GP DA EUROPA: Deixa eu dizer uma coisa que não consigo entender nas mentes obscuras das pessoas por aí. Todo mundo elogia Long Beach, o circuito praieiro, guerreiro e californiano que realiza corridas de Fórmula Indy desde os anos 80. Aí vem o Hermann Tilke e cria um circuito parecido, com algumas curvas de alta velocidade, um miolo absurdamente travado e muros altos. E o povo, o mesmo povo que se delicia com Long Beach, reclama e diz que a pista valenciana é a maior bosta que o arquiteto alemão criou na vida e na morte. Para mim, é o mesmo raciocínio de quem diz não gostar do sertanejo universitário atual porque acha que Leandro e Leonardo e suas músicas choradas são melhores. Valência, o Michel Teló dos circuitos atuais, é injustiçado porque surgiu na época errada. O engraçado é que em 2008, primeiro ano de existência da pista espanhola, muita gente elogiou o traçado, incluindo aí Felipe Massa. Mas nada como um amontoado de corridas ruins para mudar a cabeça de todos, ainda que Spa-Francorchamps e Suzuka estejam entregando provas tão enfadonhas quanto. A situação financeira da Espanha também não ajuda. Neste ano, os organizadores disponibilizaram apenas 45 mil ingressos para a corrida, 20 mil a menos que no ano passado e 55 mil a menos que em 2008. Mesmo assim, apenas 38 mil foram adquiridos, a maior parte deles por estrangeiros em melhor saúde monetária. Sem contar com a simpatia dos fãs e a grana ilimitada do governo, Valência só voltará a aparecer no calendário revezando o GP da Espanha com o circuito de Barcelona. Isso se as coisas não piorarem ainda mais.

ALONSO: Uma das coisas que mais me impressionam em Fernando Alonso é a capacidade de comentar assuntos espinhosos com a maior naturalidade do planeta, extrapolando qualquer limite imaginável de cara-de-pau. Eu, que torço por ele desde 2001, não ligo para isso. Vejo nele uma mistura de Michael Schumacher com Alain Prost que consegue ser ainda mais descarada. Durante a coletiva de pilotos nesta sexta, o asturiano fez alguns comentários sobre como a Ferrari funciona. “Qualquer que seja o meu companheiro, não haverá problemas e nós trabalharemos com ele da mesma forma que fazemos hoje com Felipe”, afirmou acreditando piamente que um GP da Alemanha de 2010 acontece todo dia com todo piloto. Sobre Massa, ele fez outro comentário que transita entre o amigável e o desdenhoso: “ele não é um mau piloto, embora, olhando por fora, até possa parecer”. Puxa, como ele é legal. Um elogio destes me faria sair de casa com uma sacola na cabeça. Por fim, de maneira sutil, Alonso explicou qual é a sua real influência na hora da Ferrari escolher um segundo piloto: “no passado, isso não acontecia. Aqui na Ferrari, acontece. Eu apareço na Itália toda semana e me encontro com Stefano Domenicali de vez em quando. Nós falamos sobre o futuro da Fórmula 1, o desenvolvimento dos carros e o futuro dos meus companheiros de equipe”. É isso aí. Alonso manda e tem juízo quem obedece.

OITO: Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado, Mark Webber e Lewis Hamilton. Falta mais alguém? Difícil dizer. Nunca antes na história desta Fórmula 1 houve uma temporada que teve sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas. Valência, neste próximo domingo, será a oitava corrida. É improvável que o recorde seja ampliado, pois não há mais ninguém que tem condições claras de vitória. Michael Schumacher já ganhou umas noventa vezes, mas anda tão azarado que é melhor apostar que uma horda de alienígenas bárbaros e assassinos invadirá a pista no caso dele estar liderando a última volta. Romain Grosjean poderia ser uma boa aposta, mas ninguém garante que ele esteja apto a sobreviver à quarta volta da corrida. Kimi Räikkönen é diletante e sossegado demais para isso. Sergio Pérez passou perto da vitória na Malásia, mas precisaria de um novo fim de semana genial e a permissão da Sauber para ganhar sua primeira corrida. Kamui Kobayashi vencendo seria o sonho de todos, mas isso infelizmente não acontecerá tão cedo. E Felipe Massa, infelizmente, não tem mais condições para ganhar alguma coisa. Aposto na vitória de Alonso, que se dá bem porque é mais esperto e cuzão que os demais.

