Lewis Hamilton, ter me convencido. Disse que Robert Kubica foi o melhor do ano. Além dele, merecem menções convictamente positivas Heikki Kovalainen e, vá lá, Kamui Kobayashi. E só.

Muito radicalismo da minha parte, podem pensar alguns. Afinal, Rubens Barrichello, Nico Hülkenberg, Nico Rosberg e Adrian Sutil também fizeram um trabalho digno e terminaram o ano com o balanço no azul. Pode até ser, mas nenhum deles conseguiu manter desempenho bom e consistente durante todo o ano, nem mesmo “Britney” Rosberg. Minha singela opinião, fazer o quê? E é exatamente por isso que não consigo fazer um Top Cinq sobre os cinco melhores pilotos do ano. Mas fazer dos cinco piores não foi difícil. Você também pode fazer a sua lista comentada, e eu faço outro post na semana que vem. Confira:

5- VITALY PETROV

É meio chato pra mim, que tenho o russo como meu segundo piloto favorito no grid atual, ter de coloca-lo nessa lista. Ponderei muito se Jarno Trulli não era a opção ideal, mas reconheço que o italiano só sofreu com seu típico azar e com os intermináveis problemas hidráulicos de seu Lotus. Vitaly Petrov, por outro lado, perdeu muitas oportunidades por erros próprios.

De verdade, eu não esperava absolutamente nada de Petrov no início do ano, apesar de seu bom retrospecto na GP2. Sendo o segundo piloto de uma Renault que nunca foi lá muito generosa com os segundões e tendo como companheiro um inspiradíssimo Robert Kubica, restava ao ex-soviético catar o que lhe sobrasse. Para minha surpresa, ele mostrou personalidade, bom ritmo de corrida e muita combatividade em disputas de posições, como puderam perceber Lewis Hamilton em Sepang e Fernando Alonso em Abu Dhabi.

Infelizmente, as atuações ruins, que foram bem mais numerosas, se sobrepujaram sobre as boas. Vitaly bateu muito nesse ano, principalmente no final da temporada: acidentes em treinos em Shanghai, Barcelona, Mônaco, Spa-Francorchamps, Marina Bay e Interlagos e violentas porradas em Suzuka e Yeongam. E olha que nem considerei as rodadas em Melbourne e na largada da corrida de Montreal. Além dos erros, Petrov teve sérias dificuldades em treinos de classificação que comprometeram várias de suas corridas.  

4- PEDRO DE LA ROSA

Quando Pedro De La Rosa foi anunciado como o primeiro piloto da Sauber em 2010, muita gente torceu o nariz. Se havia Giancarlo Fisichella e Nick Heidfeld disponíveis e prontos para o labor, por que trazer de volta das trevas um tiozão espanhol que não pilotava em corridas desde 2006? Peter Sauber alegou que queria renovar a equipe, algo assim. A explicação subjetiva escondia a real intenção: atrair patrocinadores espanhóis. Que não vieram. E De La Rosa acabou virando um elefante branco.

Justiça seja feita ao cara. Muitos que disseram que Kamui Kobayashi faria picadinho do companheiro também quebraram a cara. Nos treinos oficiais, até Monza, o placar entre os dois estava rigorosamente empatado: 8 x 8. O problema maior estava no ritmo de corrida. Tudo bem que o carro da Sauber era absolutamente quebrador no primeiro semestre, mas enquanto Kobayashi se desdobrava para tentar conseguir algo melhor, De La Rosa seguia passivamente, como se estivesse a passeio pela pista. Pouco combativo e muito conservador, raramente era visto em posições de pontos. Não por acaso, só conseguiu pontuar na corrida húngara, na qual terminou em um bom sétimo lugar. Após Monza, DLR tinha seis pontos. E Kamui, que havia pontuado em quatro corridas, tinha feito 21. Sem levar dinheiro e sem ter chances de contribuir no desenvolvimento do carro, não havia motivos para manter Pedro De La Rosa. E Nick Heidfeld entrou em seu lugar.

3- MICHAEL SCHUMACHER

A partir da terceira posição do Top Cinq, o negócio realmente pega. E quem imaginaria ver o velho Schumacão aparecendo em uma nem um pouco honrosa terceira posição nesse triste ranking? Nem ele.

Na verdade, eu até imaginaria. Muita gente ingênua acreditava que Michael Schumacher, 41 anos e fora das competições desde 2006, voltaria com tudo e ensinaria à molecada o que é dirigir um carro de Fórmula 1. Cético, eu acreditava que até mesmo um Nico Rosberg seria suficiente para pisar sobre o mito e suas histórias e derrotá-lo na pista. Infelizmente, estava certo. O MGP W01 não era lá um grande carro, mas os ingênuos ficaram decepcionados com a distância entre Rosberg e Schumacher.

