GP DA MALÁSIA: Sepang, segunda corrida no ano. A primeira, em Melbourne, foi legal demais da conta. A deste próximo de semana também deverá ser divertida. Inaugurado em 1999, o circuito malaio foi a primeira grande obra de Hermann Tilke para a Fórmula 1. Não seja preconceituoso por causa da ascendência genética: Sepang é uma jóia rara, cheia de traiçoeiras curvas cegas, mudanças bruscas de raio e retas interminavelmente largas. Não há nenhuma pista parecida com ela no calendário, talvez nem no mundo. Como bom acompanhamento, chuva torrencial. Neste ano, os meteorologistas decidiram erguer sua arca após perceber que a torneira natural ficaria aberta nos três dias. Se não houver bandeira vermelha ou pilotos covardes reclamando por terem de enfrentar um perigo absolutamente natural no automobilismo, este próximo tem tudo para ser um dos fins de semana mais legais da Fórmula 1 neste ano.

HAMILTON: David Coulthard está preocupado. Para o ex-piloto, a desanimada expressão de Lewis Hamilton após o GP da Austrália era a prova cabal de que ele havia sido derrubado por Jenson Button. Bobagem. Hamilton estava chateado porque terminou em terceiro uma corrida na qual poderia ter vencido facilmente após ter feito a pole-position. E a chateação fica maior se pensar que o companheiro de equipe foi o ganhador. Qual piloto ficaria feliz com um resultado assim? Para mim, tudo segue normal. Lewis ainda é o piloto mais veloz da McLaren e, ao meu ver, o melhor com alguma folga. Uma corrida ruim acontece com qualquer um. OK, não acontece com Button, mas a loteria meteorológica malaia existe para isso. Espero que Hamilton vença a próxima prova – seria sua primeira vitória em território malaio. Quando ao David, será que ele também desanimou desta forma quando Mika Häkkinen começou a surrá-lo?

MASSA: Este daqui é outro que está levando chibatadas da mídia. A revista Autosprint foi categórica: o antigo Felipe Massa morreu em agosto de 2009 e o atual Felipe Massa é simplesmente inútil para a Ferrari. O site ItaliaRacing debochou das declarações oficiais de apoio ao brasileiro por parte da equipe e ainda noticiou que seus leitores declararam quase que unanimemente que Massa está muito abaixo do que se espera de um ferrarista. Os italianos estão totalmente impacientes com ele, que fez uma corrida horrenda em Melbourne e parece não ter conseguido evoluir muito em relação às duas infelizes temporadas anteriores. O editorial da Autosprint praticamente implora por outro piloto no carro nº 6. Até mesmo o velho Jarno Trulli, sumariamente dispensado da Caterham no início do ano, foi cogitado. Por mais que eu não mergulhe nesta típica verborragia italiana, concordo que a Ferrari precisa de alguém que possa ao menos acompanhar Fernando Alonso. Se Felipe Massa não conseguir convencer nas próximas corridas, ficará difícil até mesmo garantir sua permanência até o final do campeonato. Ele terá de voltar a trabalhar de entregador de macarronada em Interlagos.

HERBERT: Ao que parece, aquele negócio de empregar um ex-piloto diferente a cada corrida para trabalhar ajudando os comissários de prova ficou para trás. Na Malásia, o inglês Johnny Herbert voltará a assumir a posição. Ele havia feito o mesmo na Austrália e em mais um bocado de corridas nos últimos dois anos, como o GP do Brasil de 2010. No início, eu achava que os pilotos locais teriam preferência. Como seria um baita desafio achar um piloto de Fórmula 1 coreano ou barenita, a solução foi chamar apenas pilotos campeões ou de gabarito. Como eles também não estavam aceitando o trampo de bom grado, foram de Johnny Herbert mesmo. Mas não tenho absolutamente nada contra ele. É um piloto muito bom que deveria ter sido vencedor de corridas e de títulos na Fórmula 1 se não fosse o nosso gênio às avessas Gregor Foitek. Fora das pistas, dizem que é a pura expressão da simpatia. E pelo visto, ainda gosta bastante de circular pelo paddock. Pensando bem, haveria alguém melhor do que Johnny para o cargo?

GP2: Começa neste fim de semana. Animado, eu? Bastante. Aconteça o que acontecer, a GP2 Series é a categoria de monopostos mais legal da Europa. As melhores disputas, os acidentes mais engraçados e as maiores possibilidades de aleatoriedades acontecem lá e não na World Series by Renault do Bruno Giacomelli. Mas não há como reconhecer que o nível de pilotos deste ano está risível, vergonhoso, patético, feio, sujo e pobre. Contrariando as recomendações dos médicos, a temporada 2012 reunirá medalhões obscuros como Julian Leal, Ricardo Teixeira e até mesmo um tal de Giancarlo Serenelli, um venezuelano trintão que corria numa espécie de Fórmula Renault andina até uns dias atrás. Lá na frente, são poucos os nomes que realmente empolgam, notadamente Esteban Gutierrez, Marcus Ericsson e Fabio Leimer. No meio deles, gente que já passou da hora de cair fora da categoria. Davide Valsecchi, Giedo van der Garde e Luiz Razia, é de vocês mesmos que estou falando. Entre os novatos, nada muito além de James Calado, Felipe Nasr, Rio Haryanto e Tom Dillmann. Mesmo assim, a corrida de Sepang será legal e valerá a pena. Aposto cegamente em Valsecchi ganhando a primeira corrida e Calado triunfando na segunda. Podem me cobrar em casa.

