Pitacos


Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Você acordou mais cedo no último domingo para ver a primeira etapa da temporada 2014 da Stock Car Brasil, realizada em Interlagos? Eu acordei, mas não de propósito. Simplesmente despertei, senti o sol batendo na cara, tentei voltar a adormecer, não consegui e resolvi ligar a televisão. Em poucos minutos, havia uma corrida a começar. A primeira etapa da maior categoria do sofrido automobilismo nacional.

As atrações eram muitas. O câmbio semiautomático, sem dúvida, era uma delas. A presença de Bia Figueiredo, que finalmente largou mão da Indy, certamente era outra. A participação de pilotos internacionais era vendida como o grande chamariz dessa etapa de estreia. No fim das contas, apenas oito gringos aceitaram vir para cá, sendo os de maior destaque o holandês Jeroen Bleekemolen, o português Álvaro Parente e o espanhol Roberto Mehri. Compreensível. Não são muitos aqueles que aceitam atravessar o Atlântico apenas para disputar vinte minutos de uma corrida que nem vale muito para o campeonato.

Pois o último domingo entrou para a história do automobilismo brasileiro por outra razão. Paraense de nascimento e radicado em Palmas, o imberbe Felipe Fraga, de apenas 19 anos, surpreendeu a todos vencendo a corrida em parceria com o veterano Rodrigo Sperafico. O sucesso fez de Fraga o dono de alguns feitos: piloto mais jovem a vencer na história da Stock Car Brasil, primeiro piloto a vencer sua corrida de estreia da categoria e representante do Tocantins de maior sucesso da história do automobilismo nacional. Pouca coisa? Acho que não.

O show de Fraga começou logo no treino classificatório do sábado, em que seu tempo combinado ao de Sperafico ficou a um enxerido milésimo do da pole-position obtida pela dupla Cacá Bueno/Pato Silva. Na encharcada corrida, o garoto brigou de igual para igual com os pilotos da ponta e se viu beneficiado pelo trabalho rápido dos mecânicos e pela excepcional pilotagem do companheiro Rodrigo, vice-campeão de 2007 e injustamente desprovido de um bom carro para essa temporada. Porém, quem brilhou mesmo foi Felipe. Que certamente será um nome muito comentado daqui em diante.

Engana-se, no entanto, quem acha que ele surgiu da noite para o dia. Apesar da pouca idade, Felipe Fraga é um cara de currículo pomposo. No kart, recheou suas prateleiras com troféus dos campeonatos tocantinense, brasiliense, paulista, sul-brasileiro, brasileiro e pan-americano. Em 2010, foi o vencedor da sempre duríssima Seletiva Petrobras, recebendo mais de 100 mil reais para dar continuidade à carreira. Como se não bastasse, ainda ganhou quatro prêmios Capacete de Ouro, o equivalente ao Oscar do automobilismo nacional.

E aí eu lanço a pergunta: o que esse moleque está fazendo na Stock Car Brasil?

Não, este não é um post de ataque contra a categoria brasileira. A Stock Car Brasil pode não ser o campeonato preferido de ninguém, mas ainda é o único no país em que pilotos, engenheiros, mecânicos e donos de equipe conseguem competir em alto nível e fazer uma boa grana. Mesmo que sua história tenha sido empapada por erros e contradições, não dá para simplesmente desprezá-la como se fosse um Campeonato Romeno de Marcas da vida.

Meu raciocínio é simples e óbvio: Felipe Fraga só não deveria estar lá. Se dependesse só de seu talento, seu lugar seria o automobilismo internacional.

Em 2012, Fraga fez sua única temporada em monopostos até aqui. Competindo por uma equipe apoiada pela Marussia, ele disputou oito corridas na Fórmula Renault europeia e catorze na Fórmula Renault alpina. Na primeira, fez um pódio na última prova da etapa de Barcelona e terminou o ano em 18º. Na segunda, obteve pódios em Pau e Barcelona e finalizou no campeonato de pilotos em nono. Não foi um desempenho espetacular, mas também não dá para cobrar muito mais de um estreante. Com mais quilometragem, Felipe poderia ter ido longe lá na Europa.

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Em 2013, o paraense pretendia disputar uma segunda temporada de Fórmula Renault. Assinou com a MP Motorsport, fez a pré-temporada, ficou irritado com os resultados obtidos e decidiu abandonar o time antes mesmo da primeira etapa. De volta ao Brasil, Felipe Fraga surpreendeu a todos assinando com a W2 Racing para disputar o Campeonato Brasileiro de Turismo, que estava sendo realizado pela primeira vez. A categoria havia surgido com o intento de preencher o espaço vazio deixado pela Copa Montana na formação de pilotos para a Stock Car Brasil.

Com o apoio da Red Bull e o apadrinhamento de Cacá Bueno, sua vida na categoria não foi tão difícil quanto imaginavam. Venceu quatro das oito corridas da temporada e ganhou o título logo de cara. Seu maior desafio aconteceu na justiça: o rival direto Marco Cozzi protestou o resultado no Superior Tribunal de Justiça Desportiva, alegando que Fraga havia conquistado o campeonato somente por causa de punições aplicadas a dois adversários na última corrida. Os magistrados não deram bola para as reclamações e confirmaram o título de Felipe. E foi assim que ele carimbou seu passaporte para a Stock Car Brasil em 2014.

OK, mas o que estaria Felipe Fraga fazendo aqui?

Muitos de vocês, depois de terem lido os parágrafos acima, já estão com a resposta na ponta da língua. “Ele está aqui porque quis. Se não quisesse, não teria sequer brigado com sua equipe lá na Fórmula Renault. Ou teria ido atrás de outra escuderia. Ou teria migrado para a Fórmula Abarth. Ou venderia pipoca na praia, sei lá”, diriam os leitores. E não estariam mentindo. Mas acho que cabe reflexão maior aqui.

Antes de tudo, é sempre bom ressaltar que Felipe Fraga faz o que bem entende da vida. Se ele mandou uma botada na bunda da MP Motorsport, que também disputa a GP2 sem grande brilho, é porque motivos existiam. Seus primeiros testes com a equipe nem foram tão ruins assim, mas ficava claro que não daria para Fraga lutar pelo título da Fórmula Renault europeia. A MP não era a melhor equipe do certame e todas as atenções estariam ainda voltadas para o inglês Oliver Rowland, que correrá na World Series by Renault nesse ano. Fraga teria de se contentar com as sobras. Diante disso, sua decisão realmente não parece tão errada assim.

Mas o fato é que sua carreira acabou tomando um rumo completamente diferente. Um rumo que, arriscaria dizer, não estava em sua mente. Retornar ao Brasil ainda antes dos dezoito anos de idade visando se estabilizar na Stock Car Brasil não me parece a ideia mais empolgante do mundo para um garoto de talento acima da média. Duro é saber que outros estão pensando como ele. E com razão.

Felipe Fraga é apenas mais um desses muitos pilotos que optaram pelo caminho mais seguro do automobilismo brasileiro ao invés de insistir nesse sonho cada vez mais distante da Fórmula 1. Se você observar as listas de inscritos da Stock Car Brasil, do Campeonato Brasileiro de Turismo e até mesmo da Fórmula Truck, verá nomes que estavam militando pelas categorias de base europeias e norte-americanas até algum tempo atrás. Caras que queimaram dinheiro e esforços na infrutífera tentativa de repetirem o que Senna, Piquet e Emerson fizeram em tempos já remotos. Sem conseguirem chegar à Fórmula 1 ou à Indy, acabaram optando pelo plano B.

Duvida? Na Stock, além de Fraga, enxergo os nomes de Júlio Campos, Rafael Suzuki, Tuka Rocha, Nonô Figueiredo (sim, ele disputou a Fórmula 3 italiana em 1994), Denis Navarro, Átila Abreu, Lucas Foresti, Allam Khodair, Ricardo Mauricio, Diego Nunes, Gabriel Casagrande e Popó Bueno. Na Fórmula Truck, você encontrará Danilo Dirani e o velho Djalma Fogaça, que bateu às portas da Fórmula 1 no início dos anos 90. No Brasileiro de Turismo, há alguns garotos que fizeram corridas de monopostos por aqui e depois largaram a mão.

E o foco desse texto é exatamente essa garotada mais nova que abandonou os monopostos ainda no começo para fazer a vida nos carros de turismo e nos caminhões no Brasil. Até uns cinco anos atrás, o piloto que tomava o rumo da Stock Car Brasil era aquele que competia de Fórmula Renault, Fórmula 3, até chegava à GP2 ou à Indy Lights, ensaiava uma ascensão a uma categoria top, não concretizava seus planos por algum motivo e depois retornava ao país-natal.

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara...

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara…

O mais bem-sucedido exemplar dessa turma é o bicampeão Ricardo Mauricio, que estreou na Stock após sofrer por quatro anos na Fórmula 3000 internacional e ganhar um improvável título na Fórmula 3 espanhola. Mauricio chegou a conversar com equipes de Fórmula 1 e até fez um teste com a Red Bull Cheever Racing na antiga Indy Racing League. Faltou grana e ele teve de retornar ao Brasil. Para não ter de voltar a estudar ou fazer qualquer coisa do tipo (consta que Ricardo abandonou os estudos antes mesmo do fim do Ensino Fundamental), aceitou um convite para correr em uma equipe pequena da Stock em 2004. De lá pra cá, só cresceu. Dar um passo para trás lhe fez muito bem.

Ricardo Mauricio saiu do Brasil, foi à luta na Europa, ganhou corridas, teve inúmeros fracassos e só desistiu da carreira internacional quando viu que somente seus esforços não lhe bastariam. A maior parte dos caras citados lá em cima passou pela mesma barra. Chegaram ao ponto de um Luiz Razia ou Felipe Nasr, não foram além disso e desistiram de vez.

Mas a situação de Felipe Fraga é um pouco diferente.  O mesmo vale para o novato Gabriel Casagrande.

Assim como Fraga, Casagrande também fez uma temporada nos monopostos. Em 2012, ele disputou o campeonato norte-europeu (NEC) de Fórmula Renault e também deu suas bicadas no campeonato alpino e no europeu. Em 28 corridas, marcou uma pole-position em Red Bull Ring e subiu ao pódio duas vezes. Na classificação final do NEC, terminou numa razoável oitava posição. Poderia ter feito uma boa carreira na Europa, mas acabou voltando para o Brasil para ficar nos carros de turismo.

Fraga e Casagrande são dois que nem chegaram a andar na Fórmula 3 ou na GP3. Saíram do kart, passaram um ano andando em monopostos e depois concluíram que fariam melhor se utilizassem sua grana aqui no Brasil. Fico imaginando as dezenas de milhares de reais que pais e patrocinadores despenderam nas carreiras desses dois garotos apenas para eles retornarem tão cedo. Se um mísero jogo de pneus MG pode custar 500 reais, o que pensar do montante de gastos que um jovem talento tem para sustentar sete ou oito anos de kartismo?

Sejamos honestos, o garoto que disputa uma corrida de kart em Granja Viana tem um único motivo em mente: ser o novo fodão do pedaço na Fórmula 1. Ele não pensa em Stock Car, Fórmula Truck, WEC, FIA GT, DTM, NASCAR, nem mesmo em Indy. Negócio mesmo é disputar freadas com Vettel e Hamilton. Por isso, salvo exceções, todos os ex-kartistas brasileiros – e muitos estrangeiros – que acabam parando nessas categorias o fazem por pura falta de opção. Ou vocês realmente acham que Nelson Piquet torrou fortunas para que Nelsinho terminasse correndo no Rallycross?

Isso ocorre porque o kart é uma escola de formação de pilotos de monopostos. As reações de um carrinho daqueles são muito parecidas às de um carro de Fórmula 1, muitos conceitos aerodinâmicos valem para as duas categorias, o piloto aprende um bocado de coisa que lhe fará diferença lá na frente. Ninguém entra num kart pensando em pilotar um Chevrolet Cruze ou mesmo um Audi R-18 e-tron.

“Ah, Verde, mas os homens que correm nessas categorias são quase todos ex-kartistas”. Isso é óbvio. Os caras que passaram dez anos no kartismo e depois competiram nas fórmulas da vida são evidentemente os melhores pilotos disponíveis no mercado. O kart e essas categorias de monopostos lhes forneceram um conhecimento técnico considerado utilíssimo para as equipes de qualquer campeonato do mundo. Não é por acaso que a própria Audi prefere abrigar caras como Loic Duval, André Lotterer, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi e Filipe Albuquerque, todos ex-kartistas e ex-pilotos de categorias de monopostos, a simplesmente contratar um piloto qualquer crescido no meio dos carros de turismo e dos protótipos.

