Luca Filippi, vice-campeão e grande nome da GP2 nas últimas etapas

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Segunda parte da retrospectiva da temporada 2011 da GP2 Series. Ontem apresentei um panorama geral da categoria e também as quatro melhores equipes da temporada. Se possível, falo hoje de todas que restam. Vejo o que vai acontecer. É, não deu. Falo das equipes que ficaram entre a quinta e a nona posição na tabela final.

A primeira do resto é a grande, rica, poderosa e desejada ART Grand Prix. Nesse ano, ela parecia ter montado talvez a melhor dupla de sua história. Seu primeiro piloto, Jules Bianchi, é simplesmente a maior aposta a médio prazo da Scuderia Ferrari e tem um dos currículos mais interessantes de todo o grid. O segundo piloto, Esteban Gutierrez, foi campeão da Fórmula BMW na Europa e da GP3 e era, de longe, o estreante mais interessante da temporada. Tudo indicava uma temporada inesquecível. No fim, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário, na verdade: a ART acabou tendo sua pior temporada de todas. De positivo, só a bela pintura verde e amarela, fruto da patética discórdia entre Lotus Cars e Team Lotus.

Bianchi foi uma das grandes decepções da temporada. Se você considerar apenas o resultado numérico, nem terá tanto para criticar, já que ele terminou em terceiro e fez uma baciada de pontos na segunda metade do campeonato. Velocidade e arrojo nunca foram problemas para o francês. O problema maior foi sua gigantesca propensão para arranjar confusões e cometer erros idiotas. Comento aqui apenas os principais: colisão com Romain Grosjean em Istambul, acidente com Giedo van der Garde na largada da segunda corrida espanhola, acidente com o mesmo Van der Garde em Mônaco, acidente com Marcus Ericsson na largada da primeira corrida de Valência e escapada nas últimas voltas de Nürburgring.

Vai lá saber quantos pontos não foram desperdiçados por Jules nesses dias. Pelo menos, ele conseguiu fazer algumas boas corridas de recuperação, como as Sprint Race de Valência e Spa-Francorchamps. O destaque maior, no entanto, vai para a belíssima disputa com Christian Vietoris durante várias voltas na primeira corrida de Silverstone. Bianchi se deu melhor e acabou ganhando a corrida, sendo esta sua única vitória na GP2 europeia até hoje. Se o garoto prodígio da Ferrari repetisse esta atuação mais algumas vezes, teria sérias dúvidas em apontar um favoritismo para Romain Grosjean neste ano.

Esteban Gutierrez foi outro que decepcionou demais, talvez até mais que o companheiro. Deve ter algo a ver com o fato de eu ter torcido por ele no início do ano. Nem digo que seu maior problema tenha sido os erros, que aconteceram em razoável número (Michael Herck, tocado por ele nas duas corridas de Barcelona, que o diga), mas sim uma incômoda e inesperada falta de velocidade, especialmente nas corridas. Seus únicos resultados positivos foram a vitória na segunda corrida de Valência, herdada após o erro de Josef Kral, e o segundo lugar na segunda corrida de Hungaroring. Seria ele um especialista em pistas mais travadas? Se for, é bom ele começar a se especializar também nas demais pistas. Caso contrário, sua bela carreira poderá ter sérios problemas de continuidade. Dizer que ele foi o melhor estreante do ano é ridículo, considerando o nível de seus contemporâneos.

Jules Bianchi: terceiro lugar amargo para quem deveria ter peitado Grosjean na briga pelo título

E a equipe do brasileiro Luiz Razia? Essa deu o que falar, até. Nas primeiras corridas da temporada, seu nome era Team Air Asia, bastante corporativo e sem-graça. A aquisição da Caterham por parte do dono Tony Fernandes fez com que a designação da equipe fosse ampliada para Caterham Team Air Asia, ligeiramente mais simpático. A pintura também mudou no decorrer do ano: no início, os carros número 26 e 27 tinham um inexpressivo layout vermelho e branco. Em julho, pouco antes da rodada de Hockenheim, a Air Asia anunciou que o carro teria as mesmas cores da Team Lotus, verde e amarelo. O problema é que os carros da ART também carregavam estas cores e o que vimos nas últimas etapas foram quatro carros verdes. Acompanhar as duas equipes confundia bastante meus já confusos neurônios.