Luca Filippi, vice-campeão e grande nome da GP2 nas últimas etapas

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Segunda parte da retrospectiva da temporada 2011 da GP2 Series. Ontem apresentei um panorama geral da categoria e também as quatro melhores equipes da temporada. Se possível, falo hoje de todas que restam. Vejo o que vai acontecer. É, não deu. Falo das equipes que ficaram entre a quinta e a nona posição na tabela final.

A primeira do resto é a grande, rica, poderosa e desejada ART Grand Prix. Nesse ano, ela parecia ter montado talvez a melhor dupla de sua história. Seu primeiro piloto, Jules Bianchi, é simplesmente a maior aposta a médio prazo da Scuderia Ferrari e tem um dos currículos mais interessantes de todo o grid. O segundo piloto, Esteban Gutierrez, foi campeão da Fórmula BMW na Europa e da GP3 e era, de longe, o estreante mais interessante da temporada. Tudo indicava uma temporada inesquecível. No fim, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário, na verdade: a ART acabou tendo sua pior temporada de todas. De positivo, só a bela pintura verde e amarela, fruto da patética discórdia entre Lotus Cars e Team Lotus.

Bianchi foi uma das grandes decepções da temporada. Se você considerar apenas o resultado numérico, nem terá tanto para criticar, já que ele terminou em terceiro e fez uma baciada de pontos na segunda metade do campeonato. Velocidade e arrojo nunca foram problemas para o francês. O problema maior foi sua gigantesca propensão para arranjar confusões e cometer erros idiotas. Comento aqui apenas os principais: colisão com Romain Grosjean em Istambul, acidente com Giedo van der Garde na largada da segunda corrida espanhola, acidente com o mesmo Van der Garde em Mônaco, acidente com Marcus Ericsson na largada da primeira corrida de Valência e escapada nas últimas voltas de Nürburgring.

Vai lá saber quantos pontos não foram desperdiçados por Jules nesses dias. Pelo menos, ele conseguiu fazer algumas boas corridas de recuperação, como as Sprint Race de Valência e Spa-Francorchamps. O destaque maior, no entanto, vai para a belíssima disputa com Christian Vietoris durante várias voltas na primeira corrida de Silverstone. Bianchi se deu melhor e acabou ganhando a corrida, sendo esta sua única vitória na GP2 europeia até hoje. Se o garoto prodígio da Ferrari repetisse esta atuação mais algumas vezes, teria sérias dúvidas em apontar um favoritismo para Romain Grosjean neste ano.

Esteban Gutierrez foi outro que decepcionou demais, talvez até mais que o companheiro. Deve ter algo a ver com o fato de eu ter torcido por ele no início do ano. Nem digo que seu maior problema tenha sido os erros, que aconteceram em razoável número (Michael Herck, tocado por ele nas duas corridas de Barcelona, que o diga), mas sim uma incômoda e inesperada falta de velocidade, especialmente nas corridas. Seus únicos resultados positivos foram a vitória na segunda corrida de Valência, herdada após o erro de Josef Kral, e o segundo lugar na segunda corrida de Hungaroring. Seria ele um especialista em pistas mais travadas? Se for, é bom ele começar a se especializar também nas demais pistas. Caso contrário, sua bela carreira poderá ter sérios problemas de continuidade. Dizer que ele foi o melhor estreante do ano é ridículo, considerando o nível de seus contemporâneos.

Jules Bianchi: terceiro lugar amargo para quem deveria ter peitado Grosjean na briga pelo título

E a equipe do brasileiro Luiz Razia? Essa deu o que falar, até. Nas primeiras corridas da temporada, seu nome era Team Air Asia, bastante corporativo e sem-graça. A aquisição da Caterham por parte do dono Tony Fernandes fez com que a designação da equipe fosse ampliada para Caterham Team Air Asia, ligeiramente mais simpático. A pintura também mudou no decorrer do ano: no início, os carros número 26 e 27 tinham um inexpressivo layout vermelho e branco. Em julho, pouco antes da rodada de Hockenheim, a Air Asia anunciou que o carro teria as mesmas cores da Team Lotus, verde e amarelo. O problema é que os carros da ART também carregavam estas cores e o que vimos nas últimas etapas foram quatro carros verdes. Acompanhar as duas equipes confundia bastante meus já confusos neurônios.

