Queridos macacos, vocês sabem que dia é hoje? Hoje é sexta-feira, chega de canseira, nada de tristeza, pega uma cerveja e põe na minha mesa. Além disso, é dia de Top Cinq, de treinos livres do Grande Prêmio de Abu Dhabi e de trocar o óleo do meu carro. Mas não é só isso. Hoje é um daqueles dias que os cabalísticos, supersticiosos e desocupados em geral adoram. Dia onze, mês onze, ano onze. É o ataque dos onzes assassinos. Fujam!

Não que eu acredite em coisas místicas e tal. Embora minhas raízes italianas me façam um supersticioso de merda, não fico prestando atenção nestas coisas comezinhas. O fim do mundo, o segredo da vida, o resultado da Mega Sena e o dia da primeira vitória de Nick Heidfeld não estão codificados em uma mistura criptografada pelos deuses. Esse negócio de números iguais é apenas divertido e curioso. Qualquer um que leva a coisa mais a sério merece uma passagem de ida a um manicômio.

O que não quer dizer que eu não possa utilizar a numerologia para fazer o Top Cinq de hoje. Como os senhores devem imaginar, estou totalmente sem algum assunto para o artigo. Por isso, decidi dar asas a qualquer assunto besta. O número 11 é bastante presente na Fórmula 1, assim como o 1, o 2, o 6, o 798.5, o 13, o 41, o 7×3, o Red Five e qualquer outro, oras. Como, todavia, este é o seu dia, cito cinco categorias de coisas que estão presentes em onze unidades. Porque não é apenas um time de futebol que pode ter este número.

5- CORRIDAS DO MONOPOSTO HILL

O bicampeão Graham Hill foi um interessante caso de astro das pistas que teve sérias dificuldades para aceitar a decadência e o peso da idade. Após ter se consagrado como Mister Mônaco (por ter vencido cinco edições do grande prêmio mais badalado da Europa) e por ter sido o único piloto da história a ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco, Hill ainda ficou um bom tempo na Fórmula 1. Mas os resultados desapareceram rapidamente.

No fim de 1972, Hill decidiu sair da Brabham para fundar sua própria equipe, que teria o enorme apoio da Imperial Tobacco por intermédio dos cigarros Embassy. Fundada a Embassy Hill, Graham adquiriu uns antigos Shadow para ele mesmo pilotar em 1973. Obteve um insignificante nono lugar como melhor resultado e decidiu levar a coisa mais a sério em 1974. Abandonou o chassi Shadow e foi à Lola para pedir um chassi novo, que seria baseado no carro de Fórmula 5000. Além disso, decidiu colocar um segundo carro para Guy Edwards. Mesmo com estas mudanças, a Embassy Hill não saiu do fim do pelotão e só conseguiu um ponto com o próprio Graham Hill na Suécia.

Ambiciosa e ainda apoiada pela Embassy, a equipe decidiu largar a mão de ficar comprando carro ruim dos outros e iniciou a construção de seu próprio bólido para 1975. Na verdade, exagerei. O Hill GH1 ainda era um Lola, mas tinha tantas modificações que acabou ficando totalmente diferente daqueles carros da marca de Huntingdon. O projetista Andy Smallman teve certo trabalho e o carro só ficou pronto a partir do GP da África do Sul, terceira etapa da temporada.

Infelizmente, o GH1 não era muito melhor que seus predecessores. Hill, especialista em Mônaco, não conseguiu se classificar para a edição de 1975 e decidiu abandonar imediatamente o cargo de piloto para se concentrar na administração da Embassy. Em seu lugar, entrou o jovem Tony Brise, que era considerado um dos maiores talentos da Inglaterra naquela época. O outro carro foi pilotado pelo alemão Rolf Stommelen até a prova de Montjuich, quando ele sofreu um violento acidente e teve de ficar de fora do restante da temporada. Apesar das tristezas, Brise obteve um sexto lugar em Anderstorp e um dos substitutos de Stommelen, um certo Alan Jones, terminou em quinto em Nürburgring.

O modelo GH1 largou em onze corridas, tendo ficado de fora apenas da fatídica etapa de Mônaco. Poderia ter sido reutilizado em 1976, mas a história da Embassy Hill acabou após Graham Hill tentar fazer um pouso arriscado em um campo de golfe na Inglaterra durante um voo conturbado e causar um acidente aéreo que matou quase todo o pessoal da equipe. Sobraram apenas o assistente do chefe de equipe Michael Young, três mecânicos, uma secretária e o motorista. Eles até tentaram uma fusão com a Hesketh para 1976, mas nada disso foi para frente. E chegou ao fim a longeva história de Graham Hill na Fórmula 1.

