Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

O mais interessante desse capítulo é que ele faz a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de Fórmula 1 desse universo e também de mais alguns outros, empatar em número de partes com a igualmente longeva série da AGS que eu escrevi há alguns meses. Ambas as escuderias foram descritas em nada menos que dezoito artigos (lembrem-se: o número adotado por Pastor Maldonado é aziago e logicamente pulado na contagem), mas a Onyx logicamente ultrapassará o recorde simplesmente porque assim eu decidi.

Então sigamos em frente. No último texto, contei a vocês o fim do relacionamento entre a equipe e seu financiador maior, o economista belga Jean-Pierre Van Rossem. O fracasso em obter um contrato de fornecimento de motores com a Porsche deprimiu Van Rossem de tal modo que ele não viu mais sentido em continuar desperdiçando dinheiro com a porra da Fórmula 1. Ele recolheu sua grana, colocou suas ações da escuderia à venda e ainda fez questão de promover coletivas de imprensa apenas para criticar não só a categoria como também o presidente da FISA, o simpático e democrático Jean-Marie Balestre.

Com a saída de Van Rossem, a Onyx terminou o mês de fevereiro de 1990 sem um dono e praticamente sem chance alguma de disputar a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Faltavam poucos dias para o início do campeonato e a possibilidade de algum outro aventureiro inconsequente surgir e assumir a bodega era quase nula. Quase, mas não totalmente.

E a salvação poderia estar justamente naquela que quase inviabilizou a sobrevivência do time. Estou falando da Brabham, a equipe que pescou da Onyx os diretores Mike Earle e Jo Chamberlain e quase venceu sua rival na disputa pelo contrato com a Porsche – no fim, ambas foram passadas para trás pela Arrows. Mas como assim?

Naquele verão europeu, a Brabham estava numa situação tão deprimente quanto a Onyx. Revivida no fim de 1988 pelo financista suíço Joachim Lüthi, a equipe batizada com o sobrenome do tricampeão Jack Brabham teve uma reestreia muito boa em 1989, mas a felicidade acabou no dia em que Lüthi foi pego pela justiça por ter arquitetado algumas maracutaias fiscais em seu país. Dali em diante, as coisas só se tornaram mais nebulosas para o time.

Como contei no capítulo passado, quem surgiu na história como um possível salvador da Brabham foi o poderoso Ron Dennis, ninguém menos que o chefão da McLaren. Dennis fez em janeiro de 1990 uma proposta de compra da equipe visando transformá-la na representante oficial da Porsche na Fórmula 1, já que sua McLaren velha de guerra já estava ligada com a Honda e ele precisava da parceria com os alemães para obter motores para os superesportivos que sua empresa estava preparando para o futuro.

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

O projeto Brabham-Porsche até estava correndo bem, mas tudo melou de vez quando a Kingside Establishment, a empresa de Joachim Lüthi que comandava a Brabham, foi posta em liquidação. Com isso, os bens do suíço foram congelados e sua amada escuderia de Fórmula 1 foi desmantelada. O inglês Martin Brundle, um dos pilotos da Brabham em 1989, decidiu cair fora por perceber que, do jeito que as coisas caminhavam, jamais conseguiria receber seus salários atrasados. O projetista Sergio Rinland, pai do ótimo chassi BT59, decidiu aceitar um convite para integrar a Tyrrell em 1990. Até mesmo os novos diretores vindos da Onyx, Mike Earle e Jo Chamberlain, acabaram dispensados após apenas alguns dias. A verdade é que o barco estava afundando e não havia muito o que fazer.

O fim das tristonhas equipes alemãs Rial e Zakspeed realmente não incomodou Bernie Ecclestone, mas o naufrágio iminente das promissoras Brabham e Onyx já não era uma coisa tão bacana assim. O asquenaze maior da Fórmula 1 começou a trabalhar em uma solução para as duas escuderias. Algo surgiu no horizonte.

Mais ou menos como a Rússia nos dias atuais, o Japão era a bola da vez na Fórmula 1 naquela época. Apesar do país estar então passando por uma complicada crise imobiliária, muitos empresários nipônicos acreditavam que poderiam seguir a mesma trajetória bem-sucedida da Honda, que ampliou exponencialmente sua boa imagem mundial por conta de sua parceria com a McLaren. Entre 1989 e 1992, uma enxurrada de ienes inundou várias equipes da categoria.

Uma das muitas empresas japonesas interessadas na Fórmula 1 era a Middlebridge, um conglomerado industrial presidido pelo honorável Kohji Nakauchi. Além de japa craque em engenharia, Nakauchi era um virtuoso colecionador de carros antigos e amante do automobilismo. Em 1986, ele foi à Inglaterra e comprou da Reliant os direitos de produção dos modelos Scimitar. Essa foi sua primeira grande atividade internacional relacionada ao mundo motorizado.

Nos anos seguintes, a Middlebridge se tornou um nome razoavelmente relevante no automobilismo europeu. Em 1986 e 1987, Nakauchi fundou uma equipe de Fórmula Ford 2000 e Fórmula 3 e entregou sua administração ao seu grande amigo Dennis Nursey, um inglês que já trabalhava no Japão fazia algum tempo. Em 1988, a Middlebridge Racing subiu para a Fórmula 3000. No ano seguinte, ela obteve seus primeiros bons resultados na categoria com o piloto britânico Mark Blundell.

No fim de 1989, a Middlebridge anunciou que estava interessada em comprar uma equipe de Fórmula 1. Num primeiro instante, ninguém deu muita bola. Porém, quando as notícias péssimas sobre as situações financeiras de Brabham e Onyx começaram a pulular na imprensa, Bernie Ecclestone entendeu que a companhia de Nakauchi-san poderia ser a luz no fim do túnel para o problema.

E aí?

Com ou sem Brabham, a Onyx teria de se virar sem Jean-Pierre Van Rossem e seu Moneytron

Em poucos dias, o onipresente Ecclestone conseguiu arquitetar a criação de uma nova escuderia a ser administrada pelo pessoal da Middlebridge a partir da fusão entre as sobras da Brabham e da Onyx. A solução era, de fato, muito boa no papel: Brabham e Onyx possuíam bons chassis, técnicos e pilotos e só precisavam do dinheiro e da estabilidade organizacional que a Middlebridge não se importava em oferecer.

Os criativos jornalistas especializados até inventaram um nome simpático para o monstrengo: Brabonyx. Lógico que a denominação não seria essa, mas estampar um “Brabonyx” nas manchetes sempre ajuda a chamar a atenção. Na verdade, não se sabia muito sobre a nova formação. Especulava-se que ela poderia até herdar o nome Onyx, mas ninguém confirmou nada. Da mesma forma, decidir sobre o que poderia ser aproveitado de cada um dos espólios não era algo fácil.

Os melhores ativos da Onyx Grand Prix eram o projetista Alan Jenkins, o patrocínio da Marlboro e os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Por outro lado, a Brabham poderia contribuir com o piloto Stefano Modena e o diretor esportivo Herbie Blash, que havia aceitado voltar para a escuderia antes dela ser liquidada. Em termos de equipamento, não havia muitas diferenças entre os dois lados: Onyx e Brabham tinham ótimos chassis e motores fraquinhos. Os contratos de pneus, em compensação, eram diferentes: a Onyx tinha um acordo ainda válido com a Goodyear e a Brabham era uma das queridinhas da Pirelli. Porém, a Goodyear não estava com muita vontade de fornecer compostos à sua parceira, que ainda não tinha pagado todas as contas referentes aos pneus de 1989.

Bacana, né? Uma equipe com Herbie Blash, Alan Jenkins, Marlboro, um chassi competente e uma dupla de pilotos formada pelos camaradas citados acima até poderia dar certo. Só estava faltando a confirmação oficial. Que não vinha.