O problema só é percebido do ponto de vista do piloto. Simplesmente não vale a pena gastar tanto dinheiro e passar por tantas barras para acabar parando em uma categoria que não é a Fórmula 1 e nem mesmo a Indy. Basta ver o caso do atual campeão de GP2, o suíço Fabio Leimer, cujo patrocinador torrou cerca de 20 milhões de dólares para ele não chegar a lugar algum. Mesmo sabendo que Leimer correrá no WEC pela Rebellion nesse ano, não dá para dizer que o investimento valeu a pena.

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Os casos de Fabio Leimer e do baiano Luiz Razia, que quase viu a carreira desmoronar depois dos problemas financeiros com a Marussia no início do ano passado, devem ficar martelando na cabeça de muitos jovens pilotos das categorias de base. Do que adianta obter ótimos resultados e gastar muito dinheiro na base se não há a menor garantia de um lugar na Fórmula 1? E mesmo que se chegue lá, será que vale a pena ser um Charles Pic da vida, um cara que fica andando no fim do pelotão até desaparecer de vez? Basta somar um mais um para perceber que a chance de uma carreira espetacular e bem-sucedida no exterior é muito menor do que a possibilidade de fracasso.

Foi por conta disso que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande voltaram precocemente ao Brasil. E é por isso que haverá cada vez mais pilotos jovens retornando após apenas um ou dois anos difíceis na Europa e nos Estados Unidos. Ou nem isso: os moleques sairão diretamente do kart para as categorias de turismo. O que isso significa?

Significa que o Brasil terá cada vez menos gente nas categorias internacionais de monopostos. Significa que ficaram para trás aqueles tempos em que o país colocava seis pilotos numa Fórmula 3000 da vida ou dez pilotos na CART. Significa que os anos em que os pilotos daqui venciam mais de cem corridas ao redor do planeta viraram coisa de museu. Significa que a pressão em cima dos poucos bons nomes que estão tentando alguma coisa, como o caso do próprio Felipe Nasr, será ainda maior. Significa que nós teremos de bater palmas para esses colombianos e russos que estão dominando o esporte a motor mundo afora.

O que fazer? Sei lá. É um negócio complicado. Fórmula 1 e Indy estão com grids cada vez mais mirrados, os custos não caem de jeito nenhum, os patrocinadores estão direcionando sua grana a outros esportes, ninguém mais liga para o automobilismo, até mesmo a NASCAR está enfrentando problemas. O esporte não vai bem e é difícil saber se se recuperará um dia. Os pilotos dos outros países também estão enfrentando problemas semelhantes. Se quiséssemos ver o automobilismo saudável novamente, precisaríamos voltar a 1998, época em que havia interesse, dinheiro e competição. Só que máquina do tempo não existe. Aceitemos os novos tempos, pois.

E aí volto à pergunta: o que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande estão fazendo na Stock? Apenas pensando com a cabeça e minimizando prejuízos. Eles sabem de tudo isso que foi falado e optaram pelo caminho mais conservador e promissor para suas carreiras. Hoje, Fraga é um vencedor da Stock Car Brasil e nada impede que o igualmente talentoso Casagrande também chegue lá. Os monopostos ficaram para trás. Paciência.

O mais realista para o piloto de hoje em dia seria simplesmente tomar o caminho de Cacá Bueno: nunca pensar em monopostos e começar nos carros de turismo logo de uma vez. Filho do narrador, Cacá iniciou sua carreira na extinta Fórmula Uno em meados dos anos 90. De forma modesta, sem se aproveitar da fama e da fortuna do pai, Cacá foi colhendo seus resultados e hoje é um dos melhores pilotos do Brasil.

Monoposto é coisa para privilegiado, para cara que obtém resultados excepcionais, tem enorme respaldo financeiro e a sorte de um vencedor da Mega Sena. Mesmo assim, a Fórmula 1 comporta apenas 22 privilegiados. E apenas um consegue ser campeão anualmente. Você tem de ser o privilegiado dos privilegiados.

Felipe Fraga não é esse cara. Mas é um privilegiado por ser talentoso o suficiente para estar correndo na Stock Car Brasil e vencendo logo de cara.

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Lá do começo, a gente já percebe se o sujeito se tornará astronauta, engenheiro, cabeleireiro ou piloto de corrida

É muito provável que, antes de termos nascido, todos nós tenhamos tido de passar por uma fila etérea onde alguma alma barbuda, bondosa, coberta com uma túnica em tons pastel e adornada com uma auréola cintilante nos forneceu as características que de alguma forma nos diferenciou aqui na vida terrena. Machado de Assis certamente dormiu na fila do “escrever bem”, Pelé virou amigo do cara da barraca de “jogar bola” e Leandro Verde, confesso, se esbaldou no guichê de “divagar besteiras”.

Depois desse procedimento angelical e burocrático, cada um de nós desceu à bola azulada com alguma missão, objetivo, utilidade, talento ou o que quer que seja. Os desígnios sobrenaturais são certeiros e não falham nunca, ou você acha que Machado se daria melhor como atacante do Santos do que como escrevinhador? E nem adianta insistirmos em contrariar o que já foi decidido lá atrás, pois certamente nos daremos mal. Quem nasceu para artista plástico diletante jamais se tornará um médico, engenheiro ou advogado bem-sucedido, por mais que mamãe, papai e o Max Gehringer insistam.

(Portanto, caro jovem leitor que ainda não sabe o que vai fazer quando tiver de entrar na faculdade, não caia na burrice de buscar apenas aquilo que “dá mais dinheiro”. Se você odeia o que faz, odeia os seus colegas de profissão, não tem o menor interesse em sua profissão fora do horário de expediente e não vê a hora de se aposentar, não há bilhão no mundo que te salve da mediocridade e da frustração. Não seja idiota. Se você quer ser dançarino de balé ou sociólogo maconheiro, vá em frente e ignore as críticas da sociedade)

Geralmente, a gente já forma as primeiras ideias do nosso futuro ainda na infância. Uma criança que odeia ir para a escola só poderá tomar dois caminhos, o de jogador de futebol ou o de instrutor de autoescola. Seu primo de sete anos que costuma desmontar carrinhos e montar castelos de Lego certamente virará engenheiro ou um nerd estranho qualquer das exatas. A menininha de cachinhos que adora cuidar de animaizinhos já andou meio caminho para se tornar uma bióloga que abraça árvores e enche o saco de todos os onívoros. E por aí vamos.

Destaco aí um grupo, o das crianças que adoram o perigo e a emoção. Você já imagina que aquele garoto peralta que pula muros, sobe nas árvores mais altas, enfrenta ladeiras assassinas com seu carrinho de rolimã e frequentemente visita o hospital com alguns ossinhos estropiados provavelmente não se tornará um enfadado funcionário público afeito a rotinas e previsibilidades.

Lá do começo...

Lá do começo…

Alguns se tornam paraquedistas, outros viram alpinistas, os mais endinheirados acabam enveredando para o automobilismo. Quase todos os pilotos profissionais que me vêm à mente começaram sua carreira ainda na infância, com pequenos e desafiadores karts. Ganham corridas, perdem outras, quebram braços e pernas em acidentes, sobem de categorias, ganham mais corridas, amadurecem e, num belo dia, acordam como contratados de Fórmula 1. Dali em diante, o negócio é tentar virar o maior de todos, absorvendo o maior número de troféus e dólares possível.

Os pilotos de Fórmula 1, antigos ou contemporâneos, são pessoas um tanto diferentes das demais. Ansiosos e nervosos, não são do tipo que poderiam passar anos a fio morando em um mosteiro e cuidando de cabras no Himalaia. Também não costumam ser intelectuais excelsos, não conseguindo ler mais do que pequenos artigos da Autosport. Alguns deles, na verdade, são verdadeiros autistas em se tratando de mundo real, interessando-se apenas no que se passa dentro da pista. Se você perguntar a todos que correram em 2013 a qual partido o presidente americano Barack Obama pertence, imagino que apenas uns três ou quatro saberiam responder corretamente.

Nenhum corredor, ao meu ver, representou melhor o arquétipo apresentado acima do que Ayrton Senna. O tricampeão brasileiro era um piloto completo, tanto pelo bem como pelo mal. Precoce, inquieto, corajoso, arrogante, genial, compenetrado, egocêntrico, indiferente ao que não tinha motor e até meio vazio em questões terrenas, Senna era um cara tão apegado à velocidade que parecia se sentir totalmente deslocado quando exposto a qualquer outro ambiente. Fora da Fórmula 1, ele só aparentava se divertir de verdade quando andava de jet-ski ou pilotava seus caríssimos aviões miniaturizados. O perigo e a rapidez eram seus combustíveis, sua verdadeira razão de viver.

Não por acaso, ele morreu correndo. E alguém imaginaria algo diferente?

Tenho a impressão de que Ayrton não teria a mesma facilidade de lidar com a aposentadoria do que outros colegas. Em 1958, Juan Manuel Fangio abandonou a temporada de Fórmula 1 e cancelou sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis após perceber que estava meio de saco cheio de arriscar sua vida em um negócio no qual já não precisava provar mais nada. Nas décadas seguintes, se tornou embaixador da Mercedes-Benz na Argentina e nunca mais disputou corrida oficial de coisa alguma. Dos melhores volantes de todos os tempos, Fangio era um cara que enxergava vida fora das pistas e não veria o menor problema em vivê-la.

Niki Lauda abandonou a Fórmula 1 duas vezes, uma delas por um impulso besta de alguém que “não tinha mais humor para andar em círculos” e outra de forma pensada e sensata. Comandou uma empresa aérea, trabalhou para várias equipes de F-1 e continua mantendo uma vida ativa até hoje. Nelson Piquet, que sabia transitar entre a diversão e o trabalho duro como ninguém, continuou disputando corridas mesmo após o acidente em Indianápolis, mas passou a se dedicar mais às suas empresas, à família e a outros assuntos que não respingavam óleo. Alain Prost, Jackie Stewart, Jody Scheckter, Mario Andretti e outros também abandonaram as corridas sem grandes dramas e seguiram levando suas vidas adiante. Embora todos tenham sido irresponsáveis ensandecidos em suas juventudes, amadureceram e descobriram que o eterno perigo à espreita não necessariamente é a única fonte de prazer que existe.

Lá do começo...

Lá do começo…

Senna? Eu sinceramente não o consigo imaginar como um pacato comentarista de corridas ou dono de fazendas no interior paulista. Não o vejo como um velhinho que curtiria a tranquilidade do sítio ao lado dos netos. Netos?

Alain Prost e Nelson Piquet sempre o acusavam de só pensar em Fórmula 1, sendo absolutamente incapaz de aproveitar verdadeiramente a vida ou conversar sobre qualquer outro assunto. Eles podem ser inimigos maledicentes, mas não me pareciam mentirosos. Senna era diferente, um aventureiro de corpo e alma, um cara que levava tudo ao limite e que só seria derrotado se o próprio limite assim o determinasse. De forma geral, o destino desse tipo de gente costuma ser um só, aquele mesmo que você está pensando.

Mas Senna não foi o único. Outro indivíduo que é meio assim é Michael Schumacher.

O alemão nunca foi um cidadão qualquer. Diferente de Ayrton pela personalidade mais gélida, ele se aproximava de seu ídolo pela dedicação extrema, pelo espírito de luta, pelo amor ao desafio e pela total incapacidade em parar quieto. Em 1995, após ganhar seu segundo título na Fórmula 1, Schumacher afirmou que “deverá correr mais quatro ou cinco anos”. Ou seja, lá pelos idos de 1999 ou 2000, ele estaria abandonando as pistas com pouco mais de trinta anos de idade se seu discurso se cumprisse à risca.

Nunca. Mesmo com o nascimento da filhota Gina-Maria e o acidente de Silverstone, Michael jamais teve algum plano sério de se aposentar. Graças a isso, conseguiu ganhar mais cinco títulos mundiais e se tornar um dos maiores nomes da história do esporte mundial. É verdade que, logo após vencer o Grande Prêmio da Itália de 2006, Schumacher anunciou que não mais competiria no esporte a motor e finalmente sossegaria um pouco. Porém, como visto no parágrafo acima, suas palavras pouco valem nesse sentido.