Assim como a Lotus na Fórmula 1, a Air Asia decidiu ser bastante conservadora e apostou em dois pilotos experientes. O problema é que nenhum deles conseguiu trazer grandes resultados para a equipe. Falemos primeiro de Davide Valsecchi, claramente o mais bem-sucedido da dupla. O italiano começou o ano a todo vapor, marcando pontos em seis das oito primeiras corridas e saindo de Valência na terceira posição do campeonato, apenas quatro pontos atrás do líder Grosjean. Os destaques ficam para o terceiro lugar na primeira corrida de Valência e uma vitória de ponta a ponta na primeira corrida monegasca, talvez a melhor atuação de Valsecchi em sua longa carreira na GP2.

O problema é que, de Valência para frente, Valsecchi não marcou mais nenhum pontinho. Foram dez corridas obscuras, nas quais os melhores resultados foram dois décimos lugares e a melhor posição no grid foi um discreto 12º. Um final de temporada terrível para quem já está em sua temporada e precisa, mais do que nunca, de bons resultados para justificar uma subida para a Fórmula 1.

E o Razia? Olhando para ele hoje, o que dá para dizer? Que sua terceira temporada na GP2 foi ruim, não há como discordar. Que o companheiro Valsecchi, mesmo tendo um péssimo final de temporada, conseguiu terminar bem à frente, os números não nos deixam mentir. Então, qual foi o problema? Teria sido o carro? Vendo como seu combativo companheiro italiano dirigia de modo agressivo e parecia extrair o máximo do Dallara, tenho lá minhas dúvidas se o bólido da Air Asia era tão ruim assim. A má sorte se manifestou com força? Pode ser, já que o baiano não me parece ser o piloto mais sortudo do grid. O fato é que 2011 não foi um bom ano para Luiz Razia e isso certamente não o ajudará muito em sua escalada rumo à Fórmula 1.

Luiz Razia: ano fraco em uma equipe que teve bons e maus momentos

Razia marcou 19 pontos em quatro corridas e terminou a temporada em décimo segundo, atrás de gente que pilotava carros teoricamente piores (Stefano Coletti, Dani Clos e Christian Vietoris, por exemplo). Sua grande atuação, de longe, ocorreu na primeira corrida de Hungaroring: Razia marcou a pole-position, única de sua equipe no ano, e terminou em terceiro. Mas quem viu sua prova chegou a ficar irritado com sua má largada e com a facilidade com a qual os adversários o ultrapassavam. Em uma pista como Hungaroring, na qual quem larga na pole tem grandes chances de vencer e as ultrapassagens são dificílimas, não dá para bater palmas para o cara após este resultado. E o chato é que as outras corridas foram ainda mais discretas – várias prejudicadas por erros, outras por problemas mecânicos ou acidentes causados por outrem. A verdade é que ele precisa se benzer. Em Salvador, conheci um terreiro de umbanda lá perto do Pelourinho. Se quiser, passo o endereço.

Atrás da Air Asia, temos a felicíssima Scuderia Coloni. Esta daqui tirou a sorte grande com um de seus quatro pilotos. Os outros três não merecem muitos comentários. Davide Rigon, coitado, estourou a fíbula e a tíbia após ter sido empurrado para o muro da reta dos boxes de Istambul pelo idiota do Julián Leal. O bicampeão da Superleague acabou perdendo o restante da temporada. Seu primeiro substituto foi Kevin Ceccon, que estreou na GP2 com apenas 17 anos de idade, sendo o mais jovem da história da categoria. Muito inexperiente, teve enormes dificuldades e preferiu se concentrar apenas na AutoGP, categoria vencida por ele neste ano. O primeiro carro foi ocupado por Michael Herck, filho do novo dono da equipe, que marcou apenas um ponto e, se não errou tanto, também não demonstrou aquela evolução que vinha sendo apresentada nos tempos da DPR. Quem merece ser mencionado aqui é Luca Filippi.

Após a etapa de Silverstone, o italiano, que vinha pilotando pela Super Nova Racing, tinha apenas nove pontos e ocupava uma distante 13ª colocação na tabela de pilotos. Aí, a Super Nova arranjou um patrocinador que exigiu a entrada de Adam Carroll no lugar de Filippi. Feito isso, Luca foi atrás da Coloni, que precisava de um substituto para Ceccon para a etapa de Nürburgring. Era uma parceria despretensiosa, na qual a equipe só precisava de alguém que ajudasse a acertar o carro e o piloto só precisava de um lugar para continuar correndo na GP2. Mas qual!

Em apenas oito etapas, Filippi venceu nada menos que três corridas e marcou 45 pontos, tendo seu contrato renovado etapa a etapa. Ninguém marcou mais pontos do que ele nesse período, nem mesmo o campeão Grosjean. Em Nürburgring, o italiano ganhou sua centésima corrida na categoria após tomar a liderança de Charles Pic nos pits. Em Spa-Francorchamps, Filippi tomou a liderança das mãos de Josef Kral. Em Monza, ele assumiu a ponta logo na primeira curva e não saiu mais de lá. Sem cometer erros, sempre seguro e muito veloz, Luca saltou da 13ª posição para um belíssimo vice-campeonato. Agora, sim, ele merece a Fórmula 1.