A nova escuderia estrearia na Fórmula 1 no Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de 1990. Até lá, ninguém sabe o que aconteceria com o que havia restado da Brabham e da Onyx. Mas as pistas foram surgindo na semana anterior à primeira etapa do ano, a dos Estados Unidos.

Uma semana antes do início das atividades em Phoenix, dois chassis Onyx ORE-1 foram remetidos desde o aeroporto de Stansted rumo ao Arizona. Os demais integrantes da Onyx também viajaram normalmente rumo aos Estados Unidos, inclusive os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Na quinta-feira anterior ao GP, a equipe já trabalhava normalmente nos boxes de Phoenix, como se nada de extraordinário estivesse acontecendo. Ou seja, a Onyx continuaria existindo como tal pelo menos nas duas primeiras etapas da temporada de 1990.

A Brabham, por outro lado, demorou um pouco mais para responder às dúvidas de todos. Até poucos dias antes dos primeiros treinos livres do GP dos Estados Unidos, os chassis e equipamentos da equipe estavam lacrados em um galpão localizado nos arredores de Londres. Na quinta-feira da semana da corrida, dia em que até mesmo a Onyx já se mostrava presente no paddock, ainda não havia qualquer sinal de vida nos boxes 7 e 8. O único indício de que a Brabham participaria do GP era a presença de seus dois pilotos anteriormente confirmados, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek.

Johansson não começou muito bem o ano de 1990...

Johansson não começou muito bem o ano de 1990…

Sexta-feira, 9 de março de 1990, todos já preparados para o início da temporada de Fórmula 1 em 1990 e nada de Brabham no paddock. De repente, de forma quase abrupta, um comboio de caminhões surgiu das trevas e desembarcou quatro chassis BT58 e uma infinidade de equipamento nos boxes reservados à escuderia criada por Jack Brabham. Faltando apenas poucas horas para o primeiro treino livre, a Brabham finalmente confirmou ao mundo que participaria do GP dos Estados Unidos.

Então vamos situar o confuso leitor nesse carnaval aí. Onyx e Brabham disputariam ao menos as duas primeiras corridas de 1990 separadas. A Onyx levou para Phoenix o mesmíssimo equipamento de 1989: chassi ORE-1, motores Ford Cosworth DFR e pneus Goodyear. Os pilotos seriam os mesmos do final da temporada anterior, Stefan Johansson e JJ Lehto. Até mesmo a fantástica pintura seria a mesma, em que se pese o patrocínio da Moneytron não estar mais lá. Já a Brabham competiria com o mesmo BT58 equipado com propulsores Judd de 1989 e a dupla de pilotos seria composta por Gregor Foitek e Stefano Modena. Ambas as equipes padeciam de problemas parecidos: carros desprovidos de patrocínio e quilometragem praticamente nula em testes de pré-temporada.

Mas esse especial aqui não é sobre a Brabham – se fosse, eu estaria condenado a escrever sobre ela por uns cinco anos. Vamos falar apenas da Onyx e de seus últimos momentos como Onyx.

Sua situação obviamente não era das mais confortáveis. A equipe estava momentaneamente sem dono, esperando sentada pela fusão com a Brabham ou pela chegada de um improvável messias. O chassi ORE-1 recebeu algumas mínimas atualizações durante o inverno, nada que o transformasse em um candidato ao título. Os sessenta funcionários faziam o melhor que dava, mesmo sabendo que não necessariamente receberiam seus salários em dia. Pelo menos, os dois pilotos estavam livres da pré-classificação no primeiro semestre. Por pior que estivessem as coisas, Lehto e Johansson não teriam de acordar mais cedo às sextas.

Em Phoenix, a dupla de nórdicos foi logo convocada para os treinos livres e de classificação. Stefan Johansson fez a lição de casa no primeiro treino da sexta-feira de manhã e terminou em 21º. À tarde, no primeiro treino classificatório do ano, o sueco cometeu um erro besta e bateu de leve nos pneus, danificando um pouco o bico de seu bólido e ocasionando uma das três bandeiras vermelhas que interromperam a sessão. O tempo fora de ação custou caro a Johansson, que só conseguiu a 27ª posição provisória em uma volta de 1m33s468. Em resumo, ele estava momentaneamente fora da corrida.

No sábado, o milagre aconteceu: a desértica cidade de Phoenix foi abençoada com um temporal diluviano, algo inacreditável em se tratando de uma metrópole cravada no meio do Arizona. Só a Fórmula 1 mesmo para propiciar esse tipo de coisa. O problema é que a água não era benéfica para todos. Stefan Johansson foi um dos grandes prejudicados pela pista encharcada. Como o sueco foi um dos quatro pilotos que não asseguraram uma vaga no grid provisório no dia anterior, ele dificilmente conseguiria reverter o revés no último treino classificatório realizado no período da tarde.

No segundo treino livre, Stefan sentiu o drama: ficou apenas em 20º entre os 23 carros que se atreveram a marcar uma volta. Seu tempo mais rápido foi mastodônticos 36 segundos mais lento que o de Alessandro Nannini, o líder da sessão. A marca de Nannini, por sua vez, foi 23 segundos mais lenta que o tempo da pole provisória obtida por Gerhard Berger no dia anterior. Pois é… Johansson só melhoraria sua situação se a chuva desaparecesse em um passe de mágica.

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Isso não aconteceu. O temporal até piorou à tarde e apenas catorze pilotos tentaram, sem sucesso, fazer alguma coisa no último treino classificatório. Stefan Johansson sequer saiu dos boxes. Antes mesmo do início da sessão, ele sabia que não tinha a menor chance de classificação. Sua participação no GP dos Estados Unidos acabou ali mesmo.

Vamos ver se JJ Lehto teve melhor sorte. Estreante no circuito de Phoenix, o finlandês teve de se virar para aprender em poucas voltas um traçado que nunca tinha visto mais gordo na vida. O noviciado cobrou seu preço: logo no primeiro treino livre de sexta-feira, ele errou uma curva e bateu razoavelmente forte em um dos muros de concreto de Phoenix, finalizando prematuramente sua participação naquela sessão. Antes do acidente, JJ havia marcado um tempo em 1m33s124, garantindo a discreta 20ª posição na tabela.

A pancada foi dura e os mecânicos tiveram de trabalhar muito para consertar o pobre bólido nº 36. Eles até aceitaram pular o almoço apenas para ver o Onyx-Ford novinho em folha novamente. Mas as boas intenções e a obstinação não foram suficientes. A falta de peças sobressalentes e os extensos danos no carro impediram que os caras conseguissem consertá-lo a tempo para o treino classificatório à tarde. Lehto sequer entrou na pista e terminou a sexta-feira na 30ª e última posição no grid provisório sem nenhum tempo registrado.

Após uma sexta-feira muito difícil, JJ era o último homem do planeta Terra que queria ver chuva em Phoenix no sábado. Mas ela caiu e acabou enterrando de vez sua chance de participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos. No segundo treino livre, Lehto ainda finalizou em 19º com um tempo absolutamente fora dos padrões mínimos de competitividade. O temporal que desabou justamente na hora do último treino classificatório inviabilizou os sonhos dos excluídos que queriam entrar na turma dos 26 largadores. Sem ter marcado nenhuma volta nas duas qualificações, Jyrki acabou ficando em 30º e obviamente não arranjou lugar em grid de largada algum nesse mundo.

A Onyx foi embora mais cedo dos Estados Unidos sem ter conseguido participar da corrida com nenhum dos dois carros. A etapa seguinte, a última que a equipe faria antes de passar para as mãos de um novo dono, seria o Grande Prêmio do Brasil, a ser realizado no revitalizado autódromo de Interlagos.