Assim como a Lotus na Fórmula 1, a Air Asia decidiu ser bastante conservadora e apostou em dois pilotos experientes. O problema é que nenhum deles conseguiu trazer grandes resultados para a equipe. Falemos primeiro de Davide Valsecchi, claramente o mais bem-sucedido da dupla. O italiano começou o ano a todo vapor, marcando pontos em seis das oito primeiras corridas e saindo de Valência na terceira posição do campeonato, apenas quatro pontos atrás do líder Grosjean. Os destaques ficam para o terceiro lugar na primeira corrida de Valência e uma vitória de ponta a ponta na primeira corrida monegasca, talvez a melhor atuação de Valsecchi em sua longa carreira na GP2.

O problema é que, de Valência para frente, Valsecchi não marcou mais nenhum pontinho. Foram dez corridas obscuras, nas quais os melhores resultados foram dois décimos lugares e a melhor posição no grid foi um discreto 12º. Um final de temporada terrível para quem já está em sua temporada e precisa, mais do que nunca, de bons resultados para justificar uma subida para a Fórmula 1.

E o Razia? Olhando para ele hoje, o que dá para dizer? Que sua terceira temporada na GP2 foi ruim, não há como discordar. Que o companheiro Valsecchi, mesmo tendo um péssimo final de temporada, conseguiu terminar bem à frente, os números não nos deixam mentir. Então, qual foi o problema? Teria sido o carro? Vendo como seu combativo companheiro italiano dirigia de modo agressivo e parecia extrair o máximo do Dallara, tenho lá minhas dúvidas se o bólido da Air Asia era tão ruim assim. A má sorte se manifestou com força? Pode ser, já que o baiano não me parece ser o piloto mais sortudo do grid. O fato é que 2011 não foi um bom ano para Luiz Razia e isso certamente não o ajudará muito em sua escalada rumo à Fórmula 1.

Luiz Razia: ano fraco em uma equipe que teve bons e maus momentos

Razia marcou 19 pontos em quatro corridas e terminou a temporada em décimo segundo, atrás de gente que pilotava carros teoricamente piores (Stefano Coletti, Dani Clos e Christian Vietoris, por exemplo). Sua grande atuação, de longe, ocorreu na primeira corrida de Hungaroring: Razia marcou a pole-position, única de sua equipe no ano, e terminou em terceiro. Mas quem viu sua prova chegou a ficar irritado com sua má largada e com a facilidade com a qual os adversários o ultrapassavam. Em uma pista como Hungaroring, na qual quem larga na pole tem grandes chances de vencer e as ultrapassagens são dificílimas, não dá para bater palmas para o cara após este resultado. E o chato é que as outras corridas foram ainda mais discretas – várias prejudicadas por erros, outras por problemas mecânicos ou acidentes causados por outrem. A verdade é que ele precisa se benzer. Em Salvador, conheci um terreiro de umbanda lá perto do Pelourinho. Se quiser, passo o endereço.

Atrás da Air Asia, temos a felicíssima Scuderia Coloni. Esta daqui tirou a sorte grande com um de seus quatro pilotos. Os outros três não merecem muitos comentários. Davide Rigon, coitado, estourou a fíbula e a tíbia após ter sido empurrado para o muro da reta dos boxes de Istambul pelo idiota do Julián Leal. O bicampeão da Superleague acabou perdendo o restante da temporada. Seu primeiro substituto foi Kevin Ceccon, que estreou na GP2 com apenas 17 anos de idade, sendo o mais jovem da história da categoria. Muito inexperiente, teve enormes dificuldades e preferiu se concentrar apenas na AutoGP, categoria vencida por ele neste ano. O primeiro carro foi ocupado por Michael Herck, filho do novo dono da equipe, que marcou apenas um ponto e, se não errou tanto, também não demonstrou aquela evolução que vinha sendo apresentada nos tempos da DPR. Quem merece ser mencionado aqui é Luca Filippi.