Stefano Coletti, uma grata surpresa lá no meio do pelotão

Outra equipe que deve muito a um piloto em especial é a Trident. O primeiro piloto, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, só serviu para transferir os muitos dólares da PDVSA para a pequena escuderia. Gonzalez participou de todas as corridas e, se não cometeu os mesmos erros do ano passado, também não andou rápido em momento algum e não marcou pontos. Portanto, todos os 22 pontos da equipe foram marcados pelo monegasco Stefano Coletti, uma grata surpresa desta temporada 2011.

Coletti inicou a temporada europeia da GP2 embalado pelo quarto lugar obtido na temporada asiática. Logo na segunda corrida de Istambul, ele fez uma excelente ultrapassagem sobre Dani Clos e obteve a primeira de suas duas vitórias na temporada. A segunda, igualmente batalhada, foi obtida na segunda corrida de Hungaroring, realizada em pista molhada. Mesmo que ele não tenha aparecido em boa parte das etapas, Stefano fez muito para alguém que era o segundo piloto da Trident. O chato foi ter se acidentado violentamente em Spa-Francorchamps – assim como há dois anos -, o que abriu um lugar para o compatriota Stéphane Richelmi em Monza. Sem experiência, Richelmi não conseguiu fazer muita coisa.

Nona colocada entre os construtores, a Super Nova Racing passou por mais um ano de pesadelos. Para quem acompanhava a antiga Fórmula 3000, a decadência soa ainda mais triste: foi por esta equipe que gente como Vincenzo Sospiri, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya e Sébastien Bourdais foram campeões. Hoje em dia, ela não passa de uma equipe média que tem sérias dificuldades de sair do fim do pelotão. E não dá para acusar seus pilotos de falta de experiência, por exemplo. A dupla Fairuz Fauzy e Adam Carroll, por exemplo, tem média de idade de 29 anos. Na Fórmula 1, apenas cinco equipes tem duplas com média de idade maior!

Fauzy continuou sendo o piloto lento e desastrado que sempre foi. Dessa vez, ele até conseguiu marcar cinco pontinhos em três corridas. Foram seus primeiros pontos na GP2 europeia, o que prova que até mesmo gente como ele consegue evoluir. O outro carro foi pilotado por Luca Filippi, que só teve tristeza enquanto correu por lá, e por Adam Carroll, que não conseguiu fazer o Dallara azul e amarelo subir alguns patamares. Pelo menos, o italiano marcou nove pontos e o irlandês anotou outros seis. Desse jeito, não dá para ver muito futuro para a Super Nova.

Amanhã, a última parte. As quatro últimas equipes e um ou outro comentário adicional.

Seguindo a ordem das apresentações, a Renault é a terceira equipe a ser apresentada aqui. E nada de Lotus Renault por aqui. Se não chamo a Ferrari de Santander Ferrari ou a Virgin de Marussia Virgin, não tenho de enfiar um “Lotus” ao lado do nome Renault. Só exponho o nome completo quando tiver de fazê-lo. Dito isso, segue.

LOTUS RENAULT GP

Nostalgia. Para 2011, a tática da francesa Renault, bicampeã em 2005 e 2006, é apostar suas fichas na nostalgia e em um relacionamento empático com a torcida. A equipe chefiada por Eric Boullier mergulhou de cabeça em uma briga judicial contra a Lotus Racing de Tony Fernandes pelos direitos de uso do nome Lotus, referente a uma das equipes mais importantes da história da Fórmula 1. Do lado dos franceses, estava a turma da Lotus Cars, a divisão de carros de rua do Grupo Lotus que pertence à montadora malaia Proton. Os malaios tinham o apoio de David Hunt, dono de facto da marca Lotus, e de Clive Chapman, filho de Colin Chapman.

A briga ainda está transitando na justiça comum. E não terá solução, pelo menos, até o fim de março. Enquanto isso, a Renault abusa o quanto pode da imagem da Lotus. Em comunicados de imprensa, só se utiliza a alcunha Lotus Renault, enquanto que a outra Lotus é chamada de 1Malaysia. O carro foi pintado com as cores preto e dourado, remetendo aos tempos em que a antiga Team Lotus era patrocinada pelos cigarros da John Player Special. Para completar o espírito vintage, um dos muitos pilotos de testes é Bruno Senna, sobrinho do piloto que deu as últimas felicidades à equipe original. E os fãs babam com a associação entre Lotus, Renault, pintura preta e dourada e Senna.