O circuito paulistano retornava à Fórmula 1 depois de dez anos de ausência. Uma grande parte de seu histórico traçado de quase oito quilômetros foi mutilada por conta das exigências de segurança da FISA e do capricho de Ayrton Senna em querer botar uma maldita chicane egocêntrica no trecho do anel externo. A pista nova perdeu parte da graça, mas ainda continuou interessante. Tanto que ao chegar em São Paulo, JJ Lehto arranjou uma bicicleta, deu algumas voltas na pista e a cobriu de elogios. De forma geral, os demais pilotos também gostaram do que viram.

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço  de "Monteverdi" lá no aerofólio?

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço de “Monteverdi” lá no aerofólio?

Na quinta-feira anterior ao GP, os trinta e cinco inscritos foram convocados para um treino coletivo de reconhecimento do novo traçado. Naquela época de ouro, a Fórmula 1 sempre promovia uma sessão extra nas pistas que estreavam no calendário para que os caras não entrassem todos perdidos no primeiro treino livre. Se dependesse dos resultados obtidos aí, a Onyx estaria muito bem na fita. JJ Lehto terminou em 13º, imediatamente à frente do Benetton do tricampeão Nelson Piquet, e Stefan Johansson finalizou em 16º. Bastava manter a forma e o sucesso estava garantido.

Mas as coisas não funcionam bem assim. JJ Lehto nem foi tão mal assim no primeiro treino livre da sexta-feira, fazendo 1m20s485 e terminando em 16º apesar de uma quebra no eixo cardã. Na sessão classificatória do período da tarde, contudo, a Onyx decidiu inventar uns acertos novos que simplesmente ferraram com o carro do finlandês. Brigando para mantê-lo na pista, Lehto só conseguiu o tempo de 1m21s323, insuficiente para garantir um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson teve ainda menos sorte. Treino livre de sexta-feira, o sueco inicia as atividades padecendo com uma suspensão traseira direita quebrada e freios inoperantes em seu bólido titular. Ele volta aos boxes atrás do carro reserva, mas o bicho já está sendo pilotado por Lehto. Resultado final: 27º colocado com o tempo de 1m21s987. Na qualificação vespertina, Johansson sofreu com os mesmos problemas de falta de aderência de seu companheiro de equipe e o tráfego também não lhe favoreceu muito. Pelo menos, ele foi dormir provisoriamente classificado na 24ª posição do grid de largada.

Sábado de sol. JJ Lehto e Stefan Johansson mantiveram a tendência de apresentar melhor desempenho em sessões inúteis com, respectivamente, o 15º e o 21º tempos no segundo treino livre. À tarde, só dramas.

Lehto iniciou a última sessão definitiva com o carro reserva. O câmbio estourou e o finlandês teve de correr de volta para a máquina titular, que não estava devidamente ajustada. Aí não deu para fazer nenhum milagre. O tempo de 1m21s417 foi ainda pior do que o obtido na qualificação de sexta-feira. Com isso, JJ acabou ficando apenas em 28º no acumulado das duas sessões – fora do Grande Prêmio do Brasil, portanto.

E Stefan Johansson, então? Seu Onyx-Ford apresentou problemas de motor e ele não conseguiu fazer volta melhor que 1m22s184, tempo quase um segundo mais lento do que o obtido na tarde anterior. Mesmo assim, ele esteve classificado para o Grande Prêmio por quase 55 minutos. Nos cinco finais, o francês Yannick Dalmas empreendeu um milagre com seu AGS e marcou 1m21s087, subindo para a 26ª posição e empurrando Johansson para fora do grid. Como o motor de seu carro já havia ido para as cucuias, Stefan não teve mais o que fazer a não ser chorar. Novamente, ele não participaria de uma corrida.

Dois GPs, dois fracassos. A cataléptica Onyx do início de 1990 não tinha nada a ver com a emergente equipe azulada que brigava por posições intermediárias no semestre anterior. Mas o fim de semana de Interlagos não foi completamente perdido. Você viu aquele logotipo “Monteverdi” estampado nos bólidos de Lehto e Johansson? Ele marcou o início de uma nova fase para a escuderia.

No próximo capítulo, conto. Fiquem calmos, a série está acabando.

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Pois é, o especial chegou à maioridade. Após três meses de textos intermináveis, atrasos e o diabo a quatro, a série que conta a história da Onyx Grand Prix ultrapassa a casa dos dezoito capítulos. Isso significa que a Onyx poderá viajar para outros países sem a necessidade de autorização de Mike Earle, dirigir veículos automotores, comprar bebida alcoolica ou se candidatar a um cargo de vereador. Por outro lado, a equipe sediada na Westergate House também terá de se alistar no exército brasileiro e ainda poderá ser presa no caso de cometer qualquer barbaridade. Quem disse que a idade adulta é só curtição?

Mas chega de besteira. Demorei uns dez, quinze, trinta capítulos apenas para contar as desventuras da Onyx na temporada de 1989. Necessário? Para um maluco obcecado pelos mínimos detalhes, sine qua non. Vocês tiveram contato com detalhes que certamente não foram descritos em outros espaços? Oh, grande merda, responderia algum fariseu. Concordo, mas esse é o espírito do Bandeira Verde. Se não gosta disso, paciência, recomendo que vá ler o blog do Celso Zucatelli.

Após o GP da Austrália, todo o circo da Fórmula 1 baixou a adrenalina e saiu para um período de merecidas férias. OK, nem tanto. Pilotos continuaram pilotando, mecânicos e engenheiros seguiram acertando as máquinas e a turma do setor comercial prosseguia na árdua busca por patrocinadores. Cada equipe se virava como podia.

E a Onyx? Duas semanas após a corrida australiana, o sócio Jean-Pierre Van Rossem anunciou que seria, por meio do Moneytron, o principal patrocinador da equipe oficial da Porsche na Fórmula Indy em 1990. A expansão do império de Van Rossem para os Estados Unidos era uma última cartada na tentativa de conseguir para a Onyx um contrato de motores com a fábrica de Stuttgart. Caso aquilo não desse certo, JPVM definitivamente deixaria a Fórmula 1 e tentaria ser feliz em outros rincões. Dias difíceis.

De fato, essa dependência do dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem definitivamente não era nem um pouco saudável para a Onyx. A equipe não precisava de um aventureiro cujos humores eram mais voláteis do que uma bolsa de valores, mas sim de parcerias sérias e sólidas. O problema é que isso não parecia, ao menos no curto prazo, ao seu alcance. Aos poucos, os demais membros da gerência da equipe começaram a ficar de saco cheio dessa falta de perspectivas.

No dia 4 de dezembro, os outros dois sócios da equipe, Mike Earle e Jo Chamberlain, anunciaram de forma conjunta que estavam saindo da Onyx. Após duas décadas de trabalho árduo, decepções, dificuldades e sucessos suados, Earle resolveu deixar a equipe idealizada por ele próprio por conta das inúmeras divergências com Jean-Pierre Van Rossem, no que foi seguido por Chamberlain. Com isso, a equipe perdeu, de uma só vez, dois de seus três homens mais importantes.

Desfalcada de seus pajés, a Onyx teve de se virar. O diretor técnico Alan Jenkins foi promovido à direção operacional da equipe, substituindo Earle e Chamberlain numa só tacada. Jenkins era um cara competente e tal, mas administração não era sua especialidade. A escuderia teria de encontrar ao menos mais um cara para tomar as rédeas do negócio.

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não...

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não…

Enquanto a gerência passava por uma fase tempestuosa, a turma diretamente ligada à competição tentava esquecer desses problemas com trabalho e testes. Dias antes da saída de Earle e Chamberlain, a Onyx decidiu testar em Paul Ricard um jovem piloto norte-irlandês que ainda estava na Fórmula 3000. Seu nome? Edmund “Eddie” Irvine.