4- CORRIDAS EM ADELAIDE

This is one show no one wants to miss! Nos dias que antecederam o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história da Fórmula 1, em 1985, foi veiculado uma propaganda sobre o inédito evento nas emissoras de TV australianas. O circuito, sediado no centro financeiro da cidade de Adelaide, prometia ser um dos mais rápidos e desafiadores entre as pistas de rua. Após tantos anos de corridas extracampeonato, a Oceania finalmente teria sua etapa oficial na categoria mais importante do planeta.

Infelizmente, Adelaide não sediou mais do que onze grandes prêmios entre 1985 e 1995. Contrariando a preferência da torcida de Adelaide e as reclamações dos ecológicos, a Fórmula 1 decidiu levar sua corrida para o Albert Park, em Melbourne. Ficamos então com as lembranças mais caras de uma das pistas mais cultuadas da história da categoria.

Nos onze anos em que esteve presente no calendário, Adelaide se acostumou a realizar a corrida derradeira da temporada. Todo mundo achava o máximo, pois a Austrália era um local ensolarado, bonito e com belas praias. Se você ficasse cansado da beleza da grande ilha, poderia passar uns dias tomando sol e água de côco em Bali ou nas ilhas Fiji. Além disso, o clima no paddock era sempre tranquilo, já que foram poucas as ocasiões em que o título foi decidido por lá. Na verdade, isso só aconteceu em 1986 e em 1994. No primeiro caso, Alain Prost ganhou o título em cima do drama dos pneus lá na Williams. No segundo, Michael Schumacher levou a primeira das suas sete taças após suicidar sua corrida e a de Damon Hill. Pobre Frank Williams…

Várias outras coisas valem ser mencionadas sobre as corridas em Adelaide. A chuva costumava aparecer com força assassina, como em 1989 e em 1991, quando a corrida durou apenas 14 voltas e foi considerada a mais curta da história da Fórmula 1. Alguns caras, como Mika Häkkinen, Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell, davam trabalho aos fiscais de pista com seus costumeiros acidentes nos muros adelaidenses. Ayrton Senna fez uma de suas melhores corridas na vida nas ruas australianas em 1993, quando deixou os dois Williams para trás pilotando um limitado McLaren-Ford. Enfim, são tantas coisas que Adelaide mereceria um Top Cinq próprio.

3- COMPANHEIROS DE MICHAEL SCHUMACHER

Na Fórmula 1, existem algumas posições que não são exatamente privilegiadas. Uma delas é a de ser companheiro de um grande piloto. Por um lado, você aprende bastante e pode construir uma ótima fama se conseguir andar perto em algumas ocasiões. Por outro, a possibilidade de você destruir sua reputação é enorme. Afinal, não importa se seu companheiro é gênio ou saltimbanco, você terá perdido para ele e ponto final.

Onze pilotos tiveram o desprazer (ou não) de compartilhar uma equipe com Michael Schumacher, o piloto com os números mais inflacionados da história da categoria. Dá para montar um time de futebol com eles – e alguns números somados deles não conseguem superar os de Schumacher sozinho. Juntos, eles ganharam 58 corridas, marcaram 62 poles e registraram 71 voltas mais rápidas. O queixudo ganhou 91, largou na primeira posição em 68 ocasiões e fez 76 voltas mais rápidas. Se bobear, ainda ganharia sozinho do time de futebol dos colegas.

Andrea de Cesaris foi o primeiro, tendo disputado o GP da Bélgica de 1991 ao seu lado pela Jordan. A partir da corrida seguinte, o tricampeão Nelson Piquet dividiu a equipe com o jovem germânico e sentiu a força do cara, que já chegou andando na frente logo de cara. Em 1992 e em 1993, os experientes Martin Brundle e Riccardo Patrese não tiveram qualquer chance de briga. Em 1994, Michael teve três companheiros, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. Nenhuma sequer sonhou acompanhá-lo.