Após a etapa de Silverstone, o italiano, que vinha pilotando pela Super Nova Racing, tinha apenas nove pontos e ocupava uma distante 13ª colocação na tabela de pilotos. Aí, a Super Nova arranjou um patrocinador que exigiu a entrada de Adam Carroll no lugar de Filippi. Feito isso, Luca foi atrás da Coloni, que precisava de um substituto para Ceccon para a etapa de Nürburgring. Era uma parceria despretensiosa, na qual a equipe só precisava de alguém que ajudasse a acertar o carro e o piloto só precisava de um lugar para continuar correndo na GP2. Mas qual!

Em apenas oito etapas, Filippi venceu nada menos que três corridas e marcou 45 pontos, tendo seu contrato renovado etapa a etapa. Ninguém marcou mais pontos do que ele nesse período, nem mesmo o campeão Grosjean. Em Nürburgring, o italiano ganhou sua centésima corrida na categoria após tomar a liderança de Charles Pic nos pits. Em Spa-Francorchamps, Filippi tomou a liderança das mãos de Josef Kral. Em Monza, ele assumiu a ponta logo na primeira curva e não saiu mais de lá. Sem cometer erros, sempre seguro e muito veloz, Luca saltou da 13ª posição para um belíssimo vice-campeonato. Agora, sim, ele merece a Fórmula 1.

Stefano Coletti, uma grata surpresa lá no meio do pelotão

Outra equipe que deve muito a um piloto em especial é a Trident. O primeiro piloto, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, só serviu para transferir os muitos dólares da PDVSA para a pequena escuderia. Gonzalez participou de todas as corridas e, se não cometeu os mesmos erros do ano passado, também não andou rápido em momento algum e não marcou pontos. Portanto, todos os 22 pontos da equipe foram marcados pelo monegasco Stefano Coletti, uma grata surpresa desta temporada 2011.

Coletti inicou a temporada europeia da GP2 embalado pelo quarto lugar obtido na temporada asiática. Logo na segunda corrida de Istambul, ele fez uma excelente ultrapassagem sobre Dani Clos e obteve a primeira de suas duas vitórias na temporada. A segunda, igualmente batalhada, foi obtida na segunda corrida de Hungaroring, realizada em pista molhada. Mesmo que ele não tenha aparecido em boa parte das etapas, Stefano fez muito para alguém que era o segundo piloto da Trident. O chato foi ter se acidentado violentamente em Spa-Francorchamps – assim como há dois anos -, o que abriu um lugar para o compatriota Stéphane Richelmi em Monza. Sem experiência, Richelmi não conseguiu fazer muita coisa.

Nona colocada entre os construtores, a Super Nova Racing passou por mais um ano de pesadelos. Para quem acompanhava a antiga Fórmula 3000, a decadência soa ainda mais triste: foi por esta equipe que gente como Vincenzo Sospiri, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya e Sébastien Bourdais foram campeões. Hoje em dia, ela não passa de uma equipe média que tem sérias dificuldades de sair do fim do pelotão. E não dá para acusar seus pilotos de falta de experiência, por exemplo. A dupla Fairuz Fauzy e Adam Carroll, por exemplo, tem média de idade de 29 anos. Na Fórmula 1, apenas cinco equipes tem duplas com média de idade maior!

Fauzy continuou sendo o piloto lento e desastrado que sempre foi. Dessa vez, ele até conseguiu marcar cinco pontinhos em três corridas. Foram seus primeiros pontos na GP2 europeia, o que prova que até mesmo gente como ele consegue evoluir. O outro carro foi pilotado por Luca Filippi, que só teve tristeza enquanto correu por lá, e por Adam Carroll, que não conseguiu fazer o Dallara azul e amarelo subir alguns patamares. Pelo menos, o italiano marcou nove pontos e o irlandês anotou outros seis. Desse jeito, não dá para ver muito futuro para a Super Nova.

