Hoje, termino de apresentar os pilotos da temporada 1982 da Fórmula 3 jamaicana. Mentira, pois a Jamaica não tem automobilismo, estou falando da GP2, a temporada em questão é a atual e todos os pilotos já foram apresentados na semana passada. Nesta parte final, você aprenderá a identificar os carros das treze equipes da melhor categoria de base do planeta. Assim como você se orgulha de saber quem é a Marussia na Fórmula 1, você poderá humilhar seus amigos leigos com todo o seu conhecimento enquanto os obriga a assistir a uma corrida.

BARWA ADDAX TEAM, A RICA

1- JOHNNY CECOTTO JR. & 2- JOSEF KRAL

Em termos de estrutura, histórico e gente envolvida, a Addax está para a GP2 como o Barcelona está para o futebol espanhol. Fundada em 2009 a partir da compra da Campos Racing, a equipe é rica, bem relacionada e poderia subir tranquilamente para a Fórmula 1. Seu dono é o espanhol Alejandro Agag, um economista que possui tudo quanto é tipo de empresa e que tem amigos tão desimportantes como Flavio Briatore, Bernie Ecclestone e até mesmo o ex-primeiro-ministro espanhol José María Aznar. O carro-chefe de Agag é a Addax Capital, um rotundo fundo de investimentos sediado na Inglaterra.

Tamanho é o brilho de Agag que sua equipe acabou atraindo alguns dos patrocinadores mais fortes da categoria, como o banco Santander, a grife Pepe Jeans e a gigante imobiliária Barwa, que nomeia a equipe. O dinheiro jorra a ponto da Addax ter conseguido contratar o engenheiro Chris Murphy, que já trabalhou em várias equipes de Fórmula 1. Não por acaso, os resultados são ótimos. Em apenas três anos de existência, a Addax ganhou um título e dois vices em campeonatos de equipes na GP2. Falta ainda um de pilotos. Neste ano, os dois representantes da equipe são os limitados Johnny Cecotto Jr. e Josef Kral. É tradição da escuderia preferir contratar pilotos experientes e endinheirados a apostar tudo em novatos.

DAMS, A VELHA

3- DAVIDE VALSECCHI & 4- FELIPE NASR

É a equipe mais antiga do grid e não me refiro apenas aos dias da GP2, é claro. A DAMS surgiu em 1989 a partir da associação do empresário Jean-Paul Driot, um dos sócios da antiga GBDA Motorsport, e do piloto quarentão René Arnoux, que já estava se cansando de permanecer na Fórmula 1 apenas para atrapalhar os líderes. Apoiada oficialmente pela Elf, a equipe rapidamente se tornou uma das grandes da antiga Fórmula 3000 Internacional, vencendo campeonatos com quatro pilotos. Deixou a Fórmula 3000 no fim de 2001 para se concentrar nos protótipos, mas decidiu participar da GP2 a partir de 2005.

Comandada apenas por Jean-Paul Driot nos dias atuais, a DAMS demorou um pouco para engrenar na categoria. Mesmo contando com o apoio oficial da Toyota entre 2006 e 2009, a equipe raramente conseguia sair do meio do pelotão. As coisas só melhoraram a partir de 2010, quando a Toyota deu lugar à GENII Capital, aquela mesma que passou a comandar a equipe Renault. A pintura mudou e o amarelo tomou conta dos carros. No ano passado, com Romain Grosjean, a DAMS conquistou o título de pilotos e só não venceu o de construtores porque seu segundo piloto, Pal Varhaug, não marcou nenhum ponto. Neste ano, a receita se repete: um piloto experiente, Valsecchi, e um novato, o brasileiro Nasr. Segue como uma das grandes favoritas aos títulos de pilotos e construtores.

RACING ENGINEERING, A NOBRE

5- FABIO LEIMER & 6- NATHANAËL BERTHON

Fundada em 1999, a Racing Engineering é talvez a equipe mais nobre do automobilismo mundial. Não entendeu? O dono da equipe é o espanhol Alfonso de Orléans-Borbón, o Duque da Galliera. Filho de uma família de alta linhagem na Espanha, Alfonso tem parentesco distante com a Rainha Vitória do Reino Unido, a que reinou durante quase todo o século XIX. Além do sangue azul, Orléans-Borbón possui uma das equipes mais bem sucedidas do automobilismo espanhol. Antes de ser escolhida para a temporada inaugural da GP2, a Racing Engineering ganhou quase tudo o que disputou na Fórmula 3 espanhola e na World Series by Nissan.

Nas primeiras quatro temporadas da GP2, a equipe se destacou por ter os melhores patrocinadores próprios entre todas: a Repsol e a Telefónica. A crise de 2008 acabou afastando estas parceiras, mas a competência e a conta-corrente ainda foram mantidas. A Racing Engineering foi campeã de pilotos em 2008 com Giorgio Pantano e apareceu bem em várias outras temporadas. No ano passado, seus carros apresentaram acentuada tendência de desgaste de pneus, o que denotaria um acerto ineficiente. Em 2012, conta com o bom suíço Fabio Leimer e com o francês Nathanaël Berthon para continuar presente no pelotão nobre da GP2.

ISPORT INTERNATIONALL, A AMISTOSA

7- MARCUS ERICSSON & 8- JOLYON PALMER

Esta é, talvez, minha equipe favorita da GP2. Por vários motivos. A pintura do carro é sempre das mais bonitas da temporada, um azul escuro adornado com partes em vermelho. A dupla de pilotos, via de regra, é experiente e caprichada. Os mecânicos e engenheiros são competentes. O ambiente da equipe, dizem, é o mais sadio e divertido entre todas as equipes da GP2. Por fim, um dos fundadores da equipe foi Jonathan Williams, filho de Sir Frank. O outro é Paul Jackson, que já teve cargo de direção na antiga Petrobras Jr da Fórmula 3000.

A iSport surgiu em 2005 apenas para disputar o então inédito campeonato da GP2. Desde então, a esquadra obteve um título de pilotos com Timo Glock em 2007 e ótimos resultados em outras temporadas. Nos últimos anos, o brilho da equipe arrefeceu um pouco, talvez graças à sentida ausência de um patrocinador diretamente ligado à equipe – a iSport sempre sobreviveu apenas com o dinheiro de seus pilotos. Neste ano, a dupla é composta pelo promissor Marcus Ericsson e pelo apenas mediano Jolyon Palmer. Não é o melhor par que a equipe já teve, mas ainda dá para o gasto. Vamos ver se toda a animação permanecerá neste ano.

LOTUS GP, A DESEJADA

9- JAMES CALADO & 10- ESTEBAN GUTIERREZ

Você deve achar que esta é uma das equipes mais novas do campeonato, mas ela não é. Na verdade, a Lotus GP nada mais é do que a antiga ART Grand Prix pintada de preto e dourado. No fim de 2010, naquele aborrecido imbróglio entre Lotus Cars e Lotus Racing, a poderosa equipe francesa da GP2 acabou sendo adquirida pela Lotus Cars e passou a contar com carros esverdeados no ano passado. Neste ano, o preto tomou conta de tudo. Desnecessário dizer que a Lotus da GP2 é parceira técnica da Lotus de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean na Fórmula 1.

Uma grande parceira. A ART Grand Prix disputou corridas na GP2 entre 2005 e 2011, sempre obtendo resultados de ponta: três títulos de pilotos e três de equipes, o que a caracteriza como a equipe de maior sucesso da história da categoria. De lá, surgiram para o mundo nomes como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Nico Hülkenberg, Lucas di Grassi e Romain Grosjean. Neste ano, a sortuda dupla que tem todos os meios para brigar por vitórias e pela taça maior é composta pelos talentosos James Calado e Esteban Gutierrez, crias da GP3. Como não poderia deixar de ser, é uma das grandes favoritas ao título. Por fim, um último detalhe: um dos sócios da equipe é Nicolas Todt, filho do tal presidente da FIA.

CATERHAM RACING, A IRMÃZINHA

11- RODOLFO GONZALEZ & 12- GIEDO VAN DER GARDE

Esta é outra daquelas equipes com alguém muito poderoso por trás. A Caterham Racing da GP2 é a filial da Caterham Racing da Fórmula 1 e a história de ambas começa lá com aquele malaio obeso e extravagante conhecido como Tony Fernandes. Após ter fundado sua tão sonhada equipe de Fórmula 1, Fernandes concluiu que tinha o dever moral de dar apoio a jovens talentos das categorias menores. Ele decidiu fundar uma escuderia de GP2 e conseguiu ser um dos treze escolhidos para competir a partir da temporada de 2011.

Vale dizer que o nome Caterham Racing é novo. No ano passado, a equipe era conhecida como Team Air Asia em referência à companhia aérea de propriedade de Tony Fernandes. Ainda em 2011, ele comprou a Caterham, uma pequena fábrica inglesa de carros esportivos, e aproveitou seu conhecido nome nas suas equipes de corrida. Na GP2, mesmo sem tanta experiência prévia, a Caterham Racing é uma das equipes mais fortes. Nesta temporada, os experientes Giedo van der Garde e Rodolfo Gonzalez deverão conduzir os carros esverdeados a algum lugar. Ao título? Talvez, mas somente com Van der Garde. A tendência maior é beliscar uns pódios aqui e acolá.

