Luca Filippi, vice-campeão e grande nome da GP2 nas últimas etapas

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Segunda parte da retrospectiva da temporada 2011 da GP2 Series. Ontem apresentei um panorama geral da categoria e também as quatro melhores equipes da temporada. Se possível, falo hoje de todas que restam. Vejo o que vai acontecer. É, não deu. Falo das equipes que ficaram entre a quinta e a nona posição na tabela final.

A primeira do resto é a grande, rica, poderosa e desejada ART Grand Prix. Nesse ano, ela parecia ter montado talvez a melhor dupla de sua história. Seu primeiro piloto, Jules Bianchi, é simplesmente a maior aposta a médio prazo da Scuderia Ferrari e tem um dos currículos mais interessantes de todo o grid. O segundo piloto, Esteban Gutierrez, foi campeão da Fórmula BMW na Europa e da GP3 e era, de longe, o estreante mais interessante da temporada. Tudo indicava uma temporada inesquecível. No fim, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário, na verdade: a ART acabou tendo sua pior temporada de todas. De positivo, só a bela pintura verde e amarela, fruto da patética discórdia entre Lotus Cars e Team Lotus.

Bianchi foi uma das grandes decepções da temporada. Se você considerar apenas o resultado numérico, nem terá tanto para criticar, já que ele terminou em terceiro e fez uma baciada de pontos na segunda metade do campeonato. Velocidade e arrojo nunca foram problemas para o francês. O problema maior foi sua gigantesca propensão para arranjar confusões e cometer erros idiotas. Comento aqui apenas os principais: colisão com Romain Grosjean em Istambul, acidente com Giedo van der Garde na largada da segunda corrida espanhola, acidente com o mesmo Van der Garde em Mônaco, acidente com Marcus Ericsson na largada da primeira corrida de Valência e escapada nas últimas voltas de Nürburgring.

Vai lá saber quantos pontos não foram desperdiçados por Jules nesses dias. Pelo menos, ele conseguiu fazer algumas boas corridas de recuperação, como as Sprint Race de Valência e Spa-Francorchamps. O destaque maior, no entanto, vai para a belíssima disputa com Christian Vietoris durante várias voltas na primeira corrida de Silverstone. Bianchi se deu melhor e acabou ganhando a corrida, sendo esta sua única vitória na GP2 europeia até hoje. Se o garoto prodígio da Ferrari repetisse esta atuação mais algumas vezes, teria sérias dúvidas em apontar um favoritismo para Romain Grosjean neste ano.

Esteban Gutierrez foi outro que decepcionou demais, talvez até mais que o companheiro. Deve ter algo a ver com o fato de eu ter torcido por ele no início do ano. Nem digo que seu maior problema tenha sido os erros, que aconteceram em razoável número (Michael Herck, tocado por ele nas duas corridas de Barcelona, que o diga), mas sim uma incômoda e inesperada falta de velocidade, especialmente nas corridas. Seus únicos resultados positivos foram a vitória na segunda corrida de Valência, herdada após o erro de Josef Kral, e o segundo lugar na segunda corrida de Hungaroring. Seria ele um especialista em pistas mais travadas? Se for, é bom ele começar a se especializar também nas demais pistas. Caso contrário, sua bela carreira poderá ter sérios problemas de continuidade. Dizer que ele foi o melhor estreante do ano é ridículo, considerando o nível de seus contemporâneos.

Jules Bianchi: terceiro lugar amargo para quem deveria ter peitado Grosjean na briga pelo título

E a equipe do brasileiro Luiz Razia? Essa deu o que falar, até. Nas primeiras corridas da temporada, seu nome era Team Air Asia, bastante corporativo e sem-graça. A aquisição da Caterham por parte do dono Tony Fernandes fez com que a designação da equipe fosse ampliada para Caterham Team Air Asia, ligeiramente mais simpático. A pintura também mudou no decorrer do ano: no início, os carros número 26 e 27 tinham um inexpressivo layout vermelho e branco. Em julho, pouco antes da rodada de Hockenheim, a Air Asia anunciou que o carro teria as mesmas cores da Team Lotus, verde e amarelo. O problema é que os carros da ART também carregavam estas cores e o que vimos nas últimas etapas foram quatro carros verdes. Acompanhar as duas equipes confundia bastante meus já confusos neurônios.

