Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008” – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2” – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1” – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

Quarta-feira, pessoal. Falta pouco para o início da temporada 2011 da Fórmula 1. Hoje, falo da última equipe que realmente está garantida para o campeonato até primeira instância – a anglo-indiana Force India.

FORCE INDIA F1 TEAM

Apesar de preparada com muito curry e iogurte, a Force India tem sangue britânico – ou melhor, sangue irlandês – correndo em suas veias. Para os que não se lembram, a equipe surgiu a partir da compra da Spyker, que havia comprado a MF1, que havia comprado a Jordan, que não havia comprado ninguém e que não se casou com J. Pinto Fernandes. Então, falemos da origem de tudo, da equipe do roqueiro Eddie Jordan.

Ao contrário de boa parte dos chefes de equipe britânicos, sorumbáticos e mal-humorados, Eddie Jordan é um sujeito que não leva basicamente nada a sério. De aparência extravagante (quem não se esquecesse de seus horrendos óculos arredondados no início dos anos 90?), semblante sorridente e ar de molecão, Eddie abandonou sua pífia carreira de piloto para fundar sua própria equipe e gerenciar a carreira de alguns pilotos a partir do fim dos anos 70. A Eddie Jordan Racing ganhou corridas e títulos na Fórmula 3 britânica e na Fórmula 3000, revelando ao mundo nomes como Martin Brundle, Johnny Herbert, Jean Alesi e Eddie Irvine.

Após cansar de vencer nas categorias de base, Eddie Jordan decidiu levar sua equipe à Fórmula 1 em 1991. Arranjou uma oficina em Silverstone, conseguiu umas ferramentas, remanejou alguns mecânicos da Fórmula 3000 e voilà: surgia aí uma das equipes mais interessantes dos últimos tempos. Sua primeira temporada, na qual colocou na pista o belíssimo 191 pintado de verde, foi um tremendo sucesso e todo mundo pensou que estava vindo aí uma nova McLaren ou Williams.

Infelizmente, não foi bem assim. Nos anos 90, a Jordan passou por uma série incômoda e irregular de altos e baixos. Ela viu o céu (1994, 1998 e 1999), o purgatório (1995, 1996 e 1997) e o inferno (1992 e 1993) em vários momentos e nunca conseguiu penetrar lá no panteão das equipes de ponta. Seu melhor ano, de longe, foi 1999: com Heinz-Harald Frentzen na liderança, a equipe marcou 61 pontos, venceu duas corridas, obteve uma pole-position e terminou o ano em terceiro lugar. O alemão chegou a brigar diretamente pelo título e muita gente estava prevendo um futuro brilhante para a equipe a partir dali.

Só que, depois disso, a equipe entrou em uma cruel espiral descendente e nunca mais conseguiu sequer passar perto desse nível de desempenho. Apesar de contar com o apoio oficial da Honda em algumas temporadas, seus carros sempre apresentavam problemas de confiabilidade e os pilotos acabavam ficando desmotivados. E a partir de 2002, o dinheiro começou a ir embora. Em 2004, a Jordan estava praticamente falida. No fim daquele ano, Eddie Jordan decidiu largar tudo e vendeu sua estrutura a um punhado de russos escusos.

A equipe ainda competiu como Jordan em 2005, mas mudou de nome e de cara em 2006, transformando-se em MF1 Racing. Com uma cúpula altamente misteriosa, todo mundo sabia que aquilo não teria futuro. De fato, após uma temporada terrível, os russos venderam a equipe para a Spyker, pequena construtora holandesa de carros esportivos. E esta também não tinha dinheiro e cacife técnico para reerguer o time, passando-a para frente no fim de 2007. Dessa vez, o novo dono seria um indiano. O ceticismo era generalizado. Mais um pra usufruir do luxo de competir na Fórmula 1 por um único ano para largar tudo nas mãos de outro otário, pensamos todos.

Até agora, Vijay Mallya nos manteve caladinhos. Sua equipe, a Force India, esteve aí por três temporadas e parte para mais uma, firme e forte. Ou nem tão firme e forte assim, já que, vira e mexe, surge algum problema com o Fisco britânico. Dentro das pistas, longe de ser genial, a equipe evolui a cada ano que passa e vem fazendo um trabalho notável até aqui. Em 2010, ela frequentou o meio do pelotão e estava entre as seis melhores até o fim do campeonato. A partir de agora, é hora de pensar em dar voos mais altos. Assim como queria Eddie Jordan.

FORCE INDIA VJM04

Você sabe o que é cubismo? Segundo a Wikipedia, o cubismo foi um movimento artístico surgido no início do século XX no qual as coisas eram representadas de modo geométrico e multidimensional, o que distorceria o senso de profundidade e a aparência real por trás das imagens. Na Fórmula 1, o cubismo é a solução adotada pela Force India neste ano. Seu carro, o VJM04, abusa tanto das formas quadráticas que poderia ser reproduzido com Lego.

