Dessa vez, vocês quebraram minha perna. No pleito sobre os circuitos que fariam parte do Calendário do Verde deste ano, quatro caras pediram uma pista que é um tremendo desafio para mim. Falar sobre Sepang, Mônaco ou Paul Ricard não é tão difícil, embora demande um puta trabalho de pesquisa.  Mas vocês foram lá nas profundezas da história e desenterraram o circuito de Pescara, um dos mais longos e impressionantes do automobilismo das antigas. E é dele que falo hoje aqui.

A esmagadora maioria das pessoas que se lembra de Pescara deve pensar no Grande Prêmio de Pescara de 1957, única corrida de Fórmula 1 sediada no gigantesco circuito de 25,5  quilômetros, o maior da história da categoria com folga. Este grande prêmio foi, também, o único oficial na Europa a ter recebido o nome da cidade que o realizou. Além disso, foi em Pescara que o depressivo Jarno Trulli nasceu. Fora isso, não sabemos muito mais sobre a pista ou a cidade. Pois vamos em frente.

Pescara é uma cidade de tamanho considerável que se localiza na costa central do Mar Adriático. Durante o Império Romano, ela era um importante entreposto comercial que recebia produtos vindos lá das regiões orientais. Com o passar dos anos, todo povo importante que se prezava tinha obrigação moral de atacar, saquear e destruir a pobre cidadezinha: sicilianos, otomanos, venezianos, austríacos e franceses passaram pelo comando em algum momento da história. Na Segunda Guerra Mundial, nada menos que seis mil cidadãos foram mortos pelos bombardeios dos aliados. Pelo menos, foi a última vez que Pescara foi incomodada pelos forasteiros.

Depois da guerra, a cidade se desenvolveu bastante e, quando recebeu a Fórmula 1, tinha uma população de cerca de 65 mil habitantes. Naquela época, o circuito de rua de Pescara já tinha bastante história para contar. Mais precisamente, 33 anos de história.

Em 1924, o fascismo (“faxismo”, gente: “facismo” não existe) ainda era uma ideologia emergente que tinha acabado de tomar o poder na Itália. Enquanto Il Duce Benito Mussolini assustava o povão com seu exército de camisas-negras, um dos seus parlamentares se responsabilizava pela criação de um espaço automobilístico na província de Abruzzo. Giacomo Acerbo era um economista (ops!) que ficou conhecido pela criação de uma lei que garantia dois terços dos assentos do Parlamento ao partido com maior número de votos nas eleições parlamentares – naquele caso, o Partido Nacional Fascista dele e de Mussolini.  Engraçadinho o cara, né?

Porém, não dá para negar a excelente contribuição que Acerbo trouxe ao esporte a motor na Itália. Em 1924, visando desenvolver o potencial turístico da região de Abruzzo, o deputado decidiu promover uma corrida de carros anual que passaria por Pescara e também por algumas cidades menores ao redor. Como, no entanto, Pescara era a cidade mais importante da província, coube a ela o status de sede oficial. O circuito teria mais de 25 quilômetros de extensão e formato triangular, sendo que uma das arestas passaria a poucos metros do mar. A tal corrida teria o nome de Coppa Acerbo, uma homenagem ao irmão de Giacomo, o militar Tito Acerbo, que faleceu em uma batalha na Primeira Guerra Mundial.

A primeira edição da Coppa Acerbo foi vencida por um tal de Enzo Ferrari, que pilotava um Alfa Romeo. As Alfettas dominaram a maioria das corridas até 1933, mas a supremacia alemã na indústria automobilística empurrou os italianos para escanteio e Mercedes-Benz e Auto Union ganharam cinco das seis últimas edições da Coppa antes da Segunda Guerra Mundial.

A Segunda Guerra Mundial interrompeu o automobilismo europeu e destruiu Pescara. Após o fim da guerra e do fascismo, as coisas começaram a voltar ao normal lentamente. Já em 1947, a famosa corrida voltou a ser realizada, mas com outro nome. Sai de cena a lembrança nefasta da família Acerbo, entra o convencional Circuito di Pescara.

Em 1950, todo mundo ficou muito empolgado com aquela tal de Fórmula 1 que juntaria várias corridas de Grand Prix em um calendário organizado. A corrida de Pescara tentou um lugar no campeonato nos primeiros anos, mas não teve sucesso. Em 1952, a Fórmula 1 decidiu adotar o regulamento técnico da desinteressante Fórmula 2, o que fez a cidade italiana desistir momentaneamente de receber corridas de monopostos para dar lugar aos carros-esporte. Mas esta mudança foi revertida tão logo a Fórmula 1 voltou ao seu antigo (e melhor) regulamento. Pescara, que sediava uma das melhores corridas extra-campeonato da Europa, queria um lugar no calendário oficial a todo custo.

Em 1957, a cidade finalmente conseguiu o que queria. O Grande Prêmio de Pescara, que tinha o nome oficial de XXV Circuito de Pescara, foi efetivado como a sétima etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 daquele ano depois que as corridas da Bélgica e da Holanda tiveram de ser canceladas. Pescara era um evento-tampão, assim como o Grande Prêmio da Europa durante muitos anos, e não tinha grandes perspectivas de prosseguir no calendário oficial nos anos seguintes.  O jeito era tentar organizar a melhor corrida possível e deixar o futuro para lá.

200 mil pessoas compareceram para torcer pelas equipes italianas, mas a Ferrari decidiu não participar com todos os seus carros. O motivo era razoavelmente nobre: a equipe de Enzo Ferrari protestava contra a proposta do governo italiano de acabar com as corridas de rua no país. Com isso, apenas Luigi Musso foi inscrito. Isso permitiu que a briga pela vitória ficasse concentrada entre Maserati e Vanwall, que tentaria estragar a festa carcamana.

Após 18 voltas e quase três horas de corrida, Stirling Moss deixou Juan Manuel Fangio, Harry Schell e Masten Gregory para vencer o único Grande Prêmio de Pescara oficial da história. O argentino havia sido o pole-position, mas derrapou em uma mancha de óleo ainda na primeira volta e deixou a liderança para o britânico, que adorou a pista: “Achei tudo fantástico. Foi como se eu fosse um garoto que tivesse saído para um racha. Uma sensação fantástica. Isso é que é automobilismo”.

O chato é que, depois desta corrida, a pista de Pescara só voltou a ser utilizada duas vezes. Em 1960, ela recebeu uma corrida de Fórmula 2, vencida pelo futuro campeão Denny Hulme. No ano seguinte, a última prova realizada por lá foi uma etapa do Mundial de Protótipos, vencida pela dupla italiana Lorenzo Bandini e Giorgio Scarlatti. Argumentava-se que a pista era extremamente perigosa e defasada, uma vez que muito pouco foi atualizado desde sua inauguração. Na verdade, a única diferença entre a versão de 1924 e a de 1961 era uma chicane que foi construída em 1934 na reta Madonna para diminuir um pouco as altas velocidades. Vale dizer que esta foi uma das primeiras chicanes da história do automobilismo.

TRAÇADO E ETC.

Nordschleife à bolonhesa? Vamos com calma, pequeno gafanhoto! O circuito citadino de Pescara tem muito pouco em comum com aquela versão mais consagrada de Nürburgring. E não me refiro apenas à diferença de três quilômetros entre um e outro. A pista alemã é toda sinuosa e tem como pano de fundo algumas pequenas vilas e um mundaréu de árvores. Pescara também tem seu trecho bastante sinuoso, mas é uma pista bem mais veloz. Além disso, o cenário é totalmente urbano – e praiano.  Quer fazer alguma comparação? É a versão européia do saudoso Circuito da Gávea.

Embora todos o chamem de Pescara, a verdade é que este circuito passa por três municípios, cada um representando um dos vértices do triângulo que forma o traçado. O início se dá na Via Nazionale Adriática, estrada localizada na periferia mais ao norte de Pescara que fica a poucos metros do mar. Ao chegar no primeiro vértice, o traçado segue à direita em direção ao município de Capelle. Até lá, o piloto deverá atravessar as colinas de Abruzzo, completando uma série de curvas bem sinuosas que passa por vilas como Spoltore e Villa Raspa. É como se você estivesse indo para Minas Gerais.

Ao chegar em Capelle, o traçado vira novamente à direita e dá início a uma seqüência quase retilínea de quase 6,5 quilômetros de extensão. O fim deste trecho representa o último vértice do traçado, localizado no município de Monte-Silvano. O traçado faz uma curva de 90° e desemboca na reta de chegada, que também tem algo em torno de 6,5 quilômetros de extensão. A explicação não é tão simples, então fique com o vídeo, que também não é muito melhor.

A versão de Pescara tratada aqui é a de 1934, que já conta com a chicane na primeira reta. Ela tem 25,579 quilômetros de extensão, duas grandes retas, um trecho completamente sinuoso e nada menos que 46 curvas. O recorde oficial pertence a Juan Manuel Fangio, que fez a pole-position da corrida de Fórmula 1 de 1957 com o tempo de 9m44s6 e média de 157,516km/h. Parece pouco? No calendário, Pescara só perdia em velocidade média para Indianápolis, Monza e Rouen. Na corrida extra-oficial de 1950, o mesmo Fangio chegou à absurda velocidade de 309km/h no fim da reta que leva a Monte-Silvano.