Assim como a Lotus na Fórmula 1, a Air Asia decidiu ser bastante conservadora e apostou em dois pilotos experientes. O problema é que nenhum deles conseguiu trazer grandes resultados para a equipe. Falemos primeiro de Davide Valsecchi, claramente o mais bem-sucedido da dupla. O italiano começou o ano a todo vapor, marcando pontos em seis das oito primeiras corridas e saindo de Valência na terceira posição do campeonato, apenas quatro pontos atrás do líder Grosjean. Os destaques ficam para o terceiro lugar na primeira corrida de Valência e uma vitória de ponta a ponta na primeira corrida monegasca, talvez a melhor atuação de Valsecchi em sua longa carreira na GP2.

O problema é que, de Valência para frente, Valsecchi não marcou mais nenhum pontinho. Foram dez corridas obscuras, nas quais os melhores resultados foram dois décimos lugares e a melhor posição no grid foi um discreto 12º. Um final de temporada terrível para quem já está em sua temporada e precisa, mais do que nunca, de bons resultados para justificar uma subida para a Fórmula 1.

E o Razia? Olhando para ele hoje, o que dá para dizer? Que sua terceira temporada na GP2 foi ruim, não há como discordar. Que o companheiro Valsecchi, mesmo tendo um péssimo final de temporada, conseguiu terminar bem à frente, os números não nos deixam mentir. Então, qual foi o problema? Teria sido o carro? Vendo como seu combativo companheiro italiano dirigia de modo agressivo e parecia extrair o máximo do Dallara, tenho lá minhas dúvidas se o bólido da Air Asia era tão ruim assim. A má sorte se manifestou com força? Pode ser, já que o baiano não me parece ser o piloto mais sortudo do grid. O fato é que 2011 não foi um bom ano para Luiz Razia e isso certamente não o ajudará muito em sua escalada rumo à Fórmula 1.

Luiz Razia: ano fraco em uma equipe que teve bons e maus momentos

Razia marcou 19 pontos em quatro corridas e terminou a temporada em décimo segundo, atrás de gente que pilotava carros teoricamente piores (Stefano Coletti, Dani Clos e Christian Vietoris, por exemplo). Sua grande atuação, de longe, ocorreu na primeira corrida de Hungaroring: Razia marcou a pole-position, única de sua equipe no ano, e terminou em terceiro. Mas quem viu sua prova chegou a ficar irritado com sua má largada e com a facilidade com a qual os adversários o ultrapassavam. Em uma pista como Hungaroring, na qual quem larga na pole tem grandes chances de vencer e as ultrapassagens são dificílimas, não dá para bater palmas para o cara após este resultado. E o chato é que as outras corridas foram ainda mais discretas – várias prejudicadas por erros, outras por problemas mecânicos ou acidentes causados por outrem. A verdade é que ele precisa se benzer. Em Salvador, conheci um terreiro de umbanda lá perto do Pelourinho. Se quiser, passo o endereço.

Atrás da Air Asia, temos a felicíssima Scuderia Coloni. Esta daqui tirou a sorte grande com um de seus quatro pilotos. Os outros três não merecem muitos comentários. Davide Rigon, coitado, estourou a fíbula e a tíbia após ter sido empurrado para o muro da reta dos boxes de Istambul pelo idiota do Julián Leal. O bicampeão da Superleague acabou perdendo o restante da temporada. Seu primeiro substituto foi Kevin Ceccon, que estreou na GP2 com apenas 17 anos de idade, sendo o mais jovem da história da categoria. Muito inexperiente, teve enormes dificuldades e preferiu se concentrar apenas na AutoGP, categoria vencida por ele neste ano. O primeiro carro foi ocupado por Michael Herck, filho do novo dono da equipe, que marcou apenas um ponto e, se não errou tanto, também não demonstrou aquela evolução que vinha sendo apresentada nos tempos da DPR. Quem merece ser mencionado aqui é Luca Filippi.

