4 de outubro de 2011

GP2 2011, parte 2

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Luca Filippi, vice-campeão e grande nome da GP2 nas últimas etapas

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Segunda parte da retrospectiva da temporada 2011 da GP2 Series. Ontem apresentei um panorama geral da categoria e também as quatro melhores equipes da temporada. Se possível, falo hoje de todas que restam. Vejo o que vai acontecer. É, não deu. Falo das equipes que ficaram entre a quinta e a nona posição na tabela final.

A primeira do resto é a grande, rica, poderosa e desejada ART Grand Prix. Nesse ano, ela parecia ter montado talvez a melhor dupla de sua história. Seu primeiro piloto, Jules Bianchi, é simplesmente a maior aposta a médio prazo da Scuderia Ferrari e tem um dos currículos mais interessantes de todo o grid. O segundo piloto, Esteban Gutierrez, foi campeão da Fórmula BMW na Europa e da GP3 e era, de longe, o estreante mais interessante da temporada. Tudo indicava uma temporada inesquecível. No fim, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário, na verdade: a ART acabou tendo sua pior temporada de todas. De positivo, só a bela pintura verde e amarela, fruto da patética discórdia entre Lotus Cars e Team Lotus.

Bianchi foi uma das grandes decepções da temporada. Se você considerar apenas o resultado numérico, nem terá tanto para criticar, já que ele terminou em terceiro e fez uma baciada de pontos na segunda metade do campeonato. Velocidade e arrojo nunca foram problemas para o francês. O problema maior foi sua gigantesca propensão para arranjar confusões e cometer erros idiotas. Comento aqui apenas os principais: colisão com Romain Grosjean em Istambul, acidente com Giedo van der Garde na largada da segunda corrida espanhola, acidente com o mesmo Van der Garde em Mônaco, acidente com Marcus Ericsson na largada da primeira corrida de Valência e escapada nas últimas voltas de Nürburgring.

Vai lá saber quantos pontos não foram desperdiçados por Jules nesses dias. Pelo menos, ele conseguiu fazer algumas boas corridas de recuperação, como as Sprint Race de Valência e Spa-Francorchamps. O destaque maior, no entanto, vai para a belíssima disputa com Christian Vietoris durante várias voltas na primeira corrida de Silverstone. Bianchi se deu melhor e acabou ganhando a corrida, sendo esta sua única vitória na GP2 europeia até hoje. Se o garoto prodígio da Ferrari repetisse esta atuação mais algumas vezes, teria sérias dúvidas em apontar um favoritismo para Romain Grosjean neste ano.

Esteban Gutierrez foi outro que decepcionou demais, talvez até mais que o companheiro. Deve ter algo a ver com o fato de eu ter torcido por ele no início do ano. Nem digo que seu maior problema tenha sido os erros, que aconteceram em razoável número (Michael Herck, tocado por ele nas duas corridas de Barcelona, que o diga), mas sim uma incômoda e inesperada falta de velocidade, especialmente nas corridas. Seus únicos resultados positivos foram a vitória na segunda corrida de Valência, herdada após o erro de Josef Kral, e o segundo lugar na segunda corrida de Hungaroring. Seria ele um especialista em pistas mais travadas? Se for, é bom ele começar a se especializar também nas demais pistas. Caso contrário, sua bela carreira poderá ter sérios problemas de continuidade. Dizer que ele foi o melhor estreante do ano é ridículo, considerando o nível de seus contemporâneos.

Jules Bianchi: terceiro lugar amargo para quem deveria ter peitado Grosjean na briga pelo título

E a equipe do brasileiro Luiz Razia? Essa deu o que falar, até. Nas primeiras corridas da temporada, seu nome era Team Air Asia, bastante corporativo e sem-graça. A aquisição da Caterham por parte do dono Tony Fernandes fez com que a designação da equipe fosse ampliada para Caterham Team Air Asia, ligeiramente mais simpático. A pintura também mudou no decorrer do ano: no início, os carros número 26 e 27 tinham um inexpressivo layout vermelho e branco. Em julho, pouco antes da rodada de Hockenheim, a Air Asia anunciou que o carro teria as mesmas cores da Team Lotus, verde e amarelo. O problema é que os carros da ART também carregavam estas cores e o que vimos nas últimas etapas foram quatro carros verdes. Acompanhar as duas equipes confundia bastante meus já confusos neurônios.

Assim como a Lotus na Fórmula 1, a Air Asia decidiu ser bastante conservadora e apostou em dois pilotos experientes. O problema é que nenhum deles conseguiu trazer grandes resultados para a equipe. Falemos primeiro de Davide Valsecchi, claramente o mais bem-sucedido da dupla. O italiano começou o ano a todo vapor, marcando pontos em seis das oito primeiras corridas e saindo de Valência na terceira posição do campeonato, apenas quatro pontos atrás do líder Grosjean. Os destaques ficam para o terceiro lugar na primeira corrida de Valência e uma vitória de ponta a ponta na primeira corrida monegasca, talvez a melhor atuação de Valsecchi em sua longa carreira na GP2.

O problema é que, de Valência para frente, Valsecchi não marcou mais nenhum pontinho. Foram dez corridas obscuras, nas quais os melhores resultados foram dois décimos lugares e a melhor posição no grid foi um discreto 12º. Um final de temporada terrível para quem já está em sua temporada e precisa, mais do que nunca, de bons resultados para justificar uma subida para a Fórmula 1.

E o Razia? Olhando para ele hoje, o que dá para dizer? Que sua terceira temporada na GP2 foi ruim, não há como discordar. Que o companheiro Valsecchi, mesmo tendo um péssimo final de temporada, conseguiu terminar bem à frente, os números não nos deixam mentir. Então, qual foi o problema? Teria sido o carro? Vendo como seu combativo companheiro italiano dirigia de modo agressivo e parecia extrair o máximo do Dallara, tenho lá minhas dúvidas se o bólido da Air Asia era tão ruim assim. A má sorte se manifestou com força? Pode ser, já que o baiano não me parece ser o piloto mais sortudo do grid. O fato é que 2011 não foi um bom ano para Luiz Razia e isso certamente não o ajudará muito em sua escalada rumo à Fórmula 1.

Luiz Razia: ano fraco em uma equipe que teve bons e maus momentos

Razia marcou 19 pontos em quatro corridas e terminou a temporada em décimo segundo, atrás de gente que pilotava carros teoricamente piores (Stefano Coletti, Dani Clos e Christian Vietoris, por exemplo). Sua grande atuação, de longe, ocorreu na primeira corrida de Hungaroring: Razia marcou a pole-position, única de sua equipe no ano, e terminou em terceiro. Mas quem viu sua prova chegou a ficar irritado com sua má largada e com a facilidade com a qual os adversários o ultrapassavam. Em uma pista como Hungaroring, na qual quem larga na pole tem grandes chances de vencer e as ultrapassagens são dificílimas, não dá para bater palmas para o cara após este resultado. E o chato é que as outras corridas foram ainda mais discretas – várias prejudicadas por erros, outras por problemas mecânicos ou acidentes causados por outrem. A verdade é que ele precisa se benzer. Em Salvador, conheci um terreiro de umbanda lá perto do Pelourinho. Se quiser, passo o endereço.

Atrás da Air Asia, temos a felicíssima Scuderia Coloni. Esta daqui tirou a sorte grande com um de seus quatro pilotos. Os outros três não merecem muitos comentários. Davide Rigon, coitado, estourou a fíbula e a tíbia após ter sido empurrado para o muro da reta dos boxes de Istambul pelo idiota do Julián Leal. O bicampeão da Superleague acabou perdendo o restante da temporada. Seu primeiro substituto foi Kevin Ceccon, que estreou na GP2 com apenas 17 anos de idade, sendo o mais jovem da história da categoria. Muito inexperiente, teve enormes dificuldades e preferiu se concentrar apenas na AutoGP, categoria vencida por ele neste ano. O primeiro carro foi ocupado por Michael Herck, filho do novo dono da equipe, que marcou apenas um ponto e, se não errou tanto, também não demonstrou aquela evolução que vinha sendo apresentada nos tempos da DPR. Quem merece ser mencionado aqui é Luca Filippi.

Após a etapa de Silverstone, o italiano, que vinha pilotando pela Super Nova Racing, tinha apenas nove pontos e ocupava uma distante 13ª colocação na tabela de pilotos. Aí, a Super Nova arranjou um patrocinador que exigiu a entrada de Adam Carroll no lugar de Filippi. Feito isso, Luca foi atrás da Coloni, que precisava de um substituto para Ceccon para a etapa de Nürburgring. Era uma parceria despretensiosa, na qual a equipe só precisava de alguém que ajudasse a acertar o carro e o piloto só precisava de um lugar para continuar correndo na GP2. Mas qual!

Em apenas oito etapas, Filippi venceu nada menos que três corridas e marcou 45 pontos, tendo seu contrato renovado etapa a etapa. Ninguém marcou mais pontos do que ele nesse período, nem mesmo o campeão Grosjean. Em Nürburgring, o italiano ganhou sua centésima corrida na categoria após tomar a liderança de Charles Pic nos pits. Em Spa-Francorchamps, Filippi tomou a liderança das mãos de Josef Kral. Em Monza, ele assumiu a ponta logo na primeira curva e não saiu mais de lá. Sem cometer erros, sempre seguro e muito veloz, Luca saltou da 13ª posição para um belíssimo vice-campeonato. Agora, sim, ele merece a Fórmula 1.

Stefano Coletti, uma grata surpresa lá no meio do pelotão

Outra equipe que deve muito a um piloto em especial é a Trident. O primeiro piloto, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, só serviu para transferir os muitos dólares da PDVSA para a pequena escuderia. Gonzalez participou de todas as corridas e, se não cometeu os mesmos erros do ano passado, também não andou rápido em momento algum e não marcou pontos. Portanto, todos os 22 pontos da equipe foram marcados pelo monegasco Stefano Coletti, uma grata surpresa desta temporada 2011.

Coletti inicou a temporada europeia da GP2 embalado pelo quarto lugar obtido na temporada asiática. Logo na segunda corrida de Istambul, ele fez uma excelente ultrapassagem sobre Dani Clos e obteve a primeira de suas duas vitórias na temporada. A segunda, igualmente batalhada, foi obtida na segunda corrida de Hungaroring, realizada em pista molhada. Mesmo que ele não tenha aparecido em boa parte das etapas, Stefano fez muito para alguém que era o segundo piloto da Trident. O chato foi ter se acidentado violentamente em Spa-Francorchamps – assim como há dois anos -, o que abriu um lugar para o compatriota Stéphane Richelmi em Monza. Sem experiência, Richelmi não conseguiu fazer muita coisa.