Em 1995, Herbert permaneceu na Benetton e até conseguiu ganhar duas corridas, mas não fez nem cócegas em Schumacher, que ganhou nove corridas e se sagrou bicampeão. No ano seguinte, Schumacher migrou para a Ferrari e teve Eddie Irvine como companheiro até 1999. O irlandês melhorou dramaticamente de uma temporada para outra, mas só teve chance de brigar pelo título quando Michael quebrou a perna. Entre 2000 e 2005, Schumacher e Barrichello formaram uma das duplas mais polêmicas de todos os tempos. Em 2006, em vias de se aposentar, o alemão praticamente apadrinhou Felipe Massa na Ferrari.

Retornando às pistas no ano passado, Schumacher vem enfrentando sua maior barra na vida, um companheiro jovem e bastante superestimado. Nico Rosberg terminou 2010 muito à frente na tabela e poderá fazer o mesmo neste ano. Mesmo assim, Schumacher não tem muito com o que se preocupar. Ele ainda dribla a seleção de seus companheiros com folga.

2- HAT TRICKS DE JIM CLARK

Se tivesse de moldar um pódio com os melhores pilotos da história, apontaria Ayrton Senna, Michael Schumacher e Jim Clark, mas me recuso a definir uma ordem. Aliás, a rivalidade entre fãs de Senna e Schumacher é tão chata, repetitiva, infantil e idiota que o melhor é pegar o Jim Clark e colocá-lo no topo do pódio. Motivos para isso nós temos.

Clark disputou apenas 72 corridas na Fórmula 1 entre os anos de 1960 e 1968. Em apenas nove temporadas, ele conseguiu 25 vitórias (35% das corridas disputadas), 33 poles (46%) e 28 voltas mais rápidas (39%). Poucos pilotos obteriam estes números mesmo disputando cem ou quinhentas provas. E olha que o escocês não obteve estes números no sufoco. Na maioria das vezes, Jim largava da pole-position, deixava todo mundo para trás ainda na primeira volta e abria enorme vantagem após poucas voltas. Não me lembro de onde partiu este comentário, mas ele não poderia ser mais preciso: “Jim Clark abria tanta vantagem na primeira volta que todos nós achávamos que o resto do grid havia se envolvido em um acidente”.

O domínio esmagador de Clark (que contava, é claro, com a extrema agilidade e velocidade dos Lotus projetados or Colin Chapman) foi tamanho que ele é segundo piloto com mais hat tricks na Fórmula 1. Você não sabe o que é hat trick? É quando o piloto é tão bonzão que faz a pole-position, a volta mais rápida, vence e ainda come a mulher do chefe. Somente Michael Schumacher, que disputou duas mil corridas, conseguiu mais hat tricks que ele. Pois enquanto o alemão obteve 22 desses troços em 284 corridas (8%), Clark conseguiu onze em 72 (15%). Os números não mentem. Clark é piloto do nível de Senna e Schumacher.

Curiosamente, algumas das maiores atuações de Jim não são hat tricks. No Grande Prêmio da Itália de 1967, ele teve um problema no pit-stop e caiu de primeiro para 16º. Brilhante como sempre, ele passou todo mundo e reassumiu a liderança, mas perdeu a vitória na última curva quando seu pneu furou. Outra corrida brilhante que não resultou em hat trick foi o Grande Prêmio da Inglaterra de 1965, quando ele conseguiu ganhar a corrida mesmo tendo de desligar o carro em algumas curvas devido a um problema de pressão de óleo. Faltou-lhe a volta mais rápida. Algo que não faz falta para um monstro do automobilismo.

1- VITÓRIAS DOS BRASILEIROS VICE-CAMPEÕES

Todos os pilotos brasileiros que foram vice-campeões sem serem campeões devem, necessariamente, ter obtido onze vitórias na carreira. Antes que você ache esta uma curiosidade quase mórbida por englobar uns trinta pilotos, saiba que apenas os defenestrados Rubens Barrichello e Felipe Massa cabem na descrição. Apenas eles, Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi foram vice-campeões. Como os “ons” também foram campeões, Rubens e Massa são os que sobram.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas até aqui. Vale aqui a lógica do copo cheio ou vazio. Você pode achar que onze vitórias em 320 largadas (3,4%) é muito pouco para alguém que diz que será campeão a cada nova pré-temporada. Você pode dizer, por outro lado, que apenas 25 pilotos venceram mais que ele. Enfim, tudo depende do amor ou ódio que o leitor sente pelo paulista. O fato é que as vitórias estão lá, carimbadas no currículo. Algumas muito bonitas, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2003. Outras normais e estritamente profissionais, como Hungria/2002 e Itália/2009. Houve até vitória patética, como aquela coisa acidental de EUA/2002. O que importa é o número, onze.