SCUDERIA COLONI, A MANCHADA

14- STEFANO COLETTI & 15- FABIO ONIDI

Pergunta recorrente, e sempre acompanhada de alguma expressão de repulsa ou escárnio, é “esta Coloni é AQUELA Coloni?”. O sujeito certamente se refere à equipe que passou apuros na Fórmula 1 entre 1987 e 1991. A resposta é sim. E não. De fato, a estrutura daqueles tempos foi reaproveitada e a genética está aí até hoje. Mas a diretoria mudou. Não sei o que o velho Enzo Coloni anda fazendo da vida, mas os seus tempos de chefe de equipe ficaram na pré-história. Hoje em dia, quem manda na bodega é o filho Paolo Coloni, que chegou a andar de Fórmula 3 nos anos 90.

Muita gente não gosta de Paolo Coloni, que já foi acusado de ser um mercenário que mantém uma equipe apenas para tomar dinheiro de jovens iludidos. Fico em cima do muro. O fato é que a Coloni está aí e faz um papel até razoável. No ano passado, ela contou com Luca Filippi durante meio ano e o piloto italiano conseguiu a proeza de terminar o ano como vice-campeão. Mas não dá para esperar grandes feitos da equipe, que sempre alterna temporadas boas e péssimas. Neste ano, Stefano Coletti e Fabio Onidi serão os pilotos. De Coletti, dá para esperar uma ou outra vitória. E mais nada.

TRIDENT RACING, A DESPREOCUPADA

16- STÉPHANE RICHELMI & 17- JULIÁN LEAL

Se há uma equipe que nunca fez nada de brilhante e parece não estar muito preocupada com isso, é a Trident Racing. Ela surgiu em 2006, nunca conseguiu nada mais do que uma sexta posição entre as equipes no ano de estreia e parece não dar muita bola para isso. Na verdade, seus criadores tinham outros afazeres e tratavam o projeto mais como um hobby para ricos. Um deles era o próprio Clarence Seedorf, o meio-campo do Milan. Outro era Alessandro Alunni Bravi, diretor de marketing do Rali da Sardenha. O terceiro, e o único que permanece na equipe até hoje, é Maurizio Salvadori, empresário do ramo fonográfico. Eros Ramazzotti, aquele cantor italiano que sua mãe adora, é gerenciado por ele e foi o padrinho da Trident Racing no começo.

Por seus ótimos contatos nos ambientes empresarial e artístico, Salvadori nunca teve dificuldades para arranjar patrocinadores. Faltava apenas dar uma melhorada na área técnica da Trident, embora o engenheiro sueco Nick Wasyliw seja um dos mais experientes em atividade no automobilismo mundial. Contratar pilotos melhores também ajudaria. Nos últimos anos, a Trident não teve constrangimentos ao arregimentar pilotos ruins com muito dinheiro. Nesta temporada, a dupla Stéphane Richelmi e Julián Leal é uma das piores do grid. Mas o bolso de Maurizio Salvadori deve estar muito feliz. Cose della vita.

VENEZUELA GP LAZARUS, A SOCIALISTA

18- FABRIZIO CRESTANI & 19- GIANCARLO SERENELLI

A mais nova equipe da categoria não chegou despercebida. Ao ser anunciada como a substituta da antiga Super Nova Racing para esta temporada, a Venezuela GP Lazarus deixou bastante gente com inúmeros pontos de interrogação na cabeça. Quem são os donos? Hugo Chavez tem alguma coisa a ver? E esse negócio de Lazarus? Será que ela fará o papel de refúgio de pilotos venezuelanos sem jeito para coisa? Conforme o tempo passou, as perguntas começaram a ganhar respostas.

A Venezuela GP Lazarus é uma equipe italiana liderada por Tancredi Pagiaro, que havia criado a Team Lazarus em 2009. No início do ano, Pagiaro se uniu a alguns investidores venezuelanos e comprou os ativos da Super Nova, que não tinha dinheiro para seguir na GP2. Muito se discutiu sobre quem seriam estes tais investidores e a equipe até chegou a dizer que eles não tinham relação com o governo. Mas o adesivo da petrolífera estatal PDVSA não deixa mentir: há gente do governo venezuelano ali no meio. Sem entrar no mérito político, a Venezuela GP Lazarus faz sua temporada de estreia sem grandes ambições. Sua dupla de pilotos é medíocre: Fabrizio Crestani é apenas razoável e seu companheiro Giancarlo Serenelli é mais lento do que eu em meu Corsa 1.0.

RAPAX, A BÉLICA

20- RICARDO TEIXEIRA & 21- TOM DILLMANN

Nosso querido Tancredi Pagiaro, aquele que comanda a Venezuela GP Lazarus, também tem suas raízes fincadas aqui na Rapax, a equipe com o nome mais feio que eu já vi. Ele foi seu diretor esportivo entre 2008 e 2009, quando a estrutura se chamava Piquet GP. Piquet? Exatamente. A origem de tudo é a Piquet Sports, criada pelo tricampeão Nelson Piquet com o único propósito de ajudar a carreira de seu filho. A partir do momento em que Nelsinho Piquet conseguiu chegar à Fórmula 1, a Piquet Sports perdeu sua razão de existir. Então, ela passou pelas mãos de Giancarlo Minardi e de Tancredi Pagiaro até ser assumida pelos empresários italianos Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini no início de 2010.

Não sei exatamente qual é a origem dos dois carcamanos, embora Sovernigo pareça ter ligações diretas com duas empresas financeiras. Podemos deixar estas questões obscuras de lado e dizer que foi com a Rapax que Pastor Maldonado venceu de maneira impecável a temporada 2010 da GP2. No ano passado, a equipe não conseguiu repetir os bons resultados e caiu para o meio do pelotão. Neste ano, com o estreante Tom Dillmann e o insólito Ricardo Teixeira, as coisas não melhorarão muito. Ah, ia me esquecendo: o nome Rapax tem um significado histórico. Em 31 a.C., o imperador romano César Augusto criou uma legião conhecida como Legio XXI Rapax. Ela durou 61 anos e ganhou um bocado de batalhas na Europa. Não ter Ricardo Teixeira no front ajudou.

ARDEN INTERNATIONAL, A ESQUECIDA

22- SIMON TRUMMER & 23- LUIZ RAZIA

Quem vê por fora nem imagina que a Arden International pertence a Christian Horner, o diretor da equipe Red Bull de Fórmula 1. Na categoria principal, só sorrisos e felicidades com os inúmeros trunfos de Sebastian Vettel. Enquanto isso, a vida segue bem difícil na GP2. Mas que ninguém duvide da seriedade ou da competência da Arden, fundada em 1998 por Christian e seu pai Garry Horner. O filho não só gerenciava como também pilotava o Lola-Zytek na Fórmula 3000 Internacional. Sabendo que não chegaria a lugar nenhum com sua falta de talento no volante, Christian Horner decidiu trabalhar apenas como chefe de equipe.

A Arden cresceu e venceu sem adversários as duas últimas temporadas da história da Fórmula 3000 com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Na GP2, ela até chegou a colocar Heikki Kovalainen na disputa pelo título da temporada de 2005, mas nunca conseguiu repetir os mesmos resultados da Fórmula 3000. O mérito maior foi ter revelado um bom número de pilotos que chegaram à Fórmula 1: além de Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi, Sergio Pérez e Charles Pic passaram por lá. Neste ano, a Arden terá Simon Trummer e Luiz Razia como pilotos. O baiano está integrando o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull e trabalhar diretamente com a família Horner pode ser algo ótimo para sua carreira.

OCEAN RACING TECHNOLOGY, A LUSITANA

24- JON LANCASTER & 25- NIGEL MELKER

Para quem estava cansado de ver equipes comandadas por empresários que nunca tiveram nada a ver com automobilismo, está aí uma boa alternativa para torcer. O dono da Ocean Racing Technology é ninguém menos do que Tiago Vagaroso Monteiro, o ex-piloto das equipes Jordan e MF1. O português comprou o espólio da antiga equipe BCN Competición no fim de 2008, mandou os muitos funcionários incompetentes para a rua da amargura, contratou gente nova e levou a sede de sua nova equipe para Baguim do Monte, sejá lá o que isso signifique. Estava formada a Ocean, uma equipe que prometia muito e não cumpriu quase nada.

Verdade seja dita, a temporada de estreia, 2009, foi bastante aceitável. Álvaro Parente ganhou uma corrida em Spa-Francorchamps e a equipe apareceu muito bem em algumas etapas, embora a pontuação final não tenha sido tão expressiva. Nos dois anos seguintes, a esquadra portuguesa preferiu apostar em novatos abastados e acabou se dando muito mal com isso, terminando ambas as temporadas em 12º. Neste ano, a equipe novamente emprega dois pilotos sem estofo e a tendência é permanecer lá atrás. A antiga BCN Competición poderia até ser uma tremenda bagunça, mas a Ocean Racing Technology prova que somente limpeza e organização não são suficientes.