Quando o piloto chega próximo dos quarenta anos, seus reflexos diminuem consideravelmente e fica cada vez mais difícil manter a forma física. Michael foi muito otimista em acreditar que poderia peitar jovens que assistiam à Xuxa e comiam Frutilly na época em que ele ganhou seu primeiro título. E o resultado foi aquele que todos nós vimos: apenas 72 pontos, nenhum pódio, uma quinta posição como melhor posição de largada e nada menos que 70 pontos atrás de Rosberg.

É verdade que Schumacher fez ótimas corridas, como em Barcelona, Istambul, Suzuka e Yeongam. E é verdade que ele ainda demonstrou ser Michael Schumacher em momentos como a fechada duríssima sobre Rubens Barrichello em Hungaroring ou a ultrapassagem malandra sobre Fernando Alonso na última curva em Mônaco. Mas não deixa de ser chato ver o heptacampeão de 2010 fazendo um mero papel de tiozão aposentado que quer se divertir.

2- FELIPE MASSA

Há dois anos, Felipe Massa era considerado o piloto que traria de volta ao Brasil as alegrias da glória na Fórmula 1. Afinal de contas, Rubens Barrichello havia falhado miseravelmente no papel ao ter se vendido aos dólares da Ferrari. O aguerrido Massa, por outro lado, era o símbolo daquilo que o esportista brasileiro era obrigado a personificar: o caráter guerreiro e obstinado de alguém que luta contra as adversidades e o “inimigo do primeiro mundo”. Tudo isso é exatamente o que o povo pensava. Dois anos depois, as coisas ficaram totalmente diferentes, para não dizer invertidas.

Enquanto o veteraníssimo Barrichello volta a ser aclamado pelas suas performances na Brawn e na Williams, Massa é acusado por todos de ser um piloto limitado, apático e, acima de tudo, subalterno. É evidente que tudo isso não passa de idiotices típicas dos irracionais fãs brasileiros. Felipe é um piloto de ponta que merece respeito e até mesmo um título na Fórmula 1. Mas a verdade deve ser dita: ele não andou bem em 2010. Aliás, vou além. Andou mal pra caramba.

Ofuscado por um Fernando Alonso que faz milagres na pista e não tem a menor vergonha de ser mandão e manipulador fora dela, Felipe Massa perdeu a primazia na Scuderia Ferrari e acabou se tornando um mero segundo piloto, assim como Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Nós até podemos botar a culpa em Alonso e sua personalidade centralizadora e maquiavélica, mas Massa também não fez por merecer a atenção da equipe. Enquanto o espanhol sempre demonstrou combatividade, determinação e ânimo para brigar pelo título até a última volta da última corrida, Felipe se comportou de maneira passiva e até mesmo conformada, o que é absolutamente estranho para um piloto que era considerado até mesmo selvagem.

Vice-campeão, Alonso venceu cinco corridas, fez duas poles e marcou 252 pontos. Sexto colocado, Massa não venceu nenhuma, não fez nenhuma pole e marcou 144 pontos, apenas dois a mais que Nico Rosberg. Podemos dizer que suas duas únicas grandes corridas aconteceram em Sakhir, quando ele andou muito próximo de Fernando Alonso durante a prova, e em Hockenheim, aquela famosa corrida do Felipe, Fernando is faster than you. Houve algumas outras atuações razoáveis, como em Melbourne, em Yeongam e em Monza. E só. O resto foi de uma mediocridade deprimente.

1- VITANTONIO LIUZZI

Como de costume, não dei sorte aos pilotos pra quem torço. E sou torcedor de Vitantonio Liuzzi desde 2004, quando ele venceu a Fórmula 3000 de maneira absurdamente dominante. Sua carreira na Fórmula 1, no entanto, é irregular e beira a irrelevância. E 2010 foi exatamente assim, mesmo tendo em mãos um razoável Force India.

O pior é que Liuzzi começou muito bem o ano. Fez um competente nono lugar em Sakhir e foi melhor ainda em Melbourne, marcando ótimos sete pontos. Depois disso, simplesmente desapareceu das dez primeiras posições e passou o restante do ano brigando com os pilotos da Toro Rosso e levando no couro dos pilotos da Sauber e da Williams, que tinham carros piores no primeiro semestre. Só voltou a andar bem em Yeongam, quando conseguiu um milagroso sexto lugar. Fora as três corridas supracitadas, Liuzzi só marcou pontos em outras três: dois em Mônaco, dois em Montreal e um em Spa-Francorchamps. Somou 21. Enquanto isso, seu companheiro Adrian Sutil fez miséria com o mesmo Force India e o levou às dez primeiras posições com frequência, marcando 47 pontos em nove corridas.

