Para aqueles dotados de memória de peixe, lembro que comecei a comentar sobre a triste passagem do australiano Gary Brabham pela equipe Life na temporada de Fórmula 1 de 1990. Escrevo sobre isso fazendo uma conexão com a estreia de Daniel Ricciardo na Hispania no próximo fim de semana. São australianos estreando na pior equipe da Fórmula 1. Mereço um Nobel da Paz pela referência.

Hoje, vou falar sobre a vida de Gary Brabham após o fracasso de Phoenix, onde seu Life F190 só conseguiu dar quatro voltas antes de explodir impiedosamente. Enquanto Ayrton Senna e Jean Alesi protagonizavam um belo duelo pela liderança na corrida, nosso amigo australiano via a corrida pela televisão e queimava neurônios e fios de cabelo pensando no que fazer. O carro era horroroso, a equipe era ridícula e as chances dele ir para os treinos oficiais eram menores do que a sua de ganhar na Mega Sena.

Após o vexame de Phoenix, Gary voou para a Flórida para passar uns dias na casa de Geoff Brabham, o irmão que corria no IMSA. Enquanto ele esteve hospedado por lá, algum zé-ruela ligou para Gary dizendo que a Life provavelmente não correria no Brasil. Segundo o que lhe foi dito, após ir tão mal nos Estados Unidos, a equipe decidiu que não valeria a pena ir para a América do Sul, até porque mal haveria condições para isso.

Desesperado, Brabham tentou se comunicar com Ernesto Vita para saber o que realmente estava acontecendo. Não obteve sucesso. Faltando poucos dias para o Grande Prêmio do Brasil, o coitado não sabia se viajaria para São Paulo ou não. A equipe não havia arranjado passagens aéreas e hospedagem a ele e não dava para tirar dinheiro do próprio bolso para custear uma viagem que talvez nem servisse para nada.

Mesmo assim, Brabham decidiu ir para o Brasil. Deu um jeito, comprou as passagens, pegou o avião e deu a tremenda sorte de encontrar Alain Prost no voo. Os dois bateram um papo, o australiano expôs todas as mazelas de sua equipe e o tetracampeão francês lhe deu uma força, provavelmente lhe ajudando com a hospedagem e coisas afins.

Gary chegou a Interlagos sem a menor certeza de encontrar alguém da Life por lá. Entrou no autódromo e suspirou de alívio quando deu de cara com o carro na garagem. Faltavam dois dias para a pré-classificação. Sua aventura na Fórmula 1 não terminaria aí, portanto.

Tranquilo, ele aproveitou o tempo disponível antes da pré-classificação para conhecer o autódromo. Após dez anos de ausência, Interlagos retornava ao calendário da Fórmula 1 totalmente remodelado. O circuito havia perdido boa parte daqueles trechos mais velozes que maravilhavam os amantes da velocidade, mas ganhou em segurança e em infraestrutura, o que importava para os notáveis da Fórmula 1. Exagerado, Gary Brabham afirmou que adorou a nova pista, pois ela era uma mistura de Daytona, Brands Hatch, Nürburgring e Suzuka. Então tá, né?

As esperanças da Life não eram lá tão grandes para a etapa brasileira. Nenhuma novidade foi implantada no carro e até mesmo o tacômetro permaneceu quebrado. Como um dos dois motores havia estourado em Phoenix, a equipe contava com uma única unidade. Nos boxes, os três ou quatro mecânicos sofriam para montar o carro e o semanário Motoring News chegou a descrever uma cena deprimente, na qual Gary olha desolado para um dos esforçados mecânicos, que tentava parafusar um braço de suspensão sem sucesso.

Os carros de Fórmula 1 entraram na pista paulistana pela primeira vez na quinta-feira, 22 de março de 1990, para duas sessões de aclimatação. Choveu muito nas duas sessões, mas os 35 pilotos inscritos conseguiram marcar tempo. Enquanto Ayrton Senna marcava 1m20s333 e encabeçava as tabelas, o Coloni de Bertrand Gachot computava 1m35s740 e ficava em 34º. E o Life? Gary Brabham até chegou a completar volta e marcou impressionantes 2m01s801. Foi a única vez na história em que um Life dividiu a pista com McLaren, Ferrari, Williams e demais colegas ricos. É que nem a doméstica que fica orgulhosa por dividir o elevador social com o Eike Baptista.