Felipe Massa também ganhou onze corridas até aqui. Há quem valorize mais suas vitórias, alegando que ele não precisou de tantas corridas como Barrichello para chegar a este resultado. Há quem ache, por outro lado, que as vitórias vieram em temporadas excepcionais, como a de 2008. Na verdade, Massa não passaria de um piloto limitado. Não concordo com nenhuma das opiniões. O que digo é que as vitórias de Felipe são mais autoritárias e dominantes, como a de Bahrein/2007 e a de Brasil/2008, que foi sua última. Faltaria um trunfo mais heroico, mas Massa também não precisa se suicidar caso ele não venha.

O fato é que ganhar onze corridas é coisa para poucos. Massa e Barrichello, tidos como ruins, traidores da pátria, vendidos e idiotices do tipo, lograram. Só por isso, merecem um pouco mais de respeito. Eles não têm culpa por terem sido companheiros de pilotos tão espetaculares como manipuladores, Michael e Fernando. Mesmo que não sejam campeões do mundo e nem tenham capacidade para tal, precisam ao menos ser vistos como competentes representantes de um país que não apoia seus esportistas.

Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.

A carreira de um piloto de corridas tem início, meio e fim. Por mais óbvio que isso pareça, nem todo mundo entende essa frase corretamente. Muitos pilotos têm dificuldade em aceitar que, um dia, o seu auge acabará. Será um momento em que os reflexos não estarão tão apurados, a forma física não se permitirá estar tão impecável, outros pilotos mais jovens aparecerão e até mesmo os compromissos familiares, como a mulher e os filhos, clamarão por sua atenção. Dessa maneira, carreiras consideradas até então impecáveis acabam sendo manchadas com aquele final que só existiu por teimosia do piloto.

Se estou pensando em Michael Schumacher? Sim e não. Não porque é impossível dizer, com base em apenas quatro corridas, se o seu retorno cabe na descrição acima. Pode ser que os anjos conspirem para que ele saia vencendo todas as corridas até o final do seu contrato. Duvidar da possibilidade de Schumacher melhorar um bocado durante esses próximos três anos de contrato não é algo tão prudente. Porém, é bom que se diga: foi um retorno dispensável. Michael, com sete títulos e mais de noventa vitórias, não precisava de mais nada. Sua primeira despedida em 2006 ocorreu em um momento bastante adequado, com o alemão ainda em forma, mas sabendo que Alonso, Raikkonen e uma nova geração tomariam o controle da categoria mais cedo ou mais tarde. Seu retorno só se deu por capricho, verdade seja dita.

Mas ele não foi o único. Cinco pilotos campeões insistiram em prolongar suas carreiras além do recomendável. Veja só quem:

5- JACK BRABHAM

Jack Brabham em Hermanos Rodriguez, 1970

Dos cinco dessa lista, podemos dizer que Old Jack foi o que terminou, de longe, da melhor maneira. O que também não significou muito.

Jack estreou aos 29 anos na Fórmula 1, no GP da Inglaterra de 1955. Apesar de parecer uma idade bastante avançada para os nossos padrões, ela era bastante aceitável para um estreante nos anos 50, até porque a carreira de um piloto de Fórmula 1 não duraria muito mesmo se ele terminasse vivo. O que ninguém esperava era que Jack corresse até os 44 anos, em 1970.

Depois de ganhar o tricampeonato de maneira inconteste em 1966, Brabham perdeu o título de 1967 por apenas 5 pontos para Denny Hulme. O australiano, já com 41 anos, poderia ter parado aí, mas preferiu continuar correndo para desenvolver o carro de sua própria equipe. E aí começou a fase ruim.

Em 1968, com a chegada dos motores Cosworth, os Repco ficaram para trás, e a Brabham e sua dupla de pilotos sofreu um enorme baque com isso. Jack Brabham terminou apenas uma corrida e marcou míseros dois pontos. Para 1969, ele quis continuar desenvolvendo seu carro, que dessa vez tinha os bons Cosworth. Jack até conseguiu dois pódios, mas quebrou o pé em um acidente em testes no circuito de Silverstone. Após isso, prometeu se aposentar no fim de 1969.