Para mim, uma briga oportunista e desrespeitosa com a história da Lotus. E eu acho que a Renault, dotada de relevante história própria, não precisa disso. Sua passagem pela Fórmula 1, iniciada com um carro próprio equipado com um inédito motor turbo em 1977, rendeu muitos frutos à montadora estatal. Como equipe própria, ela existiu primeiramente entre 1977 e 1985, conseguindo um vice-campeonato em 1982, e desde 2002 até agora, fazendo Fernando Alonso ser bicampeão em 2005 e 2006. No início do ano passado, após passar por um período muito conturbado e perder boa parte de seus funcionários, a maior parte da Renault F1 foi vendida ao grupo luxemburguês Genii Capital, que passou a deter 75% das ações. 2010 foi um ótimo ano de recomeço e a equipe recuperou a boa imagem que tinha antes do escândalo do GP de Cingapura. Agora, o objetivo maior é retornar às primeiras posições. E fazer bater forte os corações dos saudosos.

RENAULT R31

Alguns dias antes do lançamento, feito em 31 de janeiro, a Renault havia anunciado que seu R31 teria um desenho “bravo”. Tomando como base o histórico dos últimos carros lançados pela equipe, era absolutamente possível imaginar que viria aí um carro quadradão e de linhas exageradas. De fato, o R31 é exatamente assim. A pintura preta e dourada teoricamente deveria suavizar um pouco o desenho, mas não conseguiu. E o vermelho da Total só serviu pra deixar tudo ainda mais desarmônico. Definitivamente, a Renault não conseguiu aproveitar o belo esquema visual que tinha.

O R31 lembra bastante o R30 utilizado no ano passado, com o bico chato e largo em sua parte final, ainda que seguindo a tendência geral de ser alto e levemente curvado em sua parte dianteira. A asa traseira é maior do que as da concorrência, o que dá ao carro uma aparência ainda mais avantajada. A graça maior do carro, no entanto, é o revolucionário sistema de escapamentos, localizado entre as entradas de ar e os sidepods. Resumidamente, os escapamentos dianteiros geram um fluxo de ar extra sob o assoalho, aumentando o downforce. Todo mundo está de olho para ver se esse sistema, que tem a desvantagem de aquecer demais as outras partes do carro, funcionará a contento. Pelo desempenho nos testes de pré-temporada, é bom manter um olho sempre atento nesse R31 diferentão.

9- NICK HEIDFELD

Desde 2005, é o piloto preferido deste que escreve aqui. Torço por pilotos injustiçados e subestimados e quem não foi mais injustiçado e subestimado pelo destino do que Quick Nick? Piloto veloz, extremamente confiável e inteligente, é estranho ver como Heidfeld sempre foi deixado de lado pelas equipes grandes, pela mídia e pela torcida. Até há uma justificativa, a do fato dele ser absolutamente low profile e pouco midiático. Mas não é o suficiente para explicar a falta de coerência entre seu talento e seus números.

Nick Heidfeld é o segundo piloto com mais grandes prêmios disputados sem uma única vitória, perdendo apenas para o desastrado Andrea de Cesaris. Há quem diga que seja o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem nunca ter vencido, embora eu não me esqueça de Chris Amon. Seus detratores costumam dizer que o alemão teve bons carros para isso, como os da BMW Sauber em 2007 e 2008. Respondo que 2007 foi um ano dominado basicamente por McLaren e Ferrari e 2008 foi o ano de Robert Kubica, seu companheiro na BMW Sauber. Após ter feito algumas poucas etapas com um insuficiente Sauber e de ter sido dado como aposentado, Heidfeld terá talvez sua última chance de reverter esse saldo negativo.

Nick começou a correr na Fórmula Ford alemã em 1994. Entre aquele ano e 1999, ele foi campeão da Fórmula Ford 1600, da Fórmula Ford 1800, da Fórmula 3 alemã e da Fórmula 3000 internacional, currículo impecável para alguém que era visto como o “novo Schumacher”. Na Fórmula 1, pegou alguns carros bons, alguns médios e outros ruins. Estreou em 2000 pela fraca Prost e deixou impressão razoável. Depois, pilotou pela Sauber, pela Jordan, pela Williams e pela BMW Sauber. Notabilizou-se por vencer companheiros que se deram melhor na carreira, por algumas boas ultrapassagens duplas e por brilhar em corridas malucas. É um cara que merecia se aposentar com uma mísera vitória que fosse. O Bandeira Verde torce por isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Perto das mentes pouco brilhantes que costumam ocupar os carros do grid, Nick Heidfeld é quase um intelectual. É fã de música alternativa (Moby e The Kinks estão entre suas maiores preferências), gastronomia e arte.

10- VITALY PETROV

Fazendo parte de um dream team do Bandeira Verde, Vitaly Petrov é o segundo piloto preferido deste que escreve. Nesse caso, minha torcida se dá pelo insólito que sua participação representa. Além de ser o primeiro piloto russo da história, Petrov é um sujeito dos mais curiosos. Calado e fechado, conversa pouco sobre Fórmula 1 e quase nada sobre sua vida pessoal. Seu inglês é precário, mas não há problema, já que sua mãe faz o papel de relações públicas e intercede a cada vez que seu filho se encontra em apuros.