Eddie Irvine, ele mesmo, o vice-campeão de Fórmula 1 em 1999. O cara que ganhou dinheiro fácil com contratos absurdamente bem feitos com Ferrari e Jaguar e multiplicou essa grana de forma inacreditável com a especulação imobiliária na Europa. O herege que, logo em sua primeira corrida, ousou peitar Ayrton Senna e seu senso de superioridade. O doidão que bebia cerveja nos fins de semana de corrida, falava merda e não estava nem aí. O piloto que, dizem, comeu a Luciana Gimenez. Além de tudo isso, ele ainda foi um dos poucos que tiveram o privilégio de pilotar um Onyx-Ford.

Em 1989, Irvine disputou a Fórmula 3000 Internacional pela equipe Pacific Racing, a mesma que abrigava o finlandês JJ Lehto. Gerenciada por Keith Wiggins, a Pacific foi a equipe oficial da Marlboro na categoria naquele ano e seus carros até emularam o layout dos famosíssimos bólidos da McLaren. Curioso foi o resultado visual da associação entre Eddie e a equipe. O norte-irlandês era tão fanático por Ayrton Senna que, nos tempos do automobilismo de base, chegou a reproduzir o desenho e as cores do capacete do tricampeão no seu próprio casco. Combinando a cópia do símbolo maior de Senna com a cópia da McLaren, temos aí uma das imagens mais insólitas do automobilismo: Ayrton na Fórmula 3000.

É bem provável que o teste de Irvine na Onyx tenha sido promovido exatamente pela Marlboro, que também já tinha intermediado as contratações de Bertrand Gachot e JJ Lehto pela escuderia. O norte-irlandês não teve uma atuação memorável na Fórmula 3000 em 1989, tendo obtido apenas um pódio em Enna-Pergusa. Mesmo assim, seu ótimo retrospecto nas categorias menores o credenciava a voos mais altos no automobilismo. Além do mais, em todo o caso, ele havia conseguido fazer mais pontos naquele ano que o companheiro Lehto, que já tinha feito sua estreia na Fórmula 1 pela mesma Onyx. Quer dizer, testá-lo não era um absurdo.

Não consegui informações sobre o desempenho de Irvine, mas imagino que não tenha sido nada de espetacular. No fim das contas, Eddie ainda nem pensava muito seriamente em Fórmula 1. Sua intenção declarada era fazer uma segunda temporada na Fórmula 3000, tentar ganhar o título e depois fazer o grande salto. Nada de subir mais degraus do que as pernas permitem.

Após o teste de Irvine e as saídas de Earle e Chamberlain, a Onyx ainda se uniu a outras equipes para uma semana de testes no circuito de Estoril. O finlandês JJ Lehto foi o único piloto que a equipe levou para o circuito português. Ele conseguiu fazer sua melhor volta em 1m20s32 e terminou em 17º entre os 21 pilotos que participaram das sessões. Ao que parece, esta foi a última atividade coletiva da Fórmula 1 em 1989. Em seguida, Natal e Ano Novo.

Natal e Ano Novo tranquilo e próspero para alguns. Natal e Ano Novo turbulento e incerto para outros. Para a Onyx, uma época de pura ansiedade e tensão.

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não...

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não…

Na virada de 1989 para 1990, o principal assunto que corria à boca grande na Westergate House era o tal contrato com a Porsche para 1991. Jean-Pierre Van Rossem estava fazendo de tudo e mais um pouco para seduzir os alemães, mas os jornalistas britânicos começaram a desconfiar que a turma de Stuttgart estava mais seduzida pela proposta da Brabham do que pelas promessas mirabolantes da Onyx. Van Rossem poderia até patrocinar equipe de Fórmula Indy e o escambau, mas o que a Porsche queria mesmo era uma parceira mais confiável na Fórmula 1.

Estaria a Brabham passando a perna a Onyx? Dias depois de sua saída da escuderia azulada, Mike Earle e Jo Chamberlain foram anunciados como novos diretores da Brabham para o ano de 1990. A chegada desses dois nomes, os dois homens realmente confiáveis da Onyx, teria levado a Porsche a crer que a equipe fundada por Jack Brabham poderia ter um bom futuro e ser uma boa representante da marca alemã na Fórmula 1. Mas havia mais caroços nesse angu.

Os ingleses juravam de pés juntos que havia um cidadão realmente poderoso por trás do boato Brabham-Porsche: ninguém menos que Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren. Todos já sabiam naquela época que Dennis queria muito ter uma segunda equipe na Fórmula 1. No caso específico da Brabham, Ron teria intermediado a chegada de seus grandes amigos Mike Earle e Jo Chamberlain e ainda se aproveitou do ótimo relacionamento que ainda mantinha com a Porsche para tentar trazê-la de volta à F-1 com sua nova equipe.

Mas e a Honda? Alguns mais atentos poderiam afirmar que os japoneses não gostariam de ver Ron Dennis reatando o namoro com a Porsche. Ocorre que a McLaren já estava com planos avançados para lançar seu primeiro superesportivo no mercado e precisava de um robusto motor V12 para equipá-lo. A Honda se negou a construir esse motor e Dennis teve de correr atrás de outra empresa. Mais afeita a propulsores com muitos cilindros, a Porsche teria se interessado em fornecê-los à divisão de esportivos da McLaren. Nesse cambalacho, a Brabham seria a grande moeda de troca que convenceria os alemães a levarem a cabo as negociações com Ron Dennis.

Vamos organizar toda essa bagunça. Se tudo corresse bem, Ron Dennis compraria a Brabham e a utilizaria para promover o retorno da Porsche à Fórmula 1 e, em troca, a Porsche construiria os motores que a McLaren utilizaria em seus superesportivos. Com isso, todos sairiam muito felizes. Todos menos a Onyx, que ficou sem Mike Earle e Jo Chamberlain e estava prestes a perder a Porsche.

Mesmo assim, o insistente Jean-Pierre Van Rossem não desistiu e continuou lutando pelo acordo com a montadora alemã. Em 1 de fevereiro de 1990, o economista belga reafirmou em uma coletiva de imprensa na Antuérpia que já tinha um contrato válido com a Porsche no qual os teutônicos se comprometeram a fornecer motores à Moneytron Onyx até 1995. Van Rossem até fez questão de mandar Alan Jenkins e Johan Denekamp, um administrador delegado pela consultoria PricewaterhouseCoopers para cuidar das finanças da equipe, a Stuttgart para que eles assinassem definitivamente o maldito acordo com a Porsche.

Deu certo a pressão? Não. Logo no dia seguinte, a Porsche emitiu uma nota informando que não tinha assinado porcaria alguma com a Onyx e que Jean-Pierre Van Rossem era um doido de pedra. Três dias depois, a montadora germânica surpreendeu a todos anunciando que retornaria à Fórmula 1 em 1991 não com a Brabham e muito menos com a Onyx, mas com a Arrows.

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

A notícia veio como um vigoroso chute no saco de Van Rossem. Em negociações ligeiras e sem grandes complicações, Arrows e Porsche assinaram um contrato válido até o fim de 1993. Os alemães ficaram realmente impressionados com o potencial da equipe das flechas, que havia acabado de ser comprada pelo grupo japonês Footwork. A Brabham era uma razoável possibilidade sobretudo por conta de Ron Dennis, mas os recentes problemas de seu dono anterior (Joachim Luthi havia sido preso na Suíça após acusações de sonegação de impostos) acabaram assustando um pouco a turma de Stuttgart. E a Onyx definitivamente nunca havia sido verdadeiramente levada a sério.

Van Rossem ficou tão furioso que anunciou que processaria a Porsche por perdas e danos. O belga alegou que havia, sim, um pré-contrato assinado com a empresa alemã e que esse pré-contrato estava sendo apresentado pela própria Onyx a potenciais patrocinadores. Agora, sem a Porsche, os apoiadores já confirmados cairiam fora e Jean-Pierre exigiria da montadora uma boa compensação financeira.