CARLIN, A PROMESSA

26- MAX CHILTON & 27- RIO HARYANTO

Na minha visão, a última das moicanas não merecia estar nesta posição. Antes de estrear na GP2, a Carlin havia construído uma história riquíssima em sucessos nas categorias de base. Fundada em 1996, ela contabiliza sete títulos de pilotos na Fórmula 3 britânica e um na World Series by Renault. No certame britânico, para ser campeão, é quase obrigatório correr na esquadra de Trevor Carlin. Nas outras categorias, seus carros também metem medo. A Carlin virou praticamente uma grife no automobilismo europeu.

Sua tão aguardada estreia na GP2 se deu no ano passado. Mas a excelência apresentada nos outros campeonatos não foi vista por aqui. Os belos carros azulados não costumavam sair do meio do pelotão e apenas o excelente Álvaro Parente conseguiu algumas performances dignas de nota. No fim das contas, apenas quatro estúpidos pontos foram marcados, todos por Max Chilton. O piloto inglês, por sinal, é o filho de um dos donos da Carlin e tem costas quentes na equipe por tempo indeterminado. Ele segue por lá nesta temporada e agora terá um único companheiro de equipe, o indonésio Rio Haryanto. Espera-se um melhor desempenho da Carlin nesta temporada, ainda mais contando com o inédito apoio da Marussia. Uma equipe que coloca as outras no bolso em outras categorias não pode sofrer tanto na GP2.

(Sexta parte da entrevista com Roberto Moreno: algumas histórias, pessoas que não deixaram lembranças tão boas e um desabafo sobre sua imagem de piloto sofrido)

VERDE: Cara, o que levava esse monte de equipezinha à Fórmula 1 naquela época? Onyx, Rial, Zakspeed… O que facilitava para essa gente?

ROBERTO: Eram equipes com um sonho de ser equipe grande na Fórmula 1, como todos os outros que começaram.

VERDE: Naquela época, era mais fácil de entrar, né?

ROBERTO: O Ron Dennis começou com equipe pequena.

VERDE: É, a dele deu certo… É, mas fora a Coloni, você teve chance de correr em outra equipe? Tinha vinte equipes em 1989.

ROBERTO: Não, porque eu fechei um contrato com a Ferrari bem cedo, né?

VERDE: Aí não tinha como assediar, mesmo…

ROBERTO: É.

VERDE: No caso da Eurobrun, como é que você fez o salto da Coloni pra lá? Porque a Eurobrun parecia ser até pior que a Coloni.

ROBERTO: Era um patrocinador que tava na Coloni e que gostava de mim. Ele tinha vontade de ir pra Eurobrun e me levou com ele.

VERDE: Entendi. A história da Benetton, acho que você vai contar bastante no seu livro. A Andrea Moda, eu nem vou entrar muito nisso porque deve ser até meio desagradável pra você. Mas como é que veio o convite pra você entrar lá?

ROBERTO: Veja bem, vocês vem as coisas de uma maneira muito negativa, cara. Se não fossem essas equipes, eu não faria uma carreira de 32 anos. Essas equipes, por piores que sejam em termos de resultados, me deram condições de continuar minha carreira, cara. Bem ou mal, o Enzo Coloni me levou um ano para a frente e eu ganhei dinheiro para viver. E a Eurobrun é a mesma coisa, cara. Você tem de lembrar que a história da minha carreira não é só competir, é ter feito uma carreira no automobilismo.

VERDE: Não, é que geralmente tem muito piloto que diz que “ah, eu corri na equipe tal, pior coisa da minha vida, me arrependo, não deveria ter ido pra lá, se eu tivesse tomado outro rumo”. E escutar um ponto de vista desses é algo diferente para mim. Eu fico até meio chocado, entendeu? É muito fácil reclamar, na verdade.

ROBERTO: Veja bem, o (Ron) Tauranac me deu a chance de correr na Fórmula 2. Depois, ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Na melhor fase da minha vida. Eu tava bom pra caralho, no auge. Eu tinha feito um ano bem mais ou menos nos Estados Unidos e ele deu uma chance na minha carreira. Só que ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Eu posso reclamar, cara? Não posso. O cara me deu uma chance de continuar minha carreira. E de chegar em segundo. O (Flavio) Briatore me deu a chance de disputar a Fórmula 1 com o Nelson, cara. Ele me tirou porque ele tinha de tirar, pô. Eu tava velho para correr de Fórmula 1. E não podia ter dois brasileiros.

Então, o que acontece comigo de diferente em relação aos outros? Os outros pilotos iam só pra correr, eu fui pra fazer uma profissão. Então, como profissão, eu fui muito bem sucedido. Do nada, eu criei uma carreira de 32 anos sem nunca ter estudado. Então, é assim que eu vejo. Por isso que eu não sou azarado. Eu sou muito sortudo de, sem nada, ter tido tantas oportunidades boas, somente pelo meu talento técnico e pela minha habilidade de guiar. E pelos amigos que sempre me ajudaram em oportunidades diferentes. E são pessoas como você que vão poder fazer o público entender esse lado, que eu espero poder mostrar no meu livro.

VERDE: Eu vou colocar essa retificação porque, realmente, Roberto, quando a gente toma contato com sua carreira, a gente pensa “pô, coitado do cara, correu de Coloni, de Eurobrun, de AGS, disso, daquilo, aí foi pra Indy, pegou Payton-Coyne, correu na Herdez, correu na Pacific Coast”. Então, a gente tende a achar que, neste ambiente cruel do automobilismo, a gente acha que, pô, coitado do cara. O Hamilton, por exemplo, começa na McLaren… Bacana você pensar assim.

ROBERTO: Veja bem, cara. Por causa dessas equipes que eu pude mostrar meu talento. Classificar a Andrea Moda em Mônaco talvez tenha sido melhor do que ser campeão do mundo de Fórmula 1, cara. Todas as equipes de Fórmula 1 saíram para fora e me aplaudiram de pé. São prazeres que só eu sei o valor.

VERDE: E, fora a Ferrari e a Benetton, você teve algum contato sério com alguma equipe de média pra grande?

ROBERTO: Tive um contrato com a Lotus, que não vingou, mas que me deu possibilidade… Olha só, cara. Eu levei metade da grana necessária para correr de Fórmula Ford e, com aquele dinheiro, fiz 22 corridas e 22 testes. E vivi daquele dinheiro. Eu precisava de 25 mil dólares para correr na Van Diemen, fazendo 30 corridas por ano com 30 testes. Eu, com 13 mil dólares, fiz 22 corridas, 22 testes e vivi com esse dinheiro. Na Van Diemen, você precisava de dinheiro pra viver além daqueles 25 mil dólares. E esse foi o único dinheiro que eu levei que era dinheiro de amigo, que me patrocinava no primeiro ano. A Van Diemen me contratou, eu trabalhava como motorista da van, pra ganhar dinheiro para viver, e eu tinha um carro de graça para correr. O melhor de tudo é que eu fui campeão, ganhei 15 corridas de 30.

Depois da Van Diemen, minha carreira acabou, cara. Se não fosse o Peter Collins, da Lotus, me dar um contrato de testes de três anos e me pagar pra eu ter dinheiro pra viver na Europa, as oportunidades de substituir pilotos na Fórmula 3 que deram sequência na minha carreira não aconteceriam. Então, a Lotus me deu a oportunidade de voltar para a Europa. Depois, quando a McLaren quis assinar para eu correr, não me deixaram correr.

VERDE: Isso foi que ano?

ROBERTO: Ah, cara, foi quando o (Andrea) de Cesaris pegou aquela situação, lá…

VERDE: 1981.

ROBERTO: Foi 81, né?

VERDE: Aham.

ROBERTO: 81. Eles não deixaram eu correr. Falaram “não, você vai correr com a gente”. E depois não me deram a oportunidade. Mas veja bem, eu não vejo desse jeito. O que eu vejo? Que por causa do contrato de testes com a Lotus, eu pude voltar para a Europa e dar sequência na minha carreira. Se não fosse eles, eu não fazia a Fórmula 3. A McLaren nunca teria me convidado para correr. O Tauranac me deu oportunidade em 84. Em 85, eu tinha o sonho de correr na Fórmula 1. Se eu não tivesse ficado na Europa, eu não tinha tido oportunidade depois.

A maneira que eu vou pedir pra você me ajudar a mostrar isso é como você apresenta isso. Porque eu não fui um piloto azarado. Eu fui um piloto sortudo que, sem nada, conseguiu fazer tanta coisa e até chegou no pódio na Fórmula 1. A história da minha vida não é a de um piloto que foi competir, mas de um piloto que foi fazer uma carreira no automobilismo sendo mecânico de motocicletas. E quando teve a oportunidade de representar bem uma equipe, sempre brigou pra ser campeão. Oportunidades que vieram em 80, 84… Em 83, não foi uma oportunidade excelente, mas quase deu pra ser campeão. Na Fórmula Pacific, do outro lado do mundo, quando eu corri lá com o carro do Peewee (Greg Siddle)… Eu também fui campeão mundial de Fórmula Atlantic. E quando o Tauranac me deu a oportunidade (na Fórmula 2 em 1984), se ele deixasse eu ganhar, poderia ter sido campeão, mas cheguei em segundo. Quando eu tive oportunidade na Fórmula 3000, vencemos. E na Indy…

Então, a minha história não é a daquele cara que tinha dinheiro e foi representar a melhor equipe. É o contrário. Fui aquele cara que, sem condições de estar nas melhores equipes, com trabalho e esforço, conseguiu mostrar resultado e teve oportunidades únicas, e quando tive estas oportunidades, mostrei resultados ainda melhores.