Nona colocada entre os construtores, a Super Nova Racing passou por mais um ano de pesadelos. Para quem acompanhava a antiga Fórmula 3000, a decadência soa ainda mais triste: foi por esta equipe que gente como Vincenzo Sospiri, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya e Sébastien Bourdais foram campeões. Hoje em dia, ela não passa de uma equipe média que tem sérias dificuldades de sair do fim do pelotão. E não dá para acusar seus pilotos de falta de experiência, por exemplo. A dupla Fairuz Fauzy e Adam Carroll, por exemplo, tem média de idade de 29 anos. Na Fórmula 1, apenas cinco equipes tem duplas com média de idade maior!

Fauzy continuou sendo o piloto lento e desastrado que sempre foi. Dessa vez, ele até conseguiu marcar cinco pontinhos em três corridas. Foram seus primeiros pontos na GP2 europeia, o que prova que até mesmo gente como ele consegue evoluir. O outro carro foi pilotado por Luca Filippi, que só teve tristeza enquanto correu por lá, e por Adam Carroll, que não conseguiu fazer o Dallara azul e amarelo subir alguns patamares. Pelo menos, o italiano marcou nove pontos e o irlandês anotou outros seis. Desse jeito, não dá para ver muito futuro para a Super Nova.

Amanhã, a última parte. As quatro últimas equipes e um ou outro comentário adicional.

 

3 de outubro de 2011

GP2 2011, parte 1

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Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

 

19 de setembro de 2011

Mãe de miss

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Max Chilton andando em um carro de Fórmula 1 pela primeira vez. Depois de tanto esforço do pai, estava na hora, né?

Papai Grahame não poderia ficar mais feliz. O multimilionário britânico que comanda a AON Benfield, maior corretora de resseguros do mundo, está vendo, mesmo que de longe, o momento mais importante da vida de seu filhote de vinte tenros aninhos. Na última quinta-feira, Max Chilton pôde pilotar um carro de Fórmula 1 pela primeira vez na vida. Sem dispor de seus pilotos contratados, a Force India disponibilizou um carro ao moleque para que ele pudesse realizar alguns testes em linha reta no campo de vôo de Kemble, em Gloucestershire. Não é o tipo de teste mais proveitoso para um piloto novato: basta ligar o carro e acelerar o máximo possível em um retão sem fim. A equipe diz que estes testes são úteis para coleta de dados aerodinâmicos. Coisas que eu nunca vou entender.

Max Chilton não é um gênio. Longe disso, aliás. Neste ano, fez sua segunda temporada completa na GP2 Series pela novata Carlin Motorsport. Marcou apenas quatro pontos e terminou o ano em vigésimo. Você pode argumentar numericamente que o outro carro não marcou ponto nenhum. Respondo que este segundo carro teve três pilotos, sendo que não houve continuidade alguma entre eles. Na prática, Chilton foi o único piloto da equipe na temporada.

No ano passado, Max estreou na GP2 pela Ocean Racing Technology. Fez três pontos contra oito de seu companheiro de equipe, o suíço Fabio Leimer. Entre 2007 e 2009, Chilton disputou a Fórmula 3 britânica. Disputou 62 corridas por três equipes diferentes e conseguiu uma única vitória em seu último ano na pista de Brands Hatch. Ganhou alguma fama no automobilismo britânico por ter sido o piloto mais jovem a estrear na história da Fórmula 3 local. Em 2007, ele perdeu a primeira rodada dupla, disputada em Outlon Park, porque ainda não havia completado os 16 anos de idade exigidos pelo regulamento. Só pôde estrear na rodada seguinte, em Donington Park. Fez o tão esperado aniversário um dia antes da primeira corrida. Ganhou de presente uma carreira irrisória.

Quem acompanha o BTCC, o campeonato britânico de turismo, não desconhece o sobrenome Chilton. O irmão mais velho de Max, Tom Chilton, disputa a categoria há quase dez anos. Também não é um gênio, mas tem resultados mais interessantes que o caçula. Em 2010, Tom venceu três corridas na categoria e terminou a temporada na quinta posição. Tanto Max como Tom carregam em seus carros o enorme emblema da AON, o imenso grupo financeiro no qual o pai é uma das figuras mais importantes. Não precisa colocar seus axônios para trabalhar. Os dois são típicos filhinhos de papai da City londrina.

Chilton na GP2. Sua equipe é a Carlin Motorsport. "Sua equipe" não é modo de falar.

Mas a influência de Sir Grahame Chilton na carreira dos seus dois descendentes não se resume apenas a depositar dinheiros nas contas das equipes e assistir às corridas nos fins de semana. Ele criou uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o propósito de gerenciar as carreiras dos filhos. No caso de Max, o objetivo é ainda mais ambicioso: levá-lo à Fórmula 1.

No fim de 2009, a Capsicum Motorsport acertou a compra da tradicionalíssima equipe Carlin, que mantinha estruturas vencedoras na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Naqueles dias, o então dono Trevor Carlin passava por dificuldades financeiras e viu na aquisição por parte da Capsicum uma oportunidade de seguir em frente. Deu certo. Trevor ainda é o diretor esportivo da equipe. Dá para entender o motivo pelo qual Max Chilton corre pela Carlin?

Eu torço o nariz para esse tipo de coisa. Como vocês devem perceber, sou meio avesso a esse negócio de pai babão forçando a barra para colocar o filho na Fórmula 1 a qualquer custo. Meio bobo que sou, ainda acredito no automobilismo como esporte, e o esporte deve premiar os mais talentosos. Se não é assim, pelo menos deveria ser. Se eu quisesse ver o dinheiro se sobressaindo, deixaria de ver as corridas e assistiria, sei lá, ao Pequenas Empresas, Grandes Negócios. Isso ainda passa na tevê?

É uma tendência desagradável e crescente. Além do caso de Max Chilton, há outros dois, um deles envolvendo conhecido piloto brasileiro. O primeiro é o de Michael Herck. Esse daqui rende uma história bacana, até. Nascido em Bucareste, Michael foi adotado por um dentista belga quando tinha apenas um ano e meio de idade. O pobre garoto deixou a vida triste de órfão da Europa Central para se tornar um playboy criado a Cremogema em Mônaco. André Herck, o pai adotivo, decidiu colocá-lo para correr de kart pensando na Fórmula 1.

A história é bonita, mas tem seus contornos minimamente polêmicos. Diz a lenda que André Herck tinha o duvidoso costume de cortar o almoço do filho no caso dele não andar bem em uma corrida! Além disso, ele é meio doidão e muito mais ambicioso do que o bom senso recomenda. Michael andou muito bem nas primeiras categorias do automobilismo, mas começou a se complicar a partir da Fórmula 3, quando encontrou adversários muito mais bem preparados. Mesmo assim, o pai continuou a injetar dinheiro até a GP2.

Michael Herck: de adotado a mimado

Na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, André Herck decidiu criar um espaço no qual o filhote se sentisse muito bem. Ligou para David Price, o dono da nanica DPR, e ofereceu uma boa grana pelo controle da equipe. O velho inglês, sabendo que a DPR não teria muito futuro em suas mãos, cedeu a estrutura ao dentista sem grandes remorsos. E Michael Herck ganhou, de Natal, uma equipe de GP2 só para ele.

Herck teve ao menos três anos para aprender a ser um piloto competitivo na GP2 nesta equipe familiar. No último, até conseguiu uma pole-position em Spa-Francorchamps e um pódio em Valência, mas não passou da 16ª posição nos resultados finais. Do lado de fora das pistas, a organização da GP2 não via com bons olhos uma equipe que só existia para promover a precária carreira de um moleque adotado. No fim de 2010, a categoria anunciou a lista oficial das treze equipes selecionadas para a temporada seguinte. A DPR acabou ficando de fora.

Muita gente ficou satisfeita com a notícia, presumindo que a família Herck não teria mais o que fazer na GP2. De repente, André Herck surpreendeu a todos anunciando a compra de uma das equipes escolhidas para a temporada 2011, a Scuderia Coloni. Com isso, Michael poderia prosseguir mais um ano na categoria não fazendo nada. Dito e feito. Ele marcou apenas um ponto. Um de seus companheiros de equipe, Luca Filippi, ganhou três corridas e se sagrou vice-campeão. O que fará Michael Herck no ano que vem? Ninguém sabe. Tudo depende da cara-de-pau de seu pai. Pode ser que ele siga na GP2 por um quinto ano sonhando marcar mais do que uns dez pontos. Ou pode ser que ele vá parar em uma Hispania na vida. O que André Herck fará?

O outro caso, bastante conhecido entre os brasileiros, é o de Nelsinho Piquet. Este daqui andou em equipes do pai do kartismo à GP2. Ele só saiu da Piquet Sports quando arranjou um emprego de piloto de testes na Renault em 2007. No ano seguinte, o filho do Nelsão foi efetivado e o resultado foi aquele que nós vimos. Depois de ser mandado embora antes do fim da temporada de 2009, Nelsinho teve de refazer sua vida nos States. Na então obscura NASCAR Camping World Truck Series.

Neste ano, Piquet Jr. está correndo pela competente equipe de Kevin Harvick, a KHI. Passadas dezoito etapas, ele é o 11º com 524 pontos. Teve como pontos altos até aqui um segundo lugar em Nashville e algumas corridas na qual brigou diretamente pela vitória, como aquela em Kentucky na qual bateu com o compatriota Miguel Paludo a poucas voltas do fim. Apesar da boa temporada, ele terá de procurar outro emprego para 2012. A KHI já anunciou que não continuará existindo na próxima temporada e Nelsinho está momentaneamente desempregado. Uma das soluções, acredite, poderá ser a recriação da Piquet Sports na NASCAR.

Nelsinho Piquet, que pode ganhar uma equipe de presente na NASCAR Truck Series em 2012

Se esta for a solução final, a família Piquet terá ido longe demais. Ter uma equipe familiar de kart é absolutamente normal. Uma equipe familiar de Fórmula 3 não é comum, mas não é inaceitável. Uma equipe familiar na GP2 suscita muitos comentários negativos, mas ainda não é o fim do mundo. Na verdade, nem mesmo uma equipe familiar na NASCAR é algo absurdo, já que até mesmo a estrelinha superestimada Dale Earnhardt Jr. iniciou sua carreira com seu pai. O problema maior é o pai seguir carregando o filho nas costas sucessivamente, como é o que acontece com Nelsinho. A carreira nos Estados Unidos é uma boa chance para o cara fugir do estigma de filhinho do papai. Para ele, que nem teria tantas dificuldades assim para achar uma outra equipe na categoria, uma Piquet Sports USA não poderia vir em hora mais inadequada.