TORO ROSSO: Ela não me surpreende mais. Na verdade, fiquei apenas assustado pelo clima ter azedado mais cedo do que eu imaginava. Nesses últimos dias, o caolho Helmut Marko não moderou a língua e destilou a primeira flecha contra o novato Jean-Eric Vergne: “ele é muito selvagem. Não há nada de errado em ser agressivo, mas a agressividade dele precisa ser controlada”. Marko é isso aí, um sujeito de visão pouco apurada que acha que pilotos bons são apenas aqueles que ganham com um Toro Rosso. Como Vergne não passou nem perto disso, a crítica mordaz dá as caras. É verdade que o francês anda precisando apertar um pouco mais o pedal do acelerador nos treinos oficiais, mas é igualmente verdadeira a incômoda lerdeza do STR7. E os dois pontos a mais que Jean-Eric possui a mais que Daniel Ricciardo também não são fictícios. Mas o ambiente definitivamente pesou. O próprio Ricciardo já andou alfinetando o companheiro, dizendo que ele “anda bem em corridas porque tem pneus novos para gastar, já que ele não os usa nos treinos”, ironia referente ao fato de Vergne sempre sobrar no Q1. A guerra entre os dois moleques está a um pavio de ser iniciada, para deleite sádico do pouco visionário Helmut Marko.

COSWORTH: Fico triste a cada ocasião em que um resquício do passado fica definitivamente para trás. Algumas coisas deveriam ser proibidas de decaírem. A Williams era uma delas. A Cosworth, inglória fornecedora de motores da Marussia e da HRT, é outra. Nesta semana, representantes de duas prováveis fornecedoras de motores a partir de 2014 demonstraram ceticismo acerca da permanência da fábrica fundada por Mike Costin e Keith Duckworth na Fórmula 1 a médio prazo. Um diretor da Renault, que poderá fornecer motores para até seis equipes em 2013, afirmou que “a Cosworth está acabada, pois não consegue fazer mais nada hoje em dia”. Como discordar? Outra voz pessimista foi a de Craig Pollock, o sujeito sempre honesto e idôneo que lidera o projeto PURE, provável quarta fornecedora de motores a partir de 2014: “a Cosworth não possui capital tecnológico para permanecer na Fórmula 1. Ela é um dinossauro que poderá ser extinto em breve”. Difícil apontar qualquer tipo de maldade pura nas declarações acima. Infelizmente, a Fórmula 1 não é uma coisa sustentável para ateliês mantidos unicamente pela paixão e pela tradição. Os dias de Jackie Stewart ganhando títulos a rodo com um DFV barato, confiável e veloz viraram lenda. O negócio é tomar um antiácido e tentar sorrir com a chegada da empresa de Blergh Pollock.

Julian Leal. Ele foi um dos piores pilotos que eu já vi na GP2, mas não teve dificuldade alguma para arranjar uma vaga nesta temporada

É Pai Verde de Ogum fazendo mais uma previsão. Certeira? Infelizmente, as chances são grandes. A temporada 2012 da GP2 Series, oitava de sua história, está prestes a começar. No verdadeiro microondas de Gaia que é o Sudeste Asiático, vinte e seis jovens e ansiosos pilotos darão as caras para os desafios da primeira rodada dupla da temporada, a ser realizada nos dias 24 e 25 de março. O palco será o circuito malaio de Sepang, que fará parte do calendário convencional da GP2 pela primeira vez.