Depois do fim do sonho da Onyx-Porsche, ninguém mais lá na escuderia azul e rosa sabia o que seria do futuro. Mike Earle e Jo Chamberlain não estavam mais lá, Jean-Pierre Van Rossem estava de saco cheio após não ter conseguido um motor de fábrica, a grana estava cada vez mais curta e nada indicava que a boa forma apresentada em 1989 seria mantida em 1990. Os prognósticos não eram nada bons, em suma.

E nada melhor do que uma declaração estúpida e desnecessária para piorar ainda mais as coisas. Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem aproveitou sua completa frustração com a Porsche e a Fórmula 1 para disparar cobras e lagartos contra ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA: “Balestre é um homem senil e eu me recuso a ter qualquer relação com ele por conta de seu passado nazista. Ele foi eleito ‘democraticamente’ assim como Adolf Hitler em 1933”.

(Que história é essa de passado nazista? Façamos um resuminho. No começo da Segunda Guerra Mundial, o exército alemão derrotou os franceses na chamada Batalha da França e o führer Adolf Hitler, com isso, conseguiu tomar controle de parte do território inimigo. Ainda apenas um garoto imberbe de 19 anos de idade, Jean-Marie Balestre teria feito parte de uma das Waffen SS, as temidas tropas de elite nazistas. O próprio posteriormente chegou a afirmar que era um agente infiltrado da Resistência Francesa, mas a desculpa não colou. Mesmo após o presidente francês Georges Pompidou ter anistiado em 1971 todos os crimes de nazismo cometidos por franceses, as história sobre o envolvimento de Balestre com os nazistas continuaram sendo lembradas por muitos. Van Rossem foi o único pirado que foi corajoso e insensato o suficiente para fazer acusações diretas contra o homem mais poderoso do automobilismo)

As bonitas declarações eram um sinal claro de que Van Rossem já estava com um pé e meio para fora da Fórmula 1. Isso significava, em outras palavras, que a Onyx estava à beira da falência. Mesmo após uma boa temporada de estreia, a quase certa saída de seu mecenas seria o último prego em um caixão que já vinha ameaçando fechar fazia tempo.

No dia 20 de fevereiro, a Onyx fez enfim o anúncio que todos já vinham esperando nos dias anteriores: Jean-Pierre Van Rossem não mais apoiaria a escuderia e ela se retiraria definitivamente da Fórmula 1 caso não encontrasse logo um comprador. Van Rossem chegou com tudo, prometeu um mundo de coisas, espalhou para todos que sua equipe se tornaria a maior de todas e tudo o que conseguiu foi minar a credibilidade de um projeto sério e comprovar sua própria loucura e narcisismo. É uma pena que uma pintura tão bacana como a da Moneytron seja diretamente associada a um personagem tão infeliz.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Dias após o comunicado, Van Rossem promoveu uma coletiva de imprensa no famoso hotel parisiense Ritz para meter a boca no trombone. Cerca de sessenta jornalistas de todo o mundo se reuniram para ver o que o grande mecenas da Onyx, um cara de verborragia patológica, tinha para dizer sobre sua saída da Fórmula 1. E ele não decepcionou.

Sua carinhosa opinião sobre Jean-Marie Balestre não havia mudado desde a entrevista concedida à mídia belga: “Nazista maldito!”. E ainda insinuou que o presidente da FISA estava por trás do fracasso das negociações da Onyx com a Porsche. Lógico que essas palavras não sairam baratas para Van Rossem. Posteriormente, Balestre anunciou em comunicado oficial que, “em nome dos interesses esportivos da Fórmula 1”, processaria Jean-Pierre Van Rossem pelas suas declarações acerca da idoneidade da liderança da FISA. Não sei como essa briga entre os dois Jeans terminou, mas obviamente não dá para torcer por nenhum dos dois lados.

Van Rossem também detalhou como foram suas últimas semanas como sócio da Onyx Grand Prix. No dia 5 de outubro de 1989, quatro dias após o Grande Prêmio da Espanha, a Footwork lhe apresentou uma proposta de compra de suas ações na equipe e ele recusou por ainda acreditar no sucesso do acordo com a Porsche. No dia 24, contrariando a informação oficial da própria montadora, o belga assinou um memorando de entendimento com os alemães, abrindo espaço para a consolidação da parceria.

Até aí, segundo Jean-Pierre, tudo estava correndo bem. Infelizmente, as coisas mudaram da água para o vinho em 22 de dezembro de 1989, o fatídico dia da morte de sua amada esposa. Um ex-marido surgiu na história exigindo parte da herança deixada pela falecida e a justiça belga não teve outra solução a não ser congelar todos os bens tanto da mulher quanto do próprio Van Rossem. Isso deixou nosso heroi revolucionário sem dinheiro algum no bolso.

O primeiro pagamento que JPVR deveria fazer à Porsche estava agendado para o dia 1 de janeiro de 1990. Com o congelamento de seus bens, não deu para depositar porcaria alguma. Os alemães não gostaram e começaram a conversar com outras equipes. Desesperado, Van Rossem ainda foi atrás da Larrousse e lhe propôs dividir os custos e obviamente os frutos do contrato com a Porsche. Deu em nada.

Sem perspectivas de levar adiante o cortejo da Onyx, a Porsche decidiu fornecer motores apenas à Arrows. De acordo com Jean-Pierre Van Rossem, a desistência dos alemães fez a Onyx perder de forma imediata dois patrocinadores fortes para a temporada de 1990 (comenta-se que um deles poderia ser da cervejaria Interbrew). Aí não tinha como se animar. O belga preferiu jogar tudo para o alto. Lembro novamente: tudo isso que foi contado aqui saiu da boca do próprio Van Rossem.

Isso significava que a Onyx estava sem dono, sem um bom contrato de motores, sem patrocinadores de relevo e sem qualquer certeza sobre o amanhã. Só havia sobrado os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto, cerca de sessenta funcionários desiludidos, o fiel apoio da Marlboro e um improvável projeto do Onyx ORE-2. O pior é que faltavam apenas duas semanas para o início da temporada de 1990. As vozes mais honestas bradavam que a equipe não encontraria um comprador e não apareceria em Phoenix, palco do GP de abertura.

Será? Vejamos no próximo capítulo.

Que dia, aquele 4 de março de 2001. No sempre verdejante autódromo provisório de Albert Park, alguns dos pilotos que repartiriam vitórias e títulos nos anos seguintes fariam suas tão esperadas estréias. Nos boxes da Williams, o mais badalado dos debutantes. Juan Pablo Montoya, campeão de tudo o que fosse possível até então, ganhou de Sir Frank o direito de pilotar um dos melhores carros daquela temporada. O colombiano, que havia vencido a Indy 500 e a CART havia pouco, era a grande arma nuclear latino-americana que a equipe de Grove havia trazido para aniquilar Michael Schumacher.

Mais adiante, se encontravam os boxes das equipes menos bonitonas. A Sauber velha de guerra era uma delas. Incapaz de inovar em qualquer outra área, a sempre conservadora esquadra de Peter Sauber buscou mudar tudo na dupla de pilotos. Mandou embora os velhos Pedro Paulo Diniz e Mika Salo e os substituiu pelo jovem Nick Heidfeld e pelo mais jovem ainda Kimi Räikkönen. Este branquelo de vinte e poucos anos, antissocial e seco como poucos, havia acabado de sair da Fórmula Renault britânica. Foi talvez a aposta de maior risco da história da Sauber. A melhor aposta.

Andando mais um pouco, alcançamos os boxes humildes e pequenos da Minardi. Esta estava toda renovada: dono novo, pintura nova, pilotos novos. Um deles era Fernando Alonso, um espanhol com apenas 19 anos cujo currículo se resumia a um título na Fórmula Nissan de seu país e uma única vitória na Fórmula 3000 em Spa-Francorchamps. Alonso era visto apenas como mais um piloto pagante e desconhecido que não faria mais do que uma ou duas temporadas na Fórmula 1 antes de descobrir que era melhor ter ido estudar. Todos estavam errados, é claro.