O problema é que Liuzzi não foi mal apenas na pontuação. Nos treinos oficiais, perdeu de 16 x 3 para Sutil. Sobrou no Q1 em duas ocasiões por culpa própria e passou perto disso em várias outras. E as corridas eram tão ruins quanto. Acidentes em cinco corridas e fraco ritmo de corrida marcaram as participações do italiano de Locorotondo na temporada. Além do mais, a sorte não esteve ao seu lado. Em Montreal, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, mas foi tirado da pista por Felipe Massa na primeira curva. Coincidentemente, o mesmo aconteceu em Suzuka. E em Abu Dhabi, Liuzzi bateu feio na Mercedes de Schumacher por pura falta de visibilidade. Ou seja, o pacote estava completo para Vitantonio Liuzzi ser considerado o maior pereba da temporada.

Jerôme D'Ambrosio, um dos nomes da vez na Fórmula 1

Texto não muito longo. Aliás, alerto: esta semana não vai ser a mais movimentada. Coisas pra fazer a granel. Em um período no qual as notícias são poucas e não muito animadoras, falo de alguns personagens que andaram chamando a atenção de toda a patota da Fórmula 1 em tempos recentes.

Começo pelo fim, ou melhor, pelo menos badalado de todos. E o seu nome é Jerôme D’Ambrosio. Guardem esse nome, pois ele tem boas chances de correr na Fórmula 1 em 2011. Jerôme é belga e tem 25 anos. No seu currículo, constam um título obtido de maneira indiscutível na Fórmula Master em 2007 e três temporadas apenas razoáveis na GP2 entre 2008 e 2010. Não o culpemos, no entanto. D’Ambrosio é um piloto rápido, muito sensato e pouco propenso a erros. Nestes últimos três anos, sofreu com o pouco confiável carro da DAMS. Ainda assim, superou seus companheiros de equipes em todos estes anos. Nos dois primeiros anos, bateu Kamui Kobayashi com folga, e o japonês está aí, fazendo um bocado de gente babar na Fórmula 1.

D’Ambrosio (aprendam, infantes: JERROM DAMBRROSIÔ) aparecerá em quatro dos últimos cinco fins de semana da atual temporada de Fórmula 1 como piloto de testes da Virgin. Andará na sexta-feira nos circuitos de Marina Bay, Suzuka, South Jeolla e Abu Dhabi. A chance de brilhar é remotíssima, mas não deixa de ser boa para alguém que não tem patrocinadores grandes e que é obrigado a abraçar qualquer oportunidade dada pelos homens da Fórmula 1. Se o belga convencer nestas quatro oportunidades e se carregar consigo uma renca de patrocinadores, há uma boa chance da Virgin efetivá-lo para correr ao lado de Timo Glock em 2011. Lucas di Grassi, portanto, termina chupando o dedo.

Kimi Raikkonen: será que volta?

Lucas é um dos quatro brasileiros e um dos cinco estreantes desta temporada. Na comparação direta com seu companheiro Timo Glock, não está tão mal. Apesar de ter largado apenas duas vezes à frente do alemão, Di Grassi terminou apenas uma corrida a menos que Glock (sete a oito) e conseguiu o melhor resultado da Virgin até aqui, um 14º lugar em Sepang. Longe de ser um retrospecto genial, o caso é que o brasileiro merece, no mínimo, uma segunda oportunidade. Uma oportunidade realmente decente. Mas tudo parece nebuloso para ele. Sem dinheiro, restará a ele esperar que algo aconteça. Mas as coisas na Fórmula 1 não acontecem do nada.