Não que eu esteja lá babando por esta temporada. Normalmente, fico mais animado para ver a GP2 do que a própria Fórmula 1, que não anda tendo lá grandes atrativos para um início de temporada. Neste ano, porém, pelo que foi visto até aqui, a categoria júnior de Bernie Ecclestone e Bruno Michel terá de se esforçar se não quiser ter sua pior temporada até aqui. Custos nas alturas, pilotos medíocres, calendário excessivamente abrangente, conflitos de horários com a Fórmula 1 e poucas possibilidades de aprendizado para o piloto são os principais problemas que ameaçam a ainda grande credibilidade da GP2.

Até aqui, vinte e dois pilotos estão confirmados. O último a ter seu nome sacramentado foi o francês Nathanael Berthon, que nunca foi nada além de um participante do meio do pelotão na World Series by Renault nos últimos dois anos. Berthon fará companhia ao suíço Fabio Leimer, piloto que ganhou certa notoriedade quando foi revelado que sua carreira custou, até aqui, nada menos que 16 milhões de dólares. Tudo isso por um sujeito que está entrando em sua terceira temporada na GP2 tendo vencido apenas duas corridas na categoria até aqui.

É este tipo de comportamento exagerado e desesperado que está levando a categoria a um discreto porém implacável buraco. E não podemos criticar apenas Fabio Leimer quando temos pilotos como Giedo van der Garde e Dani Clos torrando o dinheiro de seus patrocinadores há séculos. Van Der Garde é genro de Michel Boeknoorn, magnata holandês dono de uma fortuna de 1,3 bilhão de euros. Ele é dono de grandes empresas como a Spyker Cars e a McGregor, além de apitar nos rumos da gigante francesa de alimentos Danone.

Van Der Garde vem disputando categorias de base relevantes desde 2004, quando fez sua estréia na Fórmula 3 Euroseries. De lá para cá, tudo o que ele conseguiu foi um título na World Series by Renault em 2008. Neste ano, ele fará 27 anos e participará de sua quarta temporada na GP2 Series pela Caterham. Para ele, é tudo ou nada: se não for campeão, nunca mais conseguirá nada na Europa e terá de refazer sua carreira em outro planeta.

Por outro lado, as equipes não reclamam. Afinal, Giedo é um dos poucos pilotos que podem pagar os mais de dois milhões de euros exigidos anualmente por uma equipe de ponta da GP2. De quebra, aceitemos ou não, ele ainda é bastante experiente e tem um título em uma categoria importante. Seu carro em 2012 estará coberto de decalques da McGregor e ainda terá um ou outro adesivo da Voicecash, que também pertence ao sogrão.

Giedo van der Garde: o sogro é um dos homens mais ricos da Europa. Não por acaso, o carro está todo coberto com adesivos de suas empresas

Dani Clos também tem um sogro conveniente. Hristo Stoichkov, já ouviu falar? Consagrado atacante da seleção búlgara nos anos 90, parceiro de Romário no Barcelona e um dos escolhidos por Pelé na lista dos 125 melhores jogadores de futebol ainda vivos. Hoje em dia, ele gerencia um time da primeira divisão do campeonato búlgaro. Sua filha, Mihaela Stoickhova, trabalha atualmente em um programa de TV na Bulgária após ter morado na Espanha durante quase toda a vida. Desnecessário dizer que a família Stoickhov nada em dinheiro, portanto. No ano passado, o ex-jogador tentou articular uma vaquinha de 5 milhões de euros para financiar a carreira de Clos na Fórmula 1. Mesmo que não tenha logrado, você vê que o piloto espanhol está muito bem acompanhado nesta sua jornada.

Leimer, Van Der Garde e Clos são três figuras irreais em um mundo que perdeu cerca de 50 trilhões de dólares apenas na crise de 2008 e que definitivamente optou pelo conservadorismo na hora de manejar a riqueza. As quotas de patrocínio estiveram na linha de frente das áreas mais afetadas por se tratarem de uma questão supérflua e não-produtiva. Ninguém quer gastar dinheiro para brincar de mecenas ou para auferir os tais “ganhos institucionais” que não servem para muita coisa na hora em que a fome aperta. Entramos em uma era de prudência, de cintos apertados. Agora me responda: onde há prudência em um esporte no qual se admite o gasto de 16 milhões de dólares apenas para o sujeito ficar se divertindo nas categorias de base?