No dia seguinte, Gary Brabham e a Life voltariam à dura realidade de ter de dividir a pista com AGS, Eurobrun, Coloni e porcarias do tipo. A FISA não tinha a menor dó dos pilotos do fundão e os obrigava a acordar bem cedo para participar da pré-classificação, sempre realizada às oito da manhã da sexta-feira. Para piorar, chovia torrencialmente. O uso de pneus de chuva era obrigatório. Curioso saber que a paupérrima Life dispunha de pneus de chuva…

Brabham trouxe seu carro avermelhado para a pista. Desceu pela saída dos boxes, entrou na pista pela Curva do Sol e enfiou o pé no acelerador. Imediatamente após o pedal ser acionado com vontade, o motor explodiu sem dó. Causa mortis: biela arrebentada. Após apenas 400 metros, acabava o fim de semana da Life e de Gary Brabham. O desespero da equipe era enorme, pois os dois únicos motores disponíveis estavam em frangalhos. E agora?

Gary já não estava com cara de muitos amigos quando chegou aos pits. Ao conversar sobre o que havia acontecido, ele descobre a prosaica causa do estouro do propulsor: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Sim, é exatamente isso que você leu: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Imagine que seu 1.0 prata financiado em 72 vezes começa a falhar tão logo o nível de óleo se encontra menor do que o mínimo necessário. Imagine agora um motor 3.5 de 12 cilindros sem óleo algum. O que diabos os mecânicos tinham na cabeça?

Pois é exatamente isso que Gary Brabham pensou. Após Interlagos, ele viajou para a Austrália para discutir com seu empresário, Don MacPherson, se a aventura na Life estava servindo para alguma coisa em sua carreira. Não dava para acusar o piloto de falta de seriedade e compromisso: ele se dispôs a aprender italiano, correu atrás de patrocinadores na Austrália e até chegou a pôr quatro mil dólares do seu bolso nos cofres da equipe para tentar ajudar. A equipe, por outro lado, simplesmente não fazia nada certo. E o pior é que não havia a menor disposição para mudar as coisas.

Dias depois da corrida brasileira, Brabham e Ernesto Vita, o dono da Life, se reuniram para conversar sobre o futuro da equipe. Vita tentava aplacar a ansiedade de Brabham prometendo a injeção de pelo menos três milhões de dólares na equipe, dinheiro vindo de industriais de Milão. Esta era a única promessa feita pelo chefão. Brabham e MacPherson, no entanto, fizeram outras exigências. Estas exigências nada mais eram do que coisas básicas que qualquer equipe de Fórmula 3 que se preze tem: capacidade de comunicação, segurança do carro, infraestrutura e um staff mínimo.

O piloto australiano fez dois pedidos em especial. Ele convidou Ron Salt, seu chefe nos tempos da Fórmula 3000 Britânica, para trabalhar como diretor geral da equipe e pediu para Vita contratá-lo. Além disso, Gary pediu que o tenebroso motor W12 fosse substituído por qualquer outro enquanto uma nova versão não ficasse pronta. Até mesmo um Judd CV V8 serviria.

Orgulhoso, Vita nem quis saber de se aprofundar mais nestas questões e negou qualquer mudança. Ele não largaria a gestão da equipe para entregá-la de bandeja a um inglês mofino e branquelo. O pedido para trocar o motor soava ainda mais absurdo, quase ofensivo. Como este australiano de merda tem a pachorra de contestar nosso maravilhoso W12, a verdadeira raison d’être dessa equipe? Não, não e não. A Life seguiria com o mesmo motor e pronto.

Contrariado, Gary Brabham concluiu que sua permanência na Life estava insustentável e decidiu cair fora. No dia 10 de abril de 1990, sua saída foi oficialmente anunciada. Os comentários abaixo são do seu empresário:

“Como vocês sabem, nós queríamos fazer algumas pequenas sugestões ao doutor Ernesto Vita, mas ele se recusou até mesmo a tomar conhecimento delas. Nós pedimos a ele para que fizesse algumas mudanças que trouxessem a equipe para um nível de profissionalismo coerente com a Fórmula 1. Seguir em uma equipe dessas seria altamente prejudicial para a carreira do Gary. É evidente que agora é fácil olhar para nós e dizer que nós nunca deveríamos ter aceitado este projeto, mas se recebêssemos uma outra proposta para correr na Fórmula 1, por pior que ela fosse, aceitaríamos. Quando um piloto jovem recebe uma chance de ir para lá, deve aceitá-la sem pensar“ – Don MacPherson.

Vocês pensam que a história acabou aí? Pois Gary Brabham levou mais uma chicotada do destino – e o pior é que a culpa foi de seu pai.