Não muito distante da realidade de Di Grassi, Bruno Senna é outro brasileiro que padece no paraíso. Primeiro piloto da simpática porém lamentável Hispania, ele vem sofrendo com um carro que simplesmente é o mesmo da etapa barenita e com uma equipe completamente bagunçada e que remete aos bons tempos das nanicas da pré-classificação oitentista. Até aqui, ele terminou apenas cinco corridas. Já teve tudo quanto é tipo de problema, passou até pelo sufoco de não conseguir ligar o carro para a sessão de sexta-feira da etapa de Monza e chegou a dar seu lugar a Sakon Yamamoto na etapa de Silverstone. E ao contrário do que se imagina, Bruno não é o típico piloto-pagante. Apoiado apenas pelo Embratel e pelo Banco Cruzeiro do Sul (propriedade da família do candidato a vice-presidente Índio da Costa), não há dinheiro o suficiente em sua conta-corrente. Dinheiro esse que, por sinal, a Hispania precisa muito. Bruno Senna sabe que, dificilmente, seu futuro seguirá o mesmo rumo do de sua equipe. Assim como Di Grassi, restará a ele buscar um jardim mais fértil.

Mas não é só a dupla de brasileiros que padece. Pedro de la Rosa, o vovô espanhol, é outro que perde seus cabelos grisalhos buscando uma vaga para 2011. Dispensado pela Sauber, de la Rosa sabe que não tem muito mais a fazer. Está com quase 40 anos de idade e nunca demonstrou qualquer lapso de genialidade. Na atual temporada, fez menos de 1/3 dos pontos de seu companheiro Kamui Kobayashi. Como Pedro também não tem dinheiro, não há como comprar uma vaguinha por aí. Restará a ele esperar que alguém apareça desejando sua experiência. A Hispania já acenou com uma possibilidade. Mas será que é um bom negócio para alguém em sua situação?

Romain Grosjean, a ave fênix

Por outro lado, a vida é bem rósea para alguns. E o possível retorno de Kimi Raikkonen à Fórmula 1 é o principal assunto do momento. Piloto do WRC nesta temporada, Kimi recebe o segundo maior salário da Fórmula 1 devido à enorme rescisão paga pela Ferrari por sua dispensa no ano passado. Na atual temporada do WRC, o desempenho do ex-campeão vem sendo bastante razoável, mas o que mais chama a atenção é o número de acidentes sofridos na temporada de estréia. A mídia, sempre oportunista, não perde tempo para criticá-lo, ignorando que faz parte da adaptação. E a mesma mídia ventila a possibilidade de Kimi estar querendo voltar à Fórmula 1 devido ao fim da mamata ferrarista. Sem dinheiro, ele teria de abandonar a diversão e voltar ao batente. Raikkonen já teria consultado a Renault visando a vaga de companheiro de Robert Kubica em 2011. Quanto a Vitaly Petrov, este migraria por livre e espontânea vontade alheia à Lotus, que irá receber motores Renault. A conferir, a conferir, a conferir.

Outro que está nos ares é Pastor Maldonado, o venezuelano que ganhou o título da GP2 neste ano. Novo herói nacional, o jovem piloto chegou a ser convidado a fazer um discurso para um número enorme de pessoas em um estádio de seu país. No meio da multidão, o caudilho Hugo Chavez, que financia a carreira do pupilo por meio de suas empresas estatais, como é o caso da petrolífera PDVSA. Maldonado, que chegou até a aparecer nas Trending Topics mundiais do Twitter quando obteve uma de suas seis vitórias neste ano, está negociando com algumas equipes médias. Além de experiente e muito rápido, ele carrega muito dinheiro. É, sem dúvida, um dos pilotos mais valiosos que estão de fora nos dias atuais.

Por fim, uma humilde menção da Romain Grosjean, o suíço-francês primo do Sideshow Bob. Após fazer algumas corridas deploráveis pela Renault no final do ano passado, muitos davam sua carreira como acabada. Restaria a ele voltar a trabalhar no banco, pois. E não é que Grosjean deu a volta por cima e tentou correr no máximo de categorias possível visando um retorno à Fórmula 1? O mais legal é que ele andou bem em todas as categorias pelas quais passou nesse ano. Romain começou no FIA GT, venceu duas corridas e chegou a liderar a competição. Depois, pulou para a AutoGP, fez apenas três corridas e inacreditavelmente assumiu a liderança do campeonato tendo feito quatro corridas a menos que a concorrência. Por fim, foi chamado para correr na GP2 pela DAMS. Em um carro fraco, mostrou agressividade e conseguiu um pódio. Renascido das cinzas, foi chamado pela Pirelli para substituir Nick Heidfeld nos testes em Mugello. E seu nome volta a ser cogitado pelos chefes da categoria. E Romain pode, assim, dar risada de quem colocou sua capacidade em cheque no ano passado.

E estes são os personagens mais proeminentes da silly season 2010 – 2011. Silly season é um negócio sempre chato, cheio de sangue, suor e lágrimas. Todos dão seu sangue e suor para continuar competindo, mas alguns sempre terminam em lágrimas.