Ao que parece, a GP2 ainda não digeriu bem esta nova e dura realidade. Em entrevista ao site Autosport, o diretor Bruno Michel afirmou que a categoria “não tinha qualquer intenção de reduzir os custos de participação para atrair pilotos que não podem sustentá-los”. Para demonstrar convicção, Michel simplesmente desdenhou o caso de Jules Bianchi, francês que disputou as duas últimas temporadas da GP2 e que preferiu, neste ano, concentrar suas forças na World Series by Renault. “Bianchi se tornou o terceiro piloto de uma equipe de Fórmula 1 (Force India) e obviamente não tinha dinheiro para fazer, ao mesmo tempo, uma temporada na GP2. Dito isso, se seus empresários acreditavam que havia uma grande necessidade de correr e que seria conveniente fazê-lo em outra categoria, assim é a vida”, disse ele.

Ou seja, a GP2 pode ficar esvaziada e risível, mas não deixará de manter a pompa e o nariz empinado. Michel e Ecclestone crêem que há glamour com Stéphane Richelmi, Julian Leal, Rodolfo Gonzalez, Max Chilton e Simon Trummer. A World Series by Renault, para essa gente, inexiste. Ela pode atrair todos os bons pilotos das categorias de base, mas ainda não é a GP2. Por isso, não se basta. Este é o raciocínio.

É triste saber que o certame que revelou nomes como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Kamui Kobayashi, Nico Hülkenberg e Sergio Pérez seja comandado por pessoas tão mesquinhas e fechadas. O que não se percebe é que o modelo esportivo e comercial da GP2 começa a dar sinais de esgotamento. Ainda são iniciais e pequenos, mas se não forem resolvidos, a categoria não terá vida muito longa.

Vale dizer que as duas categorias que antecederam a GP2, a Fórmula 2 e a Fórmula 3000, faliram por algumas razões que encontram eco nos dias atuais. A primeira, que durou até 1984 e revelou nomes como Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Jacques Laffite e Clay Regazzoni, deixou de existir porque os custos estavam absurdos, ninguém mais demonstrava qualquer interesse e a qualidade dos pilotos havia decaído absurdamente. Já a Fórmula 3000, que durou vinte anos e revelou gente como Jean Alesi, Juan Pablo Montoya e Nick Heidfeld, também desapareceu por causa dos custos absurdos, do desinteresse e da falta de qualidade dos pilotos.

Fabio Leimer, o piloto de 16 milhões de dólares. E olha que ele nem chegou à Fórmula 1 ainda

Vale dizer que a GP2 já está enfrentando o problema dos custos e da falta de qualidade dos pilotos. O novo chassi Dallara, implantado na última temporada, elevou as cifras a um patamar inaceitável. Equipes como a ART Grand Prix passaram a cobrar até 2,5 milhões de euros para uma temporada completa. Dois paus e meio para custear uma categoria que quase ninguém assiste – o que essa gente tem na cabeça? E mesmo as equipes pequenas não cobravam menos de 1,5 milhão de euros. Gastar esta fortuna para passar um ano sofrendo na Trident é algo que não faz sentido para mim, desculpe.

Antigamente, conseguia-se dinheiro via indústria tabagista ou atividades ilegais. O patrocínio dos cigarros acabou oficialmente em agosto de 2005 por meio de proibição em toda a União Européia e creio inocentemente que lavar dinheiro via patrocínios esportivos esteja ligeiramente mais difícil hoje do que em outros verões. Atualmente, só há duas grandes maneiras de obter financiamento para correr: entrar em um daqueles grandes e concorridíssimos programas de desenvolvimento de pilotos ou torrar o dinheiro da empresa do papai ou de algum conhecido. Que é a solução tomada por grande parte do grid da GP2.

