O sempre feliz Daniel Ricciardo

Eis que, de repente, alguém lá na Austrália comenta que Narain Karthikeyan dará lugar ao teen idol local Daniel Ricciardo na Hispania a partir da corrida de Silverstone. Segundo um jornal australiano, Ricciardo, 22, estreará na Fórmula 1 pela minúscula equipe espanhola como uma forma de ganhar experiência de corrida na Fórmula 1.

O plano é simples de entender: a Red Bull, empresa que o apoia, quer colocar Daniel Ricciardo para correr no ano que vem. No entanto, ela não pode coloca-lo totalmente virgem. Como os testes de sexta-feira que ele vem fazendo com a Toro Rosso não fornecem a tal experiência necessária e como nem Sebastien Buemi e nem Jaime Alguersuari deverão largar o osso até o fim do ano, os taurinos decidiram emprestar Ricciardo para uma equipezinha qualquer que tivesse um lugar disponível. A Hispania não está insatisfeita com Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, mas precisa de dinheiro e certamente deverá receber uma boa grana para colocar o piloto australiano para correr no lugar do indiano. Karthikeyan, no entanto, não abandonará a equipe e deverá disputar o Grande Prêmio da Índia lá no final do ano.

Ricciardo, 22, é um dos maiores talentos surgidos nos últimos anos. O currículo é curto, mas impressionante. Em 2008, ele foi campeão inglês de Fórmula Renault WEC com oito vitórias e dez poles. Em 2009, campeão britânico de Fórmula 3 com seis vitórias e seis poles. Em 2010, vice-campeão da World Series by Renault com quatro vitórias e oito poles. Neste ano, ele está dividindo seu posto de piloto de testes da Toro Rosso com uma segunda temporada na World Series by Renault. Tendo feito apenas sete corridas até aqui, ele venceu duas e marcou duas poles. Um fenômeno.

E é exatamente por ser um fenômeno, ou ao menos aparentar ser um, que eu pondero por alguns instantes sobre esse anúncio de hoje. Pode ser impressão minha, mas a carreira de Daniel Ricciardo, ao menos neste ano, está tomando uma forma estranha. Eu diria que tudo o que ele fez até aqui em 2011 poderia – ou poderá – colocar sua imagem e sua promissora carreira em risco. Concentro-me em três atos.

No final do ano passado, Daniel Ricciardo perdeu o título da World Series para o russo Mikhail Aleshin por apenas dois pontos. Aleshin e Ricciardo largaram para a última corrida, a segunda etapa da rodada dupla de Barcelona, empatados nos 128 pontos. Quem terminasse na frente do outro venceria o campeonato. Se ambos abandonassem, Ricciardo levaria o título por ter uma vitória a mais que o concorrente.

Ricciardo na World Series neste ano: vai servir pra muita coisa?

Ricciardo largava em segundo e Aleshin saía três posições atrás. Embora os dois tenham se aproximado, o australiano manteve-se sempre à frente do adversário até três voltas para o fim, quando Mikhail se aproveitou de uma bobeada de Daniel e o ultrapassou, assumindo a terceira posição. Por mais que Ricciardo tenha tentado, ele não conseguiu recuperar a posição e perdeu o título. Mesmo assim, o vice-campeonato estava de bom tamanho.

Após aquilo, eu realmente pensei que a GP2 era o caminho natural para alguém como ele. Havia um empecilho: a Red Bull não patrocinava ninguém por lá desde 2008. As razões oficiais não são conhecidas, mas imagino que os taurinos tenham concluído que não valia a pena gastar até 1,5 milhão de euros para patrocinar um sujeito na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Entre 2005 e 2008, ela patrocinou a equipe Arden, de propriedade de um certo Christian Horner, e também chegou a apoiar pilotos como Scott Speed e Neel Jani. Apesar da boa qualidade de pilotos e equipes apoiadas, a Red Bull não ganhou nenhum título na GP2. O vice-campeonato de Heikki Kovalainen, primeiro piloto da Arden em 2005, foi o melhor resultado da fábrica de bebidas. O retrospecto não era muito encorajador, portanto. Mas havia um fator interessante que poderia trazer a Red Bull de volta.

Uma das equipes novatas na GP2 em 2011 seria a Carlin Motorsport. Para os que não se atentam muito, a Carlin era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 3 britânica até o ano passado. E foi exatamente pela equipe de Trevor Carlin que Ricciardo foi campeão da categoria em 2009. Logo, uma parceria envonvendo a Carlin, a Red Bull e Daniel Ricciardo poderia ser valiosa na GP2. Outra hipótese poderia ser a própria Arden. Christian Horner, como vocês sabem, é o chefão da Red Bull Racing na Fórmula 1 e poderia tentar ressuscitar a parceria entre Red Bull e Arden para auxiliar a carreira de Ricciardo. Enfim, eram possibilidades que, por menos plausíveis que soassem, pareciam ser os únicos caminhos para alguém que não tinha mais para onde ir.

Surpreendentemente, no início do ano, Daniel Ricciardo anunciou sua permanência na World Series by Renault em 2011. A única mudança seria relacionada à sua equipe: Daniel acabou trocando a Tech 1 pela ISR. Embora não tenha sido uma decisão exatamente surpreendente, ninguém conseguiu engoli-la como uma solução ortodoxa. O que Ricciardo, que perdeu o título de 2010 por apenas dois pontos, ganharia ao seguir em 2011 na categoria?

Muitos argumentam que a World Series, na verdade, não passa de um meio para Daniel seguir competindo neste ano. Afinal, o que realmente importa é o seu novo cargo, o de piloto de testes e terceiro piloto da Toro Rosso. Ele disputaria pelo menos um treino livre de sexta de todas as 19 etapas da Fórmula 1 neste ano. Com isso, quem é que está ligando para World Series ou o diabo?