Naqueles dias, a Brabham estava com um carro disponível, uma vez que o suíço Gregor Foitek, que havia corrido pela equipe nas duas primeiras etapas, bandeou-se para a Onyx. Sabendo disso, Jack Brabham ligou para a sua antiga equipe, agora comandada por engravatados do consórcio japonês Middlebridge, e informou que um dos seus filhos estava disponível. Vocês imaginam que Gary conseguiu salvar sua pele aí, certo? Errado, muito errado.

Este filho se chamava David Brabham e havia vencido a Fórmula 3 britânica no ano anterior. Sir Jack ainda não sabia que Gary havia acabado de abandonar a Life e achava que teria a enorme felicidade de ver os dois correndo juntos na Fórmula 1. Quando descobriu, se sentiu mal. Se tivesse tomado conhecimento disso antes, Jack Brabham teria recomendado Gary. Quatro anos mais novo que o irmão, David poderia esperar mais um pouco.

Após a rasteira dada pela própria família, Gary Brabham até conseguiu arranjar um carro da Middlebridge – na Fórmula 3000 Internacional. Fez uma temporada completa sem levar dinheiro e obteve dois bons pódios, mas não conseguiu sequer sonhar com o título. Em 1991, ele decidiu correr nos EUA. Em entrevista dada há alguns anos, Gary revelou que este primeiro ano nos States foi tão difícil que ele só tinha disponíveis cerca de seis dólares por dia! Imagine o que representa para um ex-piloto de Fórmula 1 ter de sobreviver com menos de duzentos dólares por mês. Pois é.

Depois disso, sua carreira se recuperou um pouco e ele até conseguiu fazer algumas corridas na CART. Mas é evidente que Brabham nunca mais conseguiu chegar ao mesmo ponto em que estava antes de estrear na Life. Hoje em dia, todos nós damos risada de histórias como essa. E é para nós rirmos mesmo, pois já temos muitas coisas sérias o suficiente para nos aborrecer. O chato é que toda esta piada custou a carreira de um sujeito extremamente talentoso, talvez o mais entre os filhos de Jack Brabham.

Repito: te cuida, Ricciardo.

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Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.

A carreira de um piloto de corridas tem início, meio e fim. Por mais óbvio que isso pareça, nem todo mundo entende essa frase corretamente. Muitos pilotos têm dificuldade em aceitar que, um dia, o seu auge acabará. Será um momento em que os reflexos não estarão tão apurados, a forma física não se permitirá estar tão impecável, outros pilotos mais jovens aparecerão e até mesmo os compromissos familiares, como a mulher e os filhos, clamarão por sua atenção. Dessa maneira, carreiras consideradas até então impecáveis acabam sendo manchadas com aquele final que só existiu por teimosia do piloto.

Se estou pensando em Michael Schumacher? Sim e não. Não porque é impossível dizer, com base em apenas quatro corridas, se o seu retorno cabe na descrição acima. Pode ser que os anjos conspirem para que ele saia vencendo todas as corridas até o final do seu contrato. Duvidar da possibilidade de Schumacher melhorar um bocado durante esses próximos três anos de contrato não é algo tão prudente. Porém, é bom que se diga: foi um retorno dispensável. Michael, com sete títulos e mais de noventa vitórias, não precisava de mais nada. Sua primeira despedida em 2006 ocorreu em um momento bastante adequado, com o alemão ainda em forma, mas sabendo que Alonso, Raikkonen e uma nova geração tomariam o controle da categoria mais cedo ou mais tarde. Seu retorno só se deu por capricho, verdade seja dita.

Mas ele não foi o único. Cinco pilotos campeões insistiram em prolongar suas carreiras além do recomendável. Veja só quem:

5- JACK BRABHAM

Jack Brabham em Hermanos Rodriguez, 1970

Dos cinco dessa lista, podemos dizer que Old Jack foi o que terminou, de longe, da melhor maneira. O que também não significou muito.

Jack estreou aos 29 anos na Fórmula 1, no GP da Inglaterra de 1955. Apesar de parecer uma idade bastante avançada para os nossos padrões, ela era bastante aceitável para um estreante nos anos 50, até porque a carreira de um piloto de Fórmula 1 não duraria muito mesmo se ele terminasse vivo. O que ninguém esperava era que Jack corresse até os 44 anos, em 1970.

Depois de ganhar o tricampeonato de maneira inconteste em 1966, Brabham perdeu o título de 1967 por apenas 5 pontos para Denny Hulme. O australiano, já com 41 anos, poderia ter parado aí, mas preferiu continuar correndo para desenvolver o carro de sua própria equipe. E aí começou a fase ruim.