Max Chilton é filho de um dos diretores da AON, uma das maiores seguradoras do planeta. Jolyon Palmer é filho do ex-piloto Jonathan Palmer, um dos grandes promotores de corridas na Inglaterra. Johnny Cecotto Jr. é filho daquele antigo motociclista que foi companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Davide Valsecchi, Josef Kral, Stefano Coletti e Rodolfo Gonzalez também são conhecidos pelos rotundos apoios que os cercam.

Para ser honesto, são poucos os pilotos que estão na GP2 mais pelo talento do que pelo dinheiro. Não, não sou inocente de acreditar que haja algum aí que não leve grana nenhuma – todos levam, e muita. Porém, nomes como James Calado e Esteban Gutierrez, que são apoiados por programas de desenvolvimento de pilotos e que não disporiam de meios de estar na categoria por si só, são cada vez mais raros. O resultado: em 2012, teremos o pior grid da história da categoria, lotado de pilotos de currículo prévio fraquíssimo e disposição para gastar o que for.

São poucos os que realmente têm cara de Fórmula 1. Felipe Nasr, felizmente para os torcedores brasileiros, aparenta ser um deles. Gutierrez, Calado e Marcus Ericsson também. Abaixo deles, Rio Haryanto, Stefano Coletti e Nigel Melker precisarão trabalhar muito para conseguir um lugar na categoria maior sem maiores problemas. O resto é composto por veteranos eternamente esperançosos (Van Der Garde, Valsecchi, Razia, Leimer, Kral, Cecotto Jr., Crestani) e gente genuinamente ruim (Gonzalez, Chilton, Trummer, Leal, Richelmi). É possível apontar um futuro campeão do mundo entre todos os nomes citados neste parágrafo? Sou honesto, mas acho extremamente difícil.

Infelizmente, os problemas da GP2 não se restringem apenas aos custos e à qualidade dos pilotos. Na verdade, eles até são a causa ou a conseqüência de outros problemas.

Dani Clos. Este também tem um sogro importante, o ex-jogador Hristo Stoichkov

A GP2 cobra até 2,5 milhões de euros por uma temporada, mas o que ela oferece ao otário que aceita pagar tudo isso? Algo entre nove e doze rodadas duplas compostas por um treino livre de meia hora, um treino oficial de meia hora, uma corrida de 170km e outra de 120km e uns dez dias de testes coletivos na pré-temporada. Só. Não há mais sessões de treinos nos fins de semana. Testes privados são apenas um sonho de uma noite de verão. O caso é que o piloto da GP2 não só paga muito como também anda muito pouco e acaba não se preparando direito.

Mas e se ele quiser fazer uns testes na Fórmula 1 para ganhar quilometragem, conseguirá? Não. Em primeiro lugar, porque a própria Fórmula 1 limitou drasticamente seus testes. Na prática, um jovem mancebo só poderá ter o gostinho de andar em um carro desses naqueles três dias destinados à garotada em Abu Dhabi. Portanto, aquelas funções de “piloto de testes” e “piloto-reserva” se tornaram inúteis e desapareceram.

Mas há também os treinos livres de sexta-feira, alguém poderia argumentar. Sim, é verdade, mas não para os pilotos da GP2, que não podem pilotar carros da Fórmula 1 sabe-se lá o porquê. Logo, se o cara quiser participar destes treinos livres, ele terá de estar totalmente disponível naquele fim de semana. Isso só é possível para o pessoal da World Series by Renault, cujos fins de semana não coincidem com os da Fórmula 1. Logo, dá para conciliar as duas vidas, coisa que a quadrada GP2 não permite.

A World Series by Renault, por sinal, está se dando bem nestes vacilos que a rival mais rica anda cometendo. Com um carro atualizado, o advento do DRS, orçamentos que não ultrapassam a casa do milhão de dólares, um sistema de provas que inclui dois treinos livres de 75 minutos e dois treinos oficiais, um calendário restrito à Europa e uma maior possibilidade de testes durante o ano, a categoria ganha em atratividade e desvia boa parte das atenções antes reservadas apenas à GP2. As recentes migrações de Jules Bianchi e Sam Bird provam que a World Series tem totais condições para satisfazer quem deseja subir à Fórmula 1.