Ricciardo pilotando um Toro Rosso em Melbourne: será que a equipe é uma boa para ele?

Embora eu não considere a permanência na World Series algo muito frutífero, é a sua opção mais compreensível até aqui. Por um lado, ele só tem a perder correndo por lá e arriscando sujar a boa reputação obtida no ano passado. Por outro, para alguém como ele, ficar em primeiro ou em último neste ano não mudará nada. Enfim, se eu fosse a Red Bull, o colocaria na GP2, que é uma categoria próxima da Fórmula 1 e o manteria em atividade. Mas ela não quis, eu não posso fazer nada e vamos para a próxima parte da análise.

Ricciardo é o terceiro piloto da Toro Rosso. Os dois titulares são os jovens Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari. Passadas oito corridas, ambos estão com oito pontos e uma corda no pescoço cada. Como o povão sabe, recursos humanos não é o forte da Toro Rosso, que pressiona seus moleques como se eles fossem técnicos de usinas nucleares e cobra resultados dignos de equipe grande. Com exceção de Sebastian Vettel, todo mundo que passou lá se deu mal: Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sébastien Bourdais. Infelizmente, ao que tudo indica, Buemi e Alguersuari deverão entrar nesta lista.

Desde o início do ano, Franz Tost, Helmut Marko e companhia não escondem que querem muito colocar Ricciardo em um dos carros em 2012 e que a batalha pela outra vaga seria feroz entre os dois pilotos atuais. Com isso, temos um clima tenso e um piloto querendo comer o rabo do outro. É Jaime Alguersuari dizendo que é melhor porque tem um nariz menor que o do colega, é Sebastien Buemi dizendo que é melhor porque não faz pose de DJ, é um se matando para ficar na frente do outro em qualquer treino e é Daniel Ricciardo dando risada de tudo isso. Deveria?

Não sei. A Toro Rosso complicou a carreira de três e deverá fazer isso com mais dois. Por que o mesmo não poderia acontecer com Ricciardo? Alguns argumentam que Vettel deu certo. Oras, fica cada vez mais claro que o alemão foi uma exceção, tanto que até título mundial ele conseguiu. Como nem todo mundo é Vettel, a possibilidade de brilhar na Toro Rosso e aterrissar na Red Bull em seguida não parece ser alta. O problema maior é que nenhum dos outros era ruim: Liuzzi, Speed, Bourdais, Buemi e Alguersuari são todos pilotos minimamente competentes. Que não mereciam ser tratados como pilotos de quinta pelos subrubrotaurinos.

Logo, se Ricciardo bobear, não conseguir superar o companheiro de equipe, bater demais ou fizer algo abaixo do que Vettel fez em 2008, lá vem a chefia encher o saco e vomitar coisas como “Daniel não está entregando os resultados esperados” ou “estamos conversando com outros pilotos”. Ignorantes do que realmente se passa lá dentro, jornalistas e torcedores simplesmente imputarão a culpa de tudo sobre o piloto. Olha só, lá vai mais uma enganação. Ah, esses caras que voam nas categorias de base nunca me iludiram. Só o Vettel prestava. Fora Ricciardo!

O carro de Ricciardo a partir de Silverstone: a Hispania lhe ajudará em muita coisa?

Aí, como se não bastasse, ele é anunciado como piloto da Hispania a partir de Silverstone. Alguns me darão aquele mesmo argumento da World Series: por pior que seja, é bom porque dá experiência de corrida para o cara. Que experiência? A Hispania é uma boa equipe para alguém desesperado ou desiludido como Liuzzi ou Karthikeyan, mas pode ser uma fria para alguém tão novo e promissor. Por mais que eu goste da esquadra espanhola, reconheço que o carro é lento e inguiável, a equipe é desorganizada como uma família italiana e o piloto só aprende a dar passagem para carros mais velozes. Se for para andar em um troço lerdo, não era melhor ter ido para a GP2 logo de uma vez?

Além do mais, nós sabemos o que acontece com todo mundo que só corre em carros lentos. Após algumas poucas más corridas, jornalistas e torcedores insensatos clamarão em uníssono que Daniel Ricciardo é um péssimo piloto, que toma tempo do Liuzzi, que anda mal até mesmo para o carro da Hispania, que a Red Bull está perdendo tempo com ele e coisas afins. O povão é impiedoso com quem anda de 18º para trás. São todos igualmente ruins – os carros e os pilotos.

Não sei, eu posso estar sendo deveras conservador, mas acho bastante duvidoso o que está sendo feito com Daniel Ricciardo neste ano. Para mim, correr na World Series por um segundo ano é inútil, esperar por uma vaga na Toro Rosso é perigoso e estrear como titular na Hispania pode enterrar sua imagem de maneira instantânea. Se fosse para sugerir alguma trajetória, eu simplesmente o teria feito correr na GP2 no melhor estilo Lewis Hamilton em 2006. Depois, o faria esperar por uma vaga na Red Bull. Se for para sofrer pressão, é melhor que isso aconteça na matriz do que na filial.

Ah, mas Kubica não precisou de GP2, Alonso estreou na Minardi, Räikkönen pulou da Fórmula Renault diretamente para a Fórmula 1 e um monte de gente fez GP2 e não deu em nada. Tudo isso é verdade porque existem casos e casos. Aqui, me refiro a opções seguras. Correr na World Series, assediar a Toro Rosso e estrear pela Hispania pode até dar certo, mas também têm todas os predicados necessários para dar errado.

É óbvio que Ricciardo pode se dar bem com tudo isso, fazer algumas boas corridas na Hispania, estrear na Toro Rosso, conseguir bons resultados, pular para a Red Bull, ganhar títulos e me deixar com cara de tacho. Do mesmo jeito que um jogador de futebol pode sair de um time de Roraima para ir para um do Uzbequistão, jogar bem o suficiente para ser chamado por um time europeu grande, chamar a atenção da mídia e ir parar na seleção brasileira. No fundo, é tudo questão de sorte e circunstância. Mas tomar decisões sensatas ajuda.

Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.

Este título tem um quê de dejà vú, já que eu escrevi um texto sobre os pilotos novatos há um tempo e utilizei algo muito parecido. O interessante é que o raciocínio utilizado para explicar os casos de Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov serve para explicar também o que acontece com Lotus, Virgin e Hispania e por que não teremos uma 13ª equipe em 2011.

Eu falo muito sobre as equipes novatas. Se eu pudesse, só escreveria sobre elas. Mesmo que seus carros sejam umas jabiracas, mesmo que sua desorganização faça corar uma família italiana, mesmo que sua participação na atual temporada tenda ao despropósito, eu tenho muito mais prazer em noticiar ou comentar algo sobre elas do que, por exemplo, sobre umas certas equipes carcamanas por aí. E já andei comentando sobre o motivo disso. Gosto das equipes pequenas. São muito simpáticas e arejadas. Mas não é todo mundo que tem o mesmo bom gosto.

Ontem, a FIA anunciou que não haveria uma décima terceira equipe na Fórmula 1 em 2011. Sem muitas delongas, o argumento era que nenhuma das candidatas havia cumprido os muitos requisitos exigidos pela entidade. Não se sabe exatamente que requisitos são estes, mas imagina-se que há uma série de questões técnicas, financeiras, comerciais e até mesmo políticas e geopolíticas que existem apenas para evitar os lunáticos. Afinal, a Fórmula 1 é um esporte de respeito e a equipe que quiser entrar na fraternidade tem de merecer. Até aí, tudo bem. Na semana que vem, escrevo um outro texto sobre os critérios de escolha da tal vaga. O problema maior, no entanto, não envolve grana ou politicagem. É tudo uma questão de expectativa.

Jean Todt queria uma novata como a Brawn? Faz-me rir...

Quando a FIA anunciou, no ano passado, o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras, muitos atacaram a federação com paus e pedras. O inconformismo era geral. Como pode a Fórmula 1 se rebaixar ao ponto de aceitar um monte de miseráveis? Max Mosley é um sadomasoquista nazista que quer destruir o esporte! A Fórmula 1 é para quem pode! Se o cara não tem bala na agulha, não deveria nem ter equipe de kart! É melhor ter 10 carros realmente bons no grid do que 30 Minardis! Se todas estas besteiras fossem ditas apenas por ferraristas pirados ou jornalistas de oitava categoria, tudo bem, irreleva-se e a vida segue em frente. Mas não eram apenas eles. Bernie Ecclestone, o dono da bola, demonstrava um ceticismo absolutamente preconceituoso com as futuras novatas. Jornalistas e dirigentes sensatos, aves rarae do automobilismo, concordavam.

De fato, nenhuma das três novatas está fazendo um trabalho de encher os olhos. A Lotus verdinha e malaia é a que está melhor. A Virgin vermelhinha e pretinha belisca a Lotus e a Hispania com uma inconsistência típica do patrão Richard Branson. E a Hispania, tadinha, só espera por verões mais auspiciosos. E as dasluzetes da Fórmula 1, aquelas pessoas que acham que equipe de corrida é igual a grife francesa, apontaram seus dedos na cara da FIA dizendo que estavam certas. Lugar de pobre é na fila do INSS e no auditório do Sílvio Santos, afinal. É evidente que estão todos errados. O Bernie, o Briatore, o Montezemolo, o Gracia, os ferraristas pirados, os jornalistas de oitava categoria e as dasluzetes.

Como eu disse acima, o problema é de expectativa. Nos tempos atuais, tempos em que todo mundo acha que a vida é um grande Twitter, não há qualquer pensamento a longo prazo. Semana passada é outra era geológica e semana que vem é futuro utópico. Não há mais paciência, aquele campo vasto que permite florescer a razão e a sensatez. Diante disso, todos acham que é obrigação moral e cívica de uma equipe novata fazer algo de relevante logo em seu primeiro ano. Não há mais aquela margem de tempo, aquele discurso de “queremos obter um pódio em, no máximo, cinco anos”. As equipes devem aparecer prometendo mundos e fundos. Como Orestes Quércia, promete-se vitórias e títulos em prazos não tão longos. E se uma equipe não faz esse tipo de prognóstico, ela é perdedora e não merece estar na Fórmula 1. Simples assim.

Não é um fenômeno tão antigo. As pessoas eram tolerantes com equipes novas até uns 15 anos atrás. A frescura se iniciou a partir do momento em que as vagas se tornaram limitadas e os custos dispararam. Entre 1998 e 2005, apenas a Toyota se dispôs a criar uma equipe do zero. E ela apareceu gastando meio bilhão de dólares por ano e anunciando que brigaria por vitórias “em três anos”. Tudo bem que estes três anos nunca existiram, mas o fato é que ela iniciou um novo padrão de equipes, aquele em que uma estrutura só entra na Fórmula 1 se for um colosso dos mais pretensiosos. Desde então, a dificuldade para abrir uma equipe cresceu exponencialmente. E todos passaram a pensar, de maneira completamente equivocada, que uma equipe novata deveria aparecer com uma estrutura toyotiana.