Portanto, dá para classificar Pescara como uma pista de alta velocidade com um trecho bastante sinuoso em subida que corta parte desta velocidade. Acertar o carro, aí, é um desafio. Você pode escolher entre torná-lo mais veloz nas retas e problemático nas curvinhas das colinas ou torná-lo mais guiável no trecho sinuoso mesmo perdendo velocidade nos retões. Ah, é bom dizer que as ultrapassagens só acontecem nas retas. O trecho sinuoso é tão travado e estreito como em Mônaco.

Conheça alguns trechos:

MADONNA: É a primeira grande reta do circuito. Tem quase 6,5 quilômetros de extensão e está a poucos metros da praia. Pouco antes da linha de chegada, há uma chicane no sentido direita – esquerda – direita, que foi uma das primeiras da história do automobilismo.

PESCARA: E a pista de Pescara possui uma curva Pescara! É um dos três vértices do traçado. Trata-se de uma curva de 90° feita à direita em velocidade razoavelmente baixa. A partir daí, inicia-se o trecho sinuoso.

MONTANI E VILLA RASPA: São, provavelmente, as duas curvas mais velozes do trecho mais sinuoso. A Montani é feita à esquerda e, logo em seguida, surge a Villa Raspa, feita à esquerda. Ambas possuem raio relativamente grande e representam períodos de aceleração. Vale notar que a Montani é um pouco mais lenta porque engloba também a curva de baixa feita à direita que encaminha o piloto para a Villa Raspa.

SPOLTORE, POMACE E VILLA SANTA MARIA: Três grampos. Cada um deles tem um formato. A Spoltore é feita à esquerda e é bastante aguda. A Pomace é feita à esquerda e é menos apertada. A Villa Santa Maria é a mais aguda de todas e também é feita à direita. Cada uma delas está em uma parte distinta daquele trecho sinuoso.

CAPELLE: É outro grampo minúsculo feito à direita. Mas este daqui, cujo nome é o da cidade homônima, também representa o segundo vértice do circuito. A partir daí, inicia-se o trecho de alta velocidade.

MULINO: É a segunda grande reta do circuito, com 6,5 quilômetros de extensão. Como é ligeiramente maior que a reta Madonna, é considerado o trecho mais veloz do circuito. Foi aqui que Fangio fez 309km/h em 1950.

MONTE-SILVANO: É a última curva do circuito, e também o último dos três vértices. É uma curva de velocidade de média para baixa feita à direita a cerca de 90°. Corresponde ao trecho que passa no município homônimo.

Infelizmente, não consegui nenhum vídeo razoável sobre Pescara. Tem esse onboard aí, mas achei meio malfeito. Nem consegui identificar as curvas. Mas é o que temos.

RED BULL9 – Antes do fim de semana, todo mundo dizia que a McLaren era a favorita para esta corrida. Pois não é que todos estavam errados? Com exceção do primeiro treino livre, os rubrotaurinos pontearam todas as sessões possíveis, inclusive a mais importante, a corrida. É uma pena que apenas um piloto consiga usufruir das muitas qualidades do RB7. Sebastian Vettel marcou a pole-position, recuperou a ponta perdida para Alonso ainda no começo e desfilou rumo à sua oitava vitória. Enquanto isso, Mark Webber fez tudo errado e terminou com o carro destruído.

MCLAREN7,5 – Para uma equipe que foi apontada como a favorita até mesmo por gente da Red Bull, Monza não foi o fim de semana mais legal de todos. O maior problema foi a limitada velocidade no fim das retas, o que atrapalhou, por exemplo, a corrida de Lewis Hamilton, que ficou preso atrás de Schumacher por um tempão, mesmo utilizando o DRS. Lewis terminou em quarto. Jenson Button, mais espertinho, passou algumas pessoas e terminou em segundo. Não foi tão ruim assim, mas para quem esperava bater a Red Bull…

FERRARI6,5 – Não sei como é que a equipe quer alguma coisa se os pilotos chegam no final das corridas com os pneus em estado de miséria. Fernando Alonso, aquele que fez uma largada excepcional e que peitou Vettel nos primeiros metros da corrida, perdeu o segundo lugar para Button porque seus pneus haviam acabado. Não sei se Felipe Massa teve esse problema. Se teve ou não, isso não fez diferença, já que ficou naquela mesma sexta posição discreta de sempre.

MERCEDES8 – Poderia ter tido um fim de semana bem mais feliz se os dois pilotos tivessem feito um pouco mais no treino oficial. Nico Rosberg, aliás, acabou prejudicado pela sua posição desvantajosa, já que foi atingido no acidente da largada. Michael Schumacher, o moicano sobrevivente, protagonizou uma belíssima briga com Hamilton por duas dezenas de voltas e conseguiu terminar em quinto. O carro estava velocíssimo nas retas.

TORO ROSSO8 – Se o objetivo da equipe é sempre marcar pontos com os dois carros, Monza não poderia ter sido melhor. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari não arrancaram sorrisos no treino oficial, mas se deram bem com o acidente da largada, o espanhol mais que o suíço. Jaime terminou em sétimo, Sébastien ficou em décimo e o DJ volta a estar na frente na preferência dos chefões da equipe.

FORCE INDIA6 – Não fez nada de mais, mas saiu da Itália com quatro pontinhos na carteira. Eles foram marcados por Paul di Resta, que não foi afetado pelas confusões da primeira chicane. Adrian Sutil se deu mal na largada, perdeu um monte de posições e ainda teve problemas hidráulicos.

RENAULT8 – Tinha um carro muito bom em Monza, ainda mais sabendo que Vitaly Petrov e Bruno Senna estiveram sempre entre os mais velozes nas retas. Os dois passaram para o Q3 da classificação e Petrov conseguiu um bom sétimo tempo. A corrida de ambos foi estragada pelo kamikaze Liuzzi. O russo não conseguiu sobreviver à primeira chicane. Bruno ainda terminou em nono e salvou a honra da Renault, além de ter feito seus primeiros pontos na Fórmula 1. O carro preto parece gostar de pistas velozes.

WILLIAMS4 – Nos terríveis dias correntes, um 11º e um 12º lugares podem ser considerados bons resultados. Pastor Maldonado até poderia ter marcado pontos, mas perdeu muito desempenho conforme a corrida avançou. Rubens Barrichello também poderia ter pontuado, mas teve de ir para os pits muito cedo consertar a destruição da largada. O carro não parecia ser tão rápido nas retas. E nem nas curvas.

LOTUS6,5 – Andar lá atrás, às vezes, tem suas vantagens. No caso dos esverdeados, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen puderam sobreviver ao caos da primeira chicane. Os dois largaram nesta ordem, mas Kovalainen inverteu as coisas durante a corrida. Mas mesmo assim, os primeiros pontos ainda não vieram.

VIRGIN3,5 – O desempenho é o mesmo de ontem, hoje e sempre. Novidade foi o abandono do confiável Jerôme D’Ambrosio, que ficou sem câmbio após apenas três voltas. Timo Glock treinou, largou, se arrastou e chegou. É a equipe que me fornece menos material para escrever aqui.

HISPANIA1 – Que primeira volta, hein? Enquanto Daniel Ricciardo ficava parado no grid, Vitantonio Liuzzi abusava de seus talentos kenblockianos e, após belo drift, acertava os carros de Petrov e Rosberg sem dó. O australiano ainda teve problemas de superaquecimento no motor, mas conseguiu voltar à pista para dar algumas voltinhas. E até conseguiu chegar ao fim.

SAUBER1,5 – Fim de semana terrível. Os carros não estavam rápidos e nem confiáveis. No treino classificatório, Kamui Kobayashi quase ficou no Q1 e Sergio Pérez não esteve em situação muito melhor. Na corrida, o mexicano até conseguiu se aproveitar do acidente para ganhar um monte de posições, mas o câmbio de seu carro quebrou. E o mesmo problema também tirou Kobayashi da prova.

TRANSMISSÃOKING FOR A DAY – Ih, olha só, o roqueiro Jamiroquai! Ele está prestigiando o Grande Prêmio da Itália nos boxes da Ferrari. Espera um momento. Eu estou confundindo as bolas. O Jamiroquai não é uma pessoa. Muito menos um roqueiro. Talvez eu esteja me referindo ao vocalista da banda, o Jay Kay. Agora, sim. Ninguém olha para o Jim Morrison e diz que “aquele cara que canta Light My Fire, o Doors, é muito bom”. E o Jamiroquai não é uma banda de rock. Eles misturam um monte de coisa e etiquetam a mistureba com os adesivos “jazz” e “funk”. Mas tudo bem, pois quem lida com esportes não tem a menor obrigação de saber disso. Quem lida com esportes deve, sim, apontar a realidade. E a realidade não foi tão dourada (e preta) assim para Bruno Senna. Ele largou em décimo, caiu para o fim do grid e terminou em nono. Foi bom, mas não foi sensacional. Alguns que trabalham nas transmissões deveriam se tocar disso.

CORRIDAAGRADECIMENTOS A SCHUMACHER E LIUZZI – Estes dois aí foram os grandes nomes da corrida. O primeiro, com toda a sua coragem e a sua genialidade habituais, manteve um sedento Lewis Hamilton em seu lugar por vinte voltas. A disputa entre os dois foi bonita, perigosa e selvagem. Não por acaso, um é heptacampeão mundial e o outro ainda tem tudo para ser um dos grandes da história da categoria. Quem contesta a qualidade de qualquer um dos dois não está com suas faculdades mentais em bom estado. E o outro grande personagem, Liuzzi, só protagonizou o acidente mais legal do campeonato, que levou dois (Petrov e Rosberg) para casa e bagunçou todo o grid do meio do pelotão para baixo. Mesmo que alguns momentos tenham sido calmos até demais, os dois personagens aí em cima produziram uma das melhores corridas da temporada.