Em 2008, meio entediado com a aposentadoria, Michael decidiu se aventurar nas corridas de motociclismo. Os resultados foram poucos e as quedas, inúmeras. A pior delas, ocorrida em teste com uma Honda CBR 1000 na pista espanhola de Cartagena, comprometeu de forma permanente a artéria cerebral esquerda e ainda lesionou várias outras partes do corpo do alemão. Já era hora de dizer chega, né?

Mas não. Michael Schumacher queria voltar à Fórmula 1 e continuar fazendo a única coisa que sabe na vida, arriscar a própria pele por puro prazer. Em 2009, só não assumiu o lugar vago do convalescente Felipe Massa no Grande Prêmio da Europa porque suas condições físicas ainda não eram as melhores por conta exatamente do acidente de Cartagena. Meses depois, prestes a completar 41 anos de idade, o heptacampeão foi anunciado como primeiro piloto da Mercedes para a temporada de 2010.

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

O resto é história. Em três anos com os prateados, Schumacher não conseguiu sequer acompanhar o companheiro Nico Rosberg na maioria das corridas e obviamente não passou nem perto de repetir as vitórias do passado. No entanto, mesmo que em doses homeopáticas, seguiu fazendo apresentações dignas de um dos monstros do automobilismo. A ultrapassagem dupla no Grande Prêmio do Canadá de 2011, a briga encarniçada com Lewis Hamilton em Monza no mesmo ano e a inacreditável pole-position obtida no circuito de Mônaco em 2012, quando já tinha mais de 43 anos de idade, foram alguns dos pontos altos de um cara que nem mesmo o tempo conseguia barrar.

Sua segunda aposentadoria, por incrível que pareça, ocorreu meio que a contragosto. Antes de anunciar que não competiria em 2013, Michael Schumacher se ofereceu para correr no lugar de Felipe Massa na Ferrari e chegou até mesmo a bater um papo com a Sauber. Porém, quando viu que as portas de Maranello não estavam abertas e percebeu que nem mesmo Peter Sauber e Monisha Kaltenborn estavam assim tão empolgados com a possível contratação, Michael percebeu que era hora de pular fora. Da Fórmula 1, não do desafio.

O alemão, assim como Senna, é um cara que precisa satisfazer constantemente seus ímpetos mais agressivos. Fora do automobilismo, Schumacher continuou praticando suas atividades de alto risco, como o kart e o rodeio. Mesmo quarentão, bilionário e com dois filhos adolescentes, ele não estava nem um pouco disposto a acalmar, a trocar seus hábitos agitados por uma vida pacata numa mansão suíça. Porque é de agitação e de perigo que Michael precisa. Não dá para imaginá-lo sem essas coisas. Não dá para imaginá-lo vivendo sem isso.

Veja como são as coisas. Hoje, 6 de janeiro de 2014, primeiro dia do ano para o Bandeira Verde, Michael Schumacher se encontra preso a uma cama no hospital de Grenoble em estado muito grave. Faz oito dias que o alemão, que completou 45 anos há pouco, sofreu um estúpido acidente de esqui na estação de Meribel, no sudeste da França. Após duas cirurgias realizadas no cérebro, a situação foi estabilizada, embora ainda continue longe de ser considerada positiva. Por ora, ainda não há previsão de melhora.

Não quero entrar em detalhes sobre o acidente, vocês já devem estar carecas de ler sobre isso. O texto é apenas uma torcida pessoal. Caras como Michael Schumacher precisam estar vivos para estarem vivos, se é que me entendem. E para alguém que se metia em tantas coisas arriscadas e que foi praticamente arrancado da Fórmula 1 no fim de 2012, permanecer inerte em uma cama de hospital é a coisa mais triste do mundo.

Senna, que era um sujeito explosivo, acabou morrendo em atividade. Que Schumacher, tão explosivo quanto, drible a morte como sempre fez, fique bem o mais rápido possível, saia logo dessa porcaria de cama e volte a se ralar em bicicletas, karts, cavalos ou esquis, cumprindo estritamente os desígnios que aquele velhinho barbudo lá do firmamento lhe imputou lá no comecinho de 1969.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

O "rebelde" Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns donuts após a corrida

O “rebelde” Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns zerinhos após a corrida

Por que o esporte fascina? Não, não se trata de uma pergunta capciosa. Na verdade, é uma indagação simples, quase retórica. O esporte é algo que fascina principalmente porque conta belas histórias de superação. O esportista maximiza todos os seus meios, trabalha feito um condenado, priva-se de alguns prazeres improdutivos, se expõe à duríssima concorrência de seus adversários, vence e goza das benesses do sucesso e da fama. Isso vale para qualquer modalidade, do futebol à esgrima.

OK, mas qual é a diferença do esportista e do estudante de Administração que compete por uma vaga de trainee em uma grande empresa multinacional? Afinal de contas, o estudante também luta pelo sucesso contra milhares de concorrentes e precisa se preparar de forma árdua para isso. Pois é, qual é o diabo da diferença?

A única diferença é que o esporte obrigatoriamente envolve muita emoção. Deve envolver. Caso contrário, ele é inútil e perde sua razão de existir.

Você já imaginou o que seria do futebol se não houvesse a torcida? Já pensou quão patético seria se uma final de Copa do Mundo fosse jogada a portões fechados, sem o barulho uníssono das gentes das arquibancadas? Ou se os jogadores não comemorassem um título com gritaria e volta da vitória, saindo diretamente da cancha para uma ducha demorada no vestiário? Ou se o esporte fosse praticado apenas por alemães e assistido somente por torcedores sul-coreanos, completamente distante dos arruaceiros barulhentos do Mediterrâneo, da América Latina e da África? Nesse cenário, sobraria apenas um jogo besta em que um grupo amigos tenta chutar uma bola na rede do grupo rival o máximo de vezes possível.

O futebol só se tornou o maior esporte de todo o planeta porque é a mais emotiva das modalidades. O cara que vai ao estádio é aquele que trocaria um emprego pela chance de ver seu time ser campeão no Japão, que não perde a chance de xingar a mãe do juiz, que abraça o estranho ao lado a cada título conquistado, que chora abraçado ao mesmo estranho nas derrotas, que não tira a camiseta do time nem para ir ao casamento da filha. Só o futebol pode competir com o amor e o ódio em termos de fazer nosso coração bater mais depressa. Por isso que um esporte como o tênis jamais fará o mesmo sucesso. Elitista, corporativo, técnico e distante do público, o tênis obviamente tem seus momentos bonitos, mas não dialoga com as multidões ordinárias por não tocar no fundo de seus corações.

Não quero fazer juízo de valor, obviamente. Se o cara se emociona com uma vitória do Djokovic sobre o Nadal e detesta futebol, não há o menor problema. Apenas constato que o futebol é um esporte de natureza muito mais passional que o tênis. Mas ambos dependem, em intensidades diferentes, da emoção. Sem ela, nem mesmo o xadrez existiria como modalidade.

Vamos ao automobilismo.

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Embora muito longe do futebol nesse quesito, as corridas de carro se tornaram populares no século XX porque exercem um fascínio absurdo nas pessoas. E se tornaram febre quando ganharam um ar novelesco e teatral a partir dos anos 70. No final dos anos 80, a Fórmula 1 se tornou menor do que nomes como Ayrton Senna e Alain Prost, que eram os únicos motivos pelos quais uma pessoa se dispunha a jogar duas horas de seu domingo no lixo para ver algumas baratinhas andando em círculos. Por trás de tudo isso, a emoção.

Senna se tornou o piloto mais popular de todos os tempos porque ninguém despertava mais emoções do que ele. Quem mais venceria um GP em Interlagos com chuva forte e seríssimos problemas no câmbio? Quem mais ganharia seu primeiro título tendo de ultrapassar treze carros até assumir a liderança? Quem mais mataria umas dúzias do coração com erros crassos como os dos GPs de Mônaco e da Itália de 1988? Quem mais marcaria aquelas poles espetaculares a poucos minutos do final dos treinamentos? Quem mais morreria ao vivo num choque seco contra o muro da Tamburello? Milhões de pessoas se sentavam em frente à TV esperando pela próxima surpresa, seja ela positiva ou negativa, de Ayrton.

A emoção é o ano-luz que separa Senna de Michael Schumacher, na minha inútil opinião o melhor de todos. Schumacher vencia corridas como se estivesse resolvendo equações de segundo grau. A facilidade com a qual ele contornava todas as situações, a humilhação que ele impunha aos seus esforçados adversários, as sequências de vitórias dominantes, o sorriso cínico e amarelado exibido a todos no pódio, a personalidade introspectiva e arredia, tudo isso conferia as conquistas do alemão um ar de formalidade. Assistíamos às corridas para ver um cara que simplesmente fazia seu trabalho de forma muito mais eficiente que os demais sem suar nem demonstrar qualquer sofrimento. A Fórmula 1 como um esporte excitante, chocante e dramático decaiu durante a era Schumacher.

Sebastian Vettel foi o cara que trouxe essa emoção de volta.

Não gosto dele. Torço contra desde 2009. Queria ver o canalha Fernando Alonso ou o estrelinha Lewis Hamilton ganhando ao menos um caneco sequer. Até o sucesso de Mark Webber estaria valendo. Vettel é um cara que, por alguma razão obscura, me irrita gratuitamente. Seria a cara de moleque que ri com palavrões e Beavis and Butthead? O dedo? O produto que ele representa? O jeitão de amigão politicamente correto da galera? Não sei. Deve ser implicância minha, sou chato pra cacete.

Mas confesso que gostei muito do que vi na comemoração de seu quarto título mundial, obtido no último domingo no autódromo brâmane de Buddh. O Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1 prevê que “após receberem a indicação do encerramento da corrida, todos os carros deverão ser conduzidos em direção ao parque fechado sem qualquer atraso desnecessário, sem receber qualquer tipo de objeto vindo de fora e sem receber qualquer assistência (exceto aquela prestada por fiscais de pista no caso de necessidade)”. Vettel pisou em cima da gélida palavra da lei e decidiu dar seu espetáculo pessoal, “atrasando desnecessariamente” as modorrentas cerimônias da Fórmula 1.

Mais zerinhos

Mais zerinhos

Após completar a volta de desaceleração, ao invés de seguir rumo aos boxes, Sebastian retornou à linha de chegada e iniciou uma sequência de donuts, aqueles zerinhos que o piloto faz acelerando e rodopiando seu carro. Depois de queimar toneladas de borracha, Vettel desceu do carro, agradeceu aos dezoito indianos que se encontravam nas arquibancadas dos boxes, reverenciou seu RB9 e caminhou de volta aos boxes enquanto voltava a cumprimentar a meia-dúzia de torcedores que tiveram dinheiro para assistir ao GP. O estrito protocolo previsto no Artigo 43.3 foi estuprado sem dó pelo novo tetracampeão mundial.

Num ano em que a Fórmula 1 esteve tão opaca, a comemoração de Sebastian Vettel em Buddh trouxe de volta à categoria um pouco da alegria e da cor que tanto andavam em falta. Se a categoria deixasse seu metodismo de lado por míseros instantes, abriria uma exceção que permitiria que campeões mundiais poderiam ser felizes e livres por alguns minutos que fossem antes de retornar à frieza dos procedimentos. Poderia, quem sabe, até capitalizar um bocado com isso, estampando na primeira página seu site a imagem dos donuts de Vettel e vendendo camisetas com a foto do alemão acenando para a torcida. Mas não.

Os comissários da FIA decidiram punir a Red Bull Racing com uma multinha marota de 25 mil euros e dar uma bronca a Vettel pela ousadia. Olha aqui, garoto, nós temos regras tal, compromissos sei-lá-o-quê, acordos econômicos não-faço-ideia e você não pode atrapalhar nossa vida e nossos lucros. Se você quiser ser feliz, faça isso longe da Fórmula 1. Aos jornalistas, a nota confirmando as punições foi sintética: “o piloto falhou por não seguir imediatamente ao parque fechado logo após a prova, tal como detalhado no Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1. Devido às circunstâncias excepcionais, os fiscais acataram a explicação do piloto. A equipe falhou por não instruir o piloto para que ele retornasse imediatamente ao parque fechado”.

