O Lola B12/60 da Rebellion Racing é um dos poucos Lola que estão correndo por aí atualmente

Nesta quarta-feira, uma discreta notícia deixou triste muita gente que acompanha as corridas há alguns séculos. Vocês se lembram da Lola, uma das maiores fabricantes de chassis de outrora e ex-participante da Fórmula 1? Há algumas horas, ela divulgou uma nota anunciando que as duas divisões da empresa, a que produz carros de corrida e a que produz materiais compósitos, passariam a ser gerenciadas por um administrador nomeado externamente enquanto não encontrassem um comprador e regularizassem suas pendências de balanço.

Tudo isso daí pode ser resumido em apenas uma palavra: concordata. A Lola está tentando de tudo para não sucumbir de vez e fazer companhia a marcas como Reynard, March e Ralt no cemitério das saudosas construtoras do automobilismo. Afundada em dívidas, ela deve ter sido acionada na justiça pelos credores e a única solução alternativa à falência seria conceder a gerência a um engravatado nomeado pelos magistrados. É uma coisa meio triste, mas é melhor do que deixar uma história de quase seis décadas sumir numa canetada.

Em sua nota oficial, a Lola não foi muito clara sobre os motivos pela crise. É óbvio que a interminável crise econômica mundial foi responsabilizada. Executivos gananciosos, economistas visionários, bancos irresponsáveis, políticos lenientes, clientes que querem consumir o que não possuem, agências de risco viesadas, dinheiro, subprime, securitização, hipoteca, junk bonds, CDO, crédito imobiliário, bolha, todos estes personagens, elementos e siglas se tornaram os responsáveis definitivos por todas as mazelas do planeta. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

Além da economia, a Lola também culpou o governo britânico pelo seu fracasso. Segundo a nota, ela teria deixado de receber um montão de dinheiro em forma de crédito do HMRC, o órgão oficial que coleta tributos e repassa subsídios. Porque é sempre fácil responsabilizar o governo, que só existe para criar leis imbecis e abocanhar o dinheiro de nosso suado trabalho. A coisa se torna ainda pior quando falamos de um Reino Unido onde uma família é sustentada com os tributos de milhões. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

OK, mas vamos deixar estes assuntos espinhosos e sonolentos de lado. Não há como negar que o mercado de carros de corrida, que é onde a Lola sempre esteve inserida, anda difícil e fechado. Nos monopostos, a Dallara simplesmente monopolizou o fornecimento para as categorias maiores: Indy, Indy Lights, GP2, GP3, World Series by Renault e Fórmula 3 estão sob seu domínio. Somente a Fórmula 1 escapa de suas garras porque a companhia de Gianpaolo Dallara nunca conseguiu acertar a mão em um carro para a categoria.

Os campeonatos de turismo e de ralis são praticamente inviáveis para quem não é uma montadora de grande escala. Não dá para um abnegado construir um carro na garagem de sua casa e colocá-lo para disputar o WTCC contra Chevrolet, BMW e Seat. Tudo bem que a Lola não é exatamente uma garagem localizada no subúrbio de Carapicuíba, mas ela também não tem condições e nem intenções de criar um carro para estes tipos de corridas. Sobra o quê, então? Construir protótipos.

Uma rápida xeretada no site da Lola mostra que o cardápio da empresa anda curtinho, curtinho. Atualmente, ela produz um modelo para o nível LMP1 (B12/60), dois para o nível LMP2 (B12/40 aberto e B12/80 fechado), uma série limitada para os campeonatos históricos (T70) e um modelo construído em parceria com a Caterham (SP/300R). O único não-protótipo que a Lola ainda faz é um carro de Fórmula 3 que eu nunca vi correr e que costuma ser utilizado apenas em escolas de pilotagem, o B12/20.

 

Dois bons momentos da Lola: em 1962, com a pole-position de John Surtees em Zandvoort…

Na categoria LMP1 do Mundial de Protótipos da FIA, a Lola fornece seu B12/60 para a equipe Rebellion Racing, que é por onde corre Nick Heidfeld. Na LMP2, as equipes Gulf Racing e Lotus utilizam o B12/80. Nas 24 Horas de Le Mans, a irlandesa Status se juntará às duas com outro B12/80. Quem anda se destacando mais até aqui é a Rebellion, que lidera a classe dos carros LMP1 privados após duas etapas realizadas. Longe de ser um mau desempenho, não se trata de um bom sinal quando se percebe que as quatro equipes acima são as únicas clientes européias da divisão de competições da Lola.

Nos Estados Unidos, a clientela da Lola não é maior. Na ALMS, três equipes utilizam seus chassis: a Dyson Racing possui um B12/60 novinho em folha e um antigo B08/60 modificado, a Dempsey Racing possui um B08/80 e a Black Swan Racing anda com um B11/80. A Dyson foi a que se deu melhor, tendo vencido as 12 Horas de Sebring na categoria P1 e chegando em segundo em Long Beach.