Após a etapa de Silverstone, o italiano, que vinha pilotando pela Super Nova Racing, tinha apenas nove pontos e ocupava uma distante 13ª colocação na tabela de pilotos. Aí, a Super Nova arranjou um patrocinador que exigiu a entrada de Adam Carroll no lugar de Filippi. Feito isso, Luca foi atrás da Coloni, que precisava de um substituto para Ceccon para a etapa de Nürburgring. Era uma parceria despretensiosa, na qual a equipe só precisava de alguém que ajudasse a acertar o carro e o piloto só precisava de um lugar para continuar correndo na GP2. Mas qual!

Em apenas oito etapas, Filippi venceu nada menos que três corridas e marcou 45 pontos, tendo seu contrato renovado etapa a etapa. Ninguém marcou mais pontos do que ele nesse período, nem mesmo o campeão Grosjean. Em Nürburgring, o italiano ganhou sua centésima corrida na categoria após tomar a liderança de Charles Pic nos pits. Em Spa-Francorchamps, Filippi tomou a liderança das mãos de Josef Kral. Em Monza, ele assumiu a ponta logo na primeira curva e não saiu mais de lá. Sem cometer erros, sempre seguro e muito veloz, Luca saltou da 13ª posição para um belíssimo vice-campeonato. Agora, sim, ele merece a Fórmula 1.

Stefano Coletti, uma grata surpresa lá no meio do pelotão

Outra equipe que deve muito a um piloto em especial é a Trident. O primeiro piloto, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, só serviu para transferir os muitos dólares da PDVSA para a pequena escuderia. Gonzalez participou de todas as corridas e, se não cometeu os mesmos erros do ano passado, também não andou rápido em momento algum e não marcou pontos. Portanto, todos os 22 pontos da equipe foram marcados pelo monegasco Stefano Coletti, uma grata surpresa desta temporada 2011.

Coletti inicou a temporada europeia da GP2 embalado pelo quarto lugar obtido na temporada asiática. Logo na segunda corrida de Istambul, ele fez uma excelente ultrapassagem sobre Dani Clos e obteve a primeira de suas duas vitórias na temporada. A segunda, igualmente batalhada, foi obtida na segunda corrida de Hungaroring, realizada em pista molhada. Mesmo que ele não tenha aparecido em boa parte das etapas, Stefano fez muito para alguém que era o segundo piloto da Trident. O chato foi ter se acidentado violentamente em Spa-Francorchamps – assim como há dois anos -, o que abriu um lugar para o compatriota Stéphane Richelmi em Monza. Sem experiência, Richelmi não conseguiu fazer muita coisa.

Nona colocada entre os construtores, a Super Nova Racing passou por mais um ano de pesadelos. Para quem acompanhava a antiga Fórmula 3000, a decadência soa ainda mais triste: foi por esta equipe que gente como Vincenzo Sospiri, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya e Sébastien Bourdais foram campeões. Hoje em dia, ela não passa de uma equipe média que tem sérias dificuldades de sair do fim do pelotão. E não dá para acusar seus pilotos de falta de experiência, por exemplo. A dupla Fairuz Fauzy e Adam Carroll, por exemplo, tem média de idade de 29 anos. Na Fórmula 1, apenas cinco equipes tem duplas com média de idade maior!