Menino bom e obediente, Sebastian Vettel aceitou o puxão de orelha numa boa. Para ele, o que mais importava era celebrar a conquista do quarto título mundial consecutivo. Além do mais, 25 mil euros para um piloto que ganha 12 milhões de euros anuais e uma equipe que gasta 210 milhões de euros por ano não significam titica alguma. Mas é muito chato, para não dizer triste, que os burocratas do automobilismo não consigam apreciar um momento histórico e bonito da mesma forma que os fãs. Para eles, a lei e o protocolo estão claramente acima da emoção. É exatamente dessa forma que você mata o esporte.

A Fórmula 1 tem em suas mãos o piloto mais completo de todos os tempos. Não me entendam errado. Não estou sugerindo que Sebastian Vettel seja mais talentoso do que Senna, Schumacher, Jim Clark ou Juan Manuel Fangio. Digo apenas que Vettel é tudo aquilo que a categoria precisa, um piloto fantástico e um excelente relações-públicas. Na pista, o cara manda bem com qualquer tipo de carro e em qualquer tipo de pista, dosa agressividade e constância, não se deixa afetar por qualquer bobagem e não tem medo de nada. Fora do carro, é um sujeito inteligente, motivador e carismático que consegue cativar mecânicos, jornalistas e fãs de uma forma que nenhum outro multicampeão conseguiu. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Alain Prost, Niki Lauda, Nelson Piquet e Fernando Alonso, apenas para ficar em alguns exemplos, eram figuras de difícil convivência que certamente não lidavam bem com muitos que os rodeavam.

Mas o que mais encanta os fãs (não meu caso, repito) é a naturalidade e a cabeça com que Vettel lida com diferentes situações. Enquanto Fernando Alonso exalta sua rotina no pain no gain em posts irrelevantes no Twitter, Lewis Hamilton desconta seus problemas amorosos nas corridas e Kimi Räikkönen resolve tudo entornando líquidos etílicos, Sebastian simplesmente responde aos desdobramentos da vida da forma que qualquer pessoa sensata faria. Se está feliz com o carro, elogia a equipe. Caso contrário, diz que todos trabalharão para que tudo melhore. Quando é comparado com outros pilotos, procura rechaçar. Se a situação lhe é favorável, ele sorri. Se tudo vai mal, fica puto. Ou seja, suas vitórias e derrotas não são maiores ou menores do que a realidade. Vettel é um sujeito esperto o suficiente para evitar polêmicas e mal-entendidos, mantendo sempre a conexão com o mundo de verdade. E ele o faz exatamente porque é esperto o suficiente para isso.

Os caras legais da FIA

Os caras legais da FIA

“Poxa, Verde, como você consegue analisar a personalidade de um piloto apenas por meio de notícias de portais? Você deve ser tipo um vidente, não é?”. Claro que não. Apenas penso que o comportamento público de pilotos, aquele que é facilmente documentado em palavras e fotos, é um bom caminho para conhecer as imagens que eles porventura gostariam de passar aos fãs. Alonso, por exemplo, adora se comparar a magos, samurais e duendes nas redes sociais. Uma pessoa mais atenta percebe que o espanhol tem uma necessidade muito maior de autoafirmação do que Vettel, que é o único piloto do grid atual a não ter uma conta oficial em Twitter e Facebook.

A pessoa pública Sebastian Vettel é claramente mais tranquila e simpática do que seus pares, que gostam de parecer melhores do que são para compensar a frustração por não conseguir batê-lo. Longe das badalações e das declarações bombásticas, o alemão é do tipo que prefere se esconder num casarão isolado na Suíça para jogar videogame e comer batatas fritas com sua namorada discreta. Você pode torcer o nariz e achá-lo um tonto por não usar a fama e a fortuna para imitar o James Hunt. O interessante disso tudo é que ele aparenta não estar nem aí. O que importa é fazer o que gosta: divertir-se com os seus e vencer corridas de quinze em quinze dias.

Não é todo dia que você encontra um campeão do mundo de perfil tão modesto, quase franciscano para os padrões da Fórmula 1. Pilotos vencedores costumam ter uma personalidade muito peculiar, algo entre o espetacular e o insuportável. Como são tratados como entidades sobre-humanas, acabam enxergando os demais como lixo. Para eles, os mecânicos são aquelas formiguinhas que sacrificam suas vidas inúteis apenas para fazer seu carro andar, os jornalistas são uns imbecis que não entendem nada de corridas, os demais pilotos não chegam aos seus pés, os chefões da Fórmula 1 são uns velhos impotentes e os fãs são uns chatos de galocha. A partir do momento em que surge um piloto como Sebastian Vettel, que não deixa transparecer nada disso, a categoria deveria fazer de tudo para tentar elevar a si mesma explorando a imagem de gênio, espontâneo e bom-moço do alemão.

Mas a Fórmula 1 prefere multá-lo, impedindo que Vettel seja aquele Sebastian abobalhado que comemora seus sucessos de maneira absolutamente pessoal e jogando fora a possibilidade de estimular o fator emocional tão carecido no esporte contemporâneo. A Indy anda fazendo um esforço danado para promover seus pilotos mais carismáticos e expressivos, como James Hinchcliffe e Josef Newgarden. A NASCAR nunca perde a oportunidade de ganhar alguns dólares e pontos de audiência a mais com seus nomes mais polêmicos ou simpáticos. Quando há brigas entre pilotos, então…  Tudo em nome da emoção, aquela emoção crua que atrai ainda mais fãs e curiosos. Mas vai tentar explicar isso a um europeu fleumático…

Pode ser, é claro, que nada do que eu falei seja verdadeiro, que Sebastian Vettel esteja fazendo tipo e que ele seja apenas mais um lobo vestido em pele de cordeiro. Isso não importa. O que deve ser levado em conta é que ele tem uma imagem excelente de piloto genial e boa-praça, combinação que não se encontra em qualquer esquina. Se ele fez os donuts lá na Índia e todos aplaudiram, temos aí uma indicação de que o que o povo quer é campeão que faz festa e show pirotécnico após a vitória. O povo quer é emoção. E a Fórmula 1, mais uma vez, vai à contramão do que os clamores nas ruas e nas manifestações exigem.

Seria Sebastian Vettel legal demais para a Fórmula 1 ou a Fórmula 1 chata demais para Sebastian Vettel? Só dá para pensar nisso com uns biscoitos Tostines na boca.

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Apesar de tudo, da estreiteza dos regulamentos, da palavra fria dos contratos, do amontoado de dinheiro envolvido, a Fórmula 1 ainda é uma caixinha de surpresas, uma ciência mais humana do que exata. Quando todos nós imaginávamos que a categoria já não era mais capaz de pregar peças ou assustar ninguém, especialmente após o bizarro anúncio de Sergey Sirotkin como um dos pilotos da Sauber em 2014, eis que a Toro Rosso contraria a lógica e faz outro anúncio bombástico. Outro anúncio regado à vodca.

Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo sabe que Daniel Ricciardo, um dos pilotos da Toro Rosso nesse ano, foi promovido à Red Bull e finalmente pilotará um carro que presta em 2014. Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo imaginava sem muita imaginação que havia apenas um candidato óbvio à vaga de Ricciardo, o lusitano António Félix da Costa. Destaque do automobilismo de base em 2012, Félix da Costa vinha tendo uma temporada abaixo da média na World Series by Renault e não passou nem perto do título. Ainda assim, nenhum outro piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull tinha o mesmo nível de experiência e o mesmo gabarito que o ibérico. Só uma distorção espaço-tempo mudaria o destino claro.

Distorções espaço-tempo podem não ser comuns como congressistas sul-coreanos brigando ou acidentes de Robert Kubica, mas acontecem.

Na noite de segunda-feira, a Toro Rosso anunciou o nome do companheiro do francês Jean-Éric Vergne em 2014. Atum Gomes da Costa? Não. Para júbilo de alguns soviéticos ultranacionalistas e estupor de muitos, o escolhido para a função foi o russo Daniil Kvyat, de apenas 19 anos de idade. Quivi o quê?

Kvyat. Ou “Kuiát” para os mais chegados. A maioria dos fãs de automobilismo nunca ouviu falar de alguém mais gordo, mesmo os loucos que acompanham as corridas a ponto de trocar uma bebedeira por um GP da Coréia – felizmente, já passei dessa fase. Apenas aqueles que também se dão ao trabalho de acompanhar as categorias mais baixas do automobilismo europeu poderão reconhecer esse nome, “Kuiát”.

Em teoria, Daniil Kvyat era o terceiro nome na sucessão rubrotaurina das categorias de base. Pirralho de tudo, ele está disputando sua primeira temporada na GP3 Series, aquela que antecede até mesmo a GP2. No ano passado, “Kuiát” ainda estava acumulando pentelhos nos carros de apenas 190cv da Fórmula Renault Eurocup 2.0. Por conta de sua pouquíssima quilometragem, o russo era visto como um nome menos proeminente para a Red Bull do que António Félix da Costa, até então bradado como o principal representante da marca nas categorias menores, e Carlos Sainz Jr., que é um pouco mais experiente e ainda tem um sobrenome mais significativo – todo mundo aqui sabe quem foi Carlos Sainz, não é?

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Mas Kvyat passou a perna nos dois queridinhos e acabou roubando a vaga que pertencia a Félix da Costa. Por que isso aconteceu? Você sempre pode comprar a resposta mais fácil e pasteurizada, aquela que é dada em “caráter oficial”. O consultor Helmut Marko, encarregado de enxergar talentos que poderiam pilotar um carro da Red Bull no futuro, afirmou que Kvyat foi o escolhido por ser um cara “dotado de velocidade estonteante, capacidade de se manter calmo e de controlar os nervos” e “melhor preparado do que os demais concorrentes”. Franz Tost, chefe da Toro Rosso, explicou que “Kvyat nos impressionou com suas performances na Fórmula 3 Euroseries e na GP3, enquanto que Da Costa não mostrou consistência na World Series by Renault”. Ou seja, as declarações públicas de Tost e Marko dão conta de que o critério de escolha foi puramente meritocrático. Daniil foi o contemplado porque é melhor do que os demais e acabou.

Se o leitor é do tipo que acha que assunções feitas em caráter oficial são as únicas que valem, tudo bem. Mas a chance de você estar sendo inocente é, por assim dizer, gritante. Lógico que o critério não foi esportivo. Há grana por trás. Bufunfa. Din-din. Rublos, muitos rublos.

Boatos preliminares afirmam que um amontoado de dinheiro russo garantirá a estreia do garoto loiro, espinhento e de dentição equina em 2014. Essa bolada seria estimada em dezenas de milhões de dólares e já foi associada a grandes empresas russas como o banco SMP e a petrolífera estatal Lukoil. Como dinheiro sempre é bem-vindo em um ambiente capitalista, elitista, reacionário, tucano e malvado como a Fórmula 1, lógico que uma equipe cujo orçamento é 60% menor que o da própria Red Bull Racing não dispensaria um influxo tão valioso. Mal comparando, o que Daniil Kvyat fez foi comprar o direito de passar à frente de centenas de milhares de pessoas na fila por um transplante de fígado no SUS.

OK, estamos falando de mais um piloto pagante nascido em terras czaristas. Mas seria ele braço-duro?

Muita calma nessa hora. Nesse momento, a única coisa que dá para dizer sobre Daniil Kvyat é que seu currículo é realmente muito interessante para um sujeito sem experiência. Ele ganhou uns bons títulos de kart entre 2008 e 2009, venceu corridas na Fórmula BMW do Pacífico logo em seu primeiro ano nos monopostos e obteve o vice-campeonato da Fórmula Renault Norte-Europeia em 2011 e da Fórmula Renault Eurocup no ano passado. Nesse ano, Daniil venceu as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza na GP3, marcando 71 pontos nas últimas quatro corridas e saltando da oitava para a vice-liderança do campeonato. Faltando apenas a rodada dupla de Yas Marina para a decisão do título, o soviético está a sete pontos do líder Facu Regalia. Como minha formação moral e meus princípios me impedem de aceitar que um sujeito com o apelido de “Facu” tenha sucesso na vida, torço desde já por “Kuiát”.