A Williams foi a Hispania dos anos 70. Resultado: nove títulos de construtores nos anos 80 e 90

Em 2009, no entanto, surgiu a Brawn. Equipe comandada pelo engenheiro Ross Brawn, ela virou a queridinha de todos tão logo os resultados vieram. A novela era perfeita: um engenheiro talentoso comprou o espólio da Honda, criou uma pequena equipe nova em apenas um mês, contratou dois pilotos virtualmente aposentados e deu a tremenda sorte de ter um foguete em mãos. Quando todos se deram conta, a Brawn estava vencendo corridas e levando, para casa, os títulos de pilotos e construtores. E o que não passava de uma belíssima exceção se tornou uma desagradável exigência. Se a Brawn, que começou sem dinheiro e sem a menor expectativa, conseguiu vencer o campeonato, por que as novatas não podem sequer marcar pontos? Para muitos, a equipe foi a prova de que não havia a necessidade de haver uma estrutura toyotiana para apresentar resultados a curto prazo. Tudo errado.

Ninguém tem a obrigação de nada. Por menos que pareça aos olhos dos infantes, abrir uma equipe de Fórmula 1 dá uma dor de cabeça dos infernos. As pessoas que dizem que o teto de 40 milhões de libras, algo próximo de 130 milhões de reais, banaliza o esporte só podem estar cheirando meia velha. Uma equipe de GP2, Indy ou NASCAR nunca irá gastar mais do que 20 milhões de dólares anuais. A Hispania, com muito esforço, conseguiu juntar 50 milhões de dólares para competir. A Ferrari gasta dez vezes mais do que isso. Pensem: a Hispania é pobre ou a Ferrari gasta demais? 50 milhões de dólares não é pouco dinheiro nem mesmo em Liechtenstein.

E exatamente por isso que ninguém deve encher o saco das equipes novatas. Tudo é muito difícil e elas precisam de tempo para se desenvolver. Eu acredito que Lotus, Virgin e até mesmo a Hispania possuem potencial o suficiente para subir de patamar no tempo certo. E o mesmo vale para as equipes que não foram selecionadas para 2011. Se a Epsilon Euskadi entrasse no grid, ela provavelmente andaria atrás até mesmo da Hispania. O pessoal da equipe teria isso em mente, até porque sabe que o crescimento é gradual e os planos são sempre de longo prazo.

Termino trazendo a lembrança de equipes como a Williams e a Jordan, que começaram de maneira quase amadora e precisaram de um bom tempo para se desenvolverem corretamente. Seria muito, mas muito estranho ver a equipe de Frank Williams nos anos 70 sendo chamada de amadora e dispensável pela geração Twitter, que acha que todo mundo tem de ser Lewis Hamilton e Brawn. Nesse exato momento.

Uma das empresas do grupo Hispania. O império do seu Carabante pode ruir, e levar sua equipe de F1 junto

A Fórmula 1 nos aborrece com tantos assuntos inúteis e infelizes que nos esquecemos do que realmente é importante. Nesse fim de semana, todos torraram fonemas e mais fonemas a respeito da rivalidadezinha entre Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Minha opinião é que são duas velhas chatas e ridículas com suas manias de sempre e ponto final. Isso é tudo o que eu tenho para escrever sobre isso. Meu interesse é outro. Vou falar da silly season, a conhecida temporada de boatos que põe determinado piloto em tal equipe, outro piloto em outra categoria e por aí vai.

Em determinados momentos de uma temporada, eu me divirto mais com as notícias do que com as próprias corridas. É uma ansiedade extra gerada em todos nós. Torcemos pela estréia do piloto da GP2, esperamos que aquele outro volte à Fórmula 1, ansiamos pela mudança do layout dos carros daquela equipe e, acima de tudo, queremos sempre que a categoria seja exatamente do jeito que queremos. É estranho falar isso, mas a silly season é o momento da esperança. De que tudo seja do jeito que a gente gosta no próximo ano.

O problema é que a silly season desse ano está muito chata, quase inexistente. E as poucas notícias que circulam a respeito do próximo ano não são tão boas. Duas das doze equipes da atual temporada estão seriamente ameaçadas. O primeiro caso óbvio é o da minha querida Hispania, a minúscula equipe espanhola sediada em Múrcia. Seu proprietário, o multimilionário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, está afundado em dívidas de 400 milhões de euros. Em junho, ele negociou com o Banco Popular o refinanciamento dessa dívida, gerada justamente pela compra do Grupo Hispania por 650 milhões de euros em 2008. Foi uma compra estúpida, já que o grupo estava em processo de dissolução judicial. Na época, um auditor descobriu que os fundos próprios da empresa eram de apenas 11,9 milhões de euros, menos da metade do seu capital social.

Uma solução proposta foi a fusão entre o Grupo Hispania e o Grupo 2002, a empresa que projetou Carabante à turma dos milionários espanhóis. Com isso, os ativos da empresa poderiam chegar a 200 milhões de euros e o peso da atividade imobiliária, o grande negócio da Hispania, diminuiria para apenas 20%. Com isso, Carabante conseguiu com que a primeira parcela da dívida fosse paga apenas em 2013. Nesse processo, a equipe Hispania sairia ilesa.

Vale lembrar que o antigo dono do Grupo Hispania, o empresário Trinitario Casanova, é um grande inimigo de Carabante. Segundo os acordos da compra da Hispania, Carabante deveria pagar uma entrada de 100 milhões de euros. No entanto, ao descobrir todos os problemas contábeis da empresa, ele acabou pagando apenas 50 milhões. Como Casanova é um dos maiores acionistas do Banco Popular, ele acabou acionando Carabante por dívidas antigas e a briga dos dois acabou parando na justiça.

Ao mesmo tempo, Carabante deve três milhões de euros a empresários mexicanos por um projeto de construção de vivendas em Acapulco. O projeto não teria dado certo e os mexicanos exigem o dinheiro de volta. Ao mesmo tempo em que tenta contornar a dívida, o empresário tenta atrair esses mesmos empresários mexicanos para apoiarem financeiramente sua equipe de Fórmula 1. Tremenda cara de pau. Na Espanha, o conselho administrativo da Hispania Racing Team é composto por vários empresários graúdos como Alberto Cortina e Luis Delso (donos de grandes empreiteiras do país), mas nenhum deles se dispõe a patrocinar a equipe, que começou o ano com apenas 16 milhões de dólares e, com muito esforço, conseguiu amealhar 55 milhões. Com esse dinheiro, mal dá pra comprar a cafeteira Saeco do motorhome da Ferrari.