Uma pena. Afinal de contas, a GP2 é, ainda, uma categoria excelente. Embora ainda longe do ideal, sua estrutura de marketing, divulgação e transmissão televisiva é muito melhor do que a das antigas Fórmula 3000 e Fórmula 2. Além disso, o carro é um foguete: motor de 600cv, câmbio semi-automático, pneus Pirelli iguais aos da Fórmula 1 e desenho aerodinâmico que também segue as tendências da categoria maior. É desnecessário dizer, também, que dividir o mesmo paddock com a Fórmula 1 é algo que não tem preço. Por fim, as corridas são muito boas mesmo sem DRS. Esta, aliás, é talvez a grande vantagem sobre a World Series by Renault, que precisará do artefato da asa móvel para dar um pouco de ânimo às suas entediantes provas.

Mas nada disso ajuda quando Julian Leal e Rodolfo Gonzalez tomam as vagas de jovens talentos com qualidade e sem infinitos apoios financeiros. Dependendo apenas do interminável dinheiro de alguns playboys incompetentes, a GP2 desvia do nobre objetivo de mandar carne fresca e de boa qualidade à Fórmula 1. Se continuar assim, disse lá em cima, vai morrer.

Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

Cena comum em 2010

Oba, um texto sobre a GP2! Pois é, pequenos gafanhotos. Nos próximos dois dias, o Bandeira Verde só falará sobre a categoria mais legal do mundo nos dias atuais. Há quem ache uma tremenda forçada de barra dizer que a GP2 é tão legal assim. Mas ela é, embora já tenha tido dias mais interessantes.

O calcanhar de Aquiles da categoria, atualmente, é o carro. A atual geração do Dallara-Renault, que começou a ser utilizada em 2008 e que felizmente foi abandonada após os últimos testes em Abu Dhabi, não conseguiu permitir que os pilotos tivessem o mesmo nível de disputas como tinham com os carros da geração antiga. Dizem que o que mais pega é a questão do efeito solo, que foi quase suprimido com a introdução de um fundo 100% plano no Dallara atual. O antigo, com fundos curvados, gerava efeito solo o suficiente para garantir a aderência necessária na hora de se pensar em uma ultrapassagem. Se a próxima geração do chassi, a ser utilizada entre 2011 e 2013, terá o tal fundo curvado? Mistério, mistério.

O caso é que o novo carro ficará muito parecido com a nova especificação da Fórmula 1, que exige carros com asas dianteiras mais largas e asas traseiras estreitas. Receio que essa conexão cada vez mais paulatina com a Fórmula 1 possa, a médio prazo, até matar a GP2. As equipes, que serão 13 no ano que vem, estão reclamando dos altíssimos custos, que ficaram ainda maiores após a troca de carros. E o pior é que o aumento será repassado aos pilotos. Nesse ano, a ART chegou a cobrar absurdos 2 milhões de dólares para correr em um de seus valiosos caros. É verdade que correr na ART é o máximo, mas 2 milhões para uma categoria-base é inaceitável. E a situação ficará ainda pior. Há estimativas que dizem que, em 2011, correr na GP2 poderá custar até 2,5 milhões de dólares. Quem vai pagar tudo isso pra competir em um campeonato que, sejamos honestos, só eu e mais uns 16 dão importância? Por causa disso, aposto: 2011 será o ano de aberrações como Rodolfo Gonzalez na iSport e Josef Kral na Addax.

Se o futuro parece nebuloso, falemos do presente e do pretérito perfeito. 2010 foi um ano bom, nada além disso. Campeão e vice, o venezuelano Pastor Maldonado e o mexicano Sergio Perez, fizeram uma temporada impecável e foram, de longe, os dois melhores pilotos do ano. Sergio Perez já arranjou um lugarzinho na Sauber para o ano que vem, e Maldonado deverá ser confirmado como companheiro de Rubens Barrichello na Williams nas próximas semanas. A ascensão é merecida. Juntos, os dois ganharam onze das vinte corridas. Se parece ter faltado adversários para entrar aí na briga, por outro lado não há como creditar um mérito extra aos dois por terem dominado um campeonato com carros teoricamente iguais.