Vale dizer o seguinte: um currículo interessante não necessariamente é um currículo brilhante. “Interessante”, aliás, é um adjetivo que costuma ser utilizado como eufemismo para algo nota 7. O currículo de Kvyat é bom, mas não muito melhor do que o de vários contemporâneos seus. Um bom exemplo é o seu xará alemão Daniel Abt, que anda lamuriando bastante na GP2. Além do nome quase igual, Abt também compartilha com o russo o desempenho na GP3: o germânico fez sua estreia em 2012, não foi tão bem no início do ano e se recuperou de forma sensacional no segundo semestre ao vencer as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza, exatamente como Kvyat. Terminou como vice-campeão e ganhou de presente a promoção para a GP2, onde está sofrendo como um iemenita sem água encanada.

Quer dizer, não há nenhum enorme diferencial no currículo de Kvyat. Algo que não pegou bem a ele foi ter perdido o título da Fórmula Renault Euroseries no ano passado. Daniil iniciou 2012 como o grande favorito ao caneco: já tinha um ano de experiência na categoria, competia pela poderosa Koiranen Bros e tinha todo o apoio da Red Bull. Mesmo tendo vencido sete corridas na temporada, o russo sucumbiu à consistência cirúrgica do belga Stoffel Vandoorne, que levou o campeonato mesmo com apenas quatro vitórias.

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros...

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros…

Se talento fosse o único critério relevado pela Toro Rosso, então faria muito mais sentido promover alguém como Vandoorne, a grande revelação da World Series by Renault nesse ano. Outros nomes muito mais interessantes são os de Felipe Nasr, James Calado, Robin Frijns ou Kevin Magnussen, para não citar o próprio Félix da Costa. Todos esses nomes ainda ostentam sucessos bem mais interessantes do que o russo. Mas as coisas não funcionam assim.

Kvyat certamente é um piloto com potencial, mas sua promoção súbita à Fórmula 1 não faz o menor sentido do ponto de vista esportivo. Em termos ideais, ao invés de apressar sua estreia, a Red Bull deveria tê-lo mandado correr de World Series, GP2, AutoGP, velocípede, Stock Car Brasil, qualquer coisa que lhe permitisse amadurecer um pouco mais. Aos 19 anos, a chance do adolescente se deslumbrar com a coisa, fazer merda atrás de merda e encerrar a carreira antes mesmo dela deslanchar é grande.

“Ah, e o Kimi?!”, pergunta um. “E o Jenson?!”, indaga outro. Calma, galera. Em primeiro lugar, estamos falando de outros tempos. O pinguço Kimi Räikkönen foi anunciado como piloto oficial da Sauber no fim de outubro de 2000, há exatos 13 anos. Até então, ele tinha feito apenas 23 corridas de Fórmula Renault e Fórmula Ford. Convencido pelo empresário Steve Robertson, o suíço Peter Sauber aceitou conceder àquele finlandês esquisito e antissocial umas voltinhas em seu carro azulado na pista de Mugello no outono de 2000. Kimi mandou tão bem no teste que Sauber irresponsavelmente decidiu contratá-lo como piloto titular para a temporada de 2001. Nunca antes na história da Suíça uma equipe de Fórmula 1 havia contratado alguém que vinha de uma categoria tão baixa.

Só que Räikkönen teve, antes de sua estreia no GP da Austrália de 2001, um verdadeiro curso intensivo de Fórmula 1. Em três meses de pré-temporada, Kimi completou quase mil voltas e 4.200 quilômetros de testes em cinco circuitos na Europa. Ao chegar em Melbourne, ele já sabia tudo de carro de corrida, estava pronto para chutar bundas. Mais de uma década depois, as coisas não continuaram tão fáceis assim para um estreante. O mexicano Esteban Gutiérrez, por exemplo, fez apenas 2.768 quilômetros na pré-temporada. É um buraco que, sim, faz muita diferença.

Outra coisa: Räikkönen foi uma clara aposta de risco, uma coisa de maluco. O ceticismo era tamanho que a própria FIA relutou muito em conceder uma superlicença a um cara que nunca sequer tinha entrado em um carro de Fórmula 3 antes. Depois de muito cafezinho e fondue com os homens da Federação, Peter Sauber conseguiu uma superlicença válida por apenas quatro corridas para Kimi. Se ele não fizesse nenhuma besteira nesse período, poderia renová-la por mais um ano. Caso contrário, seria expulso sumariamente e só voltaria à Fórmula 1 no dia em que tivesse barba e barriga.

Contrariando todas as possibilidades, Kimi mandou muito bem. Tão bem que, no final do ano, seu passe já estava sendo disputado a pontapés por McLaren e Ferrari. Hoje em dia, o cara é um dos astros do automobilismo. Mas é bom que você saiba que tudo isso se trata de um caso excepcional. Os deuses do esporte a motor juntaram um piloto de talento absurdo, um empresário esperto, um chefe de equipe bacana, um dos melhores carros de Fórmula 1 já produzidos pela Sauber e um bocado de sorte. Esse tipo de combinação não acontece todo dia. Talvez nunca mais.

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e... se fodeu

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e… se fodeu

O curioso caso de Jenson Button é bem parecido. Anunciado pela Williams em janeiro de 2000 após um ano espetacular na Fórmula 3 britânica, o inglês completou quase 500 voltas em pistas como Barcelona, Silverstone e até mesmo Kyalami antes de disputar seu primeiro GP. Só não andou mais porque foi anunciado muito tardiamente. Em compensação, Jenson conseguiu fazer quase trinta dias de testes durante a temporada. Não por acaso, foi considerado por muitos um dos melhores pilotos daquele ano.

Räikkönen e Button estrearam em uma época mais farta, com testes a sair pelo ladrão, maior abundância financeira, equipes mais pacientes com seus novatos e uma mídia ainda não tão chata como a atual. Sem exagero algum, esses dois futuros campeões, mesmo sem experiência prévia relevante, enfrentaram obstáculos bem menos cruéis do que um campeão contemporâneo de GP2 como Pastor Maldonado e Romain Grosjean, caras que entraram na Fórmula 1 com pouquíssima quilometragem e uma carga hedionda de pressão em seus ombros. É por isso que a grande maioria dos estreantes dos últimos cinco anos não deu certo. É por isso que a tendência é que os novatos tenham cada vez menos perspectivas de longo prazo na Fórmula 1. É por isso que as equipes seguem insistindo em nomes como Mark Webber, Michael Schumacher e Pedro de la Rosa por tanto tempo. É por isso que a possibilidade de surgir um novo Kimi é cada vez mais baixa.

Aposta minha: Daniil Kvyat será um fracasso retumbante e desaparecerá da Fórmula 1 em um ou dois anos. Vai apanhar feio de Jean-Éric Vergne desde o começo, não conseguirá recuperar muito terreno quando já tiver com as mãos um pouco mais calejadas e a trupe corneta de plantão, composta por jornalistas sanguinários e espectadores imbecilizados, não perderá tempo em botá-lo de ponta-cabeça na cruz. “Não deveriam deixar pilotos pagantes como esse Kvyat entrar na Fórmula 1”, “muito ruim!” e “volta pra Sibéria, comunista” serão algumas das belas e inteligentes palavras que você ouvirá a respeito nos próximos verões. Podem cobrar.

E se eu estiver errado, ficarei feliz e ainda pagarei uma rodada de suco de maracujá sem açúcar para a galera. Mas eu não estarei, para felicidade de quem odeia maracujá.

Outra pequena observação a ser feita é sobre a pressa da Red Bull. Não é a primeira vez que a fabricante de taquicardia enlatada lança uma cria prematura aos leões da Fórmula 1. Em 2009, morrendo de vontade de se ver livre do mala Sébastien Bourdais, a Toro Rosso promoveu no GP da Hungria a estreia de um garoto de 19 míseros anos de idade, o tal do Jaime Alguersuari. “DJ Squire”, como gosta de ser chamado nas baladinhas-coxinha de Ibiza, havia corrido na Fórmula Renault Eurocup em 2007 e sido campeão na Fórmula 3 britânica em 2008. No ano em que debutou na categoria máxima, Alguersuari estava fazendo uma temporada meia-boca na World Series by Renault.

Não foi uma passagem memorável. Alguersuari se notabilizou por ser uma verdadeira nulidade em treinos, mas um piloto razoavelmente competente em ritmo de corrida. Teve algumas atuações corretas, sobretudo em meados de 2011, mas não conseguiu encantar ninguém. Na Toro, queimou seu filme quando travou uma discussão daquelas com Helmut Marko durante os treinos do GP da Coréia de 2011. Saiu da equipe criticado por supostamente não ser um piloto “capaz de ganhar corridas e campeonatos”. Hoje, vive entre a música eletrônica e os testes para a Pirelli. Ou seja, permanece num estado de verdadeiro ócio psicológico.

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Qual é a conclusão preliminar? Que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é um troço ambíguo pra cacete. Ela te dá talvez o caminho para você ser o cara mais fodão das categorias de base, mas ao mesmo tempo oferece possivelmente a pior das oportunidades quando você entra na Fórmula 1. Então, ao mesmo tempo em que você é eternamente grato pelos taurinos por ter vencido tudo o que apareceu pela frente nas Fórmulas Renaults da vida sem ter desembolsado um tostão, você também reclama por ter sido cobrado de maneira irreal em relação ao material que te deram na Toro Rosso. E caso a parceria não dê certo, o único culpado é você mesmo. Aquele recorde de vitórias na Fórmula 3 ou na Fórmula Renault perde qualquer relevância diante da incapacidade de levar um STR-sei-lá-o-quê à vitória. Não é à toa que nomes como Felipe Nasr e Robin Frijns recusaram a tentadora proposta de vestir azul e amarelo.

A Red Bull precisou matar um monte de carreiras até chegar em Sebastian Vettel. Pelo visto, continuará matando até encontar um novo Vettel. Qualquer coisa abaixo disso é lixo, estrume, merda, não tem qualquer possibilidade dentro do idílico universo rubrotaurino. Alguersuari e Sébastien Buemi, que não são pilotos ruins, foram extirpados da Fórmula 1 ainda antes dos 25 anos de idade e hoje são poucos os que os defendem. É sempre mais fácil dizer que “ambos são ruins e ponto final”. Ou que “a Red Bull precisa de um cara realmente foda, um piloto bom não é o suficiente”. OK, tudo bem. O caso é que a estranha política motivacional da Toro Rosso e suas críticas públicas aos seus pilotos inviabilizam até mesmo que eles consigam vender seu peixe a outras equipes do meio do pelotão, onde poderiam fazer uma carreira mediana, porém sólida. Vitantonio Liuzzi, até aqui, foi o único que conseguiu emprego em outro lugar após a passagem pela Toro.

E esse negócio de querer apressar etapas obviamente não ajuda. Buemi e principalmente Alguersuari poderiam ter ficado um pouco mais de tempo nas categorias de base antes de subir para a Fórmula 1 – um pouco mais de quilometragem na GP2 ou na World Series by Renault não mata ninguém. Vergne está aí, não está agradando ninguém e precisará de uma cachoeira de sorte para conseguir subir para a Red Bull. Ricciardo, que também parecia não ter um futuro muito bonito, estava no lugar certo e no momento certo quando Mark Webber anunciou sua aposentadoria. Se o velho Mark quisesse continuar batendo ponto em Milton Keynes, Daniel também teria de rezar para não ver a carreira afundar antes de decolar.

Ou seja, todos eles entraram na Fórmula 1 muito cedo, assim como Kvyat. Se tivessem ficado um pouco mais nos certames inferiores, poderiam ter colecionado alguns triunfos a mais, acumulado mais experiência e acompanhado o mercado de pilotos com mais calma, sem essa noia de “estou no meu segundo ano de Toro Rosso, Franz Tost não me quer mais aqui, sou um pivete de 21 anos de idade, não tenho currículo, ninguém me ama e ninguém me quer”.

“Ah, mas deu certo com o Vettel”, argumentam alguns. Pô, estamos falando de um tetracampeão mundial, um dos melhores pilotos de todos os tempos da história desse troço de corrida de carro. Vettel, assim como Räikkönen, foi uma exceção. Uma exceção que ainda deu uma certa sorte de pilotar provavelmente o melhor carro da história da Toro Rosso, o STR3. O chassi não funcionou muito bem no primeiro semestre de 2008, mas melhorou de forma avassaladora no segundo semestre a ponto de ter colocado pelo menos um piloto entre os dez primeiros no grid de largada a partir do GP da Europa. A vitória do alemão em Monza não aconteceu por acaso: tínhamos ali um carro muito bom para aquela pista, um piloto fora-de-série e pista molhada. Até mesmo Sébastien Bourdais, o companheiro de Vettel, andou bem: foi o quarto colocado no grid e fez a segunda volta mais rápida na corrida. Quer dizer, a Toro Rosso não era uma coisa tão precária assim naquela ocasião. E mesmo em outras etapas daquele final de ano Vettel e Bourdais tiveram condições de trabalho que Buemi, Alguersuari, Liuzzi, Scott Speed, Ricciardo ou Vergne jamais poderiam imaginar.