VERDE: Para terminar, vou fazer algumas perguntas mais distantes da competição. Dos ambientes que você conviveu, o da Fórmula Indy, o da Fórmula 1 e o da Fórmula 3000, como eles eram? O da Fórmula 1 eu imagino que era o mais cruel. O que você acha?

ROBERTO: A Fórmula 1 da minha época era fantástica. Época do turbo, que eu presenciei o Nelson correndo por lá, época fantástica. Cada um inventava uma coisa diferente, era um ambiente muito legal. Eu lembro que o Nelson (Piquet) sempre falava bem. A Indy, quando eu fui correr lá, era um campeonato meio que caseiro… Como é que chama isso em português? Um campeonato… amador… Não chega a ser amador, mas era bem tipo amador. E, por mais que fosse muito legal correr lá, eu tinha o sonho de correr da Fórmula 1. E falei para mim que “no dia que eu não puder mais correr na Europa, eu vou voltar pra cá para correr”. Porque eu tinha gostado muito.

Depois que eu saí da Fórmula 1 e fui pra Indy, eu vi que a Indy estava no mesmo nível da Fórmula 1 da minha época na Europa. Então foi muito legal correr de Fórmula Indy. Hoje em dia é que a Fórmula 1 está muito pouco prazerosa.

VERDE: Você ainda frequenta o paddock?

ROBERTO: Frequento, porque eu tô cuidando do Lucas Foresti e tô começando a me entrosar de novo, a abrir as portas para ele de novo.

VERDE: Mas é aquela nojeira que a gente vê à distância?

ROBERTO: Agora é profissional. Antigamente, eram pessoas que amavam o automobilismo, sendo profissionais, mas a essência era o amor e a paixão pelo automobilismo. Na época que eu tava lá. E isso deu sequência na Indy, que era a mesma coisa. Hoje, o comercial tomou conta. O profissionalismo e o comercial tomaram conta da Fórmula 1. Então, as pessoas não têm aquele amor que eles tinham antes. É puro business.

VERDE: E na Fórmula 3000 eu imagino que o ambiente era bem tranquilo também, bem familiar.

ROBERTO: Ah, a Fórmula 3000 era fantástica, também. Mas você vê que até na Fórmula 3000, mesmo sem dinheiro, eu dei um jeito de correr. Talvez seja uma coisa única, que só eu fiz, mas eu consegui, pô. Hoje, você não conseguiria isso.

VERDE: Hoje, com a GP2 cobrando dois milhões de euros por vaga, é impossível.

ROBERTO: Cara, mas em 88, um milhão de dólares não era muito diferente, não. Você tinha pessoas como o Ron Salt e o Gary Anderson, que amavam o automobilismo. E que fariam qualquer coisa para correr. Hoje, não dá mais para fazer isso. Hoje, não tem isso mais. Se você não tiver grana para começar, você não começa, cara. Não vai encontrar ninguém que te ajude no meio do caminho. Hoje, você vai encontrar quem? Os investidores: a Red Bull, a McLaren investindo nos jovens… Mas também tinha isso na época: você tinha a Elf, que investia, você tinha a Marlboro, que investia… Você tinha isso na época, também. Mas hoje você não tem mais aquele cara que investe do bolso… Talvez até tenha, que nem aquele cara da Ásia, não sei…

VERDE: O Tony Fernandes…

ROBERTO: É, mas aí é coisa pessoal, né? Hoje em dia, se você não tiver grana, você não começa.

VERDE: Além do Lucas Foresti, quais pilotos você gerencia?

ROBERTO: Eu cuidei do Pedro Nunes (ex-GP3) um pouco, ajudei ele. E ajudei o João Jardim (ex-Fórmula Futuro), que parou, né?

VERDE: Parou?

ROBERTO: Os dois pararam.

VERDE: E pra captar patrocínio no Brasil, vocês matam um leão por dia, né?

ROBERTO: Ah, cara, é muito difícil, mesmo. Mas eu não entro nessa parte, né? Eu só faço a parte das corridas.

Gregor Foitek

VERDE: Voltando um pouco, imagino que em 32 anos de carreira, você deve ter conhecido tudo quanto é tipo de gente. Você fez vários amigos e inimigos e eu gostaria de saber quais foram seus grandes amigos neste período.

ROBERTO: Olha, a minha carreira só foi possível porque eu tive um número grande de amigos que me ajudaram em situações diferentes. Foram amigos de lugares diferentes que apareciam dependendo da dificuldade. Todos eles estenderam uma mão para mim. E por causa deles, eu consegui fazer uma carreira de tanto tempo no automobilismo. Então, cara, eu só tive amizades. As pessoas que eu olho com um pouco de desprezo, mas que não considero como inimigos, são gente como Gregor Foitek, que tinha desprezo pelos outros pilotos, né?

VERDE: Mas ele era daquele jeito na pista ou também era estranho como pessoa?

ROBERTO: Como pessoa, eu não sei, mas na pista ele era assim. Então, são pessoas que eu mantenho distância. As que vêm à mente são ele e outras pessoas como o dono da AGS…

VERDE: Henri Julien?

ROBERTO: Não, o outro lá, o (François) Guerre-Berthelot. O Julien era gente fina. O Guerre-Berthelot, que quando comprou a equipe, não pagou a minha conta. Não pagou a minha passagem para ir para a Austrália e para o Japão, cara.

VERDE: Você tirou do bolso?

ROBERTO: Uma amiga minha comprou a passagem, porque tinha uma agência de viagens lá em Londres. E eu fiquei devendo pra ela, cara. Eu tive de tirar o dinheiro deles através de advogado no Brasil, quando eles foram treinar lá. São pessoas assim que eu olho com desprezo. Depois que eu fiz um trabalho enorme pra ele, ele não pagou a minha passagem aérea, cara. Pessoas como o Allan Hall (mecânico chefe da Ralt), que me trapaceou para eu não ser campeão… Mas eu não tenho ódio, não tenho inimigos, cara. Eu só tenho más lembranças dessas pessoas. São os três nomes que vêm à minha cabeça. O Guerre-Berthelot, da AGS, que não me pagou, depois que eu consegui um ponto pra ele. Ele não pagou a passagem, não é que ele não pagou dinheiro, ele não pagou a passagem…

VERDE: E ele tinha recursos pra isso, né?

ROBERTO: Claro que tinha. Na hora que botou o advogado lá, ele pagou na hora.

VERDE: E ele comandou a equipe até o fim dela?

ROBERTO: Não, ficou por pouco tempo. Ele ficou lá em 1987 e já passou pra frente no ano seguinte, 88.

VERDE: Picareta…

ROBERTO: No ano seguinte, quem recebeu os advogados foi o novo dono. Coitado. (risos)

VERDE: Ô bagunça essa AGS, hein?

ROBERTO: É…

(começo a quinta parte da entrevista falando da única corrida que Moreno fez na Fórmula 3000 em 1986. Naquela época, ele corria na Indy, mas os sonhos ainda estavam ancorados na Europa…)

VERDE: OK, vamos voltar para a Fórmula 3000. Em 1986, você fez uma corrida em Birmingham, não foi? Um toró terrível na Inglaterra…

ROBERTO: Ali foi o seguinte: quando eu tava com o Gary (Anderson) lá na Galles, eu falei pra ele que queria voltar a correr na Europa porque eu ia ficar muito velho pra correr na Fórmula 1 se eu não voltasse. Aí ele falou pro Ron Salt (dono da Bromley), que conseguiu que eu corresse a corrida de Birmingham no lugar de outro piloto lá (Volker Weidler).

Aí eu bati, cara. Eu bati de frente naquele muro que o David Hunt bateu e furou o muro lá de traseira. Eu bati de frente, cara. O chassi subiu assim, cara, e eu machuquei a coluna.

VERDE: Mas machucou feio?

ROBERTO: Cara, eu não podia nem respirar. Quando eu respirava, doía. E eu corri assim mesmo, porque tava chovendo e aí deu pra levar. Eu tomei uns remédios que o médico me deu para dor, e como estava chovendo, eu consegui correr.

VERDE: Mas era uma chuva muito pesada. Um tufão passou por lá, não foi?

ROBERTO: Foi… Choveu muito, cara.

VERDE: E como é que teve corrida?

ROBERTO: Ah, cara, sei lá… Corremos na chuva.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Eu corri pra terminar porque, na verdade, eu tava machucado. Quando eu respirava fundo, doía meu pulmão.