Mesmo que os resultados não estejam ruins, fica claro que uma fábrica do porte da Lola não consegue se sustentar produzindo apenas alguns carros por ano e provendo manutenção a alguns outros mais velhuscos. Lembremos, da mesma forma, que o Mundial de Protótipos possui oito etapas em seu calendário e a ALMS possui dez. Quer dizer, as atividades não são tão abundantes assim durante uma temporada.

Você até poderia tentar puxar a minha orelha e dizer “pô, quase todas as equipes de automobilismo trabalham bem menos que a Lola e não estão quebradas”. Não é bem assim. A Lola não é uma equipe de automobilismo. Ela possui gastos enormes com pesquisa, desenvolvimento, logística, testes e uma série de máquinas e equipamentos complexos para criar um bólido a ser pilotado por um grupo de amigos. Somente as equipes de Fórmula 1 necessitam de uma infra-estrutura tão grande quanto – e elas, que também não estão aquela maravilha financeira toda, ainda conseguem fazer girar bem mais dinheiro do que uma Lola da vida.

É exatamente por isso que a empresa sediada em Huntingdon se vê obrigada a atuar em outras áreas. Há cerca de 20 anos, quando os chassis Lola começaram a perder espaço para os da Reynard e da Dallara, surgiu a Lola Composites, uma subsidiária que desenvolve materiais compósitos para várias indústrias ao redor do mundo. Coisa rentável. Mas nem isso segurou a barra, pelo visto.

E aí me vem a dúvida: será que os monopostos lhe fazem falta? Até uns cinco anos atrás, a Lola ainda fornecia chassis para categorias como a Fórmula 3000 e a A1GP em regime de exclusividade. Produzia vários carros em escala razoável e arrecadava uma boa grana com eles. Como os regulamentos de uma categoria de monopostos menos sofisticada não são tão complicados, não era difícil projetar um chassi novo. E nem havia tanta urgência para fazer isso, já que uma mesma especificação poderia ser usada durante anos. Situação muito diferente daquela nos protótipos, onde há muito mais tempo e dinheiro investido num novo carro, que geralmente fica defasado rapidamente.

A Lola existe desde 1958. Já produziu um bocado de coisas, de carros de Fórmula 3 a discos voadores. Na Fórmula 1, teve equipe própria mais de uma vez e também já terceirizou carros para um bocado de gente. Como foi sua história? Irregular.

O primeiro ano da fabricante de chassis na Fórmula 1 foi ironicamente o melhor. Logo na primeira corrida de 1962, o Lola MK4 de John Surtees marcou uma bela pole-position. Tudo bem, ele largou mal e abandonou a prova após poucas voltas, mas todo mundo começou a imaginar que aquela fabriqueta artesanal liderada por Eric Broadley chutaria bundas no futuro. E olha que aqueles primeiros anos da década de 60 foram dominados pelo movimento british racing green, um monte de fabriquetas inglesas tão enxutas e ambiciosas como a Lola.

… e em 1990, com o pódio de Aguri Suzuki em Suzuka

Surtees marcou pontos em cinco corridas seguidas, obteve dois pódios e abandonou duas corridas (Itália e África do Sul) enquanto esteve entre os três primeiros. Terminou o ano em quarto, com 19 pontos. Foi, de longe, a melhor apresentação de um piloto da Lola na história da categoria. A partir daí, só fracassos. E até mesmo uma tragédia.

No fim dos anos 60, a Lola chegou a se associar à Honda na construção dos chassis RA300 e RA301. O resultado foi um carro leve, veloz e altamente perigoso. Foi nele que Jo Schlesser morreu no GP da França de 1968. O acidente fez os japoneses esquecerem esse negócio de Fórmula 1 por quinze anos.

Em meados dos anos 70, a Lola voltou a dar as caras produzindo os belos chassis da equipe Embassy Hill, pertencente ao velho Graham. Eles não eram tão lentos ou frágeis, mas também não eram fantásticos o suficiente para a turma vermelha e branca sair do final do pelotão. Além do mais, as prioridades eram outras. O vaidoso Graham Hill queria construir seu próprio carro. No fim das contas, a Lola era apenas uma solução de improviso.

A empresa de Huntingdon só reapareceria em 1985 como parte do projeto Haas, que formaria uma superequipe americana patrocinada pelo conglomerado Beatrice. Como uma turma formada por Lola, Carl Haas, Beatrice, Ford e Alan Jones poderia dar errado? Não faço ideia, mas deu. A Beatrice sofreu profundas mudanças na diretoria e o novo poderoso chefão achava que Fórmula 1 era coisa de ingleses afeminados e que não valia a pena queimar dólares nesta brincadeira. O castelo de cartas desmoronou logo. Ah, e a propósito, os carros eram uma merda.