Ninguém tem obrigação de ser Sebastian Vettel. Uma equipe que cobra que seus adolescentes sigam a trajetória de um alienígena que será tetracampeão mundial aos 26 anos definitivamente vive no mundo da Lua. Nada indica que as coisas sejam muito diferentes com o tal do Kvyat. A diferença é que ele provavelmente está pagando para isso. Pagar para ser açoitado. Um verdadeiro clube sadomasô.

Você acha que acabou? Não. A ausência de textos sobre o assunto desde quinta-feira não significa que as gentes, empresas e situações que tornam a existência da IndyCar Series mais sofrida são só aquelas que eu apresentei nos dois primeiros posts. O buraco é mais abaixo.

izodindycar

PATROCINADORES: Em novembro de 2009, a organização da Indy anunciou que, a partir do ano seguinte, o certame teria seu primeiro patrocinador oficial desde 2001. Por 10 milhões de dólares anuais, Tony George conseguiu assegurar um title sponsor para sua categoria querida até o final da temporada de 2015 com a opção de renovação até 2020. Puxa vida, mas quem poderia ser esse parceiro? General Electric? McDonald’s? Coca-Cola? Microsoft?

Nada disso, nada disso. A empresa em questão era a Izod, uma fabricante nova-iorquina de roupas e acessórios que pertence ao conglomerado da moda Phillips-Van Heuser, dono de marcas consagradas como Tommy Hilfiger e Calvin Klein. Não entendo bulhufas de indumentária, a camisa que estou usando está toda amassada e até meio molhada, mas diz a lenda que a Izod é especialista em roupas casuais, dessas que você usa para ir encher a cara no boteco. Numa escala sócio-estética-utilitária, suas peças não servem para festas de gente bacana e também não costumam ser utilizadas para limpar o chão encardido.

A Izod não é a mais famosa das marcas do mundo da moda nem mesmo nos Estados Unidos. No Brasil, mal comparando, seria como se a Stock Car Brasil fosse apoiada pelas “camisas e calças USTop”, uma marca que pode até não ser anônima, mas que certamente não faz parte do imaginário consumista de um cidadão típico como a Brahma ou a Petrobras. Para uma categoria que se diz de ponta, podemos dizer que seu patrocinador principal não está à altura.

Quando o acordo entre IndyCar e a Izod foi assinado, os fãs foram agraciados com um monte de promessas dos dois lados. A fabricante já estava presente na categoria desde meados de 2008, quando se tornou a fornecedora oficial de roupas do pessoal que trabalhava na organização das corridas. Em 2009, a Izod lançou uma linha de roupas vintage cuja temática era a comemoração do centenário das 500 Milhas de Indianápolis. As peças foram disponibilizadas na rede Macy’s e anunciadas em propagandas na televisão e na mídia impressa. Por conta desse bom histórico, a partir do momento em que a Izod se tornou a patrocinadora principal, as expectativas em relação ao seu trabalho comercial aumentaram bastante. A empresa se comprometeu a divulgar melhor a Indy na televisão, injetar um dinheiro extra nas equipes que disputavam todas as corridas da temporada e até mesmo presentear alguns de seus clientes mais fiéis com uma voltinha em um Dallara de dois lugares em alguns eventos pré-determinados. Em suma, ela pretendia fazer um trabalho de divulgação que outros antigos patrocinadores da Indy, como a Pep Boys e a Northern Light, não fizeram.

Bonito, né? Porém, considerando apenas os resultados tangíveis, tudo isso não passou de uma discurseira que não trouxe grandes benefícios para nenhum dos lados. A Izod é uma parceira discreta que pouco fez de concreto para promover sua parceria com a IndyCar Series. Por sua vez, esta também não ajudou muito a ampliar o alcance e o prestígio da grife.

Muitos, especialmente os que não vivem nos Estados Unidos, nem fazem ideia de que tipo de produto ela vende – você precisa literalmente fazer uma pesquisa para descobrir que a Izod é uma marca de roupas. Mas mesmo que todos soubessem, e daí? Quantas pessoas associam uma camisa, por mais esportiva que ela seja, a uma corrida de carros? Quantas vezes você viu alguém falando na TV algo do tipo “estou na Milwaukee IndyFest vestindo uma calça Izod”? Quantas pessoas prestam atenção na parceria entre a Izod e a Indy? Quantas pessoas passaram a comprar calças Izod por causa do automobilismo? E quantas pessoas passaram a assistir corridas por causa das calças?

Não tenho essas informações. Pode até ser, aliás, que os resultados tenham sido muito positivos e todas as perguntas que eu fiz aí em cima não façam o menor sentido. Prefiro me ater ao que é público na mídia. Em junho de 2012, a IndyCar Series ofereceu a algumas empresas, entre elas a Verizon e a Firestone, a possibilidade de assumir o papel de patrocinadora principal da categoria. Se o contrato vigente com a Izod só terminaria três anos depois, por que o certame de Randy Bernard estaria correndo atrás de um novo parceiro?

Duas razões. A primeira delas é uma mudança ocorrida no comando da Phillips-Van Heusen no começo de 2012. O então presidente Allen Sirkin, entusiasta do automobilismo e mentor do acordo com a Indy, se aposentou e deu lugar a Michael Shaffer, que achava que a empresa gastava demais com um negócio tão frívolo e besta como as corridas de carros.

A partir daí, podemos puxar a segunda grande razão, que é a simples falta de entusiasmo da Izod frente aos benefícios pouco convincentes auferidos com o patrocínio à Indy. Em 2010, a grife levou a cabo uma série de promoções interessantes, como a exposição de carros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis nas lojas da rede Macy’s e a festança “Race to the Party” promovida em pleno centro de Hollywood no mês de abril. Pelo visto, os ganhos de marketing foram tão bons que nada disso foi repetido em 2011. No ano passado, nem mesmo a tradicional festa de promoção da Indy 500, que sempre costumava contar com a cobertura oficial de alguma revista famosa, foi realizada.

Hoje em dia, são poucas as ações promocionais que envolvem a Indy e a Izod. Não por acaso, a parceria acabará no fim desse ano, muito antes do fim do contrato. Em comunicado oficial, a Izod não fez muito mais do que “agradecer à Indy pela parceria”.  Um gélido fim de um casamento que prometia muito em seu início. Para 2014, a categoria terá de procurar outro patrocinador.

Vocês podem argumentar que, diante de tudo isso, o trabalho da Izod nem foi tão ruim assim. E que o problema é justamente a Indy, que não teria salvação nem se fosse patrocinada pela Red Bull. Eu não diria isso com tanta certeza.

Olhe, por exemplo, o site da Izod. A IndyCar Series até tem seu espaço, mas, convenhamos… Layout insosso, notícias antigas, pouquíssimas informações sobre a categoria, enfim, nada que exalte a grandeza da categoria que lhe toma 10 milhões de dólares anuais. Fora da internet, sinceramente, também não vi nenhuma ação promocional que realmente chocasse, nada que realmente suscitasse alguma coisa na opinião pública americana.

O problema é o seguinte: de um lado, a Izod é pequena demais para a Indy; do outro, a Indy também não é o melhor canal de comunicação para uma marca como a Izod. Nenhuma delas pode ser inteiramente responsabilizada pelo fracasso comercial da parceria. O ideal seria a categoria arranjar um parceiro forte e conhecido mundialmente para permitir que ela mesma se aproveite de tanta grandeza para crescer. Imagine o bem que uma marca como a Red Bull não faria para a Indy.

O problema é atrair esse patrocinador. Até lá, meu amigo, muita água continua escorrendo pelo ralo.

Mike Conway

Mike Conway

MENTALIDADE ANTI-OVAIS: Você pode até desprezar os pilotos americanos do passado, aqueles gordões caipiras criados a frango frito nas vilazinhas do Missouri e do Tennessee, mas tem de reconhecer uma coisa: os caras tinham colhões de aço. Homens como Pancho Carter, Randy Lewis e Phil Krueger não tinham o mesmo carisma e a mesma fama dos Sennas da vida, mas demonstravam tanta coragem quanto a bordo de carros velozes e furiosos em ovais igualmente velozes e furiosos. Até o início dos anos 90, um acidente em um superspeedway quase sempre resultava em um bom tempo imobilizado em uma cama de hospital. Ou em um caixão.

Esses malucos das antigas não tinham qualquer preconceito ou medo do automobilismo praticado em solo americano. Para eles, correr em Talladega, Indianápolis ou Daytona a duzentas e tantas milhas por hora era tão natural quanto devorar um cachorro-quente. O acidente fazia parte do negócio. A morte era apenas um inimigo à espreita. O perigo era o tempero da competição.

Mas tudo mudou. Para começo de conversa, o automobilismo se tornou muito menos perigoso dos anos 90 para cá. Os carros se tornaram verdadeiros tanques de guerra embrulhados em fibra de carbono, os circuitos foram aprimorados e a consequência direta foi a redução drástica no número de acidentes com mortos e feridos. Não há nada para lamentar aqui. Avanços na segurança são sempre bem-vindos.

O problema é que a mentalidade também não é mais a mesma. Competições mais agressivas do esporte a motor, como as corridas de moto na Ilha de Man e as competições de sidecar, deixaram de ser consideradas apenas desafiadoras e passaram a ser vistas apenas como brincadeiras de gente idiota e irresponsável. Os ovais também começaram a sofrer duras críticas. Para um número cada vez maior de pessoas, correr em círculos a velocidades estonteantes era uma tremenda estupidez. É o alto preço que pagamos por viver em um mundo politicamente correto.

A cultura anti-ovais é uma das grandes inimigas da Indy, pois vai de encontro justamente a uma das grandes peculiaridades da categoria. Mas quais fatores levaram as pessoas a rejeitarem esse tipo de pista?

Em primeiro lugar, a própria existência da Indy Racing League, que realizou apenas corridas em ovais entre 1996 e 2005. Como o nível da competição era muito baixo nos primeiros anos, inúmeros acidentes feriram e até mataram algumas dezenas de pilotos. Os avanços nas transmissões televisivas e o advento da internet permitiram que esses acidentes pudessem ser vistos por milhões de pessoas ao redor do mundo. Impressionáveis, as pessoas assistiam a pancadas memoráveis como a de Kenny Bräck no Texas e se indagavam o porquê de existir um esporte tão perigoso.

Outro fator foi o maior intercâmbio entre o automobilismo americano e o europeu a partir de meados dos anos 90. A CART, que era a categoria que rivalizava com a Indy Racing League, abrigou vários pilotos que haviam constituído carreira na Europa e também manteve um grande número de circuitos mistos e de rua em seu calendário. Os pilotos que vinham da Europa não queriam ter de enfrentar uma forma completamente alienígena de automobilismo. Para eles, a CART era boa enquanto mantivesse algumas semelhanças com a Fórmula 1. Se fosse para correr em um troço 100% ianque, era melhor ir para a NASCAR logo de uma vez.

A reunificada IndyCar Series manteve a mesma filosofia da CART, com um número maior de corridas realizadas nas pistas mistas e de rua. Após tantos acidentes ocorridos nos tempos da Indy Racing League, a organização optou por reduzir o número de ovais em seu calendário, sobretudo aqueles de 1,5 milha de extensão e alta inclinação. Já que era para ter esse tipo de traçado, que ao menos admitissem apenas ovais inofensivos estilo Milwaukee e um ou outro superspeedway de inclinação não tão alta.

Num belo dia, a Indy resolveu que a última prova do seu campeonato teria de ser um evento todo grandioso, com premiação especial e tudo o que tinha direito. O autódromo a ser privilegiado com uma corrida tão importante seria o oval de Las Vegas, de 1,5 milha de extensão e 20° de inclinação. Vocês se lembram bem qual foi o resultado da ideia.