VERDE: E a Bromley era a mesma equipe pobre de 1988 ou naquela época ela tava um pouquinho melhor?

ROBERTO: Cara, era um pouquinho pior, porque não tinha o Gary, né?

VERDE: Mas era a mesma coisa, então? Dois mecânicos, o Ron Salt, o mesmo caminhão…

ROBERTO: Mesma coisa.

VERDE: Caramba…

ROBERTO: Existia um piloto que pagava lá que eu acho que não correu nessa corrida.

VERDE: Volker Weidler… Daí no ano seguinte, você foi pra Ralt, né? Voltou pra Ralt, aliás.

ROBERTO: Aí quando eu estava em Birmingham, o (Ron) Tauranac olhou pra mim e falou “porra, o que você está fazendo aqui?”. Eu falei “Ron, eu quero voltar a correr na Europa. Eu quero tentar chegar na Fórmula 1 de novo. Agora que eu juntei um dinheirinho nos EUA e deu para estabilizar, dá pra arriscar de novo”. Ele falou “pô, Roberto, mas você tava com a vida feita nos Estados Unidos, cara. Tu é maluco de vir pra cá?”. Eu falei “ah, se eu não vier agora, eu nunca mais vou conseguir chegar na Fórmula 1”. Ele falou “ah, então você vai guiar pra mim”. Apertou minha mão e acabou o problema.

VERDE: Mas você não tava com vontade correr na Fórmula Indy naquela época?

ROBERTO: Eu tava, mas eu sonhava em correr na Fórmula 1, né? Eu tava num processo… Desde 82, quando eu não me classifiquei com a Lotus (no GP da Holanda), o meu nome ficou mal. Em 85, eu quase entrei na Toleman. Aí eu fiquei a pé. A única oportunidade que apareceu foi a Tyrrell, do meu amigo lá, que falou “ó, Roberto, eu ponho você pra correr”. Se não fosse o Ken Tyrrell mandar os mecânicos dele em Silverstone, eu não tinha mecânico para correr.

(antes que você entenda errado, Roberto Moreno pilotou um Tyrrell na Fórmula 3000. Esse carro era preparado pela equipe Barron Racing, que apareceu apenas nas quatro primeiras etapas da temporada de 1985)

VERDE: Se não tivesse mecânico, ia ficar sem ter feito nada, então…

ROBERTO: É. Chegou em Thruxton, eu contratei dois mecânicos da Toleman pra me ajudar. Eu tinha arrumado uns patrocínios locais por lá, uns amigos daqui, uns amigos dali… Foi assim que eu corri em Thruxton.

VERDE: A Fórmula 3000 era assim, então? Dependendo da equipe, era tudo na base da permuta, dava um jeitinho aqui, um jeitinho ali, conseguia dinheiro de algum jeito… Era assim mesmo?

ROBERTO: A Fórmula 3000, não. Eu era assim. Porque era o único jeito pra eu correr. Senão, eu tinha de ir embora pra casa, cara. Como é que eu ia fazer?

VERDE: Na Ralt, em 1987, você tinha sido eleito um dos dez melhores pilotos do automobilismo internacional pela revista Autosport. Eu acho que você brigaria pelo título com o Stefano Modena, mas você teve muitos problemas. O que aconteceu?

ROBERTO: Cara, eram coisas diferentes. Primeiro, o chefe dos mecânicos (Allan Hall) me boicotava.

VERDE: Por quê?

ROBERTO: Porque, em 1984, o Allan era sócio do Mike Thackwell na equipe, apoiava a carreira do Mike Thackwell. E ele me boicotava para eu chegar em segundo, autorizado pelo Tauranac, porque o Mike Thackwell havia ajudado o (Jonathan) Palmer a ganhar no ano anterior. E pro Ron não deixar a impressão que tava me boicotando, ele deixava o Allan fazer. E eu descobria as coisas que ele fazia. E jogava na cara dele que ele era um filho da puta.

VERDE: Mas o Tauranac também era um filho da puta?

ROBERTO: Não. O Tauranac tava fazendo o papel dele de dono de equipe. Ele tinha feito um acordo com o Mike Thackwell de que se o Mike ajudasse o Jonathan Palmer, no ano seguinte ele seria o campeão. E a equipe era muito superior às outras. Como eu tava correndo de graça e ainda ganhava salário pra correr na Ralt, o Ron não me contou que eu ia chegar em segundo até a corrida de Misano. Lá, ele falou “o Mike vai ganhar o campeonato e você vai chegar em segundo”. Mas enquanto isso, o Allan Hall boicotava o meu carro.

Uma das condições que eu pedi pro Ron pra voltar a correr pra ele em 1987 seria dele dar um jeito pro Allan não me boicotar mais. Mas mesmo assim, o filho da puta me fazia alguma coisa.

VERDE: Mas a troco de quê ele fazia isso? Não tinha mais Mike Thackwell na história…

ROBERTO: Ele era sacana, meu.

VERDE: Não gostava de você, mesmo…

ROBERTO: Ele era sacana. Maldoso. Em Pau, botou menos combustível no meu carro. Em Vallelunga, tirou um parafuso importantíssimo que segurava o fundo do carro embaixo do motor. Os mecânicos falaram “Roberto, foi ele que trocou o fundo do carro no final de semana e não fez o buraco do parafuso”.

VERDE: Mas o Ron Tauranac não demitiu esse cara?

ROBERTO: O cara ajudava muito o Ron, era importante pra ele. E a cada problema que surgia, ele dava uma gerenciada, né? Aí o começo foi isso. Eu descobri quando eu montei em um carro reserva em Spa e, de último lugar, eu fiz a pole-position em uma volta. Todo mundo bateu palma quando entrei nos boxes. Mas eu saí do carro e queria matar um, cara. Eu falei “Ron, ninguém toca o dedo nesse carro e se a gente não descobrir o que esse filho da puta fez, eu não corro mais para você”. Aí a gente gerenciou essa situação. Mas mesmo assim, em Pau, ele botou menos combustível do que o que eu precisava para terminar a corrida, acabou o combustível faltando uma volta e meia para o fim. Na primeira corrida, quebrou a quarta marcha do carro, porque ele botou marcha velha no meu carro.

VERDE: Em Silverstone, né?

ROBERTO: Em Silverstone. Na corrida de Donington, as pastilhas de freio da frente acabaram e entrou ar no burrinho da frente, faltando lá três voltas pra acabar também. Em Pau, faltando uma volta e meia, acabou o combustível, e eu estava na liderança.

VERDE: Você não teve um problema em Jarama também?

ROBERTO: Em Jarama, a gente testou um diferencial novo que não funcionou, que quebrou no meio da corrida.

VERDE: Em Imola…

ROBERTO: Em Imola, eu bati em numa zebra e o carro quebrou. Quebrou a suspensão.

VERDE: Você ganhou em Enna, né? Enna foi a única, né?

ROBERTO: Em Le Mans, que eu ia ganhar, largando em décimo, já tava em segundo. Quando eu cheguei atrás do Luis Perez-Sala, que tava em primeiro, furou meu pneu.

VERDE: Puta que o pariu… Em Enna, eu ouvi falar que você meio que sacaneou a equipe, não foi? Você desacelerou na reta, aí todo mundo pensou “pô, esse carro quebrou de novo”. Aí de repente, o Pierluigi Martini surgiu lá no fundo, você acelerou e ganhou. Foi isso mesmo?

ROBERTO: Na reta, não, né? Eu fiz a última curva, que é a chicane, onde você aparece na frente dos boxes. Eu saí daquela curva e puxei pra direita como se o carro tivesse quebrado e diminuído a velocidade antes da bandeirada. Aí quando eu vi o Martini chegar perto de mim, eu acelerei de novo e cruzei a bandeirada.

VERDE: Mas foi pra sacanear com os caras?

ROBERTO: Sacanagem, não. Foi uma brincadeira, né?

VERDE: Tinha alguma coisa a ver com o Allan Hall?

ROBERTO: Vou fazer os caras acharem que eu vou quebrar de novo. Toda vez eu quebrava, né? Faltando três ou quatro voltas…

VERDE: Foi uma corrida que você passou bastante gente, né? Você largou em oitavo e passou um por um. Um calor do caramba, 40°C.

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: E como era lá com o (Mauricio) Gugelmin lá na equipe?

ROBERTO: O Gugelmin era muito bom, cara. Ele era um piloto muito rápido, muito bom de classificação. Mas eu, com o mesmo carro dele, andava sempre mais constante do que ele na corrida.

VERDE: Eu ouvi falar que o Ron Tauranac não gostava dele. O Ron Tauranac tinha problemas com ele, não era?

ROBERTO: Não, muito pelo contrário, o Ron gostava muito dele. E o Allan Hall gostava muito dele também.

VERDE: OK, de Fórmula 3000 a gente já falou tudo o que eu queria. Queria saber um pouco das equipes pequenas de Fórmula 1. Como é que era a Coloni?

ROBERTO: Cara, a Coloni era uma equipe de Fórmula 3000 na Fórmula 1.