Amanhã, a última parte. As quatro últimas equipes e um ou outro comentário adicional.

Max Chilton andando em um carro de Fórmula 1 pela primeira vez. Depois de tanto esforço do pai, estava na hora, né?

Papai Grahame não poderia ficar mais feliz. O multimilionário britânico que comanda a AON Benfield, maior corretora de resseguros do mundo, está vendo, mesmo que de longe, o momento mais importante da vida de seu filhote de vinte tenros aninhos. Na última quinta-feira, Max Chilton pôde pilotar um carro de Fórmula 1 pela primeira vez na vida. Sem dispor de seus pilotos contratados, a Force India disponibilizou um carro ao moleque para que ele pudesse realizar alguns testes em linha reta no campo de vôo de Kemble, em Gloucestershire. Não é o tipo de teste mais proveitoso para um piloto novato: basta ligar o carro e acelerar o máximo possível em um retão sem fim. A equipe diz que estes testes são úteis para coleta de dados aerodinâmicos. Coisas que eu nunca vou entender.

Max Chilton não é um gênio. Longe disso, aliás. Neste ano, fez sua segunda temporada completa na GP2 Series pela novata Carlin Motorsport. Marcou apenas quatro pontos e terminou o ano em vigésimo. Você pode argumentar numericamente que o outro carro não marcou ponto nenhum. Respondo que este segundo carro teve três pilotos, sendo que não houve continuidade alguma entre eles. Na prática, Chilton foi o único piloto da equipe na temporada.

No ano passado, Max estreou na GP2 pela Ocean Racing Technology. Fez três pontos contra oito de seu companheiro de equipe, o suíço Fabio Leimer. Entre 2007 e 2009, Chilton disputou a Fórmula 3 britânica. Disputou 62 corridas por três equipes diferentes e conseguiu uma única vitória em seu último ano na pista de Brands Hatch. Ganhou alguma fama no automobilismo britânico por ter sido o piloto mais jovem a estrear na história da Fórmula 3 local. Em 2007, ele perdeu a primeira rodada dupla, disputada em Outlon Park, porque ainda não havia completado os 16 anos de idade exigidos pelo regulamento. Só pôde estrear na rodada seguinte, em Donington Park. Fez o tão esperado aniversário um dia antes da primeira corrida. Ganhou de presente uma carreira irrisória.

Quem acompanha o BTCC, o campeonato britânico de turismo, não desconhece o sobrenome Chilton. O irmão mais velho de Max, Tom Chilton, disputa a categoria há quase dez anos. Também não é um gênio, mas tem resultados mais interessantes que o caçula. Em 2010, Tom venceu três corridas na categoria e terminou a temporada na quinta posição. Tanto Max como Tom carregam em seus carros o enorme emblema da AON, o imenso grupo financeiro no qual o pai é uma das figuras mais importantes. Não precisa colocar seus axônios para trabalhar. Os dois são típicos filhinhos de papai da City londrina.

Chilton na GP2. Sua equipe é a Carlin Motorsport. "Sua equipe" não é modo de falar.

Mas a influência de Sir Grahame Chilton na carreira dos seus dois descendentes não se resume apenas a depositar dinheiros nas contas das equipes e assistir às corridas nos fins de semana. Ele criou uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o propósito de gerenciar as carreiras dos filhos. No caso de Max, o objetivo é ainda mais ambicioso: levá-lo à Fórmula 1.

No fim de 2009, a Capsicum Motorsport acertou a compra da tradicionalíssima equipe Carlin, que mantinha estruturas vencedoras na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Naqueles dias, o então dono Trevor Carlin passava por dificuldades financeiras e viu na aquisição por parte da Capsicum uma oportunidade de seguir em frente. Deu certo. Trevor ainda é o diretor esportivo da equipe. Dá para entender o motivo pelo qual Max Chilton corre pela Carlin?