Acho que o apoio paterno é importante na carreira do jovem piloto. Não só importante, mas também fundamental. Não só fundamental, mas quase obrigatório. Nem todo mundo é Nelson Piquet, que conseguiu ser tricampeão de Fórmula 1 a despeito de seu pai, que preferia tê-lo visto cortando cana. Patriarcas famosos, como os senhores Milton da Silva e Rolf Schumacher, sempre estiveram ao lado de seus pequenos notáveis. Diz a lenda que Ayrton Senna só conseguiu aquela enorme notoriedade antes mesmo da Fórmula 1 porque seu Milton investia alguma grana em press releases e as enviava em massa para os principais veículos de comunicação do país. Isso daí é saudável – e nem tão absurdamente caro para os padrões do automobilismo. Agora, o que fazem as famílias Chilton, Herck e Piquet é um pouco exagerado.

Em comum, as três famílias investem dinheiro, tempo e energia em excesso para cultivar um talento que, a princípio, não existe. OK, poupo Nelsinho disso, já que ele é um bom piloto. André Herck e Grahame Chilton estão perdendo tempo com os sonhos de seus filhos, expressões infantis dos seus próprios sonhos (e frustrações íntimas). Sair por aí comprando equipes para os filhos correrem? Investir dezenas de milhões de dólares para o cara marcar uns dois ou três pontos por ano? Ficar ali em cima o tempo todo, como se fosse uma Supernanny? Privar o garoto de almoçar se ele não terminar entre os dez? Que negócio é esse?!

Acho que já comentei sobre isso em outro artigo. Os pais estão meio enlouquecidos com essa necessidade bárbara de ter, a todo custo, um prodígio em casa. Afinal, toda filha bonita pode ser uma modelo rica, esnobe e anoréxica. Todo garoto que foge das aulas de Português para jogar bola no campinho pode virar um Neymar em um futuro não tão distante. Todo japonês nerd e antissocial pode ser o primeiro colocado no vestibular de Engenharia Aeronáutica do ITA. Todo garotinho marrento e metido a encrenqueiro na escola pode virar um ás do UFC ou do cacete a quatro. Se isso demandar algum tempo, não há problema. Se demandar dinheiro, também não há problema. Os pais podem investir tudo o que for necessário para o filho virar algo na vida além de um sujeito medíocre de classe média. Nem que o rebento não tenha talento nem para andar de velocípede. Nem que o rebento se torne um sujeito mimado que acha que pode contar com a família para tudo em sua vida.

Para quem acha que só mãe de miss move montanhas pela filhinha…

 

13 de setembro de 2011

CLIQUE: Christian Bakkerud, Mônaco, 2008

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Abro as notícias e me deparo com a triste nota sobre a morte do ex-piloto dinamarquês Christian Bakkerud, de 26 anos. Desconhecido para a esmagadora maioria dos fãs de automobilismo, Bakkerud se acidentou com seu possante Audi RS6 em uma rotatória próxima ao Wimbledon Parkside, em Londres, na noite do último sábado. Ele estava sozinho no carro, que capotou e ficou completamente destruído.

Bakkerud foi levado ao hospital St. George em estado gravíssimo, com várias lesões cerebrais. Algumas horas depois, já no domingo, os médicos confirmaram sua morte. Mas foi somente ontem que a comunidade automobilística, por meio do site Autosport, ficou sabendo do ocorrido. Pilotos como Paul di Resta, Karun Chandhok, Narain Karthikeyan, Andy Soucek, Giedo van der Garde e Sam Bird o homenagearam no Twitter. Enfim, mais uma história triste de 11 de setembro.

Não pretendo homenagear aqui “a impressionante carreira de Christian Bakkerud”, já que ela não tinha nada de impressionante. O dinamarquês começou no kart aos 10 anos e, logo de cara, ganhou um título em seu país na categoria Cadete. Nos anos seguintes, os sucessivos bons resultados o credenciaram como um dos melhores kartistas da Dinamarca. Em 2000, Bakkerud foi incluído em um programa de desenvolvimento de pilotos da Federação Dinamarquesa de Automobilismo. Com esse apoio, Christian conseguiu disputar alguns campeonatos internacionais de kart, sempre aparecendo bem.

Só que isso não foi o suficiente para ajudá-lo em sua carreira nos monopostos. Bakkerud estreou neste tipo de competição em 2002, quando assinou com a equipe VIVA para disputar a Fórmula BMW ADAC ao lado de um certo Nico Rosberg. Enquanto o filho de Keijo Rosberg ganhava o título com folga, Christian conseguia apenas um pódio e o 15º lugar nas tabela. Tudo bem, ir mal no primeiro ano não é tão absurdo. O melhor é seguir na Fórmula BMW ADAC no ano seguinte e tentar, então, o título.

Mas sua segunda temporada foi ainda pior. Bakkerud, com 19 anos, tinha de conciliar as corridas na Alemanha com sua vida escolar, e ele acabou não conseguindo fazer nada direito.  Para piorar, um grave acidente – seu primeiro – o impediu de disputar mais etapas. Com isso, apenas cinco pontos foram marcados. A carreira de Christian Bakkerud, nos anos seguintes, seria caracterizada pelos azares, pelos acidentes e pela irregularidade nos resultados.

Em 2004, Bakkerud decidiu ir para a Inglaterra para disputar a Fórmula BMW local. Agora, não havia mais perdão: ele já tinha duas temporadas de experiência com esses carros, um Riccardo Patrese para os padrões da categoria, e qualquer coisa abaixo do título seria uma desgraça para ele. E foi mesmo. Obtendo apenas três pódios, Christian terminou o ano em 11º. Sua sorte é que sua equipe, a Carlin Motorsport, tinha uma equipe na Fórmula 3 britânica.

Sendo assim, após alguns bons testes em Pembrey, Trevor Carlin decidiu promover Bakkerud a um de seus cinco carros na Fórmula 3 em 2005. Com companheiros bizarros como Ricardo Teixeira e a modelo Keiko Ihara, não seria difícil se sobressair. Mesmo assim, ele não foi tão bem. Os outros dois companheiros do dinamarquês, Álvaro Parente e Charlie Kimball, acabaram o ano como campeão e vice-campeão. Bakkerud conseguiu um segundo lugar em Croft como melhor resultado e terminou o ano em sétimo, com 124 pontos, menos da metade do campeão Parente.

No ano seguinte, a paciente Carlin Motorsport decidiu manter Bakkerud como o primeiro piloto da equipe na Fórmula 3.  Seus companheiros eram Teixeira, Ihara e os estreantes Oliver Jarvis, Mario Moraes e Maro Engel. Christian nunca havia desfrutado condições tão boas no automobilismo. Foi nessa época que ouvi falar dele pela primeira vez. Meio na ignorância, o considerava como o favorito ao título da Fórmula 3 britânica em 2006.

Para surpresa geral, quem chegou chegando foi Oliver Jarvis, que se intrometeu na festa da equipe Double R e obteve o vice-campeonato para a Carlin. Enquanto isso, o experiente Bakkerud só conseguiu um discreto sexto lugar no campeonato. Ao menos, ele obteve sua primeira – e única – vitória nos monopostos. E que vitória: saindo da segunda posição, Bakkerud passou o líder por fora na primeira curva e, em apenas dezesseis voltas, conseguiu vencer com uma distância de dez segundos, uma monstruosidade para os padrões da Fórmula 3. Essa vitória o projetou a patamares maiores.

Em fevereiro de 2007, Christian Bakkerud assinou um contrato com a David Price Racing para correr na GP2 Series. A GP2 é uma categoria chique e bonitona, mas correr na paupérrima e desorganizada DPR não era o sonho de ninguém. Ao menos, a partir daí, deu para começar a prestar atenção em sua carreira. Que não melhorou muito.

Bakkerud tinha como companheiro de equipe o espanhol Andy Soucek, que havia acabado de se sagrar vice-campeão da World Series by Renault. No início do ano, os dois estavam no mesmo péssimo patamar, sofrendo para não ficar nas últimas posições. Com o passar do tempo, no entanto, Soucek melhorou bastante, começou a largar entre os quinze primeiros constantemente e até conseguiu um pódio em Spa-Francorchamps. Por outro lado, Bakkerud só se complicava com problemas no carro. E na sua coluna.

Nas primeiras voltas da primeira corrida em Barcelona, Bakkerud começou a ter algumas dores em sua coluna. Do nada. Conforme a prova avançava, as dores pioravam. Ele até conseguiu chegar em 12º, mas mal conseguiu ficar de pé depois. No dia seguinte, Christian tentou disputar a segunda corrida, mas não agüentou as dores e abandonou precocemente. Após uma consulta com um ortopedista, foi diagnosticada uma hérnia de disco. Que azar, não?

Após a rodada espanhola, Bakkerud decidiu passar por um rápido período de tratamento, de modo que ele não tivesse de perder a corrida de Mônaco. Ele tentou competir normalmente nas demais etapas, mas as dores voltaram com força em Istambul. O negócio ficou tão feio que ele não conseguiu participar de nenhuma das duas corridas daquele fim de semana.

Na semana anterior à corrida de Monza, ele tentou participar de uma corrida de kart, mas as dores na coluna voltaram e o dinamarquês anunciou que, desta vez, a DPR teria de achar outro piloto para correr na Itália, pois ele teria de se submeter a um tratamento mais complexo na Áustria para acabar de vez com sua hérnia de disco. Para sua felicidade, o tratamento deu certo e a hérnia foi resolvida. O que não deu para resolver foi sua péssima situação no campeonato: nenhum ponto e uma lamentável 34ª posição na tabela.

Em 2008, parecia que as coisas mudariam drasticamente. Christian Bakkerud assinou com a Super Nova Racing para disputar as temporadas européia e asiática da GP2 Series. A Super Nova havia terminado a temporada de 2007 na quarta posição com Luca Filippi e ainda era um lugar razoável para correr. Mas a boa esperança morreu logo na primeira corrida da série asiática, em Dubai.

Em um incidente relativamente pequeno com seu Dallara-Mecachrome, Bakkerud acabou lesionando sua coluna, o que trouxe de volta as malditas dores nas costas. Mesmo assim, ele completou a temporada asiática e não conseguiu nada além de um nono lugar como melhor resultado e nada menos que sete abandonos em dez corridas.