Porém, no último instante, sem encontrar um substituto à altura, preferiu seguir por mais um ano. Aos 44 anos, ainda conseguiu vencer em Kyalami e liderar as corridas de Mônaco e Brands Hatch. Teve, porém, performances muito infelizes em algumas outras corridas e terminou o ano em quinto. Nada muito ruim, mas nada digno de um tricampeão. Dessa vez, ele cumpriu a promessa e se aposentou das corridas. De quebra, vendeu a Brabham para Ron Tauranac.

4- JACQUES VILLENEUVE

Villeneuve e sua última batida. Hockenheim/2006

Pobre Jacques. De estreante mais bem-sucedido da história da categoria a um discreto piloto narcisista do meio do pelotão.

Depois de ser campeão em 1997, Jacques Villeneuve nunca mais sentou em um carro de ponta. Mesmo assim, fez ótimas temporadas em 1998 e 2000, extraindo o máximo de seus limitados carros. A partir de 2001, porém, a insatisfação de não ter um carro competitivo começou a incomodá-lo de verdade. Villeneuve sempre esperava aquele convite de uma Ferrari, McLaren ou Williams, mas ele nunca aparecia. E o ânimo de guiar um BAR se esvaía. Com o tempo, ficou claro que Jacques só aceitava aquela situação por dinheiro e por uma esperança que nunca se concretizava.

Após a BAR, Villeneuve ficou quase que toda a temporada 2004 inteira de fora, fazendo apenas três corridas ruins pela Renault. Em 2005, foi resgatado pela Sauber e até andou próximo de Felipe Massa em alguns momentos, mas acabou fazendo outra temporada ruim. 2006 foi seu último ano na Fórmula 1, fazendo uma parte da temporada pela BMW Sauber quase que contra a vontade da montadora germânica, que tinha de cumprir o contrato para não tomar uma enorme multa de rescisão.

Sua última corrida, em Hockenheim, foi deprimente, com o canadense escapando na última curva do circuito e batendo forte nos pneus. Depois disso, a assessoria de imprensa da BMW Sauber anunciou que Villeneuve não estava se sentindo bem e ficaria de fora da corrida da Hungria. É claro que, na verdade, era um pleonasmo para dizer que ele estava fora.

Mesmo assim, o canadense insistiu que queria seguir na Fórmula 1. Até o início desse ano, ele tinha conversas sérias com a natimorta Stefan para ser companheiro do Kazuki Nakajima. Como a equipe acabou não conseguindo entrar, Villeneuve não conseguiu fazer seu retorno. Aos 39 anos, porém, ainda não há indicação que ele desistiu de vez.

3- ALAN JONES

Alan Jones e sua despedida em casa

Sem ser espetacular, a carreira de Alan Jones foi bastante digna e sua passagem pela Williams, com um título e dois terceiros lugares, foi uma das melhores de um piloto da equipe. Jones fazia perfeitamente bem o arquétipo do australiano rude tanto dentro como fora da pista. No fim de 1981, aos 35 anos, o australiano abandonou a Fórmula 1. Estava por cima da carne seca e todo mundo respeitou sua decisão.

Mas sua participação não estava encerrada. Em 1983, enquanto estava na Austrália, Jones decidiu ir fazer uma corrida pela Arrows em Long Beach. Já estava gordo e com 37 anos, não tinha o porquê de arriscar o pescoço em um carro meia-boca como o da equipe de Jackie Oliver. Alan largou em 12º, mas abandonou por não ter fôlego para fazer a corrida inteira. Não tinha mais o que fazer na Fórmula 1.

Só que Jones, como uma prostituta, aceitou uma excelente proposta financeira da Lola Haas para fazer seu retorno à categoria em 1985. Mais gordo e mais velho ainda, lá foi Alan Jones andar naquele horrendo carro. Fez três corridas e abandonou em todas. A equipe era uma bomba, mas mesmo assim Jones quis seguir em 1986.