VERDE: Mesma estrutura e tal?

ROBERTO: Pequenininha. Era uma equipe que estava sendo patrocinada pela Ferrari, era apoiada como equipe júnior. Quando o Enzo Ferrari faleceu, eles cortaram o apoio.

VERDE: Cortaram, assim, do nada?

ROBERTO: É, a equipe ficou sem apoio.

VERDE: Então se o Enzo Ferrari não tivesse morrido, provavelmente a Coloni teria se dado bem melhor, então?

ROBERTO: Com certeza. Com o apoio que a gente teria lá… Quando o carro novo chegou, o (Enzo) Coloni ficou sem dinheiro. Ele investiu tudo para fazer o carro novo. A gente mal tinha dinheiro para comprar rodas?

VERDE: E como é que uma equipe de um carro só coloca um outro carro pro (Pierre-Henri) Raphanel também?

ROBERTO: Porque o Raphanel trazia um dinheiro.

VERDE: Mas dava pro gasto, compensava?

ROBERTO: Sei lá, eu acho que naquela época, a gente tinha o apoio da Ferrari, não?

VERDE: Cara, não sei.

ROBERTO: Depois é que ficou sem grana, o carro novo chegou e não deu pra desenvolver nada.

VERDE: Mas você teve umas atuações interessantes, tipo Montreal, Estoril… Como é que foi? Em Montreal, você tava de carro novo, né?

ROBERTO: É. O carro novo lá na sessão molhada era o mais rápido.

VERDE: E era bom o carro?

ROBERTO: Era bom, só que não tinha dinheiro para terminar o carro. A gente corria de pneu Pirelli, não era sempre que nós tínhamos melhores pneus. A Pirelli ia para as corridas com vários pneus em desenvolvimento. Se achasse um pneu bom, ela não tinha o suficiente para todo mundo.

VERDE: E ainda davam para as equipes melhores, né?

ROBERTO: Se eu treinasse com pneu bom, não teria um outro jogo de pneu para a corrida, porque uma equipe melhor pegava.

VERDE: Entendi. E teve um caso que me chamou a atenção, no Estoril. Você tinha uma asa nova…

ROBERTO: Estoril?

VERDE: Você tinha uma asa nova, ia largar em 15º…

ROBERTO: Em Mônaco, com aquele carro antigo, eu não tinha a asa grande. Eles botaram no carro do Raphanel.

VERDE: Por isso que ele largou lá na frente, né?

ROBERTO: E eu tive de classificar com a asa pequena lá.

VERDE: Ah, interessante. Eu não sabia disso. E o Raphanel ficou com o gosto de largar à frente do Piquet, foi a única vez que ele largou no ano, né?

ROBERTO: Não sei. Não lembro, cara. Vou te contar uma verdade, cara. Eu não tenho lembrança da passagem pela Coloni e pela Eurobrun.

VERDE: A memória quis apagar…

ROBERTO: Era uma maneira de sobreviver, só. Era um trabalho, cara.

VERDE: Não foi nada muito prazeroso, então?

ROBERTO: De jeito nenhum.

VERDE: A Andrea Moda, então…

ROBERTO: Era só… O cara me pagava por corrida.

Luca Filippi, vice-campeão e grande nome da GP2 nas últimas etapas

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Segunda parte da retrospectiva da temporada 2011 da GP2 Series. Ontem apresentei um panorama geral da categoria e também as quatro melhores equipes da temporada. Se possível, falo hoje de todas que restam. Vejo o que vai acontecer. É, não deu. Falo das equipes que ficaram entre a quinta e a nona posição na tabela final.

A primeira do resto é a grande, rica, poderosa e desejada ART Grand Prix. Nesse ano, ela parecia ter montado talvez a melhor dupla de sua história. Seu primeiro piloto, Jules Bianchi, é simplesmente a maior aposta a médio prazo da Scuderia Ferrari e tem um dos currículos mais interessantes de todo o grid. O segundo piloto, Esteban Gutierrez, foi campeão da Fórmula BMW na Europa e da GP3 e era, de longe, o estreante mais interessante da temporada. Tudo indicava uma temporada inesquecível. No fim, nada disso aconteceu. Muito pelo contrário, na verdade: a ART acabou tendo sua pior temporada de todas. De positivo, só a bela pintura verde e amarela, fruto da patética discórdia entre Lotus Cars e Team Lotus.

Bianchi foi uma das grandes decepções da temporada. Se você considerar apenas o resultado numérico, nem terá tanto para criticar, já que ele terminou em terceiro e fez uma baciada de pontos na segunda metade do campeonato. Velocidade e arrojo nunca foram problemas para o francês. O problema maior foi sua gigantesca propensão para arranjar confusões e cometer erros idiotas. Comento aqui apenas os principais: colisão com Romain Grosjean em Istambul, acidente com Giedo van der Garde na largada da segunda corrida espanhola, acidente com o mesmo Van der Garde em Mônaco, acidente com Marcus Ericsson na largada da primeira corrida de Valência e escapada nas últimas voltas de Nürburgring.

Vai lá saber quantos pontos não foram desperdiçados por Jules nesses dias. Pelo menos, ele conseguiu fazer algumas boas corridas de recuperação, como as Sprint Race de Valência e Spa-Francorchamps. O destaque maior, no entanto, vai para a belíssima disputa com Christian Vietoris durante várias voltas na primeira corrida de Silverstone. Bianchi se deu melhor e acabou ganhando a corrida, sendo esta sua única vitória na GP2 europeia até hoje. Se o garoto prodígio da Ferrari repetisse esta atuação mais algumas vezes, teria sérias dúvidas em apontar um favoritismo para Romain Grosjean neste ano.

Esteban Gutierrez foi outro que decepcionou demais, talvez até mais que o companheiro. Deve ter algo a ver com o fato de eu ter torcido por ele no início do ano. Nem digo que seu maior problema tenha sido os erros, que aconteceram em razoável número (Michael Herck, tocado por ele nas duas corridas de Barcelona, que o diga), mas sim uma incômoda e inesperada falta de velocidade, especialmente nas corridas. Seus únicos resultados positivos foram a vitória na segunda corrida de Valência, herdada após o erro de Josef Kral, e o segundo lugar na segunda corrida de Hungaroring. Seria ele um especialista em pistas mais travadas? Se for, é bom ele começar a se especializar também nas demais pistas. Caso contrário, sua bela carreira poderá ter sérios problemas de continuidade. Dizer que ele foi o melhor estreante do ano é ridículo, considerando o nível de seus contemporâneos.

Jules Bianchi: terceiro lugar amargo para quem deveria ter peitado Grosjean na briga pelo título

E a equipe do brasileiro Luiz Razia? Essa deu o que falar, até. Nas primeiras corridas da temporada, seu nome era Team Air Asia, bastante corporativo e sem-graça. A aquisição da Caterham por parte do dono Tony Fernandes fez com que a designação da equipe fosse ampliada para Caterham Team Air Asia, ligeiramente mais simpático. A pintura também mudou no decorrer do ano: no início, os carros número 26 e 27 tinham um inexpressivo layout vermelho e branco. Em julho, pouco antes da rodada de Hockenheim, a Air Asia anunciou que o carro teria as mesmas cores da Team Lotus, verde e amarelo. O problema é que os carros da ART também carregavam estas cores e o que vimos nas últimas etapas foram quatro carros verdes. Acompanhar as duas equipes confundia bastante meus já confusos neurônios.

Assim como a Lotus na Fórmula 1, a Air Asia decidiu ser bastante conservadora e apostou em dois pilotos experientes. O problema é que nenhum deles conseguiu trazer grandes resultados para a equipe. Falemos primeiro de Davide Valsecchi, claramente o mais bem-sucedido da dupla. O italiano começou o ano a todo vapor, marcando pontos em seis das oito primeiras corridas e saindo de Valência na terceira posição do campeonato, apenas quatro pontos atrás do líder Grosjean. Os destaques ficam para o terceiro lugar na primeira corrida de Valência e uma vitória de ponta a ponta na primeira corrida monegasca, talvez a melhor atuação de Valsecchi em sua longa carreira na GP2.

O problema é que, de Valência para frente, Valsecchi não marcou mais nenhum pontinho. Foram dez corridas obscuras, nas quais os melhores resultados foram dois décimos lugares e a melhor posição no grid foi um discreto 12º. Um final de temporada terrível para quem já está em sua temporada e precisa, mais do que nunca, de bons resultados para justificar uma subida para a Fórmula 1.

E o Razia? Olhando para ele hoje, o que dá para dizer? Que sua terceira temporada na GP2 foi ruim, não há como discordar. Que o companheiro Valsecchi, mesmo tendo um péssimo final de temporada, conseguiu terminar bem à frente, os números não nos deixam mentir. Então, qual foi o problema? Teria sido o carro? Vendo como seu combativo companheiro italiano dirigia de modo agressivo e parecia extrair o máximo do Dallara, tenho lá minhas dúvidas se o bólido da Air Asia era tão ruim assim. A má sorte se manifestou com força? Pode ser, já que o baiano não me parece ser o piloto mais sortudo do grid. O fato é que 2011 não foi um bom ano para Luiz Razia e isso certamente não o ajudará muito em sua escalada rumo à Fórmula 1.