Uma corrida onde estrearam Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não poderia deixar de ser chamada de histórica. Mas muita gente se esquece que houve um quarto estreante naquele dia. Tão discreto quanto Räikkönen ou Alonso, ele tinha as mesmas expectativas modestas e os mesmos sonhos distantes. Infelizmente, foi o único que não deu em nada na Fórmula 1.

Enrique Antônio Langue de Silvério e Bernoldi, cujo rocambolesco nome se reduz a Enrique Bernoldi para os mortais, foi certamente um daqueles muitos pilotos brasileiros de enorme talento que simplesmente desapareceram na história da Fórmula 1. Curitibano de safra 1978, Bernoldi chegou, não venceu, sequer marcou pontos e não deixou para trás uma legião de fãs. Mas marcou história em Mônaco, veja só.

Bernoldi estreou na Fórmula 1 em 2001 por intermédio da Red Bull, aquela mesma. Os taurinos ainda não eram tão fodelões a ponto de possuírem duas equipes na categoria, mas já apitavam muita coisa no destino de vários jovens pilotos. Enrique havia assinado com a Red Bull em 1999 para correr em sua equipe de Fórmula 3000. Fez duas temporadas por ela e perdeu muitos resultados bons por quebras de seu carro. Mas deixou uma impressão tão boa que a empresa concluiu que o brasileiro já poderia subir para o certame maior. Mas por qual equipe?

Em tese, ele deveria ter sido contratado pela Sauber, que era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 1. Mas Peter Sauber ficou apaixonado pelos olhos azuis de Räikkönen e largou o brasileiro no escanteio. Então, Bernoldi correu atrás da Prost. Fez alguns testes com o carro azulão e deixou Alain Prost maravilhado, mas o narigudo ficou ainda mais impressionado com os pesos argentinos ainda conversíveis de Gastón Mazzacane.

Havia sobrado apenas uma vaga, a de segundo piloto da Minardi, que vinha sendo disputada a tapa por pilotos tão esdrúxulos quanto Gianni Morbidelli e Tarso Marques. Enrique chegou a ligar lá para a equipe italiana e algumas conversas foram trocadas entre os dois lados. Mas a sorte, que nunca foi lá uma grande parceira, finalmente sorriu para o piloto do Paraná.

A Arrows de Tom Walkinshaw era uma coisa linda, mas não de Deus. Não que a equipe passasse lá tanta vergonha dentro das pistas, embora também não fosse a mais prestigiada das participantes. O problema maior era uma escandalosa tendência de não respeitar contratos sólidos como diamante. Mika Salo foi a primeira vítima deste comportamento sacana: ficou sem lugar para a temporada de 1999 faltando apenas poucas semanas para o início da temporada. O próximo que levou no rabo foi Pedro de la Rosa, primeiro piloto da equipe em 2000.

Graças à grana farta da petrolífera Repsol, De la Rosa foi o grande queridinho da Arrows até janeiro de 2001. Naqueles turbulentos dias, Walkinshaw endoidou e decidiu virar as costas para a Repsol, recusando uma proposta de renovação de contrato. Sobrou para o pobre do piloto espanhol, que viu seu contrato rasgado e transformado em pó.

Quem se deu bem foi justamente Enrique Bernoldi, que não demorou mais do que alguns dias para assinar o contrato de titular por três temporadas. Assinou a papelada e entrou na pista para seus primeiros testes imediatamente depois. Com o apoio da Red Bull, ele seria o quarto estreante da temporada 2001.

Não é do meu intento falar de toda sua passagem pelas Arrows. A única coisa que nos interessa aqui é aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2001. Para muitos, apenas mais uma corrida lenta, apertada, burocrática e burlesca. Para Bernoldi, o dia em que ele fez alguns inimigos bem poderosos.

Enrique chegou a Mônaco esperando apenas cruzar a linha de chegada. Seu Arrows-Asiatech fracote e inguiável não agüentou chegar ao fim em cinco das seis primeiras corridas. Nada naquela carroça laranja e preta colaborava. A direção não era hidráulica. O motor Asiatech, que não era nada mais do que um Peugeot recondicionado, não fazia cócegas nos propulsores Ferrari ou BMW. O tanque de combustível era minúsculo. O controle de tração não funcionava direito. E a aerodinâmica era uma piada. Que beleza.

Para não dizer que a Arrows não tinha absolutamente nada de interessante, ela chegou a trazer uma interessante novidade aerodinâmica para o principado. Mas somente Jos Verstappen pôde utilizá-la, pois não havia como implantá-la em dois carros logo de cara. Tratava-se de um aerofólio extra que foi enxertado sobre o bico do carro. Era um trambolho alto e bizarro que os engenheiros juravam melhorar a aderência. Por questões de segurança, a FIA baniu o troço ainda na quinta-feira.

A vida numa equipe pequena é sempre difícil. Nos dois primeiros treinos livres, Bernoldi ficou apenas em 18º. Verstappen foi melhor em ambos, mas não tanto assim. No treino oficial de sábado, o brasileiro pegou tráfego em suas voltas rápidas e não conseguiu nada melhor que um 20º lugar no grid. Até mesmo a Minardi de Fernando Alonso largaria à sua frente. Ao menos, Enrique foi o segundo melhor brasileiro do grid: na última fila, estavam os compatriotas Luciano Burti e Tarso Marques.

Até aí, apenas mais um fim de semana aborrecido e sem perspectivas. Mas o domingo, 27 de maio de 2001, foi talvez um dos dias mais agitados da vida de Enrique Bernoldi.

Logo na volta de apresentação, um evento que, a princípio, pouco influenciava na vida de Bernoldi representou o primeiro ato do grande momento do paranaense na Fórmula 1. O McLaren MP4/16 do pole-position David Coulthard não saiu do lugar. Ficou ali, inerte. Um problema eletrônico no sistema de largada foi o responsável pela tragédia escocesa. Coulthard só conseguiu sair do lugar empurrado. Teria de largar dos pits. Para ele, o GP de Mônaco praticamente acabou ali.

Bernoldi, que não tinha nada a ver com isso, ganhou uma posição ainda na volta de apresentação. Na largada, ele conseguiu deixar o companheiro Jos Verstappen para trás e ainda herdou uma posição de Nick Heidfeld, acidentado na Mirabeau Bas. Ao completar a primeira volta, já era o 17º. Coulthard, o infeliz do dia, era o último.

O Arrows A22 não era lá um carro digno de qualquer coisa. No traiçoeiro traçado monegasco, Bernoldi lutava para manter o carro no traçado correto. Nem dava para sonhar em ser veloz. Somente um companheiro de equipe biruta como Jos Verstappen poderia fazer aquela carroça alaranjada andar. Na oitava volta, o holandês não tomou conhecimento e deixou Enrique para trás. O paranaense caiu para 18º. Para piorar, o tubo da garrafinha de isotônico havia arrebentado ainda na volta de apresentação. O cara teria de se virar sem qualquer fonte de hidratação. A saliva deve ter virado gelatina.

O próximo a ultrapassá-lo seria justamente David Coulthard, que havia recuperado algumas posições no maior sofrimento. A televisão começou a destacar o escocês. Todos tinham certeza que o McLaren ultrapassaria um por um na maior moleza, mesmo em um lugar apertado como sempre foi Mônaco.

Coulthard chegou rapidamente. Era apenas uma questão de pegar o vácuo na reta dos boxes, que não é bem uma reta, e deixar o carro da Arrows para trás. Ou na saída do túnel, do jeito que Nigel Mansell gosta.