Sua carreira também destoa de qualquer outra do atual grid. Petrov começou a correr com um Lada em um campeonato local em 2001. Sua ascensão foi rápida e em 2004 ele já corria na Fórmula 3000 europeia. Em 2006, fez a segunda metade da temporada da GP2 pela pequena DPR. Nos três anos seguintes, seguiu na categoria correndo pela poderosa Campos, que virou Addax em 2009. Neste ano, o russo conseguiu o vice-campeonato e todas as atenções da Fórmula 1.

Levando uma boa grana, advinda do apoio de uma apresentadora de TV e do governo russo, Petrov conseguiu arranjar uma vaga na Renault, que estava precisando de uns cobres a mais. Seu ano de estreia foi razoável: ele andou muito bem na China, na Hungria e em Abu Dhabi, mas teve muitos erros e acidentes em outras etapas. Ainda assim, Eric Boullier decidiu dar outra chance ao novato. E o soviético seguirá na Fórmula 1 em 2011. Resta a ele devolver o voto de confiança marcando mais pontos e batendo menos.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Vitaly Petrov não sabia da existência de Michael Schumacher até alguns anos atrás. É uma consequência do velho hermetismo russo.

PILOTOS DE TESTES: BRUNO SENNA, ROMAIN GROSJEAN, FAIRUZ FAUZY, HO-PIN TUNG E JAN CHAROUZ

A Renault escalou um verdadeiro exército de Brancaleone para compor sua equipe de pilotos de testes e pilotos reserva. É algo exagerado, ainda mais sabendo que os testes são limitadíssimos e a possibilidade de um dos pilotos ficar de fora sempre é baixa. E mesmo que isso aconteça, como aconteceu agora com Robert Kubica, a Renault irá atrás primeiramente de gente mais experiente. No fim das contas, é só uma turma de aspones que a equipe mantém por motivos que geralmente remetem ao lado financeiro e comercial da coisa.

Bruno Senna e Romain Grosjean são os dois pilotos reserva da equipe. Senninha, que fez um ano de estreia conturbado pela Hispania, preferiu a segurança de não fazer nada vestindo o macacão da Renault. É o primeiro reserva. Grosjean, filho de um advogado da Renault, é ótimo piloto, mas queimou sua imagem fazendo algumas péssimas corridas com a mesma equipe em 2009. Agora, fará um ano completo na GP2 visando o título e o retorno à Fórmula 1 em 2012.

Os outros três só estão lá para dar algum tipo de esperança furada aos seus países. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz estão muito abaixo do nível exigido pela Fórmula 1 e precisariam de uma enorme reviravolta na carreira para que consigam algo. O malaio Fauzy e o chinês Tung ainda são beneficiados pela questão da nacionalidade, que interessa muito à montadora Renault. E Charouz, checo que corre na AutoGP, é apadrinhado do Gravity Sports Management, programa de formação de pilotos ligado ao Genii Capital. Some os três e não dá um Petrov.

O "talentosíssimo" Fairuz Fauzy pilotando um Lotus em Abu Dhabi

Então, quer dizer que a Renault, que também é Lotus, anunciou o Fairuz Fauzy como seu terceiro piloto? Esta notícia é um verdadeiro cuspe na cara daqueles pilotos talentosos que não possuem amontoados de dinheiro em suas contas-correntes, padrinhos ilustres ou nacionalidades da moda. Nós até aceitamos que um cara desses assine com a Hispania, com a Virgin ou com o raio que o parta, pois é piloto ruim em equipe ruim e ficam elas por elas. Mas assinar com a Renault, que terminou o ano na quinta posição entre os construtores, é deprimente demais. Mas minha revolta pessoal contra Fauzy, o malaio que tem cara de bolacha, não é o tema do texto de hoje. Falo de algo relacionado ao outro anúncio referente ao seu nome.

Além do emprego de samambaia mais vistosa da Renault e de eventual pilotinho de sexta-feira, Fairuz Fauzy foi anunciado também como piloto da Supernova para as temporadas europeia e asiática da GP2 Series. Confesso que dei risada quando li sobre isso. O malaio se torna, assim, o piloto de carreira mais longínqua da ainda curta história da GP2. Ao fazer sua reestreia na primeira corrida de Istambul, se nenhum outro anúncio bombástico for feito, Fauzy será o único piloto do grid atual a ter competido na primeira rodada da história da categoria, a de Imola em 2005. Ele fez as temporadas completas de 2005 e 2006 pela DAMS e pela mesma Supernova, respectivamente. Seu retrospecto foi genial, tipicamente arrasa-quarteirões: 44 corridas, zero pontos, um 13º como melhor posição no grid e o pior aproveitamento já registrado entre todos os pilotos. Como um gênio desses ainda não atraiu as atenções de ninguém?