Sua coluna voltou a penar logo na primeira corrida da temporada européia, em Barcelona. Na segunda volta, Bakkerud se chocou com Ben Hanley na primeira curva e seu carro levantou vôo, aterrissando com força naquele asfalto poroso da área de escape. O dinamarquês até conseguiu seguir em frente na corrida, mas não demorou muito e encostou o carro nos pits. Depois, com muitas dificuldades, deu um pulo no Centro Médico e tomou alguns analgésicos. Sua lesão na coluna havia piorado e ele teve de se ausentar da corrida do domingo.

Graças a estes dois problemas, Bakkerud teve de se ausentar da corrida de Istambul, assim como aconteceu no ano anterior. O problema nem era uma nova manifestação de hérnia de disco, que havia sido curada no ano anterior, mas uma simples e dolorosa lesão na coluna vertebral. Ele voltou à Áustria para fazer algumas sessões de fisioterapia e, finalmente, ficar bem para a corrida de Mônaco.

Mas desgraça pouca sempre é bobagem. Logo na primeira curva da segunda corrida monegasca, Bakkerud acabou acertando a traseira de Andreas Zuber e seu carro levantou vôo novamente. Dessa vez, a decolagem foi bem assustadora, como podemos ver aí na foto de cima. Mais uma vez, Christian aterrissou com tudo no chão. A novidade deste acidente foi o fato da coluna não voltar a doer imediatamente. Imediatamente.

Dias depois, em um teste em Paul Ricard, Bakkerud voltou a sentir dores nas costas. Aí já é demais. Então, o próprio piloto pediu demissão alegando que ele deveria ficar um bom tempo fora se recuperando dos problemas na coluna se ele não quisesse acabar em uma cadeira de rodas. David Sears, sem grandes escolhas, liberou o dinamarquês, que ficou fora do automobilismo durante alguns meses enquanto esperava pela melhora das suas condições físicas.

Cansado de destruir sua coluna vertebral gradativamente em acidentes com monopostos, Christian Bakkerud decidiu concentrar sua vida nos carros fechados. Em 2009, ele anunciou seu retorno ao esporte a motor com um contrato com a Kolles para correr na DTM. Nas horas vagas, ele até poderia disputar alguma corrida de protótipos com a mesma Kolles.

Mesmo com essa mudança, os resultados não melhoraram muito. Na DTM, Bakkerud não sabia o que fazer para extrair melhor desempenho de seu Audi de dois anos de idade. Mesmo com um grid que não ultrapassava os vinte carros, ele raramente conseguia largar entre os quinze primeiros e sua melhor posição foi um inexpressivo 12º lugar na segunda corrida de Hockenheim. Nos protótipos, o dinamarquês conseguiu resultados um pouco melhores. Na etapa de Silverstone na LMS, ele terminou em uma honrosa quinta posição dividindo um Audi R10 com o xará Christijan Albers.

Em 2010, Christian Bakkerud decidiu que não dava mais para seguir no automobilismo sendo um zero à esquerda. Fez apenas as 24 Horas de le Mans pela mesma Kolles e não conseguiu completar a corrida. Depois, decidiu largar de vez esta vida devassa. Com o diploma de Gestão de Negócios que conseguiu na European Business School no fim de 2008, Christian arranjou um emprego de gerente de exportações em uma empresa chamada Shipco Transport. Além disso, arranjou uma noiva. Seu casamento estava marcado para o fim deste ano.

Esta não foi a carreira mais legal que eu já descrevi, longe disso. Se não fosse pela sua morte, Christian Bakkerud provavelmente nunca teria sido mencionado neste blog, por mais que eu goste de falar sobre a GP2 Series. Não consigo ser hipócrita com esse negócio de morte. Nos fóruns estrangeiros, vi muita gente dizendo que era um piloto muito competente que poderia ter ido longe se não fossem os recorrentes problemas na coluna. Menos, gente. Ele pode ter sido um cara legal em vida (não o conheci, não tenho meios de dizer), mas sua carreira foi simplesmente ruim. Assim como foram ruins as carreiras de muitos pilotos superestimados após seus falecimentos. Tenho vários nomes em mente, mas não faz sentido citá-los aqui.

O que pretendo aqui é simplesmente registrar o meu pesar com uma morte bastante precoce. Há quem aponte uma possível culpa nele, já que os pilotos tendem a extrapolar suas loucuras no trânsito dos comuns. Como a polícia inglesa ainda está averiguando as causas do acidente, que tanto pode ter sido falta de inteligência do motorista como um gato safado atravessando a rua, dou a Christian o benefício da dúvida. Vale lembrar que ele era um sujeito que trabalhava e que estava prestes a constituir uma família. Pode ser um pouco precipitado jogá-lo na mesma vala de alguns mauricinhos brasileiros que não conseguem nada nas pistas e que também não tem nenhuma outra preocupação na vida a não ser puxar suas motos de 40 mil cilindradas nas estradas paulistas.

Quando morre um piloto jovem, fico meio mal. Não conheço nenhum pessoalmente (uma vergonha, já que até mesmo minha namorada já trocou idéia com o Antônio Jorge Neto) e tenho milhares de preocupações mais importantes do que um simples mundo imaginário de corridas de carros. Mas não consigo ser totalmente frio enquanto acompanho as carreiras de dezenas, ou centenas, de pilotos. Você vê o cara correr, ganhar, perder, bater, ultrapassar, reclamar, celebrar e subir de categoria. Aí, de repente, ele morre. E você pensa sobre a história que acabou de ser encerrada. Os amigos que ele deixou. A família. Como estariam seus pais agora? Eu sei, muita gente morre todos os dias, muitas vezes devido a razões completamente brutais ou insanas. O fato é que a realidade dos pilotos é aquela que muitos de nós, fãs da velocidade, acompanha mesmo que de longe. E que, de alguma forma, nos toca. Desculpem, eu me sinto meio mal, mesmo.

Descanse em paz, Christian.

1984 - 2011

 

12 de setembro de 2011

Nothas itálicas – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 9 – Antes do fim de semana, todo mundo dizia que a McLaren era a favorita para esta corrida. Pois não é que todos estavam errados? Com exceção do primeiro treino livre, os rubrotaurinos pontearam todas as sessões possíveis, inclusive a mais importante, a corrida. É uma pena que apenas um piloto consiga usufruir das muitas qualidades do RB7. Sebastian Vettel marcou a pole-position, recuperou a ponta perdida para Alonso ainda no começo e desfilou rumo à sua oitava vitória. Enquanto isso, Mark Webber fez tudo errado e terminou com o carro destruído.

MCLAREN – 7,5 – Para uma equipe que foi apontada como a favorita até mesmo por gente da Red Bull, Monza não foi o fim de semana mais legal de todos. O maior problema foi a limitada velocidade no fim das retas, o que atrapalhou, por exemplo, a corrida de Lewis Hamilton, que ficou preso atrás de Schumacher por um tempão, mesmo utilizando o DRS. Lewis terminou em quarto. Jenson Button, mais espertinho, passou algumas pessoas e terminou em segundo. Não foi tão ruim assim, mas para quem esperava bater a Red Bull…

FERRARI – 6,5 – Não sei como é que a equipe quer alguma coisa se os pilotos chegam no final das corridas com os pneus em estado de miséria. Fernando Alonso, aquele que fez uma largada excepcional e que peitou Vettel nos primeiros metros da corrida, perdeu o segundo lugar para Button porque seus pneus haviam acabado. Não sei se Felipe Massa teve esse problema. Se teve ou não, isso não fez diferença, já que ficou naquela mesma sexta posição discreta de sempre.

MERCEDES – 8 – Poderia ter tido um fim de semana bem mais feliz se os dois pilotos tivessem feito um pouco mais no treino oficial. Nico Rosberg, aliás, acabou prejudicado pela sua posição desvantajosa, já que foi atingido no acidente da largada. Michael Schumacher, o moicano sobrevivente, protagonizou uma belíssima briga com Hamilton por duas dezenas de voltas e conseguiu terminar em quinto. O carro estava velocíssimo nas retas.

TORO ROSSO – 8 – Se o objetivo da equipe é sempre marcar pontos com os dois carros, Monza não poderia ter sido melhor. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari não arrancaram sorrisos no treino oficial, mas se deram bem com o acidente da largada, o espanhol mais que o suíço. Jaime terminou em sétimo, Sébastien ficou em décimo e o DJ volta a estar na frente na preferência dos chefões da equipe.

FORCE INDIA – 6 – Não fez nada de mais, mas saiu da Itália com quatro pontinhos na carteira. Eles foram marcados por Paul di Resta, que não foi afetado pelas confusões da primeira chicane. Adrian Sutil se deu mal na largada, perdeu um monte de posições e ainda teve problemas hidráulicos.

RENAULT – 8 – Tinha um carro muito bom em Monza, ainda mais sabendo que Vitaly Petrov e Bruno Senna estiveram sempre entre os mais velozes nas retas. Os dois passaram para o Q3 da classificação e Petrov conseguiu um bom sétimo tempo. A corrida de ambos foi estragada pelo kamikaze Liuzzi. O russo não conseguiu sobreviver à primeira chicane. Bruno ainda terminou em nono e salvou a honra da Renault, além de ter feito seus primeiros pontos na Fórmula 1. O carro preto parece gostar de pistas velozes.

WILLIAMS – 4 – Nos terríveis dias correntes, um 11º e um 12º lugares podem ser considerados bons resultados. Pastor Maldonado até poderia ter marcado pontos, mas perdeu muito desempenho conforme a corrida avançou. Rubens Barrichello também poderia ter pontuado, mas teve de ir para os pits muito cedo consertar a destruição da largada. O carro não parecia ser tão rápido nas retas. E nem nas curvas.

LOTUS – 6,5 – Andar lá atrás, às vezes, tem suas vantagens. No caso dos esverdeados, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen puderam sobreviver ao caos da primeira chicane. Os dois largaram nesta ordem, mas Kovalainen inverteu as coisas durante a corrida. Mas mesmo assim, os primeiros pontos ainda não vieram.

VIRGIN – 3,5 – O desempenho é o mesmo de ontem, hoje e sempre. Novidade foi o abandono do confiável Jerôme D’Ambrosio, que ficou sem câmbio após apenas três voltas. Timo Glock treinou, largou, se arrastou e chegou. É a equipe que me fornece menos material para escrever aqui.

HISPANIA – 1 – Que primeira volta, hein? Enquanto Daniel Ricciardo ficava parado no grid, Vitantonio Liuzzi abusava de seus talentos kenblockianos e, após belo drift, acertava os carros de Petrov e Rosberg sem dó. O australiano ainda teve problemas de superaquecimento no motor, mas conseguiu voltar à pista para dar algumas voltinhas. E até conseguiu chegar ao fim.