Em 1968, com a chegada dos motores Cosworth, os Repco ficaram para trás, e a Brabham e sua dupla de pilotos sofreu um enorme baque com isso. Jack Brabham terminou apenas uma corrida e marcou míseros dois pontos. Para 1969, ele quis continuar desenvolvendo seu carro, que dessa vez tinha os bons Cosworth. Jack até conseguiu dois pódios, mas quebrou o pé em um acidente em testes no circuito de Silverstone. Após isso, prometeu se aposentar no fim de 1969.

Porém, no último instante, sem encontrar um substituto à altura, preferiu seguir por mais um ano. Aos 44 anos, ainda conseguiu vencer em Kyalami e liderar as corridas de Mônaco e Brands Hatch. Teve, porém, performances muito infelizes em algumas outras corridas e terminou o ano em quinto. Nada muito ruim, mas nada digno de um tricampeão. Dessa vez, ele cumpriu a promessa e se aposentou das corridas. De quebra, vendeu a Brabham para Ron Tauranac.

4- JACQUES VILLENEUVE

Villeneuve e sua última batida. Hockenheim/2006

Pobre Jacques. De estreante mais bem-sucedido da história da categoria a um discreto piloto narcisista do meio do pelotão.

Depois de ser campeão em 1997, Jacques Villeneuve nunca mais sentou em um carro de ponta. Mesmo assim, fez ótimas temporadas em 1998 e 2000, extraindo o máximo de seus limitados carros. A partir de 2001, porém, a insatisfação de não ter um carro competitivo começou a incomodá-lo de verdade. Villeneuve sempre esperava aquele convite de uma Ferrari, McLaren ou Williams, mas ele nunca aparecia. E o ânimo de guiar um BAR se esvaía. Com o tempo, ficou claro que Jacques só aceitava aquela situação por dinheiro e por uma esperança que nunca se concretizava.

Após a BAR, Villeneuve ficou quase que toda a temporada 2004 inteira de fora, fazendo apenas três corridas ruins pela Renault. Em 2005, foi resgatado pela Sauber e até andou próximo de Felipe Massa em alguns momentos, mas acabou fazendo outra temporada ruim. 2006 foi seu último ano na Fórmula 1, fazendo uma parte da temporada pela BMW Sauber quase que contra a vontade da montadora germânica, que tinha de cumprir o contrato para não tomar uma enorme multa de rescisão.

Sua última corrida, em Hockenheim, foi deprimente, com o canadense escapando na última curva do circuito e batendo forte nos pneus. Depois disso, a assessoria de imprensa da BMW Sauber anunciou que Villeneuve não estava se sentindo bem e ficaria de fora da corrida da Hungria. É claro que, na verdade, era um pleonasmo para dizer que ele estava fora.

Mesmo assim, o canadense insistiu que queria seguir na Fórmula 1. Até o início desse ano, ele tinha conversas sérias com a natimorta Stefan para ser companheiro do Kazuki Nakajima. Como a equipe acabou não conseguindo entrar, Villeneuve não conseguiu fazer seu retorno. Aos 39 anos, porém, ainda não há indicação que ele desistiu de vez.

3- ALAN JONES

Alan Jones e sua despedida em casa

Sem ser espetacular, a carreira de Alan Jones foi bastante digna e sua passagem pela Williams, com um título e dois terceiros lugares, foi uma das melhores de um piloto da equipe. Jones fazia perfeitamente bem o arquétipo do australiano rude tanto dentro como fora da pista. No fim de 1981, aos 35 anos, o australiano abandonou a Fórmula 1. Estava por cima da carne seca e todo mundo respeitou sua decisão.

Mas sua participação não estava encerrada. Em 1983, enquanto estava na Austrália, Jones decidiu ir fazer uma corrida pela Arrows em Long Beach. Já estava gordo e com 37 anos, não tinha o porquê de arriscar o pescoço em um carro meia-boca como o da equipe de Jackie Oliver. Alan largou em 12º, mas abandonou por não ter fôlego para fazer a corrida inteira. Não tinha mais o que fazer na Fórmula 1.

Só que Jones, como uma prostituta, aceitou uma excelente proposta financeira da Lola Haas para fazer seu retorno à categoria em 1985. Mais gordo e mais velho ainda, lá foi Alan Jones andar naquele horrendo carro. Fez três corridas e abandonou em todas. A equipe era uma bomba, mas mesmo assim Jones quis seguir em 1986.