Vitantonio Liuzzi, um dos pilotos que podem movimentar a insossa silly season desse ano

Resumindo: a equipe Hispania é uma bomba-relógio cujo pavio é a saúde financeira e institucional de seu dono, um empresário envolvido com muitas pessoas que podem enterrá-lo a qualquer momento. Como disse acima, ela está fora de todos os trâmites judiciais que envolvem fusões e desfragmentações. No entanto, como se trata de um brinquedinho do dono, não duvido que a HRT seja a primeira a fechar no caso de ocorrer alguma merda. Apesar de gostar da equipe e da pintura de seu carro, eu sinceramente gostaria de ver alguma outra pessoa minimamente mais idônea e menos complicada assumindo a equipe.

A outra ameaçada é a Virgin. Todos gostam da Virgin e detestam a Hispania. Eu gosto da Hispania e detesto a Virgin. A única coisa que se salva é a pintura, vermelha e preta. A equipe, que dispõe do menor orçamento do mundial, já teria cansado o volátil Richard Branson, notório mão-de-vaca entre os bilionários. Como o sonho do carro 100% projetado no CFD aparenta não ter dado tão certo em um primeiro instante, Branson já estaria querendo tirar o time de campo. Acho improvável, mas não impossível. Ele é conhecido por mergulhar de cabeça em projetos para, no minuto seguinte, abandoná-los sem dó nem piedade.

Há, no entanto, outras equipes com problemas financeiros. A Sauber, que fez meia temporada com o carro praticamente imaculado, busca patrocinadores de maneira desesperada. No entanto, ao contrário de Virgin e Hispania, é uma estrutura que, aos olhos dos outros, vale a pena ser mantida. Creio que, na pior das hipóteses, Peter Sauber irá passar tudo para frente. Não duvido que alguns dos desistentes da 13ª vaga estejam atrás da equipe suíça.

Ah, os desistentes. Não faço a menor idéia de quem realmente está competindo pela 13ª vaga. Para ser bem honesto, a única candidata que posso dar qualquer garantia é a tal da Villeneuve-Durango, que já contou para mim ter patrocinadores para a empreitada. A Stefan queria muito competir usando o espólio da Toyota. Se a Hispania realmente tiver comprado esse espólio, o sonho dos sérvios se torna quase inviável. A Epsilon Euskadi é uma boa candidata na teoria, mas fontes européias dizem que até mesmo ela já teria desistido da vaga. Como Cypher e ART já anunciaram oficialmente a desistência, o negócio está difícil. O grid de 24 carros em 2011 me parece o mais provável. E não descarto um grid de 22. Ou de 20.

Quanto aos pilotos, poucas coisas mudarão. As quatro melhores equipes seguirão com os mesmos pilotos. A melhor equipe que pode apresentar alguma mudança é a Renault, que poderia mudar o segundo piloto. Há uma miríade de candidatos à suposta vaga, como Nick Heidfeld, Timo Glock, Adrian Sutil e minha avó. No entanto, o diretor Eric Boullier disse que se Vitaly Petrov, o ameaçado, continuar se apresentando bem como fez em Hungaroring, ele seguirá na equipe em 2011. Nas equipes do meio do grid, não deve haver grandes mudanças também. Williams e Toro Rosso deverão seguir com a mesma dupla. A Force India deve colocar Paul di Resta em um dos carros, possivelmente no lugar de Vitantonio Liuzzi. E a Sauber é uma incógnita. Com relação às novatas, a Lotus, única que parece ser mais sólida, seguirá com a mesma dupla. Podemos ter alguma novidade na Virgin ou na Hispania, mas elas devem se preocupar, primeiramente, com o seu próprio futuro.

E essa é a quieta silly season 2010-2011. Poucas mudanças e bilionários extravagantes ameaçando largar tudo e desempregar alguns pobres coitados do fim do grid. Pensando bem, é melhor mesmo ver o arranca-rabo entre Barrichello e Schumacher.

Luca di Montezemolo: "eu tenho horror a pobre!"

Eu torço pelos underdogs. Em qualquer esporte. Underdog é a zebra, é aquele que não costuma frequentar o rol dos vencedores. Na Copa, torço por um inédito sucesso americano. É estranho falar em Estados Unidos como underdog, já que eles não costumam ser underdogs em nada. No soccer, no entanto, são. E seria engraçado vê-los esfregando o título na cara daqueles que enchem a boca para dizer que os yankees não sabem jogar futebol com o pé. Na Fórmula 1, aquele esporte onde um vence e 23 fazem cara feia, é mais fácil torcer para uma zebra. Nesse caso, me simpatizo com as paupérrimas Sauber e Hispania. Aliás, contrariando a opinião geral, acho o carro espanhol muito bonito.

Por quê torço pra eles? A lógica é simples. Não faz muito sentido, para mim, torcer para quem está vencendo. Fica chato. Fica monótono. Fica previsível. É óbvio que o torcedor fanático está pouco se lixando se é chato ou não. Para ele, nada mais bonito do que ver a McLaren ganhando 15 das 16 corridas ou o Schumacher levando 13 em um ano só. Mas eu não sou assim. Gosto de ver impérios ruindo. E, de preferência, pela plebe mais baixa.

Pobrismo? Com certeza, não. Mas nada mais legal do que ver uma zebra se dando bem. Me lembro de Jos Verstappen marcando o melhor tempo com um Minardi nos treinos de sexta do GP da França. Chovia pacas e apenas os dois carros italianos deram a sorte tremenda de pegar uma pista seca. Todo mundo comemorou. Até mesmo Kimi Raikkonen, juro.