SAUBER – 1,5 – Fim de semana terrível. Os carros não estavam rápidos e nem confiáveis. No treino classificatório, Kamui Kobayashi quase ficou no Q1 e Sergio Pérez não esteve em situação muito melhor. Na corrida, o mexicano até conseguiu se aproveitar do acidente para ganhar um monte de posições, mas o câmbio de seu carro quebrou. E o mesmo problema também tirou Kobayashi da prova.

TRANSMISSÃO – KING FOR A DAY – Ih, olha só, o roqueiro Jamiroquai! Ele está prestigiando o Grande Prêmio da Itália nos boxes da Ferrari. Espera um momento. Eu estou confundindo as bolas. O Jamiroquai não é uma pessoa. Muito menos um roqueiro. Talvez eu esteja me referindo ao vocalista da banda, o Jay Kay. Agora, sim. Ninguém olha para o Jim Morrison e diz que “aquele cara que canta Light My Fire, o Doors, é muito bom”. E o Jamiroquai não é uma banda de rock. Eles misturam um monte de coisa e etiquetam a mistureba com os adesivos “jazz” e “funk”. Mas tudo bem, pois quem lida com esportes não tem a menor obrigação de saber disso. Quem lida com esportes deve, sim, apontar a realidade. E a realidade não foi tão dourada (e preta) assim para Bruno Senna. Ele largou em décimo, caiu para o fim do grid e terminou em nono. Foi bom, mas não foi sensacional. Alguns que trabalham nas transmissões deveriam se tocar disso.

CORRIDA – AGRADECIMENTOS A SCHUMACHER E LIUZZI – Estes dois aí foram os grandes nomes da corrida. O primeiro, com toda a sua coragem e a sua genialidade habituais, manteve um sedento Lewis Hamilton em seu lugar por vinte voltas. A disputa entre os dois foi bonita, perigosa e selvagem. Não por acaso, um é heptacampeão mundial e o outro ainda tem tudo para ser um dos grandes da história da categoria. Quem contesta a qualidade de qualquer um dos dois não está com suas faculdades mentais em bom estado. E o outro grande personagem, Liuzzi, só protagonizou o acidente mais legal do campeonato, que levou dois (Petrov e Rosberg) para casa e bagunçou todo o grid do meio do pelotão para baixo. Mesmo que alguns momentos tenham sido calmos até demais, os dois personagens aí em cima produziram uma das melhores corridas da temporada.

GP2 – PUNTO E BASTA – É, gente, acabou. A categoria mais legal dos monopostos encerrou sua sétima temporada ontem, no mesmo circuito de Monza da Fórmula 1.Uma temporada boa sem ser ótima que teve boas e péssimas corridas, bons e péssimos pilotos e um carro que parece permitir mais brigas que o anterior. Nesta semana, ou na outra, escrevo o resumo da temporada 2011. Falando sobre Monza, Luca Filippi deixou o pole-position Charles Pic para trás e ganhou a primeira corrida do fim de semana, aquela que vale mais pontos e uma estrelinha na testa. Na corrida do dia seguinte, Christian Vietoris repetiu a vitória do ano anterior. As provas foram inesperadamente chatas, mas bem significativas para os vencedores. Filippi conseguiu um inédito vice-campeonato, algo muito positivo para alguém que insiste obcecadamente nesse negócio de Fórmula 1. Vietoris acabou superando o companheiro Dani Clos no campeonato. Na pista, acabou desse jeito. Fora dela, todo mundo ficou triste pra caramba com a notícia da morte do dinamarquês Christian Bakkerud, que havia sofrido um acidente de carro na Inglaterra no sábado à noite. Escrevo sobre ele amanhã.

 

7 de setembro de 2011

Felipe Nasr: e agora?

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Felipe Nasr, o mais novo campeão da Fórmula 3 britânica. O que será de sua vida no ano que vem?

Um dos grandes pecados deste sítio foi não ter dedicado uma única linha a Felipe Nasr, o mais novo campeão da badalada Fórmula 3 britânica, neste ano. No ano passado, contei um pouco de sua carreira aqui. De lá para cá, Felipe assinou com a campeoníssima Carlin para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3, ganhou sete corridas e garantiu o título com duas rodadas triplas de antecipação. Sambou em cima do promissor Kevin Magnussen e de gente com alguma experiência, como William Buller, Carlos Huertas, Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook. Um título incontestável, é claro.

Mas o que isso significa?

Neste exato momento, apenas que ele deve comemorar muito seu segundo título importante no automobilismo internacional (o primeiro foi o da Fórmula BMW Européia em 2009) com seus amigos, algumas mulheres e bastante bebida. Ainda restam mais seis etapas, três em Donington Park e três em Silverstone. Ganhar mais umas duas ou três para fechar o ano com chave de ouro seria muito legal para ele.

A pergunta caberá melhor após o dia 9 de outubro, data das duas últimas corridas da rodada de Silverstone. Assim que a temporada 2011 da Fórmula 3 britânica estiver encerrada, Felipe deverá ligar para todos os departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas brasileiras, trocar afagos e carícias com os chefões das categorias maiores, arranjar uma namorada de família muito rica (que nem fizeram Dani Clos e Giedo van der Garde), aparecer no maior número possível de programas da Globo e exercitar ao máximo seus contatos e sua imagem. Em suma, será hora de pensar no futuro.

Nasr é o que temos de mais interessante no automobilismo de base europeu hoje em dia. Não me refiro apenas a resultados, mas também à sua boa fama. Luiz Razia, único representante brasileiro na GP2, não faz uma boa temporada e está sendo altamente bombardeado por isso. Os demais jovens ianomâmis da Fórmula 3 são bons, mas não têm dinheiro. Ou cacife. Nos demais campeonatos, inexistimos. Na GP3, por exemplo, o cara que substituiu Pedro Nunes na ART Grand Prix ganhou logo em seu primeiro fim de semana, em Spa-Francorchamps. O filho do cabeleireiro não tinha feito ponto algum até ali. Portanto, se o país quer ter para quem torcer nas corridas nos próximos anos, as fichas deverão ser majoritariamente colocadas no filho de Samir Nasr.

O carro de 2012 da World Series by Renault, a categoria-escola preferida de todo mundo neste momento. Será que é um bom negócio para o Nasr?

Só que há vários caminhos a serem tomados e é impossível saber qual deles dará em algo. Ao vencer a Fórmula 3 britânica, Felipe Nasr abre portas em várias categorias razoavelmente fortes. O Felipe Giacomelli, primo do Bruno e único paulista que mora em Brasília por vontade própria, escreveu em seu excelente World of Motorsport um artigo sobre as possibilidades do xará em 2012. Graças a ele, não preciso me aprofundar sobre todas as opções. Tenho apenas pequenos comentários sobre algumas dessas possibilidades.

A primeira opção é a World Series by Renault, categoria que está um pouco abaixo da GP2 na escala européia. No ano que vem, ela estreará um carro novo, mais potente e com o mesmo dispositivo da asa móvel que está sendo utilizado na Fórmula 1. Muita gente acha que a World Series, cujo nome oficial é Fórmula Renault 3.5, terá tudo para superar de vez a GP2, que estaria em decadência. Conclusão precipitada, esta. A GP2 não atraiu tantos novatos bons como a prima mais pobre exatamente pelo fato de ter estreado um carro novo nesta temporada, o que levou a um exorbitante aumento nos custos e afugentou muita gente boa. No ano que vem, quem passará por isso será a própria World Series.

Além disso, penso que a World Series pode ser uma encrenca bem grande para um novato bem gabaritado. Veja o caso de César Ramos, o gaúcho que ganhou a Fórmula 3 italiana no ano passado. Com ótima reputação, ele fez alguns ótimos testes na pré-temporada, assinou com a Fortec e iniciou o campeonato sendo considerado um dos favoritos. Para ser bem honesto, eu não estava tão otimista assim. Um bom motivo para isso é o fato de seu companheiro de equipe ser Alexander Rossi, um dos pilotos mais promissores do automobilismo de base mundial.

Enquanto a turma do “ôba!”, como dizia Ivan Lessa, regurgitava as enormes chances de título de César Ramos, o fidagal representante da turma do “êpa!” aqui acreditava que seria um ano bem ingrato para ele. Eu tinha certeza de que Rossi seria o piloto mais bem-sucedido da Fortec e que Ramos teria problemas com isso. Não deu outra: enquanto o americano contabiliza uma vitória e está na sexta posição do campeonato, César tem 75 pontos a menos e está apenas em décimo. Para piorar as coisas, Ramos quase ficou de fora das últimas etapas por problemas financeiros. Sabe-se lá como, conseguiu dinheiro para competir em Silverstone. Mas seu futuro é incerto.

A World Series by Renault só vale a pena em um único caso específico: quando o piloto é apoiado por uma grande empresa. Para gente como Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne (Red Bull), Kevin Korjus (GENII) e Alexander Rossi (Lotus), a categoria é excelente. Quem não está em nenhum esquema poderoso, como é o caso de César Ramos, não desfruta de segurança alguma e só conta com fatores tão volúveis como seu desempenho e seus patrocinadores. E é óbvio que um piloto nessa situação acaba não tendo condições de disputar nada com um Ricciardo ou um Vergne.

GP2, aquela que todo mundo diz que "está em decadência". Na minha modesta opinião, o melhor caminho para Nasr

É melhor ir para a GP2. Por incrível que pareça, mesmo sendo bem mais cara, a GP2 é mais democrática do que a World Series. Mesmo lá nas equipes de ponta, são poucos os pilotos que estão ligados a alguma equipe ou empresa esportiva. Entre os dez primeiros da tabela, apenas Romain Grosjean (GENII), Jules Bianchi (Ferrari) e Christian Vietoris (Mercedes) possuem algum importante apoio oficial. O resto se vira com patrocinadores pessoais e com resultados. Até mesmo os pilotos da Team Air Asia, equipe júnior da Lotus, não fazem parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe. Davide Valsecchi e Luiz Razia trabalham como pilotos de testes da Lotus e podem até sonhar em disputar uma ou outra corrida, mas não têm a moral que Alexander Rossi possui.

Outra vantagem da GP2 é relacionada ao tempo de desenvolvimento do piloto. É bem mais razoável para um piloto jovem ficar três ou quatro anos na GP2 do que na World Series. O venezuelano Pastor Maldonado precisou de quatro temporadas para se sagrar campeão da categoria-escola de Bernie Ecclestone. Com o título, arranjou uma vaga na Williams. Outros pilotos que passaram um tempão por lá antes de subir para a Fórmula 1 foram Vitaly Petrov e Lucas di Grassi. O próprio Romain Grosjean participa da GP2 desde 2008. Enquanto isso, os melhores exemplos de pilotos que praticamente moraram na World Series são Daniil Move, Mikhail Aleshin e Pasquale di Sabatino. Algum deles conseguiu alguma coisa na vida até aqui? Por isso, se eu fosse o Felipe Nasr, planejaria ficar umas três temporadas na GP2 antes de ir para a Fórmula 1. Faltaria, para isso, o dinheiro. Eike Baptista, cadê você?