Sam Bird, um dos destaques

Começamos pelos dois, portanto. Pastor Maldonado deve ter sido um dos pilotos mais mencionados nesse site nos últimos meses. O venezuelano, que fez sua quarta temporada, conseguiu a proeza de vencer seis Feature Races, aquelas de sábado, consecutivas. Em Istambul, Silverstone, Hockenheim e Hungaroring, ele foi simplesmente imperial e não teve adversários. Em Valência, ultrapassou Jules Bianchi em duas ocasiões e Perez para assumir a ponta. Em Spa-Francorchamps, aproveitou-se do abandono de Jerôme D’Ambrosio e ainda conseguiu suportar a pressão de Álvaro Parente na última volta. É verdade que, apesar do ano impecável, o sempre agressivo piloto da Rapax não podia deixar de cometer seus erros. O maior deles ocorreu em Monza, quando Maldonado bateu com tudo no DAMS de Romain Grosjean ainda no comecinho da prova.

Sergio Perez foi considerado, por muitos, o melhor piloto do ano. Os que compartilham da opinião pensam que Maldonado só dominou porque tinha quatro anos de experiência. Perez, por outro lado, estava em sua segunda temporada, sendo a primeira em uma equipe grande. Venceu duas corridas Feature e três Sprint, aquelas menores de domingo. Poderia ter vencido mais, como a corrida de sábado de Barcelona, que foi jogada no lixo após um mau trabalho de sua equipe, a Addax, nos pits. O destaque maior vai para a segunda corrida de Silverstone, na qual ele ultrapassou três pilotos e venceu com maestria. Agressivo, inteligente, confiante e pouco propenso a erros, o mexicano mostrou que está pronto para a Fórmula 1.

E o restante da galera? A categoria teve outros trinta pilotos que fizeram de tudo e mais um pouco para conter o domínio dos hispanohablantes da América Latina. Vou comentar sobre as equipes e acabo comentando sobre todos esses pilotos. E falo dos dois brasileiros por último.

Começo falando da Addax. Como o brilhante ano de Sergio Perez já foi apresentado acima, só me resta falar de seu companheiro, o superestimado Giedo van der Garde. Sétimo colocado no campeonato, o holandês, enteado de um dos homens mais ricos de seu país, teve apenas algumas poucas atuações de brilho, como os três terceiros lugares nas corridas dominicais de Mônaco, Valência e Spa-Francorchamps. O estilo agressivo de pilotagem apresentado no ótimo 2009, quando ele venceu três corridas pela iSport, parece ter ficado para trás. Com 25 anos e competindo em monopostos há bastante tempo, VDG já não tem mais o que fazer em categorias de base. Pleiteia um lugar na Fórmula 1 para o ano que vem.

Davide Valsecchi, uma das decepções

E a ART, hein? A equipe rica e bonitona do Nicolas Todt se deu ao luxo de meter a faca em seus dois pilotos, Jules Bianchi e Sam Bird, tirando quase 2 milhões de dólares de cada um deles. O francesinho se garantiu como o primeiro piloto porque tem apoio direto da Ferrari por trás. Restou a Bird, que tem patrocinadores razoáveis, entrar como o segundo piloto, esperando colher apenas os restos deixados por Jules. Mas por incrível que pareça, Bianchi decepcionou um bocado e Bird surpreendeu positivamente. A única vitória da equipe aconteceu em Monza, exatamente com o subestimado inglês. Além disso, Sam chamou a atenção com duas belas ultrapassagens na segunda corrida de Monza. Enquanto isso, Bianchi até fez três poles, mas não venceu nenhuma corrida. E ainda se envolveu em acidentes imbecis, como os de Istambul e Barcelona. Curiosamente, a vítima em ambos foi Charles Pic. Já Bird sofreu como azares de todo tipo. Ano infeliz para a ART, que já confirmou Esteban Gutierrez para 2011 e deverá continuar com Bianchi no outro carro.