A morte de Dan Wheldon estraçalhou o resto de prestígio que as corridas de monopostos em ovais ainda tinham nos Estados Unidos. Muitas pessoas passaram a contestar a realização de provas da Indy nesse tipo de pista. Para essas, apenas os carros da NASCAR tinham alguma segurança para correr em traçados tão velozes e olhe lá. Europeus e indivíduos amestrados pela cultura automobilística do Velho Continente riram com desprezo. “A gente sempre soube que esse negócio de oval não funciona…”.

Se quem fala essas coisas são jornalistas sensacionalistas e espectadores desinformados, não há problema. Complicado é quando os próprios pilotos da Indy se mostram contrários às corridas em ovais. O caso mais clássico é o do inglês Mike Conway, que decidiu desistir de disputar provas nesse tipo de pista após se envolver em dois violentos acidentes em Indianápolis nos anos de 2010 e 2012. Hoje em dia, Conway só aparece em um ou outro evento realizado em pistas de rua, até venceu uma das corridas da rodada dupla de Detroit e não parece ter se arrependido da decisão que tomou. Nada contra sua mentalidade, o que Mike faz da vida é problema puramente dele, mas o fato é que sua ausência das corridas em ovais só traz publicidade negativa para a própria Indy. Não só há a prova cabal de que essas corridas são perigosas demais como também a asserção de que a própria categoria é conivente com as tragédias a partir do momento em que continua promovendo provas nas temidas pistas ovaladas.

Mas outros pilotos também não escondem sua contrariedade aos ovais. Lembram-se de Rubens Barrichello? O brasileiro, que disputou a Indy em 2012, afirmou publicamente que só pôde assinar seu contrato com a equipe KV após ter convencido a mulher a deixá-lo correr em pistas ovais. Mesmo assim, seu desconforto com esse tipo de corrida era visível. Vale dizer que Rubens não fez muito pela imagem da Indy, frequentemente referindo-se a ela de forma crítica (quem não se lembra da ridícula declaração “as pistas da Indy jamais seriam aceitas na Fórmula 1”?) e flertando abertamente não só com a possibilidade do retorno à Europa como também com a alternativa do automobilismo brasileiro. No fim das contas, ele acabou preferindo disputar a Stock Car Brasil em 2013. Moral da história: é melhor correr em Brasília, Cascavel e Ribeirão Preto do que em um oval.

Outro crítico contumaz dos ovais é o francês Sébastien Bourdais, que nunca gostou da Indy Racing League e só aceitou o convite da Dale Coyne para disputar a IndyCar Series em 2010 porque a equipe o deixou correr apenas em pistas mistas e de rua. O francês jamais escondeu que tinha medo de competir em lugares como Indianápolis e que achava tudo isso uma estupidez do cacete. Curiosamente, Bourdais já venceu quatro corridas em ovais nos tempos da ChampCar. Quer dizer, há um bocado de frescura na postura do quatro-olhos. E talvez uma certa má vontade com a Indy, má vontade essa que felizmente foi bastante diminuída nos últimos dois anos – em 2013, veja só, ele disputou todas as provas em ovais até aqui.

Conway, Bourdais e Barrichello são três pilotos da escola europeia de automobilismo. Três caras que, perdoem-me, não têm a metade da coragem de um Tom Sneva ou um Rick Mears. Mas que têm influência o suficiente para convencer muitos de que ovais são uma merda e que a Indy seria melhor sem eles.

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A PRÓPRIA CATEGORIA: Depois de apontar inimigos aqui e acolá, afirmo que o maior dos opositores ao sucesso da IndyCar Series é a própria categoria.

É verdade que a Indy não tem culpa pelo fato dos Estados Unidos estarem passando por uma das piores crises econômicas de sua história. Ou pela Lotus ter pulado fora da categoria após apenas uma temporada, obrigando Honda e Chevrolet a fornecer motores para um mínimo de doze carros cada. Ou pelo provável fim da São Paulo Indy 300, uma corrida que surgiu apenas a partir da vontade política do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Ou pela saída da GoDaddy, que passará a patrocinar apenas a NASCAR. Achar que a categoria é absolutamente culpada por todos os seus revezes é coisa de gente besta.

Dito isso, é preciso dizer que a Indy vem cavando seu buraco há pelo menos umas duas décadas. As picuinhas políticas que opuseram Tony George e a CART só serviram para enfraquecer o automobilismo americano como um todo. As péssimas gestões de dirigentes como Tony George, Bill Stokkan, Joe Heitzler, Chris Pook e Steve Johnson deixaram, cada uma a seu modo, um rastro de estrume no esporte a motor dos EUA. Desunião, amadorismo, egolatria, incompetência e desorganização são marcas registradas da administração da categoria desde os tempos da Indy pré-cisão.

O reflexo disso tudo a gente vê nos eventos. Largadas duplas que dão errado, sessões que atrasam por problemas na pista, punições patéticas, interpretações bizarras do regulamento, enfim, coisas pequenas e bobas se vistas isoladamente, mas comprometedoras e até constrangedoras para uma categoria que quer reconquistar a moral perante o respeitável público. O pior de tudo é que os erros cometidos por pessoas da organização da categoria e dos eventos são, em sua maioria, fáceis de serem evitados. Não estou falando de nada complicado, algo do tipo “refazer o marketing da categoria inteira” ou “construir um carro novo”. Qual é a real dificuldade em cobrar um trabalho menos porco de promotores de eventos como Houston e Baltimore? Ou de escrever um livro de regras mais caprichado, um que não abra espaço para interpretações estúpidas feitas no calor do momento?

Antes de querer consertar os grandes problemas lá no futuro, quando talvez nem existir mais um planeta Terra, o que Mark Miles e seus amigos deveriam fazer seria aparar todas as pontas de seu certame, fazer as coisas de jeito mais profissional e evitar essas pequenas cagadas. A Fórmula 1, que anda sendo uma chatice infernal, jamais perdeu a majestade justamente porque evita ao máximo que as coisas fujam de seu controle – e nem mesmo ela consegue evitar contratempos, como o carro de segurança que entrou na pista em bandeira verde durante o GP da Coréia.

A Indy não tem credibilidade. Não tem credibilidade porque vive sendo bombardeada pelos seus inimigos. A própria Indy é um de seus inimigos.

Os inimigos da Indy não são “só” a Fórmula 1 e a NASCAR. Longe disso. O problema vai muito além das duas rivais. A verdade é que a categoria de Tony Kanaan, Hélio Castroneves e caterva está guerreando pelo simples direito de sobreviver contra um bocado de pessoas, empresas e situações. Com uma velha baioneta.

GP MONACO F1/2013

 

CULTURA EUROPEIA: Sejamos honestos: ninguém aqui começou a acompanhar o automobilismo assistindo às corridas da Indy. Se houver um único leitor que se encaixe nesse perfil, legal, sinta-se à vontade para se manifestar. Mas saiba que você é uma exceção tão improvável quanto um javali com duas cabeças.

O automobilismo europeu, capitaneado pela Fórmula 1 e pelas corridas de protótipos, só se tornou o mais forte de todos porque não perdeu tempo em expandir seus eventos para além do Velho Continente. O norte da África, por exemplo, recebeu suas primeiras corridas de Grand Prix nos anos 20. A América do Sul já atraia pilotos consagrados lá do Hemisfério Norte desde o final dos anos 40. O mesmo aconteceu na Austrália e na Nova Zelândia a partir dos anos 60.

O intercâmbio de ases do volante não é a única contribuição europeia ao automobilismo das periferias. Africanos, sul-americanos, australianos e neozelandeses absorviam carros, tecnologias, equipamentos, regulamentos e formatos esportivos das competições europeias. Todos eles acabaram criando categorias claramente inspiradas nos grandes prêmios de Fórmula 1 e nas competições de turismo e protótipos que eram realizados na Itália, na França, na Alemanha e na Inglaterra. Lógico que as populações autóctones acabaram se acostumando com o estilo europeu de corridas.

Os Estados Unidos, por outro lado, nunca fizeram questão de exportar seu modelo de automobilismo, baseado em circuitos ovais, grande mercantilização, priorização ao show, grids lotados e liberdade técnica. Um paradigma, diga-se, absolutamente coerente com a filosofia política do país, em que predominava a liberdade, a livre iniciativa, a meritocracia e a tecnocracia. Os europeus, mais elitistas e metódicos, nunca fizeram questão de levaram a sério o esporte a motor americano, considerado demasiado banal e populista. Onde já se viu o caipirão do Tennessee levar seu carro para correr numa pista imbecil com curvas feitas somente para a esquerda apenas pelo prazer de embolsar ten thousand bucks? Isso é um desrespeito aos nobres homens de cachecol que ignoram a morte e a reprovação dos familiares pelo desafio masculinizante de cruzar Paris a Nantes no menor tempo possível!

Até o final dos anos 80, a situação era mais ou menos essa, com o automobilismo americano permanecendo alheio ao que acontecia no restante no mundo. Exceções existiram, como as corridas da USAC em Silverstone e Brands Hatch no ano de 1978, mas no geral era uma para cá e outra para lá. O que mudou?

Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell. O sucesso de ambos abriu os olhos de milhares de pessoas, que descobriram meio que do nada que existia uma categoria quase tão legal quanto a Fórmula 1 com a vantagem de ser muito mais barata e muito menos fresca. Emmo e Nigel fizeram com que dois grandes mercados tradicionais, o Brasil e a Grã-Bretanha, passassem a dar alguma bola para as corridas norte-americanas. Eles também abriram a porta para que inúmeros outros pilotos de fora da América do Norte explorassem o sonho americano.

Mas a aproximação não foi muito além disso. O europeu continuou tratando a Fórmula 1 como uma coisa superior e intangível, ao passo que a Indy era vista mais como uma segunda opção, uma alternativa para idosos e fracassados. Como os demais povos haviam se acostumado com o automobilismo feito na Europa, eles também não conseguiam tratar a Indy com o mesmo respeito e a mesma devoção da Fórmula 1. Para toda essa gente, a Indy era apenas uma solução no caso da falta de uma opção melhor.

Mesmo duas décadas depois, a mentalidade permanece mais ou menos a mesma. Europeus, sul-americanos, australianos e asiáticos continuam fieis à Fórmula 1 e a todas as suas peculiaridades enquanto desprezam solenemente as corridas dos EUA. Comparações são inevitáveis e quase sempre favoráveis à F-1, mais “sofisticada”, “tecnológica” e “privilegiada com os melhores pilotos”. Com relação à Indy, há um bocado de preconceito, outro tanto de desconhecimento e umas três colheres de sopa de má vontade.

Quem é fanático pela Fórmula 1 e pelo automobilismo europeu em geral não costuma tolerar circuitos ovais, pistas que não seguem os irreais padrões da FIA, companheiros de equipe que correm com pinturas diferentes, pontuações muito exageradas, pódios com apenas um piloto e bobagens do tipo. Como esse tipo de gente não costuma acompanhar a Indy com muito afinco, as atenções só se voltam a ela quando acontece alguma merda, como a sequência de acidentes bobocas em Baltimore ou a pancada de Dario Franchitti em Houston. E aí os amantes da Fórmula 1, com um sorriso maroto no canto da boca, destilam seu veneno: “a Indy é uma bosta”, “categoria de amadores”, “pura bagunça” e por aí vai.

Nada contra o sujeito achar a Indy uma merda. O problema é quando a categoria leva esse tipo de crítica a sério. Na época do acidente que matou Dan Wheldon em Las Vegas, vários jornalistas “especializados” surgiram das catacumbas e encheram a boca para afirmar que corridas em ovais são imbecis e deveriam acabar. Precisando mostrar que estava trabalhando para tornar as provas mais seguras, a diretoria da Indy adotou uma política de evitar correr em ovais com grande inclinação e 1,5 milha de extensão, mantendo apenas a pista de Texas no calendário. Além disso, o DW12 sofreu modificações aerodinâmicas que reduziram drasticamente a possibilidade de pack racing, ou seja, aquelas célebres disputas roda a roda que envolviam vários carros em altíssima velocidade. Não interessa aqui julgar se essas mudanças foram boas ou não. O que importa é que uma de suas grandes motivações foi a pressão feita pela opinião pública. Uma opinião pública que não necessariamente gosta da Indy como ela é.

Muita gente quer que a Indy mude por completo, se tornando algo semelhante à anestésica Fórmula 1. Calendários sem ovais, autódromos tão luxuosos quanto desinteressantes, punições a rodo, pilotos conservadores, grids limitados e custos nas alturas são vistos como a solução para um certame mais sério. Só que há um pequeno detalhe aí. Por mais que a Indy tente emular a Fórmula 1, ela ainda não será a Fórmula 1. E continuará sendo tratada como um produto inferior.