Mas felizmente há outras alternativas no planeta além da GP2 e da World Series by Renault. Nasr já está conversando com representantes da Ferrari e da McLaren sobre uma possível integração a um programa de desenvolvimento de pilotos. Vale notar que o empresário de Felipe é Steve Robertson, que também gerenciava a carreira de Kimi Räikkönen, ex-McLaren e ex-Ferrari, e de Jenson Button, atual segundo piloto da McLaren. Portanto, o inglês tem bom trânsito nas duas equipes. Qual é a melhor?

Sem pestanejar, a McLaren. Por algumas razões bem simples. O programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari já está saturado. Além disso, está concentrado em dois nomes: Sergio Pérez e Jules Bianchi. Seria um milagre se Nasr conseguisse ter o status destes dois lá em Maranello. Além disso, a Ferrari não é uma equipe conhecida por dar oportunidades a jovens famélicos. Todos os últimos onze titulares contratados pela equipe (Alonso, Fisichella, Badoer, Räikkönen, Massa, Barrichello, Salo, Irvine, Schumacher, Berger e Capelli) eram pilotos com experiência mínima de três temporadas completas. Na verdade, somente Massa tinha algum vínculo prévio com os ferraristas. Um Bianchi da vida só teria chance em uma Sauber ou Toro Rosso da vida. E só conseguiria subir para a Ferrari se absolutamente tudo desse certo.

Mas nada como estar associado a uma boa equipe de Fórmula 1, não?

Na McLaren, Nasr não teria de dividir as atenções com muita gente. Quem testa por lá são um trintão, Gary Paffett, e um quarentão, Pedro de la Rosa. No desatualizado site do programa de jovens pilotos da equipe, há três perfis, sendo que nenhum deles está em uma posição tão boa como Nasr. O mais conhecido é Oliver Turvey, que chegou à GP2 no ano passado. Neste ano, Oliver não está fazendo nada. Você pode argumentar que um bom programa de pilotos jamais deixaria alguém talentoso como Turvey parado. Há de se verificar, por outro lado, se o contrato do inglês não era lá aquelas coisas. Se Nasr conseguir um bom acordo com a equipe, pode repetir a trajetória de sucesso de um outro britânico – Lewis Hamilton, que saiu da GP2 para o estrelato na equipe de Woking.

Mesmo assim, não é fácil. Este é um problema deste automobilismo contemporâneo, cheio de alternativas. Há uns vinte anos, o cabra saía do kart e fazia o trajeto Fórmula Ford ou Fórmula Opel – Fórmula 3 – Fórmula 3000 – Fórmula 1 sem grandes segredos. Hoje em dia, Nasr tem tantos caminhos a trilhar que a possibilidade de fracasso se torna muito maior que a de sucesso. E há ainda a questão da falta de patrocínio. Se ele fosse um Pedro (Nunes ou Paulo Diniz), poderia passar quanto tempo quisesse tentando conseguir um trofeuzinho que fosse. Como é Felipe, não terá muita chance de perdão se fracassar.

Por fim, comento sobre o retrospecto dos campeões da Fórmula 3 britânica. Embora um título por lá seja sempre bem-vindo e um piloto ruim nunca consiga ser campeão, não dá pra pra achar que Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Häkkinen sejam a regra. Alguns campeões irrepreensíveis, como Jan Magnussen e Takuma Sato, não deram em nada na Fórmula 1. Outros, como Mike Conway e Jonny Kane, sequer chegaram lá. Houve até quem tivesse problemas para prosseguir na carreira logo após o título, como Marc Hynes e Robbie Kerr. Portanto, ser campeão na Fórmula 3 não necessariamente significa ter um futuro brilhante.

Como você pode ver, os desafios e as possibilidades estão todas aí. Resta a Felipe Nasr correr atrás de patrocínio e queimar neurônios avaliando todas as oportunidades. Ele terá uns bons meses para fazer isso. Se eu fosse ele, tentaria um acordo com a McLaren e ainda assinaria com alguma equipe média na GP2. Mas não apito em nada, apenas torço.

Enquanto isso, hora de comemorar em algum pub.

 

2 de setembro de 2011

TOP CINQ: Cinco enfermarias cativas

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No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

 

31 de agosto de 2011

Grosjean!

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Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011 da GP2. Este é o sétimo título de sua carreira. Piloto ruim, não?

Há quase dois anos, vinte caras desembarcaram em São Paulo para disputar a penúltima etapa da temporada de 2009 da Fórmula 1, o Grande Prêmio do Brasil. Três (Jenson Button, Rubens Barrichello e Sebastian Vettel) estavam caçando o desejado título mundial, outros (Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Giancarlo Fisichella) estavam correndo atrás de alguma vaga digna de seus currículos para o ano seguinte, um (Kamui Kobayashi) estava descobrindo um mundo novo e tantos outros (Kimi Räikkönen, Sébastien Buemi, Robert Kubica) só estavam esperando o ano acabar. Havia um, no entanto, que estava afundado em um inferno astral que parecia irremediável.

Magrelo, alto e dono da cabeleira mais estranha dos últimos tempos, Romain Grosjean estava na pior situação possível para um jovem talento. Aos 23 anos, ele ocupava o pior emprego de toda a Fórmula 1, o de segundo piloto da Renault. Quando seu carro é um dos piores do grid, seu companheiro é Fernando Alonso, seu ex-chefe é Flavio Briatore e sua equipe é aquela que foi acusada de obrigar um piloto bater para favorecer o outro, não dá para sair por aí agradecendo a Deus pela oportunidade.

Grosjean fez sete corridas naquele horrendo carro branco e amarelo de número 8. Não marcou pontos em nenhuma delas. Bateu em várias ocasiões. Em Cingapura, conseguiu a proeza de repetir o acidente de Nelsinho Piquet, que foi quem deu lugar ao suíço, durante os treinos de sexta-feira. Em Interlagos, quase capotou após rodar na saída da Subida do Lago. Enquanto esteve dentro da pista, o que nem sempre acontecia, cometia erros básicos de traçado e não conseguia reproduzir a agressividade de seus tempos de GP2. Seu melhor resultado em treinos oficiais foi um 12º em Monza. Em corrida, foi um 13º em Interlagos. Uma lástima de participação.

Como vocês sabem, o povo não tem paciência alguma. Romain, que era considerado um dos pilotos mais promissores do automobilismo mundial antes de estrear na Fórmula 1, se transformou em um piloto completamente incompetente e digno de F1 Rejects. Sua imagem ficou tão negativa em tão pouco tempo que a Renault, que também não estava com a melhor fama do planeta, não fez o mínimo esforço para mantê-lo em seu plantel de pilotos em 2010. Preferiu trazer Vitaly Petrov, que não era exatamente melhor que Grosjean. No Brasil, o locutor global Galvão Bueno não se furtava em fazer comentários jocosos sobre o suíço. Nem mesmo o seu nome era pronunciado corretamente. “Grôjean” não existe. É “Romã Grrosjã”.

Dois anos depois, o mesmíssimo “Grôjean” se sagrou campeão da GP2 Series sem nenhuma dificuldade. Mais maduro, experiente e humilde, o suíço obteve cinco vitórias, uma pole-position e quatro pódios. Deixou para trás uma concorrência de peso: Giedo van der Garde, Charles Pic, Jules Bianchi, Sam Bird, Luca Filippi, Davide Valsecchi, Christian Vietoris, Marcus Ericsson e outros (por favor, que ninguém tente me convencer que o grid da GP2 é uma merda. Todo ano, ouço a mesma ladainha). Mostrou velocidade, constância e confiabilidade. Errou muito pouco. Fez boas corridas de recuperação. Comprovou que sabe pilotar um carro de 600cv e aerodinâmica muito próxima à de um Fórmula 1 com muita destreza. O que mais lhe falta?

Grosjean e os piores dias de sua carreira: aqueles na Fórmula 1 no fim de 2009

Uma vaga na Fórmula 1. Nesse momento, ele está conversando seriamente com duas equipes. Uma, logicamente, é a mesma Renault que quase encerrou prematuramente sua carreira. Na verdade, pouco daquela equipe de 2009 ainda resta: o carro é razoável, a pintura é preta e dourada, o chefe é o Eric Boullier, o financiador da brincadeira é um grupo de investimentos de Luxemburgo, o companheiro de equipe é o soviético Vitaly Petrov e o patrocínio é da Lotus paraguaia. Daquela Renault de Fernando Alonso, Flavio Briatore e Pat Symonds, só sobrou o nome. Ou nem isso, já que muita gente chama a equipe de Lotus.

Como expliquei em um texto na semana passada, Grosjean enfrenta a dura concorrência de Bruno Senna e o retorno cada vez mais provável de Robert Kubica. O polonês tem vaga cativa na equipe e, se sua recuperação seguir positiva, terá sinal verde para pilotar o carro negro. Senna, por outro lado, traz dinheiro da OGX e da Procter & Gamble. O que pode ajudar o suíço é o fato dele ser apoiado pela Gravity Sport Management, que é comandada pelo mesmo Eric Boullier que manda na Renault. Mas não dá para dizer que isso é o suficiente.

Portanto, se não der para correr na Renault, Romain ainda pode encontrar emprego na Williams, que utilizará motores da marca francesa no ano que vem e que está considerando a possibilidade de mandar Rubens Barrichello para o chuveiro. Nesse caso, Grosjean disputaria a vaga com um bocado de gente: Adrian Sutil, Nico Hülkenberg, Jerôme D’Ambrosio, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Sam Bird, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Páreo duro. O franco-suíço tem como vantagens maiores o título da GP2 (que Hülkenberg também tem), o apoio da Gravity (que D’Ambrosio também tem) e o lobby da Renault. Dá para supor que ele não é o maior favorito e também não é a maior zebra.

Se tudo der errado, ainda há outras possibilidades. Franz Tost, chefão da Toro Rosso, andou elogiando muito Grosjean e não descartou trazê-lo para sua equipe no ano seguinte. Vale lembrar que Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari ainda não estão garantidos e pelo menos um deles cairá fora. O que pesa contra Romain é a concorrência de Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, que são pilotos da Red Bull e que estão à frente de qualquer outro ser humano na escala de preferência dos taurinos. Há ainda a Lotus do Tony Fernandes, que também recebe motores Renault e que está tendo problemas contratuais com Heikki Kovalainen. Consta que o finlandês teria pedido um aumento indecente de cinco milhões de dólares. O malaio gorducho não gostou muito disso e pode substituí-lo por Luiz Razia, D’Ambrosio ou Grosjean.