O mais engraçado é que, após o fim de 2006, Fauzy foi enxotado da Supernova sem deixar qualquer saudade. Durante todo o ano, o chefe David Sears fez comentários negativíssimos a respeito de sua dupla de pilotos, que incluía também o argentino José-Maria Lopez. O argentino, no entanto, ainda fez três pódios e salvou a honra da equipe. A presença de Fairuz, por outro lado, só se justificava pelo abundante patrocínio da Petronas, a petrolífera estatal de seu país. Cinco anos depois, Sears será obrigado a engolir as críticas e provavelmente virá com algum discurso pronto do tipo “ele é um piloto muito talentoso que está evoluindo a cada ano que passa e nós esperamos contar com sua experiência pra brigar pelas vitórias”. Complicado é falar sobre evolução para um piloto que completará 30 anos no ano que vem.

O "talentosíssimo" Fairuz Fauzy na primeira corrida da história da GP2. Em 2011, ele ainda estará lá

O que mais incomoda aí, no entanto, é que a carreira de Fairuz Fauzy no automobilismo de base está completando dez anos agora. Sua primeira temporada em monopostos se deu em 2001, quando ele estreou na Fórmula Renault britânica. Desde então, ele passou pela Fórmula 3 britânica, pelas GP2 europeia e asiática, pela World Series by Renault e pela A1. Conferindo minhas fontes, vejo que ele venceu três corridas em toda sua carreira. Uma na GP2 asiática, uma na A1 e uma na World Series. Nesta última categoria, ele até conseguiu ser vice-campeão em 2009, ano considerado tecnicamente fraquíssimo. Definitivamente, seu currículo não o credencia sequer à vaga de auxiliar de cozinha de uma equipe de Fórmula 1, quanto mais à de piloto. Mas a grana é quem segura as pontas.

Grana. Fórmula 1. Começa aqui o assunto principal do texto. Como um cara como Fauzy insiste por tantos anos no automobilismo de base, aceitando correr na GP2 com quase 30 anos de idade? Para quem argumentar que valeu a pena e que sua estreia na categoria não é improvável, mudo então o personagem na pergunta: como alguns pilotos, que aparentam não possuir a menor condição de subir para a Fórmula 1, insistem em correr no automobilismo base por tantos anos?

Além de Fauzy, há uma turma de verdadeiros medalhões das categorias-escola zanzando por aí, pulando de categoria em categoria. Fauzy é um bom nome. Outros casos clássicos são os de Luca Filippi, Davide Valsecchi, Giorgio Pantano, Javier Villa, Yelmer Buurman, Mikhail Aleshin, Marco Bonanomi, Daniil Move, Pasquale di Sabatino e Milos Pavlovic. Antigamente, havia Michel Ferté, Tomas Kaiser, Paolo delle Piane, Marc Goossens, Oliver Gavin, Emmanuel Collard e companhia ilimitada. Em comum, todos eles têm o currículo muito mais extenso em tempo do que em glórias, alguns bons patrocinadores, um ou outro contato com alguma categoria top e paciência de Jó. São sujeitos que aceitam militar pela antessala por mais tempo do que o sensato.

Luca Filippi, um dos expoentes entre os "veteranos de creche"

Pode parecer meio cruel falar assim sobre eles, até porque, a menos que haja algum retardado aí, ninguém gostaria de estar nessa situação. Tanto a Fórmula 1 como a Indy são categorias de acesso complicadíssimo, ainda mais nos dias de hoje, e adentrá-las requer muita grana e algum padrinho forte. As vagas são poucas e, se depender de gente com a mentalidade bem limitada, seguirão assim ad eternum. Logo, quem pode, pode e quem não pode, se sacode. Além disso, devemos reconhecer que os caras são minimamente perseverantes e confiantes, o que é positivo. Mas sua insistência chega a ser contraproducente, na maioria dos casos. E atravanca o mercado de pilotos lá embaixo.

Pego um dos meus casos preferidos, o de Luca Filippi. O italiano é o piloto que mais disputou corridas na história da GP2, tendo feito 89 entre 2006 e 2010. Veloz, conseguiu mostrar bom desempenho na maior parte do tempo e até venceu duas corridas com o razoável carro da Supernova. Mas qual é a perspectiva para um sujeito como ele, que já tem 25 anos e que nunca despertou suspiros de ninguém lá na Fórmula 1? Apenas a Super Aguri chegou a convidá-lo para correr em 2008, pedindo em troca 10 milhões de dólares. A Honda chegou a lhe conceder alguns testes, mas nada muito sério. Em 2011, Luca competirá na AutoGP, categoria que já apresentei ontem. O sonho da Fórmula 1 persiste, mas sejamos honestos: a chance dele conseguir realizá-lo tende a zero.