David esperou por uma volta e nada. Esperou duas e nada também. Três. Quatro. Seis. Oito. Comentaristas e narradores começaram a destacar o que estava acontecendo. Mesmo pilotando um poderoso MP4/16, Coulthard não conseguia sequer se aproximar o suficiente para tentar ultrapassar o modesto A21 de Bernoldi. Se não se livrasse logo daquele indesejado carro laranja, David estaria condenado ao fim do pelotão até a linha de chegada.

Coulthard começou a se irritar. Tentava frear mais tarde, mas não havia jeito. Se Nelson Piquet disse que andar em Mônaco é como pedalar no corredor de casa, quem é aquele britânico com cabeça de Lego para tentar contrariar os fatos? Enquanto isso, a turma da Arrows fica em polvorosa. Os engenheiros ingleses da equipe, normalmente fleumáticos, berravam como se tivessem nascido em Nápoles. “Vai, Enrique! Vai! Porra!”.

Mesmo com um carro lento e desagradável, Bernoldi conseguia permanecer à frente de Coulthard com bastante destreza. A McLaren estava desesperada, pois via a corrida de seu piloto evaporar por causa de uma merda de Arrows. Mas não havia o que fazer. Reclamar para a organização do quê? Enrique estava apenas fazendo a mesma corrida dos outros 21, tentando obter o melhor resultado possível.

As voltas avançavam às dezenas e nada de David Coulthard conseguir ultrapassar. Somente os muitos abandonos permitiam que ele pudesse subir algumas posições. Mas o sonho de brigar com os dois pilotos da Ferrari já era. Necas. Era corrida para marcar um ou outro pontinho e olhe lá. Se aquela jabiraca alaranjada não saísse da frente logo, não daria para pontuar porcaria nenhuma.

Para aumentar ainda mais a humilhação para Coulthard, os líderes se aproximavam para colocar uma volta nos dois combatentes. Você consegue imaginar o que era para David, que vinha brigando pelo título com Michael Schumacher, tomar uma volta do próprio rival alemão? Pois foi isso que aconteceu na volta 26. O ferrarista se aproximou da McLaren e a ansiosa bandeira azul começou a ser tremulada. Coulthard nem devia saber para que servia aquele pedaço de tecido, mas teve de deixar o inimigo passar. E sequer conseguiu aproveitar a deixa para ultrapassar Bernoldi, que se mantinha à frente de forma exemplar.

Bernoldi e Coulthard se encontraram na volta 8. Sabe quando o escocês conseguiu deixar o brasileiro para trás? Apenas no fim da volta 42! Foram nada menos que 35 voltas de sofrimento para o piloto da McLaren, quase a metade de um GP de Mônaco. Tudo acabou em um pit-stop de Enrique Bernoldi. Como disse lá em cima, o tanque de gasolina era minúsculo. Por mais que quisesse continuar aborrecendo David Coulthard e a McLaren, não dava para seguir em frente. A grande diversão do dia acabou ali. Mas, olha, foi legal demais.

Coulthard estava possesso. Depois que se viu livre de Enrique Bernoldi, sua primeira volta com o vento na cara foi três segundos mais rápida. Pilotou como se não houvesse amanhã e ainda fez muito ao chegar em quinto lugar. Quanto a Bernoldi, sobreviveu aos muitos problemas que alijaram doze pilotos da disputa e terminou em nono. Para quem sempre retornava aos pits de motoneta, um resultado bom demais.

É óbvio que a McLaren não deixou por isso mesmo. Enquanto um esgotado Enrique Bernoldi voltava aos boxes da Arrows, alguns homens vestidos de cinza se aproximavam querendo confusão. No meio deles, um sorumbático e furioso Ron Dennis.

“O que diabos você estava fazendo aqui hoje”, Dennis indagou.

“Estou correndo, oras”, respondeu um Bernoldi sem muito saco para picuinhas.

“Sério? E você acha que segurar um dos líderes do campeonato daquela maneira é correr de maneira esportiva?”, retrucou Dennis, cuspindo fogo.

“Não fiz nada de errado”, insistiu o brasileiro.

“Olha aqui, cara. Se você não se comportar, eu acabo com sua carreira amanhã. Sou fodão o suficiente para isso”, ameaçou Ron Dennis.

Nunca pisem no pé de Ron Dennis, pois ele sabe ser calhorda como poucos. Assustado, Bernoldi correu ao chefe Tom Walkinshaw, outro tubarão, e contou tudo o que havia acabado de acontecer. Walkinshaw ficou doido de raiva e quis resolver à sua maneira com o chefão da McLaren. Os tubarões sabem falar a mesma língua, eles que se entendam.

Para consumo externo, Walkinshaw afirmou que a posição da McLaren era “inaceitável”. E que “não conversaria com Ron Dennis, pois ele não ouve ninguém e pensa que é Deus. Só quero encontrá-lo quando for pegar meu barco aqui no porto. Já que Ron é tão poderoso assim, vou pedir para ele escancarar o mar para eu passar”. É assim que os donos de equipes de Fórmula 1 se relacionam.

A portas fechadas, Tom Walkinshaw chamou Ron Dennis para uma conversinha pouco amistosa. “Ron, no dia em que você pagar os meus pilotos, você poderá dizer a eles o que devem fazer. Enquanto eu pago, mando eu. OK?”, proferiu o dirigente da Arrows. Dennis não reagiu. O recado estava dado.

Ninguém sabe se Ron Dennis realmente sabotou a carreira de Enrique Bernoldi, que realmente não vingou. O brasileiro saiu da Fórmula 1 no ano seguinte e andou disputando o FIA-GT no ano passado. Está aí, feliz e fazendo dinheiro com o que gosta. Quando ficar velho, poderá contar aos netos que já sambou em cima da McLaren. Poucos são aqueles que têm a oportunidade de tripudiar gente graúda.

Carl Jung, o pai da psicologia analítica

Primeiramente, sou completamente leigo em Psicologia. Confesso que gostaria de me aprofundar mais no assunto, mas o que me sobra de preguiça me falta de tempo. Mas é sempre bom saber o que se passa na cabeça das pessoas, até mesmo para você conviver melhor com elas ou para utilizá-las a seu favor no caso de você ser um maquiavélico filho da puta e desalmado. Portanto, se seu interesse no assunto é nulo, até amanhã. Vou falar um pouco sobre isso, misturar o assunto com automobilismo e ver no que dá.

O fato de nunca ter estudado Psicologia não me impede de falar um pouco sobre tipos psicológicos junguianos. Vamos à Wikipedia para falar sobre Carl Jung, o criador da bagaça. Pai da psicologia analítica, o suíço Jung gostava de analisar sonhos e de identificar comportamentos e características pessoais, bem como algumas de suas peculiaridades, como os complexos e a oposição entre introversão e extroversão. Resumindo: Jung é o típico sujeito que tomaria um chope com você e, em três horas, faria uma radiografia da sua personalidade, colocando-te em determinada categoria. Ele é dos meus.

A coisa mais legal que Jung criou foi a Teoria dos Tipos Psicológicos. Em 1921, após duas décadas de intensa pesquisa, ele desenvolveu a obra “Tipos Psicológicos”, espécie de bíblia do assunto. Serei breve e simplificarei o que for necessário, ou seja, quase tudo. Segundo esta obra, os seres humanos são divididos entre os extrovertidos e os introvertidos. Os primeiros são ligados à externalidade das coisas: dão importância à estética, são comunicativos e abertos, gostam de interação. Os introvertidos, por outro lado, são ligados ao aspecto mais interno das coisas: tendem a prestar mais atenção nos detalhes e nas minúcias, preocupam-se mais consigo do que com outras pessoas ou coisas, são mais fechados e menos comunicativos.

Mas há diferenças fundamentais dentro de um mesmo grupo, seja ele o dos extrovertidos ou o dos introvertidos. Estas diferenças são definidas pelas chamadas funções psíquicas, conjuntos de habilidades e atributos que determinam o relacionamento do indivíduo com o mundo.  Estas funções psíquicas podem ser categorizadas em três categorias de oposição: sensação/intuição, pensamento/sentimento e julgamento/percepção.