Luiz Razia: ano fraco em uma equipe que teve bons e maus momentos

Razia marcou 19 pontos em quatro corridas e terminou a temporada em décimo segundo, atrás de gente que pilotava carros teoricamente piores (Stefano Coletti, Dani Clos e Christian Vietoris, por exemplo). Sua grande atuação, de longe, ocorreu na primeira corrida de Hungaroring: Razia marcou a pole-position, única de sua equipe no ano, e terminou em terceiro. Mas quem viu sua prova chegou a ficar irritado com sua má largada e com a facilidade com a qual os adversários o ultrapassavam. Em uma pista como Hungaroring, na qual quem larga na pole tem grandes chances de vencer e as ultrapassagens são dificílimas, não dá para bater palmas para o cara após este resultado. E o chato é que as outras corridas foram ainda mais discretas – várias prejudicadas por erros, outras por problemas mecânicos ou acidentes causados por outrem. A verdade é que ele precisa se benzer. Em Salvador, conheci um terreiro de umbanda lá perto do Pelourinho. Se quiser, passo o endereço.

Atrás da Air Asia, temos a felicíssima Scuderia Coloni. Esta daqui tirou a sorte grande com um de seus quatro pilotos. Os outros três não merecem muitos comentários. Davide Rigon, coitado, estourou a fíbula e a tíbia após ter sido empurrado para o muro da reta dos boxes de Istambul pelo idiota do Julián Leal. O bicampeão da Superleague acabou perdendo o restante da temporada. Seu primeiro substituto foi Kevin Ceccon, que estreou na GP2 com apenas 17 anos de idade, sendo o mais jovem da história da categoria. Muito inexperiente, teve enormes dificuldades e preferiu se concentrar apenas na AutoGP, categoria vencida por ele neste ano. O primeiro carro foi ocupado por Michael Herck, filho do novo dono da equipe, que marcou apenas um ponto e, se não errou tanto, também não demonstrou aquela evolução que vinha sendo apresentada nos tempos da DPR. Quem merece ser mencionado aqui é Luca Filippi.

Após a etapa de Silverstone, o italiano, que vinha pilotando pela Super Nova Racing, tinha apenas nove pontos e ocupava uma distante 13ª colocação na tabela de pilotos. Aí, a Super Nova arranjou um patrocinador que exigiu a entrada de Adam Carroll no lugar de Filippi. Feito isso, Luca foi atrás da Coloni, que precisava de um substituto para Ceccon para a etapa de Nürburgring. Era uma parceria despretensiosa, na qual a equipe só precisava de alguém que ajudasse a acertar o carro e o piloto só precisava de um lugar para continuar correndo na GP2. Mas qual!

Em apenas oito etapas, Filippi venceu nada menos que três corridas e marcou 45 pontos, tendo seu contrato renovado etapa a etapa. Ninguém marcou mais pontos do que ele nesse período, nem mesmo o campeão Grosjean. Em Nürburgring, o italiano ganhou sua centésima corrida na categoria após tomar a liderança de Charles Pic nos pits. Em Spa-Francorchamps, Filippi tomou a liderança das mãos de Josef Kral. Em Monza, ele assumiu a ponta logo na primeira curva e não saiu mais de lá. Sem cometer erros, sempre seguro e muito veloz, Luca saltou da 13ª posição para um belíssimo vice-campeonato. Agora, sim, ele merece a Fórmula 1.

Stefano Coletti, uma grata surpresa lá no meio do pelotão

Outra equipe que deve muito a um piloto em especial é a Trident. O primeiro piloto, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, só serviu para transferir os muitos dólares da PDVSA para a pequena escuderia. Gonzalez participou de todas as corridas e, se não cometeu os mesmos erros do ano passado, também não andou rápido em momento algum e não marcou pontos. Portanto, todos os 22 pontos da equipe foram marcados pelo monegasco Stefano Coletti, uma grata surpresa desta temporada 2011.

Coletti inicou a temporada europeia da GP2 embalado pelo quarto lugar obtido na temporada asiática. Logo na segunda corrida de Istambul, ele fez uma excelente ultrapassagem sobre Dani Clos e obteve a primeira de suas duas vitórias na temporada. A segunda, igualmente batalhada, foi obtida na segunda corrida de Hungaroring, realizada em pista molhada. Mesmo que ele não tenha aparecido em boa parte das etapas, Stefano fez muito para alguém que era o segundo piloto da Trident. O chato foi ter se acidentado violentamente em Spa-Francorchamps – assim como há dois anos -, o que abriu um lugar para o compatriota Stéphane Richelmi em Monza. Sem experiência, Richelmi não conseguiu fazer muita coisa.

Nona colocada entre os construtores, a Super Nova Racing passou por mais um ano de pesadelos. Para quem acompanhava a antiga Fórmula 3000, a decadência soa ainda mais triste: foi por esta equipe que gente como Vincenzo Sospiri, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya e Sébastien Bourdais foram campeões. Hoje em dia, ela não passa de uma equipe média que tem sérias dificuldades de sair do fim do pelotão. E não dá para acusar seus pilotos de falta de experiência, por exemplo. A dupla Fairuz Fauzy e Adam Carroll, por exemplo, tem média de idade de 29 anos. Na Fórmula 1, apenas cinco equipes tem duplas com média de idade maior!

Fauzy continuou sendo o piloto lento e desastrado que sempre foi. Dessa vez, ele até conseguiu marcar cinco pontinhos em três corridas. Foram seus primeiros pontos na GP2 europeia, o que prova que até mesmo gente como ele consegue evoluir. O outro carro foi pilotado por Luca Filippi, que só teve tristeza enquanto correu por lá, e por Adam Carroll, que não conseguiu fazer o Dallara azul e amarelo subir alguns patamares. Pelo menos, o italiano marcou nove pontos e o irlandês anotou outros seis. Desse jeito, não dá para ver muito futuro para a Super Nova.

Amanhã, a última parte. As quatro últimas equipes e um ou outro comentário adicional.

Romain Grosjean, a ave fênix do ano

Falo agora, com um pouco de peso no coração, sobre a Arden e a Supernova. Ambas têm em comum o excelente histórico na Fórmula 3000 Internacional e ambas acabaram sucumbindo ao surgimento de equipes mais organizadas e mais profissionais  com o advento da GP2. A Arden até chegou a brigar pelo título em 2005, mas acabou estagnando no meio do pelotão. Em 2010, com dois pilotos novatos, a equipe não conseguiu lá muita coisa. Charles Pic ainda fez uma pole-position em Hockenheim e venceu a primeira corrida de Barcelona após herdar a liderança. Fora isso, apenas um pódio na Alemanha foi obtido. Ainda assim, ano razoável para um estreante. Já seu companheiro, o venezuelano Rodolfo Gonzalez, marcou apenas quatro pontos e só fez bobagem. Sua participação pode ser explicada por uma palavra: PDVSA.

Se a Arden fez um ano apenas mediano, o que dizer da Supernova? Os carros azuis (sim, aquilo é um azul bem escuro) de David Sears tiveram talvez sua pior temporada desde o início da GP2. Lentos, eles não facilitaram a vida de seus pilotos. Que, diga-se, também não colaboraram muito. Marcus Ericsson, o sueco que entrou na categoria ostentando o título da Fórmula 3 japonesa e uma excelente participação no campeonato britânico, foi uma das decepções do ano. Chegou em sétimo na primeira corrida de Valência, venceu a segunda e fez um sexto lugar na primeira prova de Hockenheim. E só. Onze magros pontos e a desagradável impressão de que Ericsson não é aquele gênio que parecia ser até o início do ano.

Josef Kral, seu companheiro, foi ainda pior. Ninguém esperava absolutamente nada de sua temporada, e ele cumpriu. Só apareceu quando sofreu o acidente mais violento do ano, em Valência. Se arrebentou todo e precisou se ausentar por cinco rodadas. Retornou em Abu Dhabi e marcou três pontos. Será que o acidente o transformou em um piloto razoável? O matusalém Luca Filippi o substituiu em cinco rodadas e foi ligeiramente melhor, marcando cinco pontos em Hungaroring e em Spa-Francorchamps. Também, com quase 100 provas disputadas na GP2, não deixa de ser sua obrigação.

Outra das equipes que “brilhavam muito na Fórmula 3000” é a DAMS. Há uns quinze anos, ela era a queridinha de todo mundo e fez vários dos campeões da antiga categoria. Hoje em dia, na GP2, ela até tem a expertise, a tradição e o polpudo apoio oficial da Renault, mas não consegue concretizar sua estrutura em resultados. Jerôme D’Ambrosio, pelo terceiro ano seguindo, insistiu em seguir com a equipe de Jean-Paul Driot, acreditando que, dessa vez, ela iria. Não foi. Como de hábito, o carro da DAMS apresentou um índice de quebras maior que o normal e D’Ambrosio teve um início de temporada tão azarado quanto decepcionante, apesar da vitória na segunda corrida monegasca, a primeira de sua carreira na categoria. Em Hockenheim, ele foi substituído por Romain Grosjean. O período sabático lhe fez bem: no seu retorno, ele marcou pontos em Hungaroring e em Monza. Poderia ter vencido a primeira corrida de Spa-Francorchamps, mas o azar manifestou e seu carro quebrou no finalzinho. Apesar disso, Jerôme é um bom piloto e tem o ótimo apoio da Gravity por trás. Tem boas chances de subir para a Fórmula 1 no ano que vem.