Mesmo que ainda não haja nenhuma possibilidade concreta, é legal ver Romain Grosjean sendo lembrado por tantas equipes. Por mais que muita gente precipitada (e, em alguns casos, mal-intencionada ou simplesmente burra) o veja com maus olhos, o pessoal do paddock sabe que se trata de um piloto com enorme potencial. E é também um bom exemplo de como um tempinho no inferno pode tornar uma pessoa melhor.

Em sua primeira passagem pela GP2, Romain era tão rápido quanto escroto

Antes de pagar alguns pecados lá na Renault do Briatore, Romain Grosjean era apenas um moleque muito rápido, muito agressivo e muito idiota. Chamou a atenção pela primeira vez em 2005, quando destruiu a concorrência na Fórmula Renault francesa. No ano seguinte, já integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Renault, estreou na Fórmula 3 Euroseries pela Signature. No mesmo ano, decidiu participar da rodada dupla da Fórmula 3 Britânica em Spa-Francorchamps. Em duas corridas, obteve duas poles, duas voltas mais rápidas e duas vitórias. Incrível. Foi naquele momento que ouvi falar nele pela primeira vez.

Em 2007, Grosjean assinou com a poderosa ASM, filial da ART Grand Prix nas categorias menores, para tentar ganhar o título da Fórmula 3 Euroseries. Teve um pouco de trabalho com Sébastien Buemi no início do campeonato, mas reagiu e, com seis vitórias, obteve mais um título para o seu currículo. No final do mesmo ano, foi efetivado pela ART Grand Prix para disputar o então inédito campeonato da GP2 Asia. Mesmo sem experiência em um carro tão potente, o suíço ganhou quatro corridas e levou o título com enorme facilidade. O vice-campeão foi o mesmo da Fórmula 3, Sébastien Buemi. Diante disso, todo mundo acreditava que o título no campeonato principal da GP2 viria tranquilamente.

Na verdade, não veio. No pior ano da história da GP2 Series, Grosjean até conseguiu se destacar com boas ultrapassagens e muita velocidade, mas não teve a constância para brigar pelo título com Giorgio Pantano e Bruno Senna. No fim, terminou a temporada em quarto, com duas vitórias e uma pole-position. Decepcionado, Romain decidiu seguir na GP2 em 2009. Trocou a ART Grand Prix pela Addax, que vinha em um momento melhor e que passaria a ter o apoio oficial da Renault.

Tinha tudo para ser o título mais certo da história da GP2, mas ele não veio. Grosjean até venceu as corridas de sábado de Barcelona e Mônaco, mas não conseguiu nada além disso. Na segunda corrida monegasca, acabou se envolvendo em um perigoso acidente com o igualmente perigoso Andreas Zuber. Depois, fez apenas um pódio em Silverstone. Após completar a rodada dupla de Hungaroring, já estava doze pontos atrás do líder Nico Hülkenberg. Seu companheiro, o esquecido Vitaly Petrov, estava apenas quatro pontos atrás.

Para piorar, um episódio na Hungria deixou muita gente revoltada com ele. No treino classificatório, Grosjean acertou o carro de Franck Perera e os dois foram parar na caixa de brita. Revoltado, Perera procurou Grosjean para tirar satisfação. Esnobe, Romain simplesmente perguntou “quem é você?” e lhe deu de costas. Como se isso não bastasse, a organização de prova decidiu absolver Romain e culpar Perera! Mesmo que o suíço tenha se dado bem, a imagem de garoto arrogante, mimado e protegido ficou estampada na testa.

Na AutoGP, sua carreira nos monopostos renasceu

Estes seus tempos difíceis na sua primeira passagem na GP2 e na Fórmula 1 lhe fizeram bem. Após ficar sem vaga na Renault, Grosjean se viu praticamente aposentado do automobilismo, obrigado a seguir trabalhando apenas no banco Faisal. No fim de março, ele decidiu assinar com a Matech Competition para pilotar um Ford GT no FIA GT1. Romain acreditava que sua passagem pelos monopostos havia acabado e, agora, era hora de mudar os rumos de sua vida.

Para surpresa geral, Grosjean venceu as etapas de Abu Dhabi e Brno em parceria com Thomas Mutsch. No fim de junho, enquanto ainda corria no FIA GT1, ele recebeu um convite da DAMS para disputar o AutoGP, um novo campeonato que utilizaria os antigos carros da A1GP e que distribuiria prêmios milionários por etapa. O suíço disputou oito corridas, quatro a menos que o total, venceu três e conseguiu a façanha de se sagrar campeão com 16 pontos de vantagem para o vice-campeão Edoardo Piscopo. Além de disputar a AutoGP, Grosjean ainda fez algumas corridas pela mesma DAMS na GP2. Sem grandes ambições, ele ainda conseguiu dois pódios com uma equipe que não vinha conseguindo muita coisa com Jerôme D’Ambrosio e Ho-Pin Tung.

Após um excelente 2010, Romain Grosjean decidiu voltar a sonhar com a Fórmula 1. Para começar, optou disputar novamente a GP2 Asia para tentar levar o bicampeonato. E conseguiu, tendo vencido uma corrida e obtido um pódio nas quatro provas realizadas. Por fim, a temporada européia só serviu para provar que, sim, ele ainda era um dos pilotos mais promissores da Europa. Hoje, o suíço contabiliza nada menos que sete títulos na carreira (o primeiro foi um não muito relevante na Fórmula Renault suíça em 2003). Você, que enche a boca para dizer que Grosjean é ruim, me responda: em qual dimensão um piloto que possui sete títulos tendo apenas 25 anos de idade é ruim?

E aí que entram alguns pequenos comentários. A segunda chance que Timo Glock e Bruno Senna tiveram também é um direito de Romain Grosjean, assim como deveria ter sido um direito de Giorgio Pantano em 2009. O automobilismo não deveria ser um ambiente tão imediatista. Todo mundo tem o direito de errar uma, duas, três ou cinco vezes, ainda mais em um lugar como a Renault em 2009. Desde que acerte em algum momento, o perdão é sempre válido.

Além disso, quem acompanhou a temporada 2011 da GP2 não sucumbirá ao argumento fácil e falho de que o nível dos pilotos era baixo. Embora os erros tenham acontecido (e eles devem mais é acontecer nesta fase mesmo – é melhor errar lá do que na Fórmula 1), as boas atuações de vários pilotos representaram boa compensação. E a verdade é que Grosjean mostrou aquilo que todo bom piloto de Fórmula 1 deve mostrar: segurança, amadurecimento e constância. Ele foi o melhor dos melhores, por assim dizer.

A GP2 tem um novo campeão. E a Fórmula 1 tem a chance de ter um ótimo piloto com cacife para representar a França, a Suíça e o Paraguai em alto nível.

 

30 de agosto de 2011

Nothas belgo-mineiras – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 9,5 – Pelo resultado perfeito do domingo, merecia um dez. No entanto, devido ao enorme desgaste dos pneus de seus dois carros após o treino oficial, Sebastian Vettel e Mark Webber correram o sério risco de ter de largar dos boxes. Mas a destemida equipe decidiu arriscar a troca de pneus logo nas primeiras voltas. A tática funcionou e os dois pilotos chegaram ao fim nas duas primeiras posições. Depois de um tempão, a equipe rubrotaurina volta a lotear o lugar mais alto do pódio.

MCLAREN – 7,5 – Foi um daqueles típicos fins de semana em que um vai mal em um dia e o outro estraga tudo no dia seguinte. No sábado, Lewis Hamilton até arranjou confusão com Pastor Maldonado, mas conseguiu uma boa primeira fila. Quem se ferrou foi Jenson Button, que teve problemas de comunicação com sua equipe no Q2 e acabou largando lá no meio do povão. No dia seguinte, Button fez uma corrida espetacular e terminou no pódio. Quanto a Hamilton, deixa pra lá… Não creio que a equipe esteja lá muito feliz pelo fato do seu segundo piloto ser o que está mais à frente na tabela.

FERRARI – 6 – O mesmo que eu falei para a McLaren vale para a Ferrari: no sábado, um sai chorando; no domingo, é o outro. Fernando Alonso foi mal no treino classificatório, mas se garantiu com uma boa corrida. Por outro lado, Felipe Massa fez um ótimo quarto tempo no Q3, mas teve uma de suas piores corridas na Fórmula 1. Quanto ao 150TH, continuou às voltas com os mesmíssimos problemas com pneus mais duros. Como é que a equipe vai sonhar com boas posições se seus dois pilotos estão sapateando com um carro incapaz de andar bem com um determinado tipo de pneu?

MERCEDES – 8,5 – Teve sua melhor corrida no ano até aqui e merecia nota até maior, mas como é que o pneu traseiro do W02 do Schumacher escapa daquela maneira no Q1 da classificação? Coisa de Hispania, aquilo lá. No domingo, os dois pilotos usufruíram do ótimo desempenho do carro prateado em retas e fizeram grandes atuações. Schumacher saiu lá de trás e terminou em quinto. Nico Rosberg chegou a liderar a corrida, mas terminou em sexto.

FORCE INDIA – 6 – Vai entender o que aconteceu. A equipe, que costuma andar bem na veloz pista belga, não conseguiu acertar o carro nos treinos. Os únicos que conseguiram acertar alguma coisa foram os pilotos no guard-rail: Paul di Resta na sexta e Adrian Sutil no sábado. Largando lá atrás, a equipe teve de apostar na estratégia. O alemão se deu bem por ter parado durante o safety-car e terminou em sétimo. Di Resta não se deu tão bem assim e não marcou pontos.

RENAULT – 7,5 – A troca de Nick Heidfeld por Bruno Senna, por incrível que pareça, surtiu efeito positivo. O brasileiro andou muitíssimo bem nos treinos, mas se prejudicou na corrida ao bater em Alguersuari na primeira volta. Vitaly Petrov, por outro lado, conseguiu se dar bem na corrida e marcou dois pontos. Vale notar que a equipe trouxe novidades para esta pista e o carro melhorou bastante, mas ainda não o suficiente. Resta saber agora quem será o companheiro de Petrov em Cingapura. Só a justiça dirá.

WILLIAMS – 5,5 – Diz Rubens Barrichello que o carro estava bom neste fim de semana. Talvez ele estivesse certo, já que o companheiro Pastor Maldonado fez seu primeiro ponto nesta temporada. O venezuelano largou lá atrás após causar um acidente bem idiota com Hamilton, mas se redimiu no domingo com uma bela atuação. Quanto a Barrichello, estava mal até bater em Kobayashi e piorar tudo de vez. Patrick Head e Adam Parr não precisavam destes acidentes, definitivamente.