Mas a história não acabou logo aí. Carl Haas vendeu o que havia sobrado de seu sonho a Gerard Larrousse, que há muito queria comandar sua própria equipe. Arranjou um sócio, o homicida Didier Calmels, e manteve a responsa de preparar os carros nas mãos da Lola. A parceria entre Larrousse e Lola até durou um pouco mais que as outras, cinco temporadas. Neste período, houve uma ou outra alegria e um bocado de dores de cabeça.

As alegrias ficaram quase que restritas em 1990, quando Eric Bernard e Aguri Suzuki conduziram a Larrousse-Lola ao sexto lugar no campeonato de construtores. Construtores? Após o fim da temporada, a equipe foi limada da classificação e perdeu o benefício do transporte gratuito para 1991. Segundo o dicionário Houaiss editado pela FISA, um construtor é quem constrói seu carro. Um cidadão com um intelecto pouco superior ao da Chita não tem dificuldades para compreender a ideia. Pois a Larrousse não construía seu carro. Portanto, ela não era um construtor e não teria os direitos de um construtor. Depois de uma série de telefonemas, súplicas, ameaças, encontros e desencontros entre advogados, a FISA decidiu devolver os pontos e os benefícios à Larrousse.

Mas a parceria não durou muito mais. Depois disso, a Lola só se meteu em enrascada. Em 1993, ela se associou à Scuderia Italia unicamente para conceber um carro pesado, lento e jurássico, mas que compensava pela bela pintura alaranjada e branca. Quatro anos depois, a Lola retornou como equipe própria. Fabricou um carro às pressas, pintou com as cores da Mastercard e tentou disputar o GP da Austrália. Passou vexame nos treinos, não largou e não conseguiu sequer sobreviver ao GP seguinte. Foi a última vez que a Lola se misturou aos tubarões da Fórmula 1.

Na Indy, as coisas foram melhores para a Lola. Nigel Mansell foi um de seus campeões

Na Indy, a Lola até teve mais sucessos, mas também passou por cada barra que vou te contar. Ela ganhou duas 500 Milhas de Indianápolis nos anos 60 e 70, mas só começou a levar a sério esse negócio de corridas americanas nos anos 80. Começou muito bem, dando o maior calor na Penske e subjugando a March. Mas foi só a Reynard, sua arqui-inimiga, entrar na categoria para que a Lola se tornasse uma marca de segunda linha. No fim dos anos 90, apenas as equipes encardidas compravam seus chassis. Era algo como servir tubaína em festa de aniversário.

A Lola só voltou a ganhar um título nos Estados Unidos em 2002, quando a Reynard faliu de vez. Até 2006, ela devorou todos os títulos da ChampCar. Não teve adversários, é verdade. Mas não é algo que os fãs da Lola façam lá muita questão de se lembrar.

Esse negócio de adversário, aliás, sempre representou um baita pepino para a Lola. A Reynard foi seu maior pesadelo. Na Fórmula 3000, a empresa de Adrian Reynard fez um chassi tão melhor e mais barato que a Lola praticamente desapareceu dos grids da categoria. Ela só ganhou força em 1996 porque a categoria decidiu escolhê-la como fornecedora única de chassis – sabe-se lá em quais condições a escolha foi feita. A verdade é que, perto da Reynard, a Lola soava bastante ordinária.

Ao mesmo tempo que a Reynard estendia seus domínios nas categorias maiores, a Dallara crescia por fora na Fórmula 3. A marca italiana começou discretamente, fornecendo alguns chassis para o pessoal do campeonato italiano. Aos poucos, franceses e alemães também se interessavam. E os Dallara de Fórmula 3 começaram a dominar os pódios e os corações do automobilismo europeu.

Num belo dia, os ingleses perceberam que havia uma fábrica na Itália que fazia chassis melhores que os Reynard e Ralt e decidiram lhe dar uma chance. E foi trocando seu velho Reynard por um Dallara F393 que Kelvin Burt ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3 de 1993. O título fez a Dallara cair na boca do povo. Enquanto isso, o que a Lola estava fazendo para não cair no esquecimento? Eu sei lá.

Fica claro onde a Lola começou a morrer, ao menos entre os monopostos. Enquanto tentou competir contra a Reynard, perdeu. Ao mesmo tempo, abriu espaço para uma Dallara que acabou se alastrando por quase todas as categorias de monopostos do mundo. Faltou competência. Faltou tino para os negócios. Faltou malícia. Faltou sorte.

Hoje em dia, a Lola está aí, marginalizada no automobilismo e choramingando por ter de pedir concordata. Não sou fã da marca e confesso ter lamentado bem mais pelo fim da Reynard. Mas nunca é bom perder uma empresa com tanta história. Seja ele bom ou ruim, não podemos deixar o passado para trás. Corra, Lola.

Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.