Pra quê? O carro era apenas um pouco melhor, mas quebrava um bocado e Jones terminou apenas cinco corridas, duas delas nos pontos. Chegava a ser ridículo ver aquele barrigudo decadente no mesmo grid que jovens como Senna e Berger. Sua última corrida foi em casa e Jones teve problemas com o motor. E, ao que parece, Alan só deixou a categoria devido à saída da Haas. Ah, Alan, você deveria ter parado em 1981…

2- NIGEL MANSELL

Nigel andando de F1 pela última vez. Ou não

A primeira vez em que Nigel Mansell falou sobre aposentadoria foi em 1990. Insatisfeito com o tratamento recebido na Ferrari e com o fato de nunca ter ganho um título na Fórmula 1 mesmo tendo passado tão perto em algumas ocasiões, Nigel disse chega. Mas voltou atrás, no fim do ano, e assinou com a Williams por dois anos. Até aí, tudo bem, Mansell foi campeão em 1992 e realizou seu sonho. Já tinha 39 anos e poderia ter parado aí.

Na verdade, ele queria seguir em 1993, e com aumento salarial. Frank Williams, porém, esnobou o inglês e foi atrás de Alain Prost. Restou a Mansell seguir para a Indy, onde fez um campeonato sensacional em 1993, ganhando o título, e um bem meia-boca em 1994. Nesse mesmo ano, fez quatro corridas pela Williams, venceu uma e foi discreto nas outras. Sua carreira poderia ter encerrado aí, certo?

Errado. Mansell quis fazer uma temporada completa em 1995 pela McLaren, uma equipe que simplesmente não dava o menor valor pelo Leão. O carro era ruim e Nigel mal cabia lá dentro. Foram apenas duas corridas, Imola e Barcelona. Nessa última, Mansell ainda desceu do carro berrando que “era a maior merda que eu já guiei na vida”. Pegou muito mal e a McLaren não tardou em demiti-lo. Seu retorno já havia sido um papelão, e ele podia ter sossegado aí, certo?

Errado. Mansell ainda queria fazer alguma coisa na F1. No fim de 1996 (!), aos 43 anos, Mansell aceitou testar um Jordan-Peugeot querendo ver se ainda tinha condições para seguir sua carreira. Fez dois dias de teste em Barcelona e acabou sendo o último colocado em ambos. Pior ainda: seu companheiro, o novato Ralf Schumacher, foi muito mais rápido que ele. Dessa vez, chega.

Er… não. Em 2001, a mídia inglesa lançou um boato que Mansell, 48, poderia aceitar a correr pela Minardi (!!) ao lado do novato Fernando Alonso. Não deu em nada, mas no “Thunder in the Park Day”, evento realizado anualmente pela equipe, lá estava Mansell participando da corrida de carros de dois lugares. Tá bom, chega, vai…

Hmmmm…não. Recentemente, Mansell falou que, se tivesse uma boa oportunidade, gostaria de fazer uma corrida na categoria. Aos 56 anos! Larga o osso, Mansell!

1- GRAHAM HILL

O Mister Mônaco não largando em Mônaco

Graham Hill era um caso engraçado nos anos 60. Todo mundo o via com a mesma desconfiança sofrida por seu filho ou por Jenson Button. Era um cara esforçado, mas meio limitado. É estranho pensar assim de um cara que venceu várias corridas em Mônaco e também contabiliza dois títulos na F1, vitórias em Indianápolis e Le Mans. Mas o povo pensava e um dos motivos era o fato de Hill Senior ter feito várias temporadas ruins após seu auge.

Com 18 anos, Graham é um dos recordistas de anos de participações na F1, entre 1958 e 1975. O ideal era ter parado após seu segundo título, em 1968. Depois desse ano, só decadência. Em 1969, ele ainda venceu em Mônaco pela última vez, mas não fez mais nada e terminou em 7º. Ainda sofreu um violentíssimo acidente em Watkins Glen que quebrou suas duas pernas. Os resultados, a partir do ano seguinte, foram muito piores.

Foram apenas 7 pontos em 1970, 2 em 1971, 4 em 1972, nenhum em 1973 e 1 em 1974, primeiro ano de sua própria equipe, a Embassy-Hill. Graham Hill não precisava disso, definitivamente. Mesmo assim, ele quis fazer mais uma temporada por sua própria equipe em 1975.

Com 46 anos, endividado e completamente desanimado, Hill não tinha muito mais o que fazer em um carro precário. Largou nas duas corridas sul-americanas, mas não conseguiu classificação nas duas provas seguintes. Uma delas era Mônaco. Ver o “Mister Monaco” não conseguindo sequer colocar seu carro no grid de sua pista preferida era algo baixo demais. Hill viu que chegou ao fundo do poço e abandonou a categoria logo após isso. Morreu em um acidente aéreo meses depois.