Fauzy continuou sendo o piloto lento e desastrado que sempre foi. Dessa vez, ele até conseguiu marcar cinco pontinhos em três corridas. Foram seus primeiros pontos na GP2 europeia, o que prova que até mesmo gente como ele consegue evoluir. O outro carro foi pilotado por Luca Filippi, que só teve tristeza enquanto correu por lá, e por Adam Carroll, que não conseguiu fazer o Dallara azul e amarelo subir alguns patamares. Pelo menos, o italiano marcou nove pontos e o irlandês anotou outros seis. Desse jeito, não dá para ver muito futuro para a Super Nova.

Amanhã, a última parte. As quatro últimas equipes e um ou outro comentário adicional.

Ontem, a organização da minha querida GP2 Series anunciou a lista das 13 equipes que participarão das próximas três temporadas dos campeonatos europeu e asiático da categoria. Permanecem a ART, a Rapax, a Addax, a iSport, a Racing Engineering, a Supernova, a Arden, a DAMS, a Coloni, a Ocean e a Trident e sai a DPR, pobrezinha. Além delas, entrarão também a tradicional Carlin e a novata Air Asia, equipe malaia pertencente a Tony Fernandes, o mesmo da Lotus na Fórmula 1. Em primeiro lugar, bateu certo incômodo. 26 carros é pouco para uma categoria de base tão importante. Não vejo um porquê da categoria não expandir seu grid para 28 ou 30 carros, nada muito absurdo. Mas tudo bem, eu sempre reclamo do tamanho dos grids e sigo assim até o dia em que alguém crie uma categoria com uns 100 carros. Ainda assim, vou perguntar algo como “por que não 110?”.

A segunda nota que me chamou a atenção foi a criação da equipe Team Air Asia. Como dito acima, o criador da idéia é Tony Fernandes, empresário malaio dos mais endinheirados. No final do ano passado, Fernandes liderou um consórcio que envolvia inúmeras empresas públicas e privadas de seu país na criação da Lotus Racing, equipe de Fórmula 1 que visava trazer de volta o lendário nome da equipe de Colin Chapman ao mesmo tempo em que sonha ser a primeira equipe totalmente asiática da história da categoria. Em um primeiro momento, houve um misto de riso, descrença e escárnio. Muitos até se sentiram ofendidos pelo fato do nome Lotus ser utilizado em uma empreitada que soava absolutamente arrivista e até caricatural. Lá vem mais um asiático maluco e perdulário!

Passado um ano, uma agradável surpresa. O tal do Fernandes é um sujeito ambicioso, compromissado e sério. A equipe ainda não tem um carro competitivo, mas busca juntar todos os ingredientes para isso. Tem o experiente Mike Gascoyne como chefe de equipe e os calejados Jarno Trulli e Heikki Kovalainen como pilotos. A belíssima pintura, verde com alguns detalhes em amarelo, remete à Lotus dos anos 60. Para 2011, a equipe trará da Renault um pacote que inclui motor e câmbio. Além disso, o nome oficial da equipe será modificado: sai o Lotus Racing e entra o Team Lotus F1, que é exatamente o nome da equipe original. Além disso, a equipe tem seu braço na World Series by Renault, a Junior Lotus, e terá um na GP2 com a Team Air Asia. Em suma, os caras querem dominar o planeta. Ou, ao menos, o automobilismo.

Heikki Kovalainen, representante da Lotus Racing

O projeto de Tony Fernandes é bom e o pessoal da Lotus Cars, a empresa de carros comandada pela família Chapman, o louva e o considera como extensão oficial da antiga equipe de Fórmula 1. Mas as coisas estão um pouco confusas para o amante de automobilismo. Ontem mesmo, a ART Grand Prix, uma das potências da GP2, anunciou que teria o apoio oficial da Lotus Cars em 2011 para as equipes da GP2 e da GP3. E todos ficaram com um enorme ponto de interrogação na cabeça. Duas equipes Lotus?