Eu torço o nariz para esse tipo de coisa. Como vocês devem perceber, sou meio avesso a esse negócio de pai babão forçando a barra para colocar o filho na Fórmula 1 a qualquer custo. Meio bobo que sou, ainda acredito no automobilismo como esporte, e o esporte deve premiar os mais talentosos. Se não é assim, pelo menos deveria ser. Se eu quisesse ver o dinheiro se sobressaindo, deixaria de ver as corridas e assistiria, sei lá, ao Pequenas Empresas, Grandes Negócios. Isso ainda passa na tevê?

É uma tendência desagradável e crescente. Além do caso de Max Chilton, há outros dois, um deles envolvendo conhecido piloto brasileiro. O primeiro é o de Michael Herck. Esse daqui rende uma história bacana, até. Nascido em Bucareste, Michael foi adotado por um dentista belga quando tinha apenas um ano e meio de idade. O pobre garoto deixou a vida triste de órfão da Europa Central para se tornar um playboy criado a Cremogema em Mônaco. André Herck, o pai adotivo, decidiu colocá-lo para correr de kart pensando na Fórmula 1.

A história é bonita, mas tem seus contornos minimamente polêmicos. Diz a lenda que André Herck tinha o duvidoso costume de cortar o almoço do filho no caso dele não andar bem em uma corrida! Além disso, ele é meio doidão e muito mais ambicioso do que o bom senso recomenda. Michael andou muito bem nas primeiras categorias do automobilismo, mas começou a se complicar a partir da Fórmula 3, quando encontrou adversários muito mais bem preparados. Mesmo assim, o pai continuou a injetar dinheiro até a GP2.

Michael Herck: de adotado a mimado

Na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, André Herck decidiu criar um espaço no qual o filhote se sentisse muito bem. Ligou para David Price, o dono da nanica DPR, e ofereceu uma boa grana pelo controle da equipe. O velho inglês, sabendo que a DPR não teria muito futuro em suas mãos, cedeu a estrutura ao dentista sem grandes remorsos. E Michael Herck ganhou, de Natal, uma equipe de GP2 só para ele.

Herck teve ao menos três anos para aprender a ser um piloto competitivo na GP2 nesta equipe familiar. No último, até conseguiu uma pole-position em Spa-Francorchamps e um pódio em Valência, mas não passou da 16ª posição nos resultados finais. Do lado de fora das pistas, a organização da GP2 não via com bons olhos uma equipe que só existia para promover a precária carreira de um moleque adotado. No fim de 2010, a categoria anunciou a lista oficial das treze equipes selecionadas para a temporada seguinte. A DPR acabou ficando de fora.

Muita gente ficou satisfeita com a notícia, presumindo que a família Herck não teria mais o que fazer na GP2. De repente, André Herck surpreendeu a todos anunciando a compra de uma das equipes escolhidas para a temporada 2011, a Scuderia Coloni. Com isso, Michael poderia prosseguir mais um ano na categoria não fazendo nada. Dito e feito. Ele marcou apenas um ponto. Um de seus companheiros de equipe, Luca Filippi, ganhou três corridas e se sagrou vice-campeão. O que fará Michael Herck no ano que vem? Ninguém sabe. Tudo depende da cara-de-pau de seu pai. Pode ser que ele siga na GP2 por um quinto ano sonhando marcar mais do que uns dez pontos. Ou pode ser que ele vá parar em uma Hispania na vida. O que André Herck fará?

O outro caso, bastante conhecido entre os brasileiros, é o de Nelsinho Piquet. Este daqui andou em equipes do pai do kartismo à GP2. Ele só saiu da Piquet Sports quando arranjou um emprego de piloto de testes na Renault em 2007. No ano seguinte, o filho do Nelsão foi efetivado e o resultado foi aquele que nós vimos. Depois de ser mandado embora antes do fim da temporada de 2009, Nelsinho teve de refazer sua vida nos States. Na então obscura NASCAR Camping World Truck Series.