Em suma, o indivíduo pode ser extrovertido (E) ou introvertido (I), sensorial (S) ou intuitivo (N), pensador (T, de thinking) ou sentimental (F, de feeling) e julgador (J) ou perceptivo (P). Conforme você define, para cada categoria, qual dos comportamentos é o seu, você vai unindo as letras e acaba formando um tipo psicológico completo composto pelas quatro letras que te caracterizam: ESTJ, INFP ou ISTP, por exemplo. São 16 possibilidades.

Explico cada letra:

EXTROVERTIDO (E): Pessoa que gosta do contato com o mundo externo. Tende a ser sociável, “simpática” e empática aos problemas dos outros. Simplificando, é aquela que gosta de música alta, festa no apê e telefone. Exemplo: Ivete Sangalo.

INTROVERTIDO (I): Pessoa que prefere a reclusão e o autoconhecimento, deixando de lado o contato excessivo com outras pessoas e coisas. Tende a ser mais tímida, solitária e tranquila. É aquela que gosta de ouvir música no fone de ouvido, ler e andar sozinha. Exemplo: Thom Yorke.

SENSAÇÃO (S): Pessoa que se dá melhor no contato com coisas concretas, que utiliza os cinco sentidos para receber informações do meio e agir. Tende a ter boa coordenação motora e a ser boa com trabalhos manuais e corporais. Exemplos: engenheiros, marceneiros e agricultores.

INTUIÇÃO (N): Pessoa que tende a pegar as coisas por meio do pensamento, da abstração e da imaginação, buscando observar algo além do que os cinco sentidos permite. Tende a ter coordenação motora terrível, mas é boa para chegar a conclusões estrambólicas sobre os mais variados assuntos. Exemplos: intelectuais em geral, críticos de arte, compositores.

PENSADOR (T): Pessoa que acredita na razão. Todas as suas ideias e atitudes são baseadas em conceitos racionais, sem a intervenção da emoção. Exemplo: físicos e matemáticos.

SENTIMENTAL (F): Pessoa que acredita na emoção. Para ela, não há como não agir sem a emoção, pois a razão é muito fria para ser levada a cabo pelos seres humanos. Exemplo: aquela menina chata de 15 anos que gosta de filmes de vampiros.

JULGADORES (J): Pessoa metódica que acredita na ordem. Um julgador acredita que as coisas devem ser feitas de maneira organizada e estritamente ortodoxa, sem abrir espaços para contratempos e arestas. Exemplos: militares, religiosos e positivistas.

PERCEPTIVOS (P): Pessoa que acredita na liberdade, no improviso e na relatividade. Para ela, não há uma única maneira de fazer as coisas, um sistema que deva ser consensual, um cronograma. O perceptivo, teoricamente, tem um leque maior de opções. Exemplos: hippies, liberais clássicos e anarquistas.

Quer fazer o teste para saber qual você é? Tenta este, em inglês.

Kimi Räikkönen, representante dos ISTP

Tá, mas e daí?

E daí que, sem muitos assuntos, decidi aplicar estes tipos junguianos a alguns personagens do automobilismo. Não sou psicólogo e nem conheço ninguém pessoalmente, ou seja, posso estar falando um monte de besteira e sendo injusto com os caras. Em alguns casos, a conclusão pode até soar forçada, mas tive de fazer isso para citar o maior número possível de exemplos. Enfim, não ligo para nada disso, escrevo e sigo em frente.

KIMI RÄIKKÖNEN – Um típico ISTP. Sujeito recluso e estranho que tende à misantropia. Não faz o tipo intelectualizado, mas é bom pra caramba na arte de pilotar. É tão emotivo quanto um boneco de neve. E definitivamente não é organizado e nem seguidor de consensos.

AYRTON SENNA: O tricampeão brasileiro é um bom ISFJ. Sempre muito tímido, Senna era um mestre em perceber problemas em seu carro e sentir as condições da pista, além de extremamente hábil ao pilotar. Emotivo, costumava chorar em suas maiores vitórias. E era um sujeito absolutamente organizado e compenetrado. Creio que Felipe Massa seja outro ISFJ.

NELSON PIQUET: O outro tricampeão brasileiro era INTP. Apesar de não ser propriamente tímido, certamente era alguém que não gostava muito de ser incomodado em alguns momentos. Mesmo sendo um ótimo acertador de carros, Piquet era um cara com boa capacidade de abstração e imaginação, algo que podíamos ver pelas suas declarações. Ele também não era um padrão Räikkönen de falta de emoção, mas parecia ser bem mais racional que a média. E improviso e contrassenso são com ele.

RON DENNIS: Um ISTJ dos bravos. Ron Dennis, definitivamente, não era o cara mais simpático e sociável de todos. Como a maioria das pessoas ligadas ao automobilismo, era um bom tipo sensorial. É também totalmente racional e completamente metódico. Fernando Alonso e Michael Schumacher poderiam ser outros ISTJ.

JAMES HUNT: Fiquei um pouco em dúvida, mas o classifiquei como ESFP. Um cara que comeu o tanto de mulheres que comeu e que fez um monte de amigos não pode ser introvertido. Bon vivant, exercia os cinco sentidos da melhor maneira possível. Não fazia o tipo racional, já que se acabava em drogas e bebida. E organização e obrigações não eram com ele. Juan Pablo Montoya, mesmo com outro perfil, é outro ESFP.

RUBENS BARRICHELLO: ESFJ. Esse daqui é absolutamente extrovertido, completamente sensorial (o que dizer de alguém precisa ler autoajuda?), totalmente emotivo e, convenhamos, não é um irresponsável heterodoxo. O oposto de Piquet. Explica muita coisa.

NICK HEIDFELD: INTJ.  Como a maioria dos alemães, não é exatamente extrovertido. Por gostar de arte, gastronomia e umas coisas bizarras, o considerei como intuitivo. É racional e não é do tipo que costuma fazer coisas bizarras demais ou sair da linha.

JACQUES VILLENEUVE: ENTP. Bocudo, não é tão introvertido quanto poderia se imaginar. Parece gostar mais de música e livros do que de carros, é um sujeito racional e costuma ser meio transgressor.

GERHARD BERGER: Seria ele um ESTP? Vejamos: era bastante extrovertido, um exímio sensorial no trato com os carros, racional especialmente em termos políticos e, pelas brincadeiras com Senna e por algumas manobras no início da carreira, um doido avesso a padrões.

KAMUI KOBAYASHI: Talvez um INFP. Claramente introvertido, sujeito relativamente avoado em seus pensamentos (quem mais diria que gostaria de ter sido comediante ou que, se não corresse, acabaria fazendo sushis?), bastante emotivo para um japonês e mais inventivo do que metódico.

LUCAS DI GRASSI: Fico em dúvidas, mas vou de ENTJ. Não é introvertido, é alguém que, ex-estudante de Economia e participante do Mensa, tem um lado intuitivo forte, é racional e é metódico e organizado, meio avesso a loucuras.

GILLES VILLENEUVE: Penso que era um ISTP. Bastante introvertido, especialista em controle do carro, não muito emotivo (só assim para conseguir sobreviver às disputas nas quais ele se metia) e totalmente doido.

JENSON BUTTON: Um ESTJ? Vejamos: extrovertido, bastante sensorial, relativamente racional e, como visto várias vezes em sua carreira, bastante cauteloso e conservador na pilotagem.

Confesso que não consegui exemplos para os outros três tipos (ENFP,ENFJ,  INFJ). Se quiserem mandar sugestões, aceito.

Aliás, eu sou INTP. Assim como Einstein, Darwin e o próprio Jung. Sabia que era um gênio.