Os oriundos da Fórmula 3 europeia sofreram bastante, e não foi só Bianchi que acabou decepcionando. Na Racing Engineering, todo mundo começou o ano depositando todas as fichas em Christian Vietoris, vice-campeão da F3 em 2009 e ex-protegido da BMW. O espanhol Dani Clos, o outro piloto, era só o mauricinho que levava a grana que faz a equipe funcionar e que só o eterno otimista Alfonso de Orleans e Bourbon acreditava. Mas assim como na ART, as coisas se inverteram na Racing. Dani Clos foi uma das sensações do campeonato ao fazer um início de campeonato excelente, chegando a peitar Maldonado e Perez na pontuação.  Os destaques ficam para a pole-position em Mônaco e para a vitória de ponta a ponta na segunda corrida de Istambul. Apesar da queda de rendimento após a rodada de Silverstone, Dani conseguiu terminar o ano em quarto, algo inacreditável. E Vietoris? Teve muitos azares, mas também não conseguiu andar próximo de Clos em boa parte da temporada. Ao menos, fez uma ótima Sprint Race em Monza e conseguiu sua única vitória no ano. 2011 será um ano decisivo para “Fítorris”: ou vai ou racha. Apoiado pela Gravity, ele sabe que tem muita gente na empresa que está em posição melhor do que ele para subir para a Fórmula 1.

A iSport, uma das minhas equipes favoritas na categoria, teve outro ano como aquela típica equipe que sempre está lá na frente e que ganha umas duas ou três corridas por ano, mas que não consegue chegar com fôlego pra brigar pelo título na reta final. Ao menos, a pintura do carro, branca com quadrados vermelhos e azuis, ficou ótima. Cortesia da Racing Steps Foundation, empresa de gerenciamento esportivo que apoiou o inglês Oliver Turvey, um dos destaques do campeonato. Sexto colocado na pontuação, Turvey não venceu nenhuma, mas teve ótimas atuações e conseguiu alguns pódios. Sua melhor corrida foi a primeira de Abu Dhabi: pole-position e segundo lugar, após perder a ponta para um impecável Perez. Oliver conseguiu convencer mais do que seu companheiro Davide Valsecchi, que também fez uma pole e até venceu a segunda corrida de Abu Dhabi. Mas Valsecchi está em seu terceiro ano na GP2 e parece não sair daquela condição de piloto mediano que anda bem de vez em quando e comete mais erros do que o aceitável. Oitavo lugar minguado na classificação final para o italiano.

Amanhã, a segunda parte.

Rápidas, rápidas, muito rápidas.

Peter Sauber está louco pra colocar Pastor Maldonado, o líder da atual temporada da GP2, no lugar de Pedro De La Rosa. Mas este não ficaria sem vaga.

De La Rosa pode ir pra Hispania. Colin Kolles quer uma dupla nova e Pedro seria o cara para liderar a equipe. Ao seu lado, um jovem e limitado espanhol da GP2, Dani Clos.

Não me cobrem. Apenas ouvi falar.

Uma quase twittada, notícia de relevância altíssima: o espanhol Dani Clos, piloto meia-boca da Racing Engineering na GP2, está em Jerez visitando a Virgin. O que estaria fazendo por lá? Visitando seu ex-companheiro Lucas di Grassi? Não parece ser o caso.

De qualquer jeito, lembremos: as ligações entre Racing Engineering e Virgin estão cada vez mais estreitas. A equipe espanhola de Alfonso de Orleans e Bourbon estaria conversando com Luiz Razia para ocupar um de seus carros. Seria o único brasileiro na GP2 a ocupar um carro competitivo. Outro piloto com quem Orleans conversou muito foi Álvaro Parente, o ex-recém contratado test driver da Virgin.