Pra quê? O carro era apenas um pouco melhor, mas quebrava um bocado e Jones terminou apenas cinco corridas, duas delas nos pontos. Chegava a ser ridículo ver aquele barrigudo decadente no mesmo grid que jovens como Senna e Berger. Sua última corrida foi em casa e Jones teve problemas com o motor. E, ao que parece, Alan só deixou a categoria devido à saída da Haas. Ah, Alan, você deveria ter parado em 1981…

2- NIGEL MANSELL

Nigel andando de F1 pela última vez. Ou não

A primeira vez em que Nigel Mansell falou sobre aposentadoria foi em 1990. Insatisfeito com o tratamento recebido na Ferrari e com o fato de nunca ter ganho um título na Fórmula 1 mesmo tendo passado tão perto em algumas ocasiões, Nigel disse chega. Mas voltou atrás, no fim do ano, e assinou com a Williams por dois anos. Até aí, tudo bem, Mansell foi campeão em 1992 e realizou seu sonho. Já tinha 39 anos e poderia ter parado aí.

Na verdade, ele queria seguir em 1993, e com aumento salarial. Frank Williams, porém, esnobou o inglês e foi atrás de Alain Prost. Restou a Mansell seguir para a Indy, onde fez um campeonato sensacional em 1993, ganhando o título, e um bem meia-boca em 1994. Nesse mesmo ano, fez quatro corridas pela Williams, venceu uma e foi discreto nas outras. Sua carreira poderia ter encerrado aí, certo?

Errado. Mansell quis fazer uma temporada completa em 1995 pela McLaren, uma equipe que simplesmente não dava o menor valor pelo Leão. O carro era ruim e Nigel mal cabia lá dentro. Foram apenas duas corridas, Imola e Barcelona. Nessa última, Mansell ainda desceu do carro berrando que “era a maior merda que eu já guiei na vida”. Pegou muito mal e a McLaren não tardou em demiti-lo. Seu retorno já havia sido um papelão, e ele podia ter sossegado aí, certo?

Errado. Mansell ainda queria fazer alguma coisa na F1. No fim de 1996 (!), aos 43 anos, Mansell aceitou testar um Jordan-Peugeot querendo ver se ainda tinha condições para seguir sua carreira. Fez dois dias de teste em Barcelona e acabou sendo o último colocado em ambos. Pior ainda: seu companheiro, o novato Ralf Schumacher, foi muito mais rápido que ele. Dessa vez, chega.

Er… não. Em 2001, a mídia inglesa lançou um boato que Mansell, 48, poderia aceitar a correr pela Minardi (!!) ao lado do novato Fernando Alonso. Não deu em nada, mas no “Thunder in the Park Day”, evento realizado anualmente pela equipe, lá estava Mansell participando da corrida de carros de dois lugares. Tá bom, chega, vai…

Hmmmm…não. Recentemente, Mansell falou que, se tivesse uma boa oportunidade, gostaria de fazer uma corrida na categoria. Aos 56 anos! Larga o osso, Mansell!

1- GRAHAM HILL

O Mister Mônaco não largando em Mônaco

Graham Hill era um caso engraçado nos anos 60. Todo mundo o via com a mesma desconfiança sofrida por seu filho ou por Jenson Button. Era um cara esforçado, mas meio limitado. É estranho pensar assim de um cara que venceu várias corridas em Mônaco e também contabiliza dois títulos na F1, vitórias em Indianápolis e Le Mans. Mas o povo pensava e um dos motivos era o fato de Hill Senior ter feito várias temporadas ruins após seu auge.

Com 18 anos, Graham é um dos recordistas de anos de participações na F1, entre 1958 e 1975. O ideal era ter parado após seu segundo título, em 1968. Depois desse ano, só decadência. Em 1969, ele ainda venceu em Mônaco pela última vez, mas não fez mais nada e terminou em 7º. Ainda sofreu um violentíssimo acidente em Watkins Glen que quebrou suas duas pernas. Os resultados, a partir do ano seguinte, foram muito piores.

Foram apenas 7 pontos em 1970, 2 em 1971, 4 em 1972, nenhum em 1973 e 1 em 1974, primeiro ano de sua própria equipe, a Embassy-Hill. Graham Hill não precisava disso, definitivamente. Mesmo assim, ele quis fazer mais uma temporada por sua própria equipe em 1975.

Com 46 anos, endividado e completamente desanimado, Hill não tinha muito mais o que fazer em um carro precário. Largou nas duas corridas sul-americanas, mas não conseguiu classificação nas duas provas seguintes. Uma delas era Mônaco. Ver o “Mister Monaco” não conseguindo sequer colocar seu carro no grid de sua pista preferida era algo baixo demais. Hill viu que chegou ao fundo do poço e abandonou a categoria logo após isso. Morreu em um acidente aéreo meses depois.