GP2PUNTO E BASTA – É, gente, acabou. A categoria mais legal dos monopostos encerrou sua sétima temporada ontem, no mesmo circuito de Monza da Fórmula 1.Uma temporada boa sem ser ótima que teve boas e péssimas corridas, bons e péssimos pilotos e um carro que parece permitir mais brigas que o anterior. Nesta semana, ou na outra, escrevo o resumo da temporada 2011. Falando sobre Monza, Luca Filippi deixou o pole-position Charles Pic para trás e ganhou a primeira corrida do fim de semana, aquela que vale mais pontos e uma estrelinha na testa. Na corrida do dia seguinte, Christian Vietoris repetiu a vitória do ano anterior. As provas foram inesperadamente chatas, mas bem significativas para os vencedores. Filippi conseguiu um inédito vice-campeonato, algo muito positivo para alguém que insiste obcecadamente nesse negócio de Fórmula 1. Vietoris acabou superando o companheiro Dani Clos no campeonato. Na pista, acabou desse jeito. Fora dela, todo mundo ficou triste pra caramba com a notícia da morte do dinamarquês Christian Bakkerud, que havia sofrido um acidente de carro na Inglaterra no sábado à noite. Escrevo sobre ele amanhã.

SEBASTIAN VETTEL10 – Que fim de semana, hein? Primeiro colocado em dois dos três treinos livres, pole-position com quatro décimos de vantagem para o segundo colocado, líder da corrida a partir da quinta volta e vencedor com absoluta folga. Sua oitava vitória foi impecável, devastadora e incontestável. No pódio, chorou. Lembrou-se de sua primeira vitória na Fórmula 1, obtida em 2008 com um Toro Rosso. Tem boas chances de fechar o campeonato já em Cingapura, local da próxima corrida. É um jovem estratos acima da média.

JENSON BUTTON9,5 – Lamarck teria orgulhos deste cara. Mais uma vez, Button se aproveitou de todas as situações para se dar bem e obter um brilhante segundo lugar. Não conseguiu a primeira fila e ainda perdeu várias posições na primeira volta, mas se recuperou e conseguiu a proeza de ultrapassar os bélicos Hamilton e Schumacher em uma única volta. Depois, aproveitou-se do mau estado dos pneus de Alonso para assumir a segunda posição. Sua inteligência o deixa nove pontos à frente do companheiro Hamilton.

FERNANDO ALONSO9 – Mais uma vez, fez mais do que o carro permite. Na largada, como uma bala perdida, saiu da quarta posição para a primeira sem qualquer oposição. Sob bandeira verde, não conseguiu permanecer na frente por mais do que uma volta e alguns metros, mas andou tranquilamente em segundo durante um bom tempo. Depois, teve problemas com os pneus e perdeu a segunda posição para Button, mas ainda conseguiu pegar um lugar no pódio. Considerando que quatro pilotos tem um carro melhor que o seu, fez até demais.

LEWIS HAMILTON 8,5 – Liderou o primeiro treino livre e dava impressão de que, finalmente, conseguiria peitar Sebastian Vettel. Mas o sonho acabou aí. Embora tenha feito o segundo treino na classificação, ficou quatro décimos atrás do alemão. Na corrida, sucumbiu a Alonso na largada e a Schumacher na relargada. Depois, protagonizou ao lado do heptacampeão a disputa mais bonita dos últimos tempos. Durante exatas vinte voltas, Lewis ficou atrás de Michael tentando encontrar um espaço para ganhar sua posição. Em determinado momento, até conseguiu, mas tomou o troco logo depois. O inglês só conseguiu concretizar o feito na volta 27. Mas estava muito atrás dos três primeiros e sossegou ali na quarta posição. Vale lembrar que a velocidade do McLaren não era a maior – o que certamente dificultou sua vida na briga com Schumacher.

MICHAEL SCHUMACHER9 – Como é que eu vou dar uma nota mais baixa do que essa para ele? Pela segunda corrida consecutiva, Schumacher deu show e mostrou que, estando inspirado, ainda é um dos grandes pilotos da Fórmula 1. Foi melhor que Rosberg no treino classificatório, fez uma superlargada e estava em quarto quando o safety-car entrou na pista. Depois, ainda ultrapassou Hamilton com classe. E manteve-se à frente do inglês por vinte voltas, mesmo com o inglês usando o DRS nas retas. Só perdeu a briga na volta 27. E permaneceu em quinto até o fim.

FELIPE MASSA6 – Mais uma corrida silenciosa. Mais um sexto lugar silencioso. Nem mesmo no quintal da Ferrari, Felipe Massa conseguiu realizar uma corrida expressiva. Tudo bem, o acidente com Mark Webber não facilitou sua vida. Mas é triste vê-lo esquecido em uma espécie de limbo, tão longe dos pilotos de ponta como dos pilotos do meio do grid. Pelo menos, se divertiu um pouco ultrapassando pilotos de carros mais lentos. Mas, fazendo alteração livre nas palavras de Galvão Bueno, não é isso que se espera de um piloto da Ferrari.

JAIME ALGUERSUARI8,5 – Está em ótima fase e, nesse momento, é o que tem maiores chances de sobreviver ao cruel vestibular da Toro Rosso. No treino classificatório, ao contrário de Spa-Francorchamps, não foi bem e largou só à frente dos carros das equipes pequenas. Na corrida, no entanto, foi o que mais se beneficiou com as confusões da primeira volta e ganhou uma baciada de posições. Mas devemos destacar também o fato de ter sido rápido o suficiente para ter deixado Maldonado e Di Resta para trás.

PAUL DI RESTA6,5 – Voltou a pontuar em uma corrida bastante sólida, embora não perfeita. Ficou perto do Q3 na classificação, mas podemos dizer que, provavelmente, ele teria tido problemas na primeira curva se tivesse largado em nono ou décimo. Ao sobreviver ao pandemônio causado por Liuzzi, se livrou de vários adversários e pôde pelejar pelos pontos. Acabou perdendo uma posição para Alguersuari na estratégia, mas não tem o direito de ficar chateado pelo oitavo lugar.

BRUNO SENNA7 – Não, não foi uma corrida brilhante e genial como muita gente gostaria. O trabalho do brasileiro foi, sim, muito bom para alguém em sua situação. E só. No treino oficial, quase ficou de fora do Q3, mas se salvou no segundo tempo da prorrogação. Nesta última parte, inteligentemente optou pelo sacrifício de uma posição melhor para conseguir poupar um jogo de pneus. Na corrida, foi prejudicado indiretamente no acidente da largada e caiu para o fim do grid. Recuperou-se, fez boas ultrapassagens sobre Kobayashi e Buemi e marcou seus dois primeiros pontos. Que a lucidez seja despejada sobre aqueles que ainda babam pela combinação entre carro preto e capacete amarelo.

SÉBASTIEN BUEMI6 – Volta a ficar em larga desvantagem em relação a Alguersuari na briga fraticida da Toro Rosso. Andou melhor que o catalão no treino oficial, mas acabou tocando o carro estacionário de Rosberg na primeira curva e danificou a traseira de seu STR6. O suíço até conseguiu recuperar algumas posições no decorrer da prova e representou adversário difícil para Bruno Senna nas últimas voltas, mas não conseguiu nada além de um décimo lugar.

PASTOR MALDONADO 5 – Bateu na trave. Em um dos treinos livres, fez das suas e bateu seu Williams no guard-rail. No treino oficial, chegou a ficar à frente de Barrichello durante boa parte do Q2, mas acabou ficando uma posição atrás. Na largada, se deu muitíssimo bem com o acidente e pulou para a nona posição. Depois, até tentou se manter nas posições pontuáveis, mas seu FW33 era fraco demais para isso e ele acabou voltando para casa de mãos vazias. Enfim, muita ação para pouco resultado.

RUBENS BARRICHELLO3,5 – Haja motivação para seguir na Fórmula 1 desse jeito. Não, ele não fez papelão, mas também não conseguiu nada digno de seus mais de 300 GPs. No treino oficial, suou para superar o companheiro Pastor Maldonado. Na largada, acabou quebrando um bico em um toque no Mercedes de Rosberg e teve de fazer uma parada prematura. Depois, não fez rigorosamente mais nada de relevante. Mas chegou ao fim.

HEIKKI KOVALAINEN6 – Em determinado momento, eu até achei que daria para ele marcar algum ponto. Dessa vez, Heikki largou atrás de Jarno Trulli, mas as coisas se inverteram logo na largada. Para sua felicidade, um monte de gente à sua frente abandonou em acidentes ou quebras. Por isso, o 13º lugar. Como presente, ganhou um contrato novinho em folha com a Lotus em 2012.

JARNO TRULLI6 – Também conseguiu um resultado bom para suas possibilidades. No treino oficial, superou Heikki Kovalainen e foi o melhor das equipes nanicas. Na corrida, acabou perdendo a asa dianteira em um daqueles múltiplos incidentes da primeira curva e teve de fazer uma parada prematura. Mas não teve problemas para superar carros mais lentos e conseguiu terminar em uma interessante 14ª posição.