E essa insistência de Filippi e de outros que pensam igual acaba criando uma classe que chamo carinhosamente de “veteranos de creche”. Estes caras acabam se estabilizando nas categorias de base, subvertendo o sentido delas, que é o de formar novos talentos. Para começar, um Fairuz Fauzy a mais é um Kevin Korjus a menos. Em 2009, muita gente novata acabou ficando de fora da GP2 porque Lucas di Grassi, Vitaly Petrov, Andreas Zuber, Filippi, Villa, Karun Chandhok, Roldan Rodriguez e outros acabaram ocupando boa parte dos espaços. Ver um cara desses desempregando um astro da Fórmula 3 é uma situação ridícula, convenhamos.

Giorgio Pantano, que ganhou a GP2 em 2008. E aí? Tanta insistência serviu pra quê?

Além disso, a presença de veteranos acaba elevando demais o nível da categoria. Por um lado, é algo bom, pois é sempre interessante ter uma categoria tecnicamente forte. Por outro, os novatos acabam não conseguindo se sobressair. Imagine a dificuldade que deve ter sido para um garoto promissor como Marcus Ericsson ter de ser comparado a Filippi, que foi seu companheiro em boa parte das corridas de GP2 de 2010. Por melhor que Ericsson seja, a experiência em uma categoria que não permite muitos testes acaba sendo um bem valiosíssimo. E o resultado é que todos tendemos a achar que o garoto é uma porcaria porque não supera o vovô.

Não digo que esses caras obrigatoriamente deveriam esquecer seu sonho, abandonar as corridas e fazer faculdade de Administração, pois a insistência pode até funcionar, como talvez venha a ser o caso do Fauzy. Mas não nos esqueçamos que o malaio é uma exceção que só se concretizaria porque ele tem os amigos certos e a nacionalidade certa. A possibilidade de haver uma reviravolta na carreira é baixa, mesmo que o piloto consiga um trunfo, como aconteceu com Giorgio Pantano na GP2 em 2008. O melhor a eles é começar a perceber que o automobilismo não é sinônimo de Fórmula 1. Dá pra ser muito feliz no DTM, no WTCC, nos protótipos ou até mesmo nos campeonatos nacionais. O italiano Fabrizio Giovanardi foi fazer sua vida no BTCC, campeonato inglês de turismo. Ganhou corridas, ganhou dinheiro e ganhou moral. Giovanardi passou três anos na Fórmula 3000 e não deu em nada. Não acho que a Fórmula 1 tenha lhe feito falta.

Por isso, mais do que lamentar a presença de Fauzy na Renault, onde ele terá tanta utilidade quanto um vaso de orquídeas, lamento pela sua participação na GP2. Que, aliás, deveria começar a rever esse negócio de permitir a participação de gente muito experiente. Será que um piloto precisa de mais do que três anos na categoria para dar certo? Será que é bom deixar vir gente que já teve passagem pela Fórmula 1? Será que é bom deixar vir gente que não necessariamente entra nos dois casos anteriores mas que tem muita experiência, como é o caso do próprio Fauzy? Pois é. E não só a GP2, mas as outras categorias deveriam fazer essa consideração. Deixem a GP2, a World Series e as outras para quem realmente precisa. Ser o mais experiente do berçário não é motivo de orgulho pra ninguém.

SEPANG: Tem muitos que não gostam, tem muitos que adoram. Eu acho legal, é bem larga e permite um monte de ultrapassagens em várias curvas. Aliás, falando em curvas, eu não me lembro de nenhum outro autódromo com tantas curvas cegas como em Sepang. Mas é pista tilkiana feita por muçulmanos, né? Então é natural que haja gente que pragueje.

CHUVA:  A meteorologia diz que ela virá. E geralmente ela vem. É a Malásia, meus caros! Clima equatorial que nem o da Amazônia. Ao que eu me lembre, choveu em algum momento das corridas de 2000, 2001, 2004 e 2009 e as nuvens fizeram cara feia em outras oportunidades. Só não estragando a corrida como fez no ano passado, ela é benvinda. Bem-vinda?

FAUZY: Faz sua estréia em um fim de semana de Fórmula 1 como terceiro piloto da Lotus. Isso significa que ele substituirá Heikki Kovalainen nos treinos livres de sexta-feira. Seu currículo é impressionante: backmarker na F3 Inglesa e na GP2 e o vice-campeonato no campeonato mais fraco da história da World Series by Renault. Mas Fairuz Fauzy é malaio e a Petronas adora sua cara redonda, então…

SCHUMACHER: Ele disse que “ainda podemos brigar pelo título”. Podemos quem, cara pálida? Ele “podemos” ou sua equipe “podemos”? Nesse momento, nenhum dos dois. De qualquer jeito, a mídia, que vira e mexe age como aquele isqueiro pronto para acender o pavio e ver tudo explodindo, está tentando reviver a rivalidade entre ele e Fernando Alonso depois da fechada do alemão no qualifying de Melbourne. Veremos se ela conseguirá.

VETTEL:  Duas poles, nenhum pódio. Digo o seguinte: eu torço profundamente por sua vitória em Sepang. Questão de justiça. Espero que “Luscious Liz” não o deixe na mão outra vez.