Neste ano, Piquet Jr. está correndo pela competente equipe de Kevin Harvick, a KHI. Passadas dezoito etapas, ele é o 11º com 524 pontos. Teve como pontos altos até aqui um segundo lugar em Nashville e algumas corridas na qual brigou diretamente pela vitória, como aquela em Kentucky na qual bateu com o compatriota Miguel Paludo a poucas voltas do fim. Apesar da boa temporada, ele terá de procurar outro emprego para 2012. A KHI já anunciou que não continuará existindo na próxima temporada e Nelsinho está momentaneamente desempregado. Uma das soluções, acredite, poderá ser a recriação da Piquet Sports na NASCAR.

Nelsinho Piquet, que pode ganhar uma equipe de presente na NASCAR Truck Series em 2012

Se esta for a solução final, a família Piquet terá ido longe demais. Ter uma equipe familiar de kart é absolutamente normal. Uma equipe familiar de Fórmula 3 não é comum, mas não é inaceitável. Uma equipe familiar na GP2 suscita muitos comentários negativos, mas ainda não é o fim do mundo. Na verdade, nem mesmo uma equipe familiar na NASCAR é algo absurdo, já que até mesmo a estrelinha superestimada Dale Earnhardt Jr. iniciou sua carreira com seu pai. O problema maior é o pai seguir carregando o filho nas costas sucessivamente, como é o que acontece com Nelsinho. A carreira nos Estados Unidos é uma boa chance para o cara fugir do estigma de filhinho do papai. Para ele, que nem teria tantas dificuldades assim para achar uma outra equipe na categoria, uma Piquet Sports USA não poderia vir em hora mais inadequada.

Acho que o apoio paterno é importante na carreira do jovem piloto. Não só importante, mas também fundamental. Não só fundamental, mas quase obrigatório. Nem todo mundo é Nelson Piquet, que conseguiu ser tricampeão de Fórmula 1 a despeito de seu pai, que preferia tê-lo visto cortando cana. Patriarcas famosos, como os senhores Milton da Silva e Rolf Schumacher, sempre estiveram ao lado de seus pequenos notáveis. Diz a lenda que Ayrton Senna só conseguiu aquela enorme notoriedade antes mesmo da Fórmula 1 porque seu Milton investia alguma grana em press releases e as enviava em massa para os principais veículos de comunicação do país. Isso daí é saudável – e nem tão absurdamente caro para os padrões do automobilismo. Agora, o que fazem as famílias Chilton, Herck e Piquet é um pouco exagerado.

Em comum, as três famílias investem dinheiro, tempo e energia em excesso para cultivar um talento que, a princípio, não existe. OK, poupo Nelsinho disso, já que ele é um bom piloto. André Herck e Grahame Chilton estão perdendo tempo com os sonhos de seus filhos, expressões infantis dos seus próprios sonhos (e frustrações íntimas). Sair por aí comprando equipes para os filhos correrem? Investir dezenas de milhões de dólares para o cara marcar uns dois ou três pontos por ano? Ficar ali em cima o tempo todo, como se fosse uma Supernanny? Privar o garoto de almoçar se ele não terminar entre os dez? Que negócio é esse?!

Acho que já comentei sobre isso em outro artigo. Os pais estão meio enlouquecidos com essa necessidade bárbara de ter, a todo custo, um prodígio em casa. Afinal, toda filha bonita pode ser uma modelo rica, esnobe e anoréxica. Todo garoto que foge das aulas de Português para jogar bola no campinho pode virar um Neymar em um futuro não tão distante. Todo japonês nerd e antissocial pode ser o primeiro colocado no vestibular de Engenharia Aeronáutica do ITA. Todo garotinho marrento e metido a encrenqueiro na escola pode virar um ás do UFC ou do cacete a quatro. Se isso demandar algum tempo, não há problema. Se demandar dinheiro, também não há problema. Os pais podem investir tudo o que for necessário para o filho virar algo na vida além de um sujeito medíocre de classe média. Nem que o rebento não tenha talento nem para andar de velocípede. Nem que o rebento se torne um sujeito mimado que acha que pode contar com a família para tudo em sua vida.

Para quem acha que só mãe de miss move montanhas pela filhinha…