Hoje, Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, atacou as equipes novatas mais uma vez. Disse que carros com desempenho do nível da GP2 não deveriam poder largar nas corridas de Fórmula 1. Não é a primeira e nem a última vez que o cretiníssimo cazzo dispara contra Virgin, Lotus e Hispania. Ele fez isso na semana passada, quando disse que era necessário evitar tantas equipes pequenas. Ele fez isso no início do ano, quando falou que os novos times baixavam o nível da categoria. Para Luca, bom mesmo seria ter um terceiro carro para as equipes grandes. Bastante conveniente, afinal: teríamos mais carros competitivos, o grid não ficaria menor e daria para colocar uns astros ao volante. Seria ótimo para a Ferrari ter Felipe Massa, Fernando Alonso e Valentino Rossi. Ou Massa, Alonso e Robert Kubica. Ou Massa, Alonso e Sebastian Vettel. Ou qualquer porcaria que o valha.

É uma visão tacanha de alguém que tem o rei e a rainha na barriga. Gente como Montezemolo e Flavio Briatore acham que estão em uma espécie de eldorado do século XXI, aonde só há bilionários felizes, xeiques deslumbrados, grid girls fáceis e carros velocíssimos. Esporte a motor? Bobagem. A Fórmula 1 sublima a competitividade, o espírito esportivo e os torcedores. O ideal, para esta gente, é colocar carros para correr em locais sofisticadíssimos, com festas, badalação, futilidade e dinheiro jorrando. Imaginem uma Fórmula 1 de 12 carros (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren com três carros cada) correndo em Abu Dhabi, Mônaco, Cingapura, Nova York, Dubai e por aí vai. Sensazionale, como diria Montezemolo.

Equipes pobres fazem parte do espetáculo. Pensando pelo lado mais pragmático, são elas que farão o árduo trabalho de fechar o grid, poupando os ricos de tamanha vergonha. Pensando pelo lado mais humano, o esporte está lá. É em uma Lotus que há a esperança de dias melhores. E em uma Virgin que há a motivação de despender o parco trabalho e dinheiro unicamente pela presença na categoria máxima. É em uma Hispania que há histórias de superação individual de dificuldades. Fiquei feliz pelos caras da equipe espanhola quando conseguiram ligar os motores Cosworth na quinta-feira anterior ao GP do Bahrein. É algo inaceitável para os padrões contemporâneos da Fórmula 1? Taquem fogo nos tais dos padrões.

Viva Hispania, alzad los brazos, hijos del pueblo español...

É óbvio que pobreza é modo de falar. O bilionário Richard Branson pode ser qualquer coisa, menos pobre. O mesmo vale para os milionários José Ramón Carabante e Tony Fernandes. Mas fortuna pessoal não é sinônimo de orçamento livre. Os caras das equipes pequenas ralam muito em estruturas muito mais simples do que as equipes de ponta. A Virgin e a Hispania mal têm peças sobressalentes. O maior pânico destes caras é a possibilidade de um acidente violento. Essas equipes representam o lado B da Fórmula 1. A Fórmula 1 da parcimônia.

Em tempos anteriores, as pessoas se incomodavam menos com as equipes pequenas. Os retardatários, até os não tão remotos tempos da Jordan e da Minardi, tomavam várias voltas e ninguém falava nada. A categoria abria espaço para 28, 30, 32 carros sem chiar. Em 1989, houve um número recorde de 39 carros. As equipes que participavam da pré-classificação dividiam boxes. Em alguns casos, faltavam boxes e elas eram obrigadas a se abrigar em tendas montadas em uma área externa. E dividiam espaço. Onyx com Eurobrun. Zakspeed com Coloni. Rial com Osella. Separadas por um minúsculo alambrado. As pessoas sentiam um misto de pena e admiração. Os Montezemolos e Briatores não abriam a boca para dizer bobagens. O irônico da história é que tanto Luca quanto Flavio vivenciaram este período. O crescimento insuportável da categoria, pelo visto, apagou estes momentos da memória de ambos.

E até que algumas equipes pequenas conseguem, vez por outra, entrar no bojo das grandonas. Nos anos 70, Frank Williams fazia seus negócios em um telefone público ao lado de sua minúscula oficina em Grove. As pessoas não levavam sua equipe a sério. Os anos 80 e 90 vieram e muitos tiveram de engolir os risos a fórceps. A antiga Lotus, Brabham, BRM e outras garageiras inglesas começaram com estruturas minúsculas perante as montadoras italianas, alemãs e francesas. A Jordan estreou na Fórmula 1 em 1991 com um staff bastante reduzido. Oito anos depois, estava brigando pelo título. Isso porque eu nem falei da precária estrutura da Brawn, a campeã do ano passado. Alegar que as equipes pequenas não possuem o menor potencial é demonstrar uma extrema falta de conhecimento do negócio.

Luca di Montezemolo, mais uma vez, demonstrou uma lamentável mistura de prepotência e ignorância histórica. O diabo da situação é que, como se trata de um homem público e de um presidente de uma das marcas mais celebradas no mundo, muitos acabam acatando suas abominações verbais. E o elitismo boçal vigora, talvez por medo de surgir aí novas concorrentes ou por pura repulsa aos menos abastados. Tenho certeza, porém, de que o sr. Luca não pensaria duas vezes antes de defender o garagista Enzo Ferrari, que quis abrir uma pequena equipe de corridas utilizando antigos Alfa Romeo nos anos 30.

Na semana passada, a saltimbanca Hispania anunciou que a famigerada parceria com a Dallara estava desfeita. Após uma amigável conversa, os dois lados concordaram que o casamento ia de mal a pior e não havia como seguir com ele. Contrato rasgado, cada parte seguiria sua vida.