TIMO GLOCK5 – É outro que corre sem grandes ambições.  No treino classificatório, teve algum trabalho para permanecer à frente de Jerôme D’Ambrosio. Na corrida, sobreviveu incólume à primeira curva e chegou a assumir a 14ª posição. Com o passar das voltas, foi ultrapassado por todo mundo e acabou terminando à frente apenas do inexplicável Hispania de Daniel Ricciardo.

DANIEL RICCIARDO4,5 – Ele demorou um pouco, mas conseguiu. Uma volta dois décimos mais rápida que a de Vitantonio Liuzzi fez o australiano ganhar a parada pela primeira vez na temporada. Para sua infelicidade, o carro estava travado na terceira marcha na largada e não conseguiu partir. Empurrado para os pits, Daniel tentou voltar, mas o motor superaqueceu e ele teve de voltar aos pits novamente. Depois de tantos problemas, só restava a ele ir para a pista e ganhar alguma experiência. Pelo menos isso deu certo.

SERGIO PÉREZ6,5 – Certamente tinha boas chances de pontos para essa corrida, até mesmo pelo fato de ter de utilizar os pneus macios na parte final. Começou bem ao conseguir se sair bem melhor que Kobayashi no treino classificatório e ainda ganhou um monte de posições na carambola da primeira curva, mas teve problemas de câmbio enquanto estava em sétimo.

KAMUI KOBAYASHI 2 – É chato admitir isso, mas o japonês está em sua pior fase desde que estreou na Fórmula 1. No treino oficial, quase ficou de fora do Q2. Na largada, mesmo estando mais atrás, foi afetado no acidente da largada e teve de ir aos pits para trocar de bico e pneus. Depois, ficou longe dos pontos até o câmbio quebrar. Neste exato momento, me parece estar atrás de Pérez.

ADRIAN SUTIL2,5 – Neste fim de semana, parece ter voltado aos maus dias do início do ano. Já começou mais ou menos no treino oficial, quando ficou atrás do companheiro Paul di Resta. Seu domingo não começou melhor: na largada, o alemão escapou do acidente passando reto na chicane e, com isso, perdeu um monte de posições. Sem conseguir andar perto dos pontos, restava a ele tentar ao menos chegar ao fim. Mas nem isso deu certo, já que o sistema hidráulico falhou.

MARK WEBBER1 – Ridículo. Só não ganhou zero porque, por incrível que pareça, não dá para ficar surpreso com esse tipo de atuação. Já começou mal fazendo apenas o quinto tempo no treino oficial, perdendo para o companheiro Vettel, as duas McLaren e até mesmo a limitada Ferrari de Alonso. No início, para variar só um pouco, largou mal e perdeu duas posições. Logo após o safety-car, tentou ultrapassar Felipe Massa na primeira chicane, se atrapalhou e bateu no brasileiro. Ao tentar ir para os pits para consertar o bico, perdeu o controle na Parabolica e bateu de frente na barreira. Uma corrida ruim até mesmo para seus vulgares padrões.

JERÔME D’AMBROSIO2,5 – Difícil avaliar alguém lá do fim do grid que só dá três voltas e abandona por um problema no câmbio. Ossos do ofício, enfim. O belga até se saiu bem no treino classificatório, pois seu tempo ficou bem próximo do de Glock. A corrida acabou logo ali no comecinho, mesmo. E só.

VITALY PETROV5,5 – Coitado. O sétimo tempo no treino oficial indicava que ele teria ótimas chances na corrida. Para sua enorme infelicidade, Vitantonio Liuzzi veio lá do inferno direto para a lateral de seu carro. Sua corrida acabou ali, naquela conturbada chicane.

NICO ROSBERG4,5 – Outro coitado. A nota menor vai pelo fato de ter perdido para uma Renault e para o Schumacher no treino oficial. Fez uma largada digna e vinha tocando rodas com Petrov na primeira curva. Mas Vitantonio Liuzzi transformou tudo em uma salada mista e Rosberg foi um dos contemplados, sendo tocado também por Barrichello e Buemi. Fim de prova.

VITANTONIO LIUZZI0 – Esse não é coitado porra nenhuma. Na classificação, foi superado por Daniel Ricciardo pela primeira vez. Só por isso, sua nota já não seria tão alta, mas o que ele viria a fazer no domingo carimbaria o zero de vez. Ao grudar na traseira de Kovalainen, ele perdeu o controle de seu Hispania, foi para a grama, veio deslizando de lado e acertou uns duzentos pilotos lá na chicane. Pela proeza, tomou punição de cinco posições a menos no grid, o que não mudará nada. Ainda por cima, culpou Kovalainen pelo acidente. Nem na Force India ele conseguia um fim de semana tão desastroso assim.

GP DA ITÁLIA: Uma pista de verdade. Seu grande diferencial em relação a Spa-Francorchamps, Suzuka, Sepang, Istambul ou Interlagos é que ela não é nem um pouco seletiva. Mas quem está ligando para isso? Monza é velocidade pura, basicamente uma seqüência de retas cortada por chicanes apertadíssimas e algumas curvas razoavelmente rápidas. Eu gosto disso. É cansativo ver tantos autódromos orgulhosos de serem mais sinuosos e complicados do que uma estradinha na serra. A corrida italiana tem também o diferencial da torcida mais alucinada do planeta, os tifosi ferraristi: uma multidão de carcamanos barulhentos e avermelhados que trocam até mesmo a macarronada da nonna por uma vitória da Ferrari. Quando isso acontece, todo mundo invade a pista para cantar o histriônico hino italiano sob os pés do vincitore. Por mais selvagem que os britânicos, o jornalista Francisco Santos e eu achemos, esta coisa quase religiosa deles não deixa de ser sensacional. Estacionamento de hotel de luxo em Abu Dhabi nenhum oferece um espetáculo desses aos fãs de Fórmula 1.

TRULLI: Ainda bem que a torcida italiana tem a Ferrari para torcer, porque se depender dos pilotos da casa… Jarno Trulli, o que tem chances de obter melhores resultados, andou fazendo algumas declarações que me chamaram a atenção. Na verdade, é sempre legal ver o que o piloto da Lotus, dono de uma inteligência notável e um pessimismo contagiante, tem pra falar. Jarno afirmou que está tranqüilo com relação ao ano que vem, pois já possui um contrato assinado com a equipe malaia para 2012 e está feliz com seu progresso. Ele também celebrou a melhora do seu desempenho nesta segunda parte do campeonato, proporcionada pela nova direção hidráulica implantada pela Lotus. Por fim, comentou que não estava confiante a respeito da segurança do Grande Prêmio do Japão. Como vocês sabem, o Japão foi atingido por um enorme terremoto no início do ano, o que ocasionou um grande vazamento na usina nuclear de Fukushima. Trulli insinuou que não poderia confiar nos especialistas que afirmam que não há problemas, já que vivemos em um mundo onde só podemos confiar em nós mesmos. Caramba, Jarno! Precisa do telefone do CVV?

SENNA: Oito e meio. Esta foi a nota que Bruno Senna deu à sua primeira corrida como piloto oficial da Renault. A quem interessar possa, eu dei sete e meio nas costumeiras notas pós-corrida. O sobrinho ficou bastante contente com seu fim de semana, apesar dos pequenos erros cometidos. É para ficar mesmo. Pilotar um carro apenas mediano em uma pista complicada nunca é fácil para alguém que só tem como experiência um ano de penitência na Hispania. Em Monza, onde o que importa é acelerar, as dificuldades serão menores, mas a pressão também será muito maior. Enfim, o negócio é sobreviver à primeira chicane e marcar um ou outro pontinho, o que já é o suficiente para arrancar alguns sorrisos do tio lá em cima. Por fim, a Renault andou anunciando a lista de patrocinadores do cara: OGX, Gilette e Embratel. Muito bom. Bem que os outros pilotos brasileiros poderiam ter tantos patrocinadores bons assim.

GARANTIA: A Ferrari garantiu que Felipe Massa segue na equipe até o fim de 2012, no mínimo. Rubens Barrichello garantiu que também segue na Fórmula 1 no ano que vem. O próprio Jarno Trulli garantiu sua permanência na Lotus para a próxima temporada. E até o Vitaly Petrov garantiu que não se sente ameaçado por ninguém na Renault. Embora a dança das cadeiras esteja morna, alguns pilotos sentem a necessidade de anunciar para todo mundo que tudo está sob controle. Alguns realmente estão, como são os casos de Massa, Trulli e Petrov, que já têm contratos assinados para 2012. Já Barrichello faz esse tipo de comentário tentando afastar os rumores mais intensos e acalmar um pouco seu próprio psicológico. Em comum, todos eles sabem que só o ano que vem está garantido. Afinal de contas, quem está em posição tão sólida assim não precisa anunciar sua tranqüilidade para ninguém.

ÁSIA: O automobilismo, definitivamente, decidiu trocar as modelos loiras de olhos azuis pelas morenas de olhos epicânticos. O cristianismo será trocado pelo islamismo ou pelo budismo – e o champanhe dará lugar a algum fermentado à base de leite de cabra. Os caracteres nas transmissões serão escritos em alfabeto arábico. Ou em um daqueles tenebrosos e rabiscados silabários adotados no Extremo Oriente. Os dois mais novos candidatos a ter um circuito de alto nível são a Tailândia e o Irã. Ficou assustado? Os tailandeses ainda têm um pouco mais de moral: em 1950, eles tinham o distinto Birabongse Bhanubandj, vulgo Príncipe Bira, como seu representante real na Fórmula 1. O Irã não tem nada além de urânio enriquecido e um presidente maluco. Em compensação, os dois lados estão bem dispostos a gastar os dinheiros que país europeu nenhum tem para sediar corridas. Os iranianos já estão planejando a construção de um autódromo nos arredores da capital Teerã. Por enquanto, ele só teria a licença 2 da FIA, que permitiria corridas de GP2, mas nada impede que algumas coisas sejam mudadas no futuro. A Tailândia, sim, quer a Fórmula 1 logo, mas não deu maiores detalhes. Os eurocêntricos, como eu, choram.