Ainda assim, a meu ver, é um carro bem mais bonito e harmônico que o do ano passado, todo cheio de traços exagerados. As mudanças foram várias. Os sidepods ficaram ligeiramente mais gordinhos, de modo que o KERS pudesse ser comportado sem problemas. A horrenda barbatana desapareceu e a cobertura do motor passou a ter aquele declive retilíneo clássico. A asa traseira, mais estreita, perdeu todo aquele formato esquisito e se transformou em uma peça com ângulos retos e aparência bem mais agradável.

As novidades não param por aí. Os retrovisores e aquela inexplicável peça aerodinâmica localizada à frente do sidepod foram modificados e a traseira foi toda remodelada de modo a ocupar o menor espaço possível. No entanto, as maiores diferenças estão no bico e na entrada de ar. O bico continua alto, mas tem agora um formato retangular e inclinação para baixo. E a entrada de ar sob o santantônios sumiu: agora, o carro possui aquela entrada dividida ao meio nos mesmos moldes do Mercedes do ano passado e do Lotus deste ano. E a pintura perdeu os contornos arredondados e agora apresenta grafismos retangulares. Haja mudanças no carro de Lego!

14- ADRIAN SUTIL

Sim, nós temos um humanista! Enquanto os demais pilotos não sabem nem comer com um garfo direito, Adrian Sutil é o que mais se aproxima da personalidade elegante e artística do falecido Elio de Angelis. O alemão, filho de um violinista uruguaio, é um sujeito diferente de seus pares. De fala tranquila, semblante despretensioso e uma personalidade meio zen, ele é avesso a badalações, polêmicas e confusões. Seus hobbies favoritos são andar de bicicleta ao ar livre e tocar piano. Isso mesmo: piano.

Como filho de concertistas da Filarmônica de Munique, Sutil estudou piano até os 14 anos de idade, quando desistiu da carreira musical para ser piloto de corridas. E o talento que ele demonstrou com as partituras também veio à tona dentro da pista: Adrian venceu inúmeros campeonatos de kart, a Fórmula Ford suíça em 2002 e a Fórmula 3 japonesa em 2006. Ele chegou a correr também como companheiro de Lewis Hamilton na Fórmula 3 europeia. Como o alemão era o segundo piloto, sobraram apenas migalhas para ele, o vice-campeão. Ao menos, sua amizade com o piloto da McLaren persiste até hoje.

Sutil estreou na Fórmula 1 em 2007 pela Spyker. E desde então, ele se mantém como piloto da estrutura, que foi renomeada como Force India em 2008. Nos seus três primeiros anos, apesar dos pontos terem sido escassos, Adrian deixou a imagem de piloto veloz e arrojado, ainda que bastante propenso a erros. No ano passado, acompanhando a melhora da Force India, ele fez um ano muito bom e marcou 47 pontos. Chegou a um ponto da carreira em que precisa deslanchar de vez e arranjar uma equipe que consiga explorar melhor seu talento. E errar menos será fundamental. Aquela corrida maluca na Coréia no ano passado foi uma das coisas mais grotescas que já vi.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de sua carreira nos monopostos, Adrian Sutil precisava muito de um empresário. Ele foi atrás de Manfred Zimmermann, diretor de uma conhecida empresa de gerenciamento de carreiras em Düsseldorf. Em um primeiro instante, Zimmermann não se interessou pelo piloto alemão, alegando que ele não tinha currículo o suficiente. Então, Sutil iniciou a temporada de Fórmula Ford suíça em 2002 e conforme ganhava corridas, ligava para Zimmermann, que insistia em recusar. Após ganhar todas as doze corridas da temporada, Sutil bateu na porta de Zimmermann e foi curto e grosso: “O que mais preciso para você me gerenciar?”. Impressionado com a petulância, Manfred Zimmermann finalmente aceitou gerenciá-lo. E ele é o empresário de Adrian Sutil até hoje.

15- PAUL DI RESTA

A princípio, o nome Paul di Resta pode não significar muito a você. Se o caro leitor acompanha apenas a Fórmula 1, tenderá a pensar que o escocês é apenas mais um bração que paga para correr. Errado, muito errado. Di Resta, 26 anos, está seguramente entre os melhores pilotos do mundo que não competiram na Fórmula 1 no ano passado. Neste ano, finalmente, ele ganhou sua chance de ouro na Force India.

A família de Di Resta, carcamana em suas origens mais remotas, respira velocidade. Louis di Resta, o patriarca, ganhou quatro títulos de Fórmula Ford na Escócia há um bom tempo. Os primos Dario e Marino Franchitti são pilotos em atividade, sendo que o primeiro foi tricampeão da Indy e é também o mais famoso de todos. Mas Paul di Resta tem um currículo tão relevante quanto o do primo famoso. Além do título da DTM obtido no ano passado, ele foi campeão da Fórmula 3 europeia em 2006 batendo ninguém menos que Sebastian Vettel. Entre os que conviveram com ambos, não são poucos os que dizem que Di Resta é mais completo do que o alemão da Red Bull. Quem sou eu pra discordar?