Um dos grandes males da Indy é a crítica que vem de gente que quer uma Fórmula 1 americana. Essa crítica está se tornando cada vez mais frequente e poderosa. Para um número cada vez maior de pessoas, uma corrida com 20 carros em Abu Dhabi é muito melhor do que uma com 30 carros no Texas. O mundo não está ficando um desastre?

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

 

MÍDIA ESCRITA: Primeira pergunta: quantos blogs cujo foco é a Indy você conhece?

No Brasil, conheço três, mas nenhum com post recente. O Blog do Borgo, do míope João Paulo Borgonove, não fala de Indy há um bocado de tempo, mas suas belas palavras sobre goleiros e torcidas compensam. O Indianista, do Rafael Marinho, é muito bacana, mas o último texto é de agosto. E há também o Blog da Fórmula Indy, que não é atualizado desde fevereiro. Fora do território tupiniquim, há este daqui, que é muito bom.

A verdade é que as motivações para criar e manter um blog diário sobre a Indy não são muitas. Além da audiência não ser excepcional, as notícias sobre a categoria não são tão numerosas como as sobre a Fórmula 1. Logo, não há, muito que discutir. É sempre mais fácil manter um site que fala sobre várias categorias e concede atenção especial à F-1. Louvo, por conta disso, o esforço de quem tenta promover a Indy aqui no Brasil.

Da mesma forma, os grandes sites de automobilismo obviamente dão mais espaço à Fórmula 1. Não estão errados, pois a Indy não costuma render muito mais audiência do que uma GP2 da vida. Num texto escrito para a revista Racing em 2001, o editor Sérgio Quintanilha confessou que a edição que contava a vitória de Hélio Castroneves em Indianápolis havia vendido menos do que aquela da vitória inútil de Ralf Schumacher no GP do Canadá de Fórmula 1. Pura constatação da realidade. Seja em revista, jornal ou internet, é muito mais lucrativo falar sobre um modorrento GP asiático vencido pelo Sebastian Vettel do que sobre o possível título do Hélio Castroneves.

Até aí, tudo bem. O problema é quando esses mesmos veículos tratam a Indy com desdém, fazendo comparações inócuas e imbecis com a Fórmula 1 ou simplesmente mencionando a categoria apenas para criticá-la de forma oportunista. Não quero citar nomes, mas o fato é que esse tipo de postura existe. O jornalismo esportivo, nesse caso, é utilizado apenas para cornetagem. O cidadão sequer acompanha a Indy e só dá as caras nos momentos negativos com escritos inflamados contra o “amadorismo” e a “precariedade”. Os dias seguintes à tragédia de Las Vegas em 2011, por exemplo, foram uma boa época para diferenciar os reais jornalistas dos carniceiros.

Antes que alguém entenda mal, sou fã do jornalismo crítico. A Indy tem mil e um pepinos a serem resolvidos, mas também tem ótimas qualidades que não são encontradas em nenhuma outra categoria. Cabe aos veículos de comunicação meter o pau quando há problemas e emitir notas positivas quando as coisas funcionam bem. Só que você também precisa de embasamento histórico para fazer qualquer julgamento. O cara que fala mal da Indy unicamente porque acha que corridas em ovais são absurdas ou que a Fórmula 1 é mais limpinha não deve ser levado a sério.

Seria essa situação diferente nos Estados Unidos? Mais ou menos.

Você tem alguma paciência para ler em inglês? Então dê uma olhada nesse artigo. Sua autora é Jenna Fryer, jornalista que cobre o automobilismo dos EUA para a Associated Press há mais de dez anos. Jenna trabalha com a NASCAR desde 2000, esta é sua praia. Sua primeira corrida de monopostos foi a Indy 500 de 2003. De lá para cá, ela começou a aparecer cada vez mais nos eventos da Indy. Mas seu negócio continuou sendo as corridas de stock-cars.

Nesse artigo, Jenna faz um apanhado de todos os problemas que a Indy teve em Houston. O calombo na curva 1, a chicane de pneus, a bagunça na definição do grid de largada para a segunda corrida, a queda de Randy Bernard, as múltiplas funções ocupadas por Mark Miles, as multas por mau comportamento, todos esses problemas foram abrigados sob um único lema: “isso é tão IndyCar…”.

É engraçado. Na Fórmula 1, se os pneus traseiros de quatro carros explodem em uma única corrida, a culpa é da Pirelli. Se um carro de serviço entra no meio da pista durante bandeira verde, a culpa é da organização da prova. Na NASCAR, se um carro voa em direção às telas de proteção e quase acerta os espectadores, ah, isso daí faz parte do show. Porém, o calombo da curva 1 e o acidente de Franchitti são “problemas da Indy”. Entendeu a diferença? Os jornalistas atribuem todos os problemas da Indy à própria Indy, coisa que não necessariamente é feita com outros certames na mesma frequência e na mesma intensidade.

Virou moda no jornalismo americano escrever verdadeiros memorandos, artigos quase tão grandes quanto os deste blog, que elencam todos os problemas da Indy de forma a atribuir a responsabilidade completa à categoria como um todo. Um bom exemplo é esse texto aqui, postado em um portal sediado no simpático estado do Iowa. Errado ele não está, pois descreve um fato, a total incompetência da Indy em se tornar popular e notória mesmo realizando corridas mais interessantes que as da NASCAR. Só que o foco da crítica, mais uma vez, se volta à Indy em si. Não é um problema “do departamento de marketing” ou “da falta de apelo midiático dos pilotos”, mas de toda a IndyCar.

Os comentaristas descobriram que é muito mais interessante e lucrativo dramatizar a situação da Indy do que expor a realidade, que tem partes boas e partes ruins. A temporada está ótima, o carro é relativamente seguro, o nível dos pilotos é alto, os carros de ponta expõem excelentes patrocinadores e a categoria como um todo parece estar em um patamar muito melhor do que aquele de 2007 ou 2008. Tudo isso daí parece não ter importância alguma diante dos problemas, como a baixíssima audiência televisiva, os erros de organização, os acidentes e a incerteza com relação à viabilidade comercial no futuro. Grande parte da mídia americana que ainda se interessa pela Indy optou por apenas ressaltar esses pontos negativos, ignorando por completo que a categoria não é um desastre completo.

Eu estaria sendo injusto se eu deixasse de mencionar os jornalistas que fazem um trabalho ótimo de debate sobre a categoria, como Robin Miller e Marshall Pruett, ambos do portal Racer. São caras que criticam duramente quando há o que ser criticado e que também sabem elogiar nos momentos oportunos. A Racer, aliás, merece aplausos por ser o único portal esportivo de relevância que concede mais atenção à Indy do que à NASCAR.

Infelizmente, são poucas andorinhas que não fazem verão. A mídia esportiva, tanto aqui como lá, simplesmente gosta de falar mal da Indy. Gratuitamente. Destrutivamente. Para quê? Para chamar a atenção, ué.

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TELEVISÃO: No dia 7 de agosto de 2008, Tony George anunciou uma das parcerias mais estranhas da história do automobilismo americano. O chefão da IndyCar Series assinou um contrato de dez anos com a Versus, um obscuro canal esportivo da TV paga americana, para a transmissão da maioria das corridas da categoria em HD a partir de 2009. Pertencente à NBCUniversal, a Versus estava presente em cerca de 74 milhões de lares nos EUA. O problema é quase ninguém se dava ao trabalho de assistir à sua programação obscura. Em termos de audiência, os números da Versus eram marginalmente superiores àqueles registrados por canais que vendem badulaques e joias.

Vamos às comparações. 2008 foi o ano em que a Indy Racing League englobou a ChampCar, formando uma única categoria top de monopostos nos Estados Unidos. Quem transmitia as corridas naquela época era a ESPN por meio de seus dois canais principais e da ABC. A audiência média registrada naquela temporada foi de 778 mil espectadores por etapa. Em 2009, sabe qual foi a média obtida pela Versus? 315 mil espectadores, número cerca de 60% inferior ao ano anterior.

As coisas só pioraram de lá para cá, mesmo com a mudança de nome do canal – saiu Versus e entrou NBCSN. Hoje em dia, são poucas as etapas que conseguem atrair mais do que 370 mil espectadores, o que não significa mais do que humílimos 0,25 pontos no índice Nielsen. As duas corridas de Houston, por exemplo, só tiveram 160 mil telespectadores, audiência próxima do traço segundo o jargão televisivo.

As poucas provas ainda transmitidas pela ABC apresentam desempenho melhor, mas não muito. As 500 Milhas de Indianápolis conseguiram audiência de 3,8 pontos, algo em torno de 5,67 milhões de espectadores. Parece um número excelente, mas não é. Em 2012, a emissora conseguiu 4,3 pontos com o evento. Em 2005, foram 6,5 pontos. Em 1995, impressionantes 9,5 pontos. Dali para trás, resultados acima dos sete pontos eram frequentes para a Indy.

As razões para a queda brusca de audiência são muitas e vão desde a instabilidade política da categoria até a ausência de um piloto americano carismático e famoso no grid. Mas não é absurdo dizer que a obscuridade da NBCSN e a má divulgação das corridas são dois enormes obstáculos para seu crescimento. Se todas as corridas da Indy estivessem sendo transmitidas por um canal mais relevante, o sucesso do certame certamente seria maior. Dou um exemplo: as etapas de Pocono e Texas. Beneficiadas por um ótimo trabalho de divulgação e pela transmissão na ABC, ambas conseguiram 1,1 ponto de audiência. Longe de ser um número realmente bom, já é alguma coisa perto do descalabro da NBCSN.

No Brasil, a coisa não é muito melhor. A TV Bandeirantes transmite as corridas de forma absolutamente irregular e aleatorizada desde 2004. O horário vespertino das corridas certamente não ajuda, pois geralmente coincide com o dos jogos de futebol. Dessa forma, várias corridas são picotadas de maneira patética, isso quando são efetivamente transmitidas, o que não ocorre na maioria das vezes. E não podemos condenar a Bandeirantes. Alguém aqui seria louco de deixar de transmitir o Brasileirão para mostrar uma corrida que ninguém quer ver?

O interessante é que a afirmação “ninguém quer ver” não é exatamente verdadeira. De forma surpreendente, a Indy consegue números bastante razoáveis na Bandeirantes. A Indy 500 e a São Paulo Indy 300 registraram picos de 5 pontos, resultados notáveis para uma emissora que não está entre as três maiores do Brasil. Até mesmo outras corridas conseguiram alguma pontuação: as etapas de Long Beach e Texas deram 2 pontos, aproximadamente a metade do que o futebol consegue na emissora. Isso mostra que a Indy não é um “Show da Vida com R. R.  Soares”. Há, sim, gente que liga a TV e assiste.

O foda é que as perspectivas para o futuro são muito ruins. Nos EUA, a Indy terá de aturar a NBCSN por pelo menos mais cinco temporadas. No ano que vem, ela ainda será obrigada a dividir seu espaço com a NASCAR, que terá uma parte de suas corridas transmitidas nesse canal. Haverá concorrência de horário e de atenções e é evidente que o certame da família France sai em larga vantagem. De cabeça, digo que a NBCSN pagará mais de 3 bilhões de dólares para mostrar as corridas da Sprint Cup e da Nationwide Series. Sabe quanto ela pagou pela Indy? Cerca de 50 milhões de dólares. Faça as contas.

No Brasil, corremos o risco de ficar sem ter onde assistir às corridas da Indy a partir do ano que vem. Apesar da audiência bastante razoável e dos bons lucros auferidos com a promoção da São Paulo Indy 300, a Bandeirantes não só não está mais interessada em mostrar as corridas da categoria como também provavelmente não mais cuidará da realização da etapa de Sampa. A decisão está praticamente confirmada. Se a Indy não encontrar nenhuma outra casa, algo que não parece muito fácil, seus fãs brasileiros poderão ficar sem ela pela primeira vez desde 1985, ano em que a mesma TV Bandeirantes iniciou as transmissões regulares do certame.

Quer dizer, da mesma forma que a mídia escrita não ajuda, a TV também parece fazer de tudo para não mostrar a Indy. Como alguém pode querer que ela cresça no meio de tantas adversidades?

E não acabou. Mais inimigos virão.

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