Nesse ano, está difícil escrever sobre as pistas do Calendário do Verde. Em primeiro lugar, porque meu tempo está bem mais escasso do que no ano passado. Em segundo lugar, porque vocês escolheram umas pistas bem antigas e repletas de história pra contar. Em terceiro lugar, porque meus textos estão ficando cada vez maiores. Por isso, vou tentando escrever aos poucos. Seguimos na Itália, o país da língua mais bonita do mundo (chupa, francês!), della combinazione tra pasta e vino, da máfia, das nossas bisavós e dos seres mais barulhentos que existem. Como já falei de Enna-Pergusa e de Monza e como vocês me decepcionaram por não terem votado em massa em Mugello, terei de falar de Imola, a pista que nos traz algumas das piores recordações do automobilismo mundial.

Foi lá que Rubens Barrichello sofreu, com apenas 21 anos de idade, o pior acidente de sua vida. Foi lá que Gerhard Berger viu o inferno de perto em 1989. Foi lá que Gilles Villeneuve chegou a perder sua visão por alguns segundos após o pavoroso acidente de 1980. Foi lá que Nelson Piquet sofreu a batida que o transformou em um piloto mais contido e conservador. Foi lá que Michele Alboreto partiu seu Footwork em duas partes. Foi lá que Marcel Tiemann quase perdeu a vida em um acidente em uma corrida de carros GT no ano passado. Foi lá que houve o fim de semana mais negro da história do automobilismo.

Mas não culpemos o circuito, que é tão perigoso como outros igualmente emocionantes e velozes. Imola apareceu na Fórmula 1 pela primeira vez em 1980, quando substituiu Monza temporariamente na realização do Grande Prêmio da Itália. A partir do ano seguinte, a pista localizada no estado da Emilia-Romagna passou a sediar o Grande Prêmio de San Marino. Infelizmente, a Fórmula 1 parou de passar por lá a partir de 2007. Hoje em dia, recebe corridas de categorias menores, mas ainda tem a homologação 1 da FIA, que a permite ter corridas de Fórmula 1. Mas como tudo começou?

No início dos anos 50, a Itália ainda catava os cacos da destruição causada pela Segunda Guerra Mundial. Para dar um gás na economia local e gerar alguns empregos, a prefeitura do pequenino município de Imola decidiu empreender algumas obras. Quatro fanáticos por automobilismo com certa influência (a saber, os digníssimos senhores Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi e Gualtiero Vighi) sugeriram a construção de uma estrada que ligasse algumas vias públicas da cidade. Nos fins de semana, este complexo viário seria convertido em uma pista de corridas e de testes para montadoras, por que não? A verdade é que Imola já tinha alguma tradição para corridas. Em 80 a.C., a então vila pertencente ao Império Romano já dispunha de um palco para competições de bigas!

O prefeito adorou a idéia. Consta que um dos padrinhos do projeto era o comendador Enzo Ferrari, que sonhava com a construção de um “pequeno Nürburgring, seletivo para pilotos e carros” na Itália. O local, estrategicamente escolhido, ficava a apenas 80 quilômetros de Maranello, cidade onde fica a sede da Ferrari. Em maio de 1950, as obras foram iniciadas. Após 40 milhões de liras italianas gastas e quase três anos de construção, o autódromo foi inaugurado no dia 25 de abril de 1953 com o Grande Prêmio Coni, uma prova do campeonato italiano de motociclismo. Vale notar que, em 19 de outubro de 1952, Enzo Ferrari promoveu a primeira atividade com carros na pista, que ainda estava em obras. Nomes como Alberto Ascari, Giuseppe Farina e Luigi Villoresi desfilaram com seus carrões pelo ainda nascente circuito.

Keke Rosberg passando reto na Acque Minerale no GP da Itália de 1980

O circuito de Imola, em sua primeira versão, era uma pista que basicamente não tinha trechos de baixa velocidade e chicanes. Para se ter uma idéia, o piloto saía da Rivazza, acelerava e só precisava frear lá na Tosa, tendo atravessado a reta dos boxes, a Tamburello e a Villeneuve de pé cravado! Inicialmente, a pista só recebia corridas de motos. Em 1954, recebeu sua primeira corrida de carros-esporte, o Gran Premio Conchiglia d’Oro Shell. Dois anos depois, o circuito ganhou o pomposo nome de “Autodromo Dino Ferrari”, uma homenagem da prefeitura de Imola ao filho de Enzo Ferrari, que havia falecido de leucemia.

O circuito de Imola era um sucesso e recebia inúmeras atividades durante o ano, tanto que a prefeitura decidiu transformá-lo em um autódromo permanente. Mas os organizadores não estavam satisfeitos em receber apenas corridinhas de motos ou de carros fechados. Em 1963, eles decidiram promover uma corrida extra-oficial de Fórmula 1 no mês de abril, entre as corridas de Pau e Pescara. Os pilotos da categoria, que também disputavam outras coisas para reforçar o orçamento, compareceram em massa. A Ferrari, por razões obscuras, não deu as caras. Quem ganhou a corrida de ponta a ponta, como não poderia deixar de ser, foi o escocês Jim Clark. E a pista agradou.

Ainda assim, o negócio de Imola era realizar corridas de motos. Em 7 de setembro de 1967, o Mundial de Motovelocidade apareceu por lá oficialmente pela primeira vez com o Gran Premio delle Nazioni. Cinco anos depois, o promotor Checco Costa criou a Daytona D’Europa, um evento motociclístico de 200 milhas análogo àquele disputado em Daytona.

Em 1973, Imola sofreu sua primeira reforma. Seguindo a tendência de redução de velocidade dos outros circuitos, foi decidido construir uma variante que reduzia um pouco a velocidade na reta dos boxes. Foi criada, assim, a Variante Bassa, que antecede a linha de chegada. A antiga Castellaccio manteve-se igual, mas foi renomeada como Acque Minerale. Além disso, novos boxes foram construídos. No ano seguinte, outra variante foi construída lá no meio do circuito, a Variante Alta. Estava tudo bonito, mas faltava uma corrida oficial de Fórmula 1. Não por muito tempo.

No fim dos anos 70, principalmente após a morte de Ronnie Peterson em 1978, os pilotos da Fórmula 1 começaram a reclamar sobre a falta de segurança do circuito de Monza. Ninguém obviamente queria tirar o Grande Prêmio da Itália do calendário, mas o pessoal queria utilizar outra pista. Como só o Verde gosta de Enna-Pergusa, todo mundo mirou suas atenções para Imola, que havia sediado uma bem-sucedida corrida extra-oficial em 1963. Sendo assim, em 1979, a organização do autódromo decidiu realizar uma nova corrida extra-oficial com os carros da categoria para ver se ela poderia pleitear um lugar no calendário de 1980. Venceu Niki Lauda e todo mundo gostou do que viu.

O pior fim de semana da história do automobilismo

Com isso, Imola conseguiu roubar de Monza o direito de sediar o Grande Prêmio da Itália de 1980. O mais bacana para o Brasil é que a vitória foi obtida por Nelson Piquet, na época um jovem piloto que estava em sua primeira disputa de título na categoria. No ano seguinte, Monza conseguiu recuperar o direito de sediar o GP da Itália. Para não perder seu lugar no calendário, os organizadores de Imola efetuaram mais algumas reformas e construíram uma pequena chicane na Acque Minerale. Além disso, a curva veloz à direita que antecedia a Tosa ganhou um nome: Villeneuve. Era uma homenagem a Gilles Villeneuve, que havia sofrido um violento acidente por lá na corrida de 1980.

A Fórmula 1 queria manter Imola no calendário, mas não poderia fazê-lo no Grande Prêmio de Monza. Então, foi decidido criar o Grande Prêmio de San Marino, que tomaria emprestado o nome da minúscula república localizada a poucos quilômetros da cidade de Imola. Entre 1981 e 2006, o GP de San Marino esteve presente na categoria como uma das corridas mais tradicionais do campeonato. Além disso, a pista seguiu recebendo corridas de categorias importantíssimas como o Mundial de Motovelocidade, o Grupo C e a Fórmula 3000. Até aí, a parte positiva da história do autódromo.

Como a parte negativa, Imola se tornou um lugar estigmatizado nos últimos 25 anos. Em 1987, a famigerada curva Tamburello foi o palco de um gravíssimo acidente de Nelson Piquet, que nunca mais conseguiu manter o mesmo nível de competitividade em sua carreira. Dois anos depois, Gerhard Berger quase morreu ao bater sua Ferrari na mesma curva e ficar inconsciente no carro que se incendiava. Em 1991, foi a vez de Michele Alboreto arrebentar seu Footwork-Porsche na “reta curva”.