Expliquemos as coisas desde o começo. A Lotus Cars é uma pequena empresa de carros artesanais criada por Colin Chapman. Com a morte de Chapman, a companhia passou pelas mãos da GM e de uma holding luxemburguesa até ser adquirida definitivamente pela Proton, uma montadora estatal malaia, em 1996. Desde então, quem manda no negócio é a turma malaia, ainda que a sede da empresa esteja localizada na pequena vila de Hethel. Tony Fernandes tem tanto a ver com a Lotus Cars e a Proton quanto eu, você ou a Mulher Pêra: absolutamente nada.

Tony Fernandes é um Eike Batista malaio, sem a aparência de playboy e a Luma de Oliveira no currículo. Com apenas 46 anos, conseguiu juntar uma fortuna de 230 milhões de dólares ao criar o Tune Group, conglomerado de empresas aéreas, de finanças, de turismo e do entretenimento. Uma destas empresas é a Air Asia, companhia aérea de baixo custo. A idéia da equipe surgiu quando um representante da Litespeed, equipe inglesa da Fórmula 3 que havia tentado, sem sucesso, se inscrever para a temporada 2010 da Fórmula 1, foi à Malásia para conversar com Tony Fernandes sobre a criação de uma parceria para uma equipe de Fórmula 1 no caso de uma das 13 já confirmadas não puder competir. Fernandes, empresário de trânsito entre os grandões de seu país, gostou da idéia e recorreu a outros empresários e ao governo. Todos acharam tudo muito lindo e fofo e, muito rapidamente, sentaram e definiram as coisas. Só repetindo: Tony Fernandes e a Lotus Cars não tem nada a ver.

No início do segundo semestre de 2009, a BMW Sauber anunciou que cairia fora. A FIA não tardou muito em anunciar a tal equipe malaia como sua substituta. Formada pela união entre um conluio de empresários e burocratas do governo da Malásia, seu nome seria Lotus Racing devido à participação bastante oportuna da Proton, que é justamente a empresa dona da Lotus Cars. Tony Fernandes seria o chefe da equipe.  Nasce, assim, a união entre Tony Fernandes e a Lotus.

A César o que é de César. A Lotus Racing, equipe de Tony Fernandes, é uma coisa completamente distinta da Lotus Cars. Esta faz parte do grupo que criou a escuderia e emprestou seu valoroso nome ao projeto, e só. A equipe de Fórmula 1 não responde à montadora e ambos os lados podem agir do jeito que quiserem com relação ao automobilismo. Dito isso, vamos identificar quem é quem.

Takuma Sato, representante da Lotus Cars

A Lotus Racing de Tony Fernandes aparece na Fórmula 1 e na World Series by Renault. Na World Series, ela comprou o espólio da também malaia Mofaz Racing e criou a Junior Lotus Racing, equipe que utiliza a mesma pintura da Fórmula 1 e emprega Nelson Panciatici e Daniil Move. O objetivo de Fernandes é óbvio: revelar novos talentos para sua equipe de Fórmula 1. Se bem que com Panciatici e Move, sei não…

Com esse mesmo objetivo, Fernandes criou a Team Air Asia, que é exatamente uma das duas equipes novatas da GP2 em 2011. E o apoio da Lotus à ART Grand Prix? Aí entra a turma da Lotus Cars, que apenas empresta seu nome e algum apoio técnico e financeiro às suas parceiras no automobilismo. Isso ocorre na KV, equipe da Indy que utiliza as cores da empresa no carro de Takuma Sato, e acontecerá agora na ART, que também pintará o carro de verde e amarelo. Nem a ART e nem a KV tem qualquer vínculo com a Lotus Racing, a Junior Lotus Racing ou a Team Air Asia. Alguns boatos na Europa ventilavam a possibilidade da Air Asia ser apenas uma filial camuflada da ART Grand Prix, o que é uma besteira total.

No fim, nada disso importa. O importante é que o nome Lotus está de volta, com suas cores e sua disposição para o automobilismo. Os falsos puristas podem até chiar que esta não é a verdadeira Lotus, e ela não é mesmo. Mas e daí? Viva a Lotus Car! Viva a Lotus Racing! Viva a Lotus! E viva a confusão!