Michael Herck: apesar de algumas surpresas, ainda não passa de um mauricinho limitado

O outro piloto foi o chinês Ho-Pin Tung. Confesso que, até o ano passado, o achava um tremendo de um injustiçado. Campeão da Fórmula 3 alemã, ele teve passagens bem infelizes na GP2 correndo pelas fracas BCN e Trident. Na DAMS com apoio da Renault, ele poderia mostrar seu pretenso talento. Mas ele não mostrou. Andou mal pra caramba em treinos de classificação e não conseguiu se recuperar nas corridas. De quebra, ainda se envolveu em um forte acidente em Hungaroring, fraturou uma vértebra e acabou ficando de fora de várias etapas. Retornou na última como um convidado pela Racing Engineering e também não fez nada. Seu substituto foi o franco-suíço Romain Grosjean. E esse merece um destaque especial.

Terminado o ano de 2009, Grosjean deixou a Fórmula 1 desmoralizado. Sua breve passagem pela Renault havia sido desastrosa, cheia de erros e problemas de adaptação em um carro muito ruim. Silenciosamente, retornou ao automobilismo em 2010 fazendo corridas no FIA GT e no AutoGP. Andou muitíssimo bem e deixou ambos os campeonatos na liderança. No último, aliás, sagrou-se campeão, mesmo disputando menos corridas que os concorrentes. Voltou à GP2, de mansinho, para fazer algumas corridas pela DAMS. Fez dois pódios e 14 pontos. Poderia até ter feito mais, se não tivesse sido atingido por Maldonado em Hockenheim. Um dos destaques do ano, sem dúvida. Merece pensar em um retorno à Fórmula 1.

Das demais equipes sem brasileiros, a que mais se destacou foi, acredite, a DPR. A equipe, criada pelo respeitável David Price, foi vendida por uma ninharia a André Herck, famoso dentista romeno que quis ter sua própria estrutura para empregar seu filho Michael. Desde então, a DPR veio ladeira abaixo e poucos se dispuseram a correr como segundão do filho do dono em uma equipe precária. Apenas o experiente Giacomo Ricci, que não tem dinheiro nenhum, não tem outra opção. Ricci, aliás, fez uma belíssima temporada. Com um carro muito precário, brigou pela vitória na primeira etapa de Barcelona e conseguiu vencer na segunda de Hungaroring, dando à equipe a primeira vitória desde 2005. Como sempre, acabou chutado sem dó ainda antes do fim do ano.  E Michael Herck? Bem, ele evoluiu.  Até pole-position em Spa e pódio em Valência ele conseguiu. Mas ninguém se ilude. Só a influência do papai vai conseguir alguma coisa além da GP2. No ano que vem, não teremos a DPR no grid e Michael Herck correrá pela Coloni. Há quem diga que é mais uma manobra de fagocitose de André Herck.

Sem a Durango e a BCN, quem passou a competir com a DPR pelo título de pior equipe é a italiana Trident. Ela, que começou ambiciosa, organizadinha e cheia da grana, se transformou em uma lamentável equipe de fundo de grid. Em 2010, o experiente Adrian Zaugg e o promissor Johnny Cecotto Jr. competiram juntos na maior parte do tempo. O sul-africano Zaugg, único negro do grid, fez o de sempre: andou rápido em algumas ocasiões, errou em outras e, acima de tudo, tomou porrada de outros pilotos como ninguém. Pobre Adrian. Quanto a Cecotto, ele também conseguiu andar bem ocasionalmente, como em Mônaco, mas faltou um pouco de constância. No fim do ano, a equipe o chutou e trouxe o mediano Edoardo Piscopo e o lamentável Federico Leo para seu lugar. Piscopo até conseguiu o milagre de marcar dois pontos, mas foi na base da cagada pura e simples.

Luiz Razia: começo bom, metade decepcionante e final razoável

E a última colocada da temporada, pobrezinha, foi a Ocean, equipe portuguesa de propriedade de Tiago Monteiro. A Ocean surgiu do espólio da BCN e prometia ser uma equipe bem mais profissional e competente que a ex-equipe espanhola. Em 2009, com os experientes Álvaro Parente e Karun Chandhok, conseguiu. Nesse ano, ela apostou nos novatos Max Chilton e Fabio Leimer e se deu muito mal. Chilton, filho do dono da Carlin Motorsports, demonstrou que não é do ramo e só marcou três pontos. O esquecido Leimer, campeão de Fórmula Master, foi melhor e até venceu a segunda etapa de Barcelona. Ambos erraram muito em corridas. Melhor sorte para o time luso em 2011.

Deixei por último as equipes que tiveram brasileiros. Nesse ano, apenas dois competiram: Luiz Razia e Alberto Valério. Pelo visto, ficou para trás aquele boom de brasileiros na categoria. Razia assinou com a Rapax, a equipe do campeão Maldonado, e vinha com boas expectativas para 2010. De fato, ele começou muito bem o ano, pontuou em seis corridas seguidas e terminou em segundo em duas oportunidades, nas Sprint Races de Barcelona e Istambul. Após o fim de semana turco, ele estava bem próximo dos ponteiros na tabela.

Infelizmente, a partir de Valência, a temporada se transformou em um calvário para o baiano. Uma série de azares e problemas o atingiu de maneira implacável. Acidentes como o da largada da primeira prova em Valência e o com Valsecchi na primeira prova de Hockenheim, ambos sem sua responsabilidade direta, também complicaram sua vida. No fim, um segundo lugar na última prova de Abu Dhabi representou um fecho bacana para um campeonato algo decepcionante. Afinal, ficar 59 pontos atrás de seu companheiro nunca é legal, mesmo que não consigamos saber o que realmente se passou lá dentro da Rapax. Toda a sorte do mundo para Luiz Razia em 2011.

E o Alberto Valério? Esse daqui, infelizmente, não tem muito jeito. Em seu terceiro ano, Valério demonstrou que até consegue andar muito rápido em algumas ocasiões, principalmente nos treinos oficiais, mas sempre há uma cagada a ser feita durante a corrida. Na segunda corrida de Mônaco, ele bateu sozinho após tentar ultrapassar Luiz Razia. Em Valência, ele acertou com tudo o carro de Sergio Perez na largada da segunda prova. Ele também rodou sozinho nas duas corridas de Istambul. Alberto deve ter algum talento natural, mas coloca tudo a perder com erros grosseiros, resultantes provavelmente de algum tipo de insegurança ou ansiedade. Ao menos, ele derrotou, tanto em velocidade como em pontos, o búlgaro Vladimir Arabadzhiev. Que, aliás, também fez besteiras aos montes.

Alberto Valério, uma vaca brava

Pobre Coloni… aliás, pobre é o caralho. A equipe é uma das mais picaretas da GP2, sendo conhecida por existir unicamente para tirar o dinheiro dos bolsos dos pilotos endinheirados. Enzo Coloni era um homem respeitável e que amava o automobilismo, mas seu filho Paolo, o atual chefe da equipe, é apenas um mercenário que não tem a menor intenção de construir uma equipe competitiva. Me arrisco a dizer que a Coloni da Fórmula 1, apesar de pobre, era bem mais profissional e séria do que a Coloni atual da GP2.

Ao menos, ela se tocou e decidiu mandar tanto Valério como Arabadzhiev embora no final do ano. No lugar de Valério, o excelente Álvaro Parente, que andou demais em Spa-Francorchamps e quase venceu a corrida de sábado. O búlgaro foi substituído por Brendon Hartley, ex-piloto Red Bull, que conseguiu marcar um pontinho na última etapa de Abu Dhabi. Isso prova que, se a Coloni investisse mais em pilotos, ela poderia brigar por vitórias e até mesmo pelo título.

Há mais o que falar? Comento rapidamente sobre as corridas. A GP2 foi aquela de sempre: algumas corridas excepcionais, outras bastante modorrentas, muito mais disputas do que na Fórmula 1 e a diversão de sempre. Os erros aconteceram à exaustão, mas os acidentes não foram tantos. Foram, sim, doloridos: Josef Kral, Jules Bianchi, Ho-Pin Tung e Dani Clos tiveram problemas com vértebras após suas pancadas.

Se eu tiver de dar uma nota à GP2, eu daria um 7,5. E talvez seja realmente essa nota que a categoria mereça. As corridas são boas, o carro é ótimo e os pilotos são talentosos, mas os problemas de organização, custos, promoção e credibilidade são os mesmos de 2005. Espero que as coisas sejam aprimoradas em 2011. Como esperei para 2010, 2009, 2008, 2007…