Mas nada disso se compara aos eventos macabros do Grande Prêmio de San Marino de 1994. Na sexta-feira, Rubens Barrichello sofreu um violentíssimo acidente na Variante Alta e quase morreu asfixiado com a língua presa na garganta. No sábado, o austríaco Roland Ratzenberger chocou seu Simtek contra o muro da curva Villeneuve a 314km/h e morreu com o pescoço quebrado. Na manhã do dia seguinte, um piloto da Porsche Cup ficou seriamente ferido após um grave acidente na corrida preliminar. Horas depois, J. J. Lehto e Pedro Lamy sofreram um sério acidente na largada da corrida da Fórmula 1. Minutos depois, Ayrton Senna foi de encontro à curva Tamburello e nos deixou.

Imola nunca mais conseguiria recuperar sua imagem perante o mundo do automobilismo. Logo no ano seguinte, a pista sofreu uma série de mudanças que castraram sua velocidade. A pista veloz e técnica virou passado e se tornou apenas mais um circuito comum e insosso que surgiu nos áridos anos 90. No fim de 2006, outras reformas foram realizadas para tentar manter a corrida no calendário da Fórmula 1, mas Bernie Ecclestone não quis saber e arrancou Imola do calendário do ano seguinte. De lá para cá, mesmo ainda mantendo uma ótima infra-estrutura, o Autodromo Enzo e Dino Ferrari (que ganhou o nome Enzo após a morte do comendador) segue relegado ao segundo nível de circuitos do automobilismo europeu. Triste destino para uma pista tão bela.

TRAÇADO E ETC.

A versão escolhida aqui é a de 1981, que tinha como novidade maior a chicane da Acque Minerale. Não queria colocar as primeiras versões, que não eram tão técnicas, mas também não queria colocar as últimas versões, muito travadas e chatas. O traçado mais balanceado é este aqui. Mas não dá para dizer que ser balanceado significa ser de média velocidade. Imola é uma pista de alta velocidade com trechos de arrepiar.

O traçado escolhido tem 5,04 quilômetros de extensão e 23 curvas. Há poucas retas, que não são tão compridas. A graça mesmo está na variação de relevo (a subida da Tosa, a descida da Rivazza) e na enorme variedade de curvas. Tem para todos os gostos: curvas velozes (Tamburello, Villeneuve), médias (Piratella, Rivazza), lentas (Tosa) e chicanes (Acqua Minerali, Variante Alta, Variante Bassa). Tudo isso fazia de Imola um dos circuitos mais seletivos do calendário. E o mais legal é que, ao contrário do que se costuma chamar de “seletivo” hoje em dia, a pista não era lenta e travada. As ultrapassagens, embora não exatamente óbvias, eram absolutamente possíveis, especialmente na sequência Tamburello – Villeneuve – Tosa.

Em Imola, por menos que pareça, o motor é importantíssimo, talvez tão importante quanto em Monza ou Hockenheim. Isso se explica pelo fato de haver vários trechos em subida e muitos momentos de reaceleração. Não por acaso, este circuito era o que mais fazia os pilotos de Fórmula 1 sofrerem com problemas de consumo de combustível em meados dos anos 80. Mesmo assim, é importante ter um carro com bom downforce, para enfrentar as curvas, e suspensões duras o suficiente para poder arcar com as zebras. E um santo forte é bom – porque os acidentes, mesmo na versão mais nova, são sempre fortes.

Conheça as curvas:

TAMBURELLO: Dezessete anos após a morte de Ayrton Senna, este nome ainda causa arrepios a muita gente. No Brasil, muita gente diz que o significado de seu nome em português é “reta torta” – um erro crasso, já que, na verdade, tamburello significa pandeiro. De qualquer jeito, a falsa tradução não deixa de estar semanticamente correta. Trata-se de uma curva à esquerda de raio tão longo que o piloto não precisa tirar o pé do acelerador e nem precisa esterçar demais, comportamento mais associado a uma reta do que a uma curva propriamente dita. Não é o melhor lugar do mundo para se esboçar uma ultrapassagem, já que não há largura o bastante para isso, mas é ótimo para pegar o vácuo do carro da frente e tentar algo lá na Villeneuve ou na Tosa. Seu muro não tinha barreira de pneus, o que me soava algo absolutamente estúpido. Só para terminar a descrição, há um rio atrás do muro.

VILLENEUVE: A Tamburello ficou com toda a fama de curva perigosa para si, mas a Villeneuve era tão perigosa quanto. Não por acaso, ela ganhou este nome após Gilles Villeneuve bater com tudo no seu muro em 1980. É uma curva de raio longo feita à direita. O piloto deve vir acelerando, mas já deve entrar pensando em frear e reduzir marchas para a Tosa. Arrisco dizer que é um dos lugares mais perigosos do mundo: se o tangenciamento da curva, que não é tão suave como na Tamburello, der errado, a grama e o muro sem barreira de pneus não facilitarão sua vida. Villeneuve e Roland Ratzenberger que o digam.

TOSA: Se o piloto conseguiu sobreviver à Villeneuve, ele entrará em um trecho bem mais amigável. A Tosa é um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a quase 100km/h.  O piloto deve frear bruscamente, tomando sempre o cuidado para não se descontrolar ainda na Villeneuve, e reduzir várias marchas. Não é o trecho mais aderente da pista e as escapadas são bastante comuns para quem sai do traçado.

PIRATELLA: É uma curva de velocidade média para alta feita à esquerda em quarta marcha. Trata-se de um ponto alto: o piloto vem de uma subida e, após completar a curva, segue em descida. Deve se tomar cuidado para não pisar demais na zebra externa, pois o carro pode escapar e ir para o muro.

ACQUE MINERALE: Este complexo de curvas é o trecho mais lento de todo o circuito. E talvez o mais complicado também. Inicia-se em uma apertadíssima chicane que perfaz o sentido direita – esquerda – direita. A complicação maior se refere ao fato dela se iniciar em uma descida, o que obriga o piloto a frear ainda mais bruscamente para poder completá-la. Imediatamente após a chicane, há uma curva à direita em subida na qual o piloto começa a reacelerar.

VARIANTE ALTA: Mais uma chicane, provavelmente a mais veloz de todas, feita a mais de 160km/h. O piloto reduz para a terceira marcha, vira para a direita, pula sobre a zebra, esterça rapidamente para a esquerda e reacelera logo. Apesar de ser razoavelmente rápida, o piloto tem de tomar cuidado para não perder o controle do carro na zebra e para não escapar para a grama na saída da chicane.

RIVAZZA: Gosto muito deste trecho. É uma sequência de curvas feitas à esquerda cuja dificuldade maior é a descida. O piloto vem de um trecho em declive intensa e tem de frear bruscamente e reduzir para a segunda marcha para completar a primeira perna. Um carro desequilibrado tem sérios problemas para fazer isso. Tendo completada a primeira perna, o piloto reacelera um pouco, engata a terceira marcha, esterça à esquerda para completar a segunda curva e acelera novamente.

VARIANTE BASSA: É a última chicane do circuito e talvez a mais complicada de ser completada. Inicia-se com uma sequência direita – esquerda que é completada em terceira marcha. A zebra aqui é muito alta e foi a responsável pela catapultada de Barrichello em 1994. Após completar esta primeira sequência, o piloto reduz uma marcha e freia mais bruscamente para uma nova sequência, dessa vez esquerda – direita. A partir do momento que ele esterça para direita, já é possível reacelerar para completar a volta.

Onboard de Nelson Piquet em 1991:

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Pódio da corrida de 1988: dois ferraristas nos dois melhores lugares do pódio e uma multidão de tifosi fanáticos.

Após o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961, todo mundo começou a falar em diminuir as altíssimas velocidades da pista de Monza. A partir de 1966, alguém teve a idéia de enfiar umas chicanes aqui e outras acolá. Mas foi a reforma de 1972 que sacramentou esta mudança de mentalidade. Para sobreviver aos novos tempos, de carros muito mais potentes, não adiantava manter apenas trechos extremamente rápidos. Era preciso maneirar um pouco.

Nessa reforma, foram criadas as duas chicanes mais conhecidas do circuito. Uma era a Variante, que era a primeira chicane do circuito e que acabou sendo modificada até se tornar a Variante Rettifilo que conhecemos hoje. A outra é a Variante Ascari, que substituiu a veloz curva Vialone e que está presente no traçado atual. O problema é que as velocidades continuaram altas e as chicanes ainda causaram muitos acidentes, o que suscitou críticas de muita gente. No ano seguinte, quando foi inaugurada uma nova tribuna na Lesmo, os astros da motovelocidade Jarno Saarinen e Renzo Pasolini faleceram em um violento acidente que envolveu várias motos.

Em 1976, os organizadores decidiram substituir a primeira Variante por uma seqüência de duas chicanes que pudesse diminuir ainda mais a velocidade na reta dos boxes. Esta seqüência é a Variante Rettifilo, que se transformou em um dos trechos mais famosos de toda a Fórmula 1. Outra grande mudança foi a criação de uma chicane que antecedia a Lesmo, a Variante della Roggia. Por fim, a reta dos boxes foi afastada para a esquerda em alguns metros, o que tornou a saída da Parabolica um pouco mais suave. Esta é a versão que será tratada mais abaixo.

De lá para cá, não há muito mais o que comentar além de algumas reformas e acontecimentos pontuais. Em 1978, Ronnie Peterson faleceu em um engavetamento ocorrido logo após a largada da corrida de Fórmula 1. Vinte e dois anos depois, um engavetamento na Variante della Roggia acabou ocasionando a morte do fiscal Paolo Ghislimberti. Estas foram as duas maiores tragédias ocorridas nesta pista nos últimos 35 anos. Mas os trunfos também foram inúmeros.