SAUBER – 4,5 – Dessa vez, a equipe foi bem melhor no treino classificatório do que na corrida. Sergio Pérez até passou para o Q3, mas sua corrida foi arruinada após tocar em Sébastien Buemi. Kamui Kobayashi, que não passou para a última fase do treino, largou muito bem e estava entre os dez primeiros, mas também teve sua corrida prejudicada quando Hamilton quis se matar utilizando o japonês como apoio. Precisa reagir.

LOTUS – 6,5 – Quase protagonizou um momento pastelão quando Heikki Kovalainen e Jarno Trulli se tocaram na La Source. Seria chato se os dois abandonassem ali, pois o finlandês andou muito bem no treino oficial e o italiano também não havia ido tão mal. No fim, ambos terminaram à frente de Rubens Barrichello. E não ficaram à frente de Bruno Senna por pouco. Muito lentamente, avança.

VIRGIN – 3,5 – Jerôme D’Ambrosio ficou perigosamente próximo do limite dos 107% no treino oficial, mas conseguiu largar e terminar. Timo Glock fez o que se esperava dele no sábado, mas causou um tremendo salseiro na primeira curva e prejudicou suas chances aí. Acabou terminando atrás do belga, o que nunca lhe é interessante. Quanto à Virgin, sem novidades: medíocre pacas.

HISPANIA – 2 – Estava correndo sério risco de ficar de fora da corrida com os dois carros, mas a regra de 107% não vale para a chuva e, portanto, daria para largar. Daniel Ricciardo vinha muitíssimo bem, mas acabou abandonando quando estava em 15º. Vitantonio Liuzzi, mais lento, conseguiu chegar ao fim. Te cuida, Tonio!

TORO ROSSO – 8,5 – Não gosto da equipe, mas fiquei com bastante dó dela neste domingo. Jaime Alguersuari e Sébastien Buemi se destacaram positivamente no sábado e o espanhol conseguiu um milagroso sexto lugar no grid. Infelizmente, em menos de seis voltas, os dois já estavam fora da corrida, vítimas de acidentes nos quais não tiveram a menor culpa. Alguersuari foi acertado por Bruno Senna e Buemi foi tirado da prova por Pérez. Péssimo resultado para uma equipe que tinha totais chances de marcar um monte de pontos com os dois pilotos.

TRANSMISSÃO – REGINALDO SENNA E KEKE ROSBERG – Nesse fim de semana, o convidado especial da transmissão brasileira era o tio de Bruno Senna, Reginaldo, sujeito barrigudo, careca, gordo e muito gente boa, que conta piadas de português e arrota após tomar cerveja barata. Não ouvimos muitos comentários dele, mas se o locutor o chamou, é porque ele estava lá. Vale notar também a homenagem que a Mercedes quis fazer a Michael Schumacher pelos seus 20 anos na Fórmula 1. Como Nico Rosberg é uma menininha chinfrim, Ross Brawn decidiu colocar seu pai, o ex-campeão Keke Rosberg, para correr em Spa e deixar o heptacampeão um pouco mais feliz. O locutor, extasiado, não parava de falar no nome de um dos pilotos mais pirados que a categoria já teve. No mais, Bruno Senna teve seu saco devidamente chupado pela emissora que transmite a Fórmula 1 no Brasil e foi cuidadosamente empalado no domingo, quando atropelou Alguersuari na largada. Tudo para não macular a imagem do garoto. Por fim, uma última observação: colocaram chimpanzés para comandar as câmeras de TV? As transmissões estão perdendo muitos acidentes e momentos importantes.

CORRIDA – THIS IS SPA – Uma corrida meia-boca em Spa-Francorchamps, salvo aberrações (1999, por exemplo), é nota sete, no mínimo. Essa daqui foi nota oito. Não é a corrida que você fará questão de contar para os seus netos, mas também não será jogada na lata de lixo. Sem chuva, tivemos muitas ultrapassagens, diferenças de estratégia, acidentes e desmaios. Lewis Hamilton acertou o guard-rail com tudo, passou alguns segundos em outro planeta e saiu vivo. Esse daí tem de ter o santo forte. O companheiro Jenson Button, por outro lado, abrilhantou a prova com sua excepcional corrida de recuperação. Melhor que ele, só o Schumacher, que saltou da última posição para a quinta. Não me lembro dele ganhando dezenove ou mais posições em outras ocasiões. E Vettel ganhou mais uma. Só para mostrar quem é que manda.

GP2 – GROSJEAN, PORRA! – Neste último sábado, a GP2 Series fez seu sétimo campeão. Romain Grosjean, suíço metido a francês, não precisou de nada além de um terceiro lugar e dos infortúnios de Giedo van der Garde e de Charles Pic para, finalmente, se sagrar campeão da categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Grosjean mereceu: ganhou cinco corridas e foi muito constante nas demais. Em 2012, pode pintar na Renault, na Williams, na Toro Rosso ou em lugar nenhum, o que é improvável. Voltando a Spa, quem ganhou a primeira corrida foi Christian Vietoris, que liderou de ponta a ponta. Esta primeira corrida foi bem chata e apenas Stefano Coletti, que adora se autodestruir na Bélgica, animou as coisas com um violento acidente com Mikhail Aleshin. No dia seguinte, o literalmente eterno Luca Filippi venceu pela segunda vez no ano após tomar a liderança do José Créu, conhecido entre os checos como Josef Kral. O destaque fica para Fabio Leimer, outro com tendências suicidas, que sofreu um dos acidentes mais pavorosos da história da categoria na Radillon. Pelo menos, não se machucou. Mas tá pedindo.

 

25 de agosto de 2011

Pitacos com Stella Artois

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[8] Comments 

Melhor custo/benefício do planeta.

GP DA BÉLGICA: Ufa. Depois de um mês de férias, a Fórmula 1 está de volta. E em Spa-Francorchamps, o circuito preferido de todo mundo. No meu caso, sem Enna-Pergusa, a pista belga de sete quilômetros também acaba assumindo este papel. De fato, Spa é um dos melhores autódromos já construídos. O cenário é bonito, as curvas são velozes, os nomes das curvas são elegantes, a velocidade é sempre alta, a chuva sempre aparece, os acidentes são sempre divertidos e o povão bebe Stella Artois sentado em um morro coberto com grama molhada. Dou um real para quem me apontar um defeito grave de Spa-Francorchamps. As corridas de Fórmula 1, no geral, são muito boas. No entanto, não gostei muito das edições de 2005 para cá. Sinto falta de uma corrida como a de 1998, com muita chuva, muitos acidentes e uma vitória de uma equipe legal como a Jordan. Será que teremos tudo isso nesse fim de semana?

SENNA: Já escrevi muita coisa sobre ele. É o assunto que me rende mais pedradas. Paciência. Partindo para a imparcialidade, ele terá a grande chance de sua vida. Seu carro não é tão bom e seu companheiro Vitaly Petrov está em uma temporada razoavelmente inspirada. Se o retrospecto na GP2, um dos meus critérios favoritos, vale alguma coisa, os fãs de Bruno Senna podem ficar empolgados. Nos dois anos em que disputaram a categoria juntos, o brasileiro deixou o russo para trás com sobras. Enfim, não dá para dizer o que irá acontecer. Da minha parte, falando sério, não vou ficar secando. Alea jacta est.

HEIDFELD: Mas as coisas ainda podem mudar. Hoje cedo, a Renault recolocou o perfil do piloto alemão em seu site. Para quem não sabia, logo após o anúncio oficial da efetivação de Bruno Senna, a equipe retirou o perfil de Heidfeld de sua página oficial. Depois, a equipe anunciou que o brasileiro só havia sido confirmado para os grandes prêmios da Bélgica e da Itália por questões judiciais. Aí, Heidfeld é visto no autódromo com o uniforme preto e dourado. Os fatos pareciam indicar que o alemão não havia deixado barato. Agora pouco, a realidade veio à tona: Nick Heidfeld confirmou que abriu um processo contra a Renault na Alta Corte de Londres alegando quebra de contrato. Enfim, o quebra-pau só começou. E a equipe da Genii vai parar nos tribunais pela segunda vez neste ano. Quem não se lembra da polêmica do Caso Lotus?

SCHUMACHER: Falar sobre Michael Schumacher neste fim de semana está tão batido quanto falar da Renault. Mas ele merece. Afinal, não é todo dia que um sujeito completa vinte anos de Fórmula 1. Na verdade, é a primeira vez que isso acontece. Fora ele, os recordistas de longevidade na categoria são Rubens Barrichello (18 anos) e Graham Hill (17 anos). Hoje, faz vinte anos que Michael fez sua primeira largada na Fórmula 1, também em Spa-Francorchamps. Saindo da sétima posição, ele ganhou duas na La Source e vinha com tudo para obter um grande resultado logo em sua primeira corrida. Infelizmente, a embreagem foi pro saco em questão de segundos e o alemão teve de estacionar o carro na Blanchimont. Nessa semana, Michael revelou que seu Jordan 191 teve o mesmo problema no warm-up e foi sugerido a Eddie Jordan que a embreagem fosse trocada na corrida. Pão-duro, Eddie negou a solicitação, alegando que dinheiro não dava em árvores e não dava para ficar trocando de embreagem o tempo todo. Uma pena. Nesse fim de semana, o heptacampeão fará sua 280ª largada. Dessa vez, que a embreagem dure um pouco mais.

GP2: Tenho aula no sábado de manhã, mas estou com fortes ganas de matá-la. GP2 em Spa-Francorchamps é pura diversão, ainda mais acompanhada com cerveja e salgadinho. Se chover, a possibilidade de termos a melhor corrida de todos os tempos quintuplica. O suíço que se diz francês Romain Grosjean está absurdamente perto do título. Para que algo mude, Giedo van der Garde precisa impedir que Grosjean marque dois pontos a mais que ele na Feature Race de Spa. E Charles Pic tem uma missão ainda mais árdua: marcar, no mínimo, sete pontos a mais que o suíço nesta mesma corrida. Além disso, tanto Van der Garde quanto Pic precisariam vencer as três etapas restantes. Quer dizer, nem adianta sonhar muito. Romain, 25, tem tudo para ser o sétimo campeão da história da categoria. Antes dele, Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg e Maldonado se sagram os bonzões da categoria. Tirando o italiano, todo mundo conseguiu ir para a Fórmula 1 no ano seguinte. É nisso que Grosjean está pensando agora.

 

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