Apesar de estar fazendo carreira vitoriosa no DTM nos últimos anos, Di Resta vinha paquerando a Fórmula 1 há algum tempo. Desde 2009, ele era piloto de testes da equipe e frequentava os noticiários da silly season da categoria. No ano passado, além de competir pela equipe oficial da Mercedes na DTM, Paul fez testes pela Force India em oito treinos de sexta-feira e deixou boa impressão. Agora, é a hora da verdade.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Além de piloto, Paul di Resta trabalha como um dos diretores do conglomerado de entretenimento da família na região de West Lothian, que inclui uma cafeteria e a conhecida boate Bathgate.

PILOTO DE TESTES: NICO HÜLKENBERG

Há quem diga que temos uma injustiça aqui. Como Adrian Sutil e Paul di Resta poderiam ser titulares de uma equipe na qual Nico Hülkenberg é piloto de testes? Afinal, o alemão é considerado um dos maiores fenômenos do automobilismo de base nos últimos tempos. Não que eu veja lá deméritos em Sutil e Di Resta, mas Hülkenberg parece ter mais potencial que os dois. Antes de chegar à Fórmula 1, papou títulos na Fórmula BMW ADAC, na A1GP, na Fórmula 3 europeia e na GP2. No ano passado, fez sua estreia na Fórmula 1 pela combalida Williams. Começou mal o ano, mas se recuperou e conseguiu até marcar uma pole-position surpreendente em Interlagos. Infelizmente, por pura motivação financeira, Nico acabou demitido e terá de recomeçar sua vida na Force India. Ainda assim, é muito cedo pra dizer que sua carreira tende ao limbo.

Depois de meses de especulações e fofocas, a Force India finalmente anunciou seus pilotos para 2011. Sem surpreender sequer ao garçom que ofereceu acepipes aos convidados, Adrian Sutil e Paul Di Resta foram confirmados como os titulares da equipe dravídica neste ano, e Nico Hülkenberg será o infeliz piloto reserva. Tanto bafafá para um anúncio meia-boca, algo que não assusta em uma pré-temporada raquítica e desesperada por algo bombástico.

O estreante Di Resta, atual campeão do DTM, será o solitário representante da Escócia, nação pertencente ao Reino Unido cujos clichês maiores são o uísque, a gaita de foles e o kilt. O último scottish driver da categoria foi David Coulthard, que correu até 2008. Sem grandes histórias por trás de sua vida, Paul Di Resta tem como maior curiosidade o fato de ser primo de Dario Franchitti, tricampeão da Indy. Franchitti foi um grande apoiador de Di Resta em sua carreira até aqui. E Paul acabou se tornando o primeiro integrante da famiglia, que inclui também Marino Franchitti, a chegar à Fórmula 1.

Poucos se lembram, no entanto, que Dario Franchitti também chegou muito perto de correr na Fórmula 1 há pouco mais de dez anos. Ele chegou a fazer dois dias de testes com a Jaguar no autódromo de Silverstone em julho de 2000 visando a vaga que seria desocupada por Johnny Herbert no ano seguinte.

2000 foi um ano particularmente complicado na vida de Franchitti. No dia 9 de fevereiro daquele ano, em um teste de pré-temporada no circuito de Homestead, o escocês sofreu o acidente mais doloroso de sua carreira. Faltando nove minutos para o fim da sessão, seu Reynard-Honda verde e branco bateu na curva 3, virou em 180° e bateu novamente na curva 4. Com concussão cerebral e fraturas na pélvis e no quadril, ele passou uns bons dias em um hospital no Tennessee, perdendo alguns importantes dias de teste.

O acidente lhe deixou fora de forma e o resultado foi talvez seu pior ano na CART. Até a etapa de Toronto, décima do campeonato, Dario estava em uma distante 13ª posição, 29 pontos atrás do companheiro Paul Tracy e 46 atrás do líder Roberto Moreno. Nesta etapa canadense, sua situação foi até pior: uma batida na primeira volta acabou com sua prova. Exatamente por isso, foi com enorme surpresa que o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que Franchitti testaria, exatamente dois dias depois da corrida de Toronto, um carro da Jaguar em Silverstone.

A Jaguar estava uma tremenda bagunça em seu ano de estreia. Seu carro, o R1, era vergonhosamente indecente, o desânimo era generalizado e seus dois pilotos estavam insatisfeitíssimos. Um deles, Johnny Herbert, considerava séria hipótese de transferência para a CART. Para piorar as coisas, Paul Stewart, um dos chefes da equipe