Quem não se lembra da única vitória da Ferrari em 1988, ocorrida no autódromo italiano apenas alguns dias após a morte de Enzo Ferrari? Ou da vitória de Michael Schumacher em 2006, que se deu logo antes dele anunciar sua primeira aposentadoria? Ou do choro do mesmo Schumacher em 2000 quando ele se igualou a Ayrton Senna em número de vitórias? O alemão é o recordista de vitórias nesta pista, tendo triunfado em cinco edições (1996, 1998, 2000, 2003 e 2006). Por incrível que pareça, Senna não é sequer o segundo brasileiro com mais vitórias nesta pista. Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987) e Rubens Barrichello (2002, 2004 e 2009) obtiveram três vitórias, enquanto que Ayrton obteve duas em 1990 e 1992. Se não fosse o Sr. Jean-Louis Schlesser…

Falemos rapidamente das reformas. Em 1979, um monte de coisas foi feito para adequar a pista à nova década que estava por vir: aumento do número de boxes em 50%, aumento das áreas de escape, ampliação do paddock e inúmeras melhorias de segurança. Dez anos depois, novas reformas melhoraram ainda mais o conforto e a segurança da pista. Em meados dos anos 90, Monza chegou a estar ameaçada por ativistas ecológicos, uma vez que uma pequena reforma exigia o corte de algumas árvores e eles não estavam muito dispostos a deixar isso acontecer.

A última atualização de traçado feita em Monza ocorreu em 2000, quando a Variante Rettifilo deixou de ser uma seqüência de duas chicanes para se transformar em apenas uma chicane no sentido direita – esquerda. De lá para cá, o circuito é talvez o único do atual calendário no qual a velocidade é constantemente alta. Podemos falar em Spa-Francorchamps, Suzuka, Istambul e Silverstone, mas todas estas tem lá seus trechos de média e baixa velocidade. Em Monza, com exceção das chicanes, não há alívio ao pedal do acelerador em curva alguma.

TRAÇADO E ETC.

Por que escolhi a versão de 1976, que vigorou inalterada ate 1993? Em primeiro lugar, porque é mais fácil achar bons vídeos de câmeras onboard desta versão do que das anteriores. Em segundo lugar, porque é menos fresca do que as versões mais novas. Em terceiro lugar, sei lá, deve ter algum componente psicológico que me fez escolher a pista de Monza daqueles tempos que eu gosto mais, dos anos 80. Não há quarto lugar.

Monza é a pista favorita de muita gente. Os italianos, então, são absolutamente malucos por ela. Quanto a mim, eu ainda gosto mais de Enna-Pergusa, Mugello e, dependendo do dia, Imola. O que está longe de indicar que eu desprezo o autódromo milanês, já que sua corrida de Fórmula 1, geralmente realizada na época do meu aniversário, é uma das mais esperadas por mim no ano. Como eu disse lá em cima, esta pista é o último resquício daquele automobilismo da mais pura velocidade. Enquanto as pistas mais modernas se preocupam com seletividade e outros conceitos abstratos, Monza oferece aos pilotos a chance de enfiar o pé até o fim do acelerador. Mesmo com as chicanes, a média de velocidade é sempre a maior de toda a Fórmula 1.

Não acredita? A volta mais veloz de todos os tempos na Fórmula 1 foi feita pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2004. Com seu Williams-BMW, ele conseguiu fazer 1m19s525 a uma incrível média de 262,242km/h. Na versão escolhida por mim, o recorde também é impressionante. No primeiro treino oficial da corrida de Fórmula 1 de 1991, Ayrton Senna obteve a pole-position com 1m21s114, feito a uma média de 257,415km/h. A comparação com outras pistas velozes é covarde: em Spa-Francorchamps, não se ultrapassa os 238km/h. Em Suzuka, a volta mais rápida foi feita a 233km/h. Pois é. Dá para dizer sem medo de errar que o Autodromo Nazionale di Monza sedia a pista mista mais veloz do planeta.

Como o circuito é composto basicamente por retões, algumas curvas de raio longo e chicanes, o acerto não chega a ser exatamente um grande enigma da humanidade. Um carro de fórmula deve utilizar pouquíssima asa traseira e suspensão não tão dura para agüentar os trancos das zebras. Os freios não devem ser tão refrigerados, pois eles ficam bons segundos sem uso e estando frios, não funcionarão a contento nas freadas das chicanes. E se o carro não tem um motor potente, é melhor nem dar as caras em Monza.

Conheça os trechos:

VARIANTE RETTIFILO: Após a reta dos boxes, o primeiro trecho é também o mais lento e travado de toda a pista. Trata-se basicamente de uma seqüência de duas chicanes que acaba formando um grande ziguezague. O piloto freia bruscamente, reduz a marcha até a primeira, vira à esquerda, sobe na zebra interna, esterça o volante rapidamente para a direita, sobe na zebra, reacelera um pouco, vira à esquerda, sobe na zebra, esterça novamente para a direita, sobe pela última vez na zebra e vai embora. Não conseguiu acompanhar? É basicamente um movimento esquerda – direita – esquerda – direita.

CURVA GRANDE: O nome é bastante claro. Trata-se de uma curva de raio bem longo feita à direita. O piloto não tem qualquer dificuldade em completá-la, bastando pisar o mais fundo possível no acelerador e esterçar levemente o volante.

VARIANTE DELLA ROGGIA: É uma das chicanes que foram criadas nesta versão da pista. Trata-se de uma seqüência esquerda – direita feita em segunda marcha a pouco mais de 110km/h por um carro de Fórmula 1. Embora as zebras neste trecho não sejam exatamente baixas, é indispensável passar por sobre elas para não se perder tempo. Depois da primeira perna, o piloto reacelera com tudo.

PRIMA CURVA DI LESMO: Quando nos referimos ao trecho Lesmo, estamos falando de duas curvas razoavelmente velozes feitas à direita. A primeira delas é feita em quarta marcha e é ligeiramente mais aberta. O piloto freia suavemente, esterça e evita subir na zebra. Sem considerar as chicanes, é a curva mais lenta do circuito.

SECONDA CURVA DI LESMO: Esta curva aqui é mais veloz e fechada que a primeira. O piloto desacelera um pouco, engata a sexta marcha e enfia o pé no acelerador. Aqui, também é bom ficar longe da zebra.

SERRAGLIO: Não é bem uma curva, mas uma pequena mudança de rota para a esquerda. O piloto vem na reta e simplesmente esterça um pouco o volante sem tirar o pé do acelerador. Metros à frente, há uma ponte.

VARIANTE ASCARI: É um dos trechos mais interessantes de Monza. Trata-se de uma chicane bastante aberta e com zebras baixas que nem diminui tanto a velocidade. O piloto se aproxima em sétima marcha, freia, esterça para a esquerda, reacelera, vira suavemente o volante para a direita e esterça bruscamente para a esquerda novamente. Como as zebras são baixas, um piloto mais agressivo pode passar por cima delas para tentar ganhar o máximo de tempo possível.

PARABÓLICA: É uma curva genial e quem a criou merece um Nobel da paz.  Dificílima de se completar com perfeição, exige uma trajetória perfeita que só pode ser feita com doses homeopáticas de freio e acelerador. Muita gente acaba querendo andar mais do que pode e acaba na brita – ou na barreira de pneus. É uma curva de 180° de média velocidade cujo raio é crescente. Ao chegar ao fim da reta, o piloto freia e esterça para a direita. Sem deixar de esterçar, ele vai acelerando progressivamente conforme a curva vai se tornando mais aberta. Um carro que subesterça terá sérios problemas aqui.

Abaixo, o vídeo de uma volta completa com um tal de Michael Schumacher em 1991.

Fratelli d’Italia, l’Italia s’è desta. Uma multidão de centenas de milhares de pessoas vestidas de rosso canta alegremente o hino nacional italiano enquanto olha para o alto. No majestoso pódio, um sujeito vestido de vermelho se banha com champanhe quente Chandon ou Mumm enquanto é ovacionado por toda aquela multidão como se tivesse acabado de liderar uma batalha vencida contra os bárbaros. A gritaria é enorme, incomparável. Questo è Monza, a próxima parada do Calendário do Verde deste ano.

Monza, que até virou nome de carro, é um dos autódromos que deveriam ser tombados pela humanidade, se é que alguém se daria ao trabalho de fazer isso por um desenho feito com asfalto. Não falo isso pelo fato dele conter a pista mais veloz do mundo atualmente ou pela torcida ferrarista apaixonadíssima, mas por ter sido palco de momentos dos mais belos ou dramáticos da história do automobilismo.

A história do Autodromo Nazionale di Monza é enorme e gloriosa. Em janeiro de 1922, o Automóvel Clube de Milão, liderado pelo senador Silvio Crespi, decidiu comemorar seu aniversário de 25 anos empreendendo um ambiciosíssimo projeto de construção do primeiro circuito permanente da Itália, que seria o terceiro do mundo (antes dele, só existiam Indianápolis e Brooklands). Há quem diga, no entanto, que um motivo mais obscuro e subjetivo seria uma espécie de vendetta pelo fato da indústria automobilística italiana ter sido superado pelas concorrentes européias, principalmente as alemãs. O povo da terra da bota não poderia deixar barato.