É o fim de uma parceria iniciada no primeiro semestre de 2009, quando a equipe ainda era liderada pelo Adrian Campos. A Dallara foi utilizada pelos espanhóis como um belo cartão de visitas à FIA, que enxergou na Campos Meta uma equipe mais estruturada que as outras devido a esta parceria. O carro começou a ser projetado ainda no primeiro semestre por uma equipe que começou com 40 pessoas e teria de estar pronto para entrar na pista até janeiro de 2010. No fim das contas, a equipe, já renomeada como Hispania, só conseguiu completar seu primeiro carro faltando horas para o primeiro treino livre do Grande Prêmio do Bahrein.

O F110 se mostrou um fracasso completo. Seu único mérito é aproveitar a potência do motor Cosworth nas retas, mas isso se deve mais a um grave problema estrutural do que exatamente a uma conquista obtida por um trabalho competente, já que o carro não possui downforce algum para torná-lo guiável nas curvas. O baixo torque do Cosworth e a completa ineficácia do sistema de suspensões resultam em um trabalho hercúleo para tracionar o carro na saída de curvas. Nas ondulações, ele pula como um touro arisco. O fato de Karun Chandhok e Bruno Senna terem conseguido terminar as corridas deve ter ocorrido pela completa cautela dos pilotos ao lidar com um troço desses. E eu nem quero ver o fator resistência sendo testado em um acidente forte…

O errático Dallara utilizado pela Hispania

Porém, ele não é o único fracasso da Dallara. Na verdade, ele faz parte de um infeliz tabu que mostra que construtoras de chassis que fazem sucesso em outras categorias nunca conseguiram fazer um carro propriamente vencedor na Fórmula 1. Em 60 anos de esporte, já tivemos grandes empresas como a própria Dallara, a March, a Lola e a Reynard. Analisando os quatro casos, percebemos que nenhuma deu certo.

Começo exatamente pela Dallara. Já andei escrevendo sobre ela, então serei breve. A empresa italiana sempre se destacou na Fórmula 3 ao fazer carros baratos, confiáveis, extremamente resistentes em batidas e bastante sensíveis a diferentes acertos. Nos dias atuais, ela fornece também os excelentes carros da GP2, os razoáveis carros da World Series e o precário carro da Indy, que, embora tenha superado o G-Force especialmente em ovais curtos, sempre pecou pelo excesso de downforce. Na Fórmula 1, porém, suas passagens não se destacaram. Antes da Hispania, a empresa italiana construiu os carros da Scuderia Italia, da Honda e da MF1.

Todos já sabem a história. A Scuderia Italia era uma equipe do meio do pelotão que conseguia resultados decentes em pouquíssimas corridas. A Honda fez alguns testes em 1999 visando entrar na temporada de 2000, e até foi bem, mas acabou tendo de abortar o projeto. A MF1 tinha um carro tão ruim que o acordo com a Dallara acabou de maneira bem parecida com o que aconteceu agora com a Hispania. Se eu tiver de buscar uma explicação para o fracasso dos italianos, eu diria que o excesso de categorias para as quais a empresa fornece equipamentos faz com que ela acabe por não dar a atenção devida aos carros de Fórmula 1, que demandam milhares de horas em pranchetas, CFDs e túneis de vento. Além do mais, repare que a Dallara quase sempre fornece carros em regime de monopólio. A empresa não está, portanto, muito acostumada a colocar seus produtos para competir com outros na mesma pista. Resumindo: falta à Dallara a cultura competitiva da Fórmula 1.

O Reynard 001 da BAR utilizado em 1999

Falo agora da Reynard, minha construtora favorita. Fundada em 1973, a empresa de Adrian Reynard tinha a tradição de sempre vencer a primeira corrida de seu carro em uma determinada categoria. Aconteceu isso na Fórmula Ford 1600, na Fórmula Ford 2000, na Fórmula 3 (1985) na Fórmula Atlantic, na Fórmula 3000 (Johnny Herbert em Jerez, 1988) e na Indy (Michael Andretti em Surfers Paradise, 1994). Nestas duas últimas, por sinal, a empresa se notabilizou por destruir suas concorrentes, especialmente a Lola, com carros versáteis e de aerodinâmica limpa e eficiente. O que deu errado na Fórmula 1?

A empresa lançou em 1989 seu projeto de entrar na Fórmula 1, pensando no ano seguinte. Como o dinheiro nunca estava presente, o projeto sempre era adiado. Vários boatos surgiam neste interregno, como o uso de motores Yamaha, Honda e a participação de pilotos como Roberto Moreno. Em 1992, após ficar de fora de mais uma temporada, a Reynard desistiu de criar sua própria estrutura e decidiu repassar seus projetos a outras equipes.

A Pacific foi a primeira equipe a utilizar um Reynard em 1994. O carro, inspirado no Benetton B192, tinha tudo para andar ao menos melhor que a Simtek, mas não foi isso que aconteceu. Com gravíssimos problemas de torção na parte traseira, era impossível esperar que o PR01 fosse confiável, resistente a batidas e sólido com relação aos acertos feitos no carro. Além disso, os velhos problemas de sempre apareceram: falta de downforce, má qualidade dos materiais e por aí vai…

Em 1995, a Reynard fez um carro para a DAMS, equipe francesa que queria entrar na Fórmula 1 no ano seguinte. O carro era muito pesado e utilizava linhas extremamente antiquadas, e o projeto foi abortado. Anos depois, a Reynard assinou os primeiros carros de Fórmula 1 da equipe BAR. Embora eles não fossem tão ruins como o Pacific ou o DAMS, os BAR não eram tão competitivos a ponto de brigar pelas primeiras posições. A melhora da equipe, ironicamente, só aconteceu após a saída de cena da Reynard. Qual é o motivo do fracasso dela na Fórmula 1? Não consigo encontrar um muito convincente. Talvez o conservadorismo na hora de executar os projetos dos carros. Não fazia parte da cultura da Reynard arriscar em projetos muito ousados. O melhor é fazer algo comum, mas bem-feito. Porém, não é assim que a Fórmula 1 funciona.

O Lola de John Surtees em 1962

A Lola é um caso ainda mais infeliz. A empresa de Huntingdon nunca foi a minha favorita, devido à má qualidade de seus carros, geralmente muito caros, feios, pouco guiáveis e de difícil acerto. Na Fórmula 1, a empresa fez várias tentativas, quase todas fracassadas. Os melhores momentos aconteceram em 1962, quando a Lola fez uma pole em Nordschleife e obteve 19 pontos em cinco corridas com John Surtees. Após isso, muito pouco foi conseguido em equipes como Embassy, Haas, Larrousse e até mesmo em uma nova tentativa de fábrica em 1997, com apoio da Mastercard.

Nem preciso me estender muito sobre ela. A Lola é ruim e ponto. Já vi carros horríveis da empresa na Fórmula 3000, na Indy e até mesmo na A1. Na Fórmula 1, onde a qualidade da engenharia deverá ser maior do que em qualquer outra categoria, a precariedade da empresa se torna mais visível. É triste falar desse jeito de uma empresa com tanta tradição, mas esta é a realidade nua e crua: a Lola não é boa o suficiente para a Fórmula 1.

Termino a história com a March, que talvez seja a construtora que obteve mais sucesso. De incontáveis e inegáveis sucessos nas Fórmulas Ford, 2, 3, 3000 e Indy, além das vitórias nos carros-esporte e nos protótipos, a March é, talvez, a maior construtora de chassis de todos os tempos no automobilismo. Na Fórmula 1, porém, sua passagem foi bastante irregular. Embora tenha vencido três corridas e obtido cinco poles-positions nos anos 70, suas melhores temporadas como equipe oficial foram exatamente as duas primeiras, em 1970 (3ª colocada) e 1971 (4ª colocada).

Após isso, a March só decaiu até 1977, sua última temporada como equipe oficial. Em 1981 e 1982, ela forneceu carros muito ruins para a RAM. Seu retorno como equipe oficial aconteceu em 1987, influenciada pela Leyton House e por Cesare Gariboldi, cliente de longa data de seus carros de Fórmula 2 e Fórmula 3000. A equipe fez carros históricos, como o excepcional 881, e obteve alguns pódios e até mesmo uma volta mais rápida com Mauricio Gugelmin, em Paul Ricard no ano de 1989.

O March de Mauricio Gugelmin em 1989

Infelizmente, a partir deste mesmo ano, a equipe só decaiu e, afundada em dívidas e em problemas legais, acabou por falir em 1992. O que deu errado na iniciativa da March? Eu utilizaria a mesma explicação da Dallara a respeito do fornecimento feito a muitas categorias ao mesmo tempo. Devo lembrar, porém, que ao contrário da Dallara, a March nunca foi uma montadora muito rica. E como as categorias do seu tempo tinham grids imensos, a produção deveria ser grande o suficiente para supri-las. Como a Fórmula 1 consome muito tempo e energia, a March não deve ter aguentado o esforço. Lamento pela March tanto quanto lamento pela Reynard.

Termino por aqui esperando que esse post seja contestado por uma das empresas que sobraram. Eu gostaria muito de ver a Dallara ou até mesmo a Lola vencendo na Fórmula 1. Mas enquanto não haver mudanças culturais, estruturais e de objetivos, não adianta sequer sonhar em tentar a categoria máxima.

ISTAMBUL: Cidade sensacional, pista sensacional. Porém, paradoxalmente, nunca rendeu uma corrida que preste. E olha que até Shanghai conseguiu essa façanha neste ano. Curvas de alta velocidade, largura o suficiente para fazer dois carros andarem lado a lado, uma primeira curva digna de bons acidentes e a curva 8, a mais desafiadora de todo o calendário atual da Fórmuka 1 (sorry, Eau Rouge). Não consigo entender o que se passa com este circuito. Devo confessar até que, mesmo reconhecendo sua qualidade, nunca esperei essa corrida com muita ansiedade. No entanto, após Mônaco e Barcelona, qualquer pista é um alento.

HISPANIA: Mudou tudo. Os espanhóis rasgaram o contrato com a Dallara e, a partir de agora, vão tocar o desenvolvimento do carro sozinhos. Desenvolvimento? Carro? Hahaha. Bruno Senna e Karun Chandhok, muito provavelmente, terão de aturar suas diligências do jeito que estão até o final da temporada. De quebra, a equipe anunciou total reestruturação lá no topo: um bocado de espanhóis ricaços, como o ex-ministro da economia Miguel Boyer, ocuparão cargos de gerência da equipe. Um monte de chefes sem a menor ligação com o automobilismo para uma equipe pobre e ridícula.

MASSA: No café da manhã, é Vettel. No almoço, Webber. No jantar, Kubica. A cada momento, aparece alguém querendo ocupar seu lugar. Tudo bobagem. A equipe gosta dele e Stefano Domenicali deverá renovar seu contrato logo. Os brasileiros não aguentam ver um esportista em má fase (se é que Massa está em má fase) e já cavam a cova para ele.

DE LA ROSA: Andei lendo que o GP da Turquia é a sua corrida de despedida. Em seu lugar, entrará alguém com muita grana para salvar a Sauber. Os italianos juram que é Luca Filippi o dono da vaga. A conferir depois.

PIRELLI: Período tão fraco de notícias que o negócio é encher linguiça e anunciar que a Pirelli já pode ser considerada como a virtual fornecedora de pneus para a próxima temporada. Dizem que, das 12 equipes desta temporada, apenas três ainda não assinaram nada com os italianos.