Mãos à obra! O Automóvel Clube organizou um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela construção, a S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport). Esta organização se encarregou de encontrar capital privado para financiar em sua totalidade todo o processo (quanta diferença para os circuitos tilkeanos erguidos hoje em dia…). O desenho da pista, que compreendia vários traçados, foi desenhado pelo arquiteto Alfredo Rosselli. Tudo isso custaria algo em torno de 6 milhões de liras, uma fortuna digna de Abu Dhabi para aquela época.

Faltava apenas decidir onde ele seria erguido. Inicialmente, comentava-se que a escolha se restringia a dois lugares. Alguns defendiam o uso de um descampado localizado em Gallarate. Hoje em dia, este terreno abriga o aeroporto internacional de Malpensa. Outros queriam que a pista fosse construída no distrito de Cagnola, localizado na periferia de Milão. Nenhum dos dois lados ganhou a batalha. Foi decidido que o autódromo seria construído no Parque Villa Reale, que pertencia ao Instituto de Veteranos Italianos até então. O cenário era sensacional, composto por muitas árvores. Milhares delas.

Já no fim de fevereiro de 1922, a pedra fundamental foi colocada no terreno por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro. Dias depois, no entanto, apareceu um político para encher o saco e embargar a obra. Um subsecretário da Educação Pública interrompeu tudo com o estúpido e obsoleto argumento de “preservar o valor artístico, monumental e histórico da paisagem”. Os defensores do autódromo argumentavam que ele traria inúmeros benefícios esportivos e econômicos para a região. No fim das contas, tudo foi resolvido, mas com uma condição: a pista de 14 quilômetros foi reduzida para dez e utilizaria um terreno de 340 hectares. Tudo em nome das sequóias e dos coelhinhos.

As primeiras obras foram iniciadas no dia 15 de maio. Os números da construção eram impressionantes: 3.500 operários, 200 vagões de trem, 30 caminhões e até mesmo uma ferrovia de cinco quilômetros com duas locomotivas. Tamanho investimento em capital e recursos humanos resultou em um belo circuito finalizado em agosto, poucos meses após o início. Houve alguns problemas, relacionados à má qualidade do asfalto, a diferenças de altura entre algumas partes da pista e a erros crassos de construção, mas nada que afetasse demais o cronograma. Em 28 de julho, um carro entrou na pista, ainda não finalizada, pela primeira vez. Era um Fiat 570.

Giancarlo Baghetti em um dos curvões do trecho oval de Monza. 1961

Em 3 de setembro de 1922, o autódromo de Monza foi finalmente inaugurado. Grande e moderno, ele era composto por duas pistas. Uma, mais ou menos mista, tinha 5,5 quilômetros de extensão e curvas de raios variados. A outra pista era um anel de altíssima velocidade, formado por duas retas de 1,07 quilômetros separadas por dois curvões tão inclinados que chegavam a 2,6 metros de altura em seus pontos mais altos. Este oval deveria ser utilizado para testes pelas montadoras italianas.

Em seus primeiros anos, Monza recebeu inúmeras corridas de carros e motos. O público comparecia em massa às corridas (consta que, na inauguração, nada menos que 100 mil pessoas estiveram presentes) e o automobilismo italiano parecia ter renascido. Infelizmente, em 1928, ocorre o primeiro grave acidente da história da Itália: o piloto Emilio Materassi bateu em uma das arquibancadas e levou ele e mais 27 espectadores para o além. Devido ao ocorrido, o Grande Prêmio da Itália foi temporariamente suspenso e a pista recebeu suas primeiras modificações.

Enquanto as demais corridas eram realizadas no traçado oval, o presidente da Comissione Sportiva Automobilista, Vincenzo Florio, projetava um traçado que utilizava parte do oval e possuía algumas curvas lentas para reduzir a velocidade. Esta versão de Monza, conhecida como “Circuito Fiorio”, foi implantada em 1934. Felizmente, só durou um ano. Era uma bosta.

Em 1935, o tal “Circuito Fiorio” foi unido ao antigo traçado misto de 5,5 quilômetros, modificado com algumas chicanes, formando um único traçado de 6,952 quilômetros. Mesmo com velocidades menores, Monza ainda conservava um problemão: suas curvas inclinadas de altíssima velocidade. Em uma única corrida de 1933, uma estúpida mancha de óleo causou acidentes fatais a nada menos que três pilotos: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislaus Czaykowski.

Em 1938, Monza teve sua primeira grande reforma geral. Primeiramente, os dois curvões foram suprimidos do traçado principal. Eles não haviam sido destruídos e poderiam ser visitados por qualquer gaiato, mas os carros estavam impedidos de passar por lá. O asfalto foi todo trocado e boxes e tribunas foram totalmente reformados. O destaque maior ficava para as duas torres construídas em arquitetura típica dos histriônicos tempos fascistas que continham um pódio e algumas áreas de acesso para os espectadores. Com relação ao traçado, o “Circuito Fiorio” foi substituído por duas curvas de ângulo reto em um trecho conhecido como Vedano, a curva Lesmo foi bastante modificada e as chicanes deram tchau. Monza começava a ganhar a cara que nós conhecemos hoje.

Pouco tempo depois, eclodia a Segunda Guerra Mundial. Assim como qualquer outro circuito da época, Monza acabou tendo de parar de receber corridas. Na verdade, o autódromo se transformou em um colosso arquitetônico com várias utilidades: almoxarifado do Registro Automobilístico Público, refúgio dos animais que ficaram sem o zoológico de Milão e depósito de armamentos. Monza só voltou a ser o que era em 1948, três anos após o fim da guerra. Com exceção de uma arquibancada quebrada ali e um buraco acolá, até que o autódromo estava bonitão. Para comparação, Brooklands, mais antigo que o circuito italiano, virou pó na Grande Guerra.

Uma das muitas versões da pista de Monza, o "Circuito Fiorio"

Monza seguiu recebendo corridas de Grand Prix e do Mundial de Motovelocidade com sucesso. Sua notoriedade era alta devido às velocidades médias alcançadas: os carros de Grand Prix chegavam a 188km/h e até mesmo as motos se aproximavam dos 180km/h. Desde aqueles tempos, o circuito milanês era um dos mais velozes do planeta. Por isso, a Federação Internacional de Automobilismo não se esqueceu dele quando decidiu criar um campeonato de monopostos de Grand Prix, a cujo interessante nome seria Fórmula 1.

Enquanto as corridas de duas e quatro rodas aconteciam a torto e direito, a direção do autódromo planejava uma nova reforma. Em 1954, foi decidido reconstruir o traçado original de 1922, com direito a um novo trecho em oval composto por quatro curvas de grande inclinação e raio de 320 metros. O traçado maior, de quase 10 quilômetros, juntava o trecho misto e o oval lá na reta dos boxes, sendo que os carros chegavam a correr paralelamente no reta dos boxes, separados apenas por cones. Além disso, outras melhorias foram realizadas, como a construção de duas grandes torres de cronometragem e tabelamento e de catorze estruturas metálicas disponíveis para a colocação de anúncios e propagandas. Em agosto de 1955, as novidades ficaram prontas. O resultado foi excelente.

A Fórmula 1 utilizou este circuito completo em quatro ocasiões: 1955, 1956, 1960 e 1961. Nos demais anos, foi utilizado apenas o novo circuito misto, cuja maior novidade era uma curva veloz, de raio crescente e leve inclinação que substituía o antigo trecho Vedano. Pelo seu formato próximo ao de uma parábola, a curva ganhou o nome de Parabólica. Esta se tornaria, com o passar dos anos, o trecho mais famoso do autódromo.

Em 1957 e em 1958, no auge da falta de noção das pessoas do automobilismo, a USAC e a Fórmula 1 decidiram realizar uma corrida de 500 milhas no anel de Monza com os carros das duas categorias. O objetivo claro do desafio, com os pomposos nomes de “500 Milhas de Monza” e “A Corrida dos Dois Mundos”, era ver quem é que mandava. A história das duas corridas fica para outro post. O que digo é que os americanos se deram melhor e o glorioso Jimmy Bryan ganhou as duas edições da corrida. Infelizmente, as 500 milhas só deram prejuízos e foram canceladas a partir de 1959.

Em 1961, uma tragédia iniciou uma mudança de rumos do autódromo. O alemão Wolfgang Von Trips, que vinha com tudo para levar o primeiro título de Fórmula 1 ao seu país, se envolveu em um entrevero com Jim Clark no início do Grande Prêmio da Itália, saiu da pista, voou em direção aos alambrados de proteção e causou um pandemônio que ceifou a vida de quinze espectadores e do próprio Von Trips. Após o ocorrido, a Fórmula 1 decidiu não mais utilizar o trecho oval. Embora o acidente não tivesse ocorrido por lá, intencionava-se diminuir um pouco as altíssimas velocidades alcançadas em Monza.

Para evitar mais tragédias como a de Von Trips, a direção do autódromo de Monza decidiu instalar novos alambrados e muros de proteção. Em 1966, os Mil Quilômetros de Monza estrearam as primeiras chicanes desta nova versão da pista de Monza. O resultado foi um traçado mais lento e com cem metros a mais de extensão. Aos poucos, o trecho oval era deixado de lado pelas competições e as chicanes se proliferavam no traçado misto. Em 1972, Monza passou por mais uma grande reforma. Aos poucos, o traçado que conhecemos hoje ganhava forma.

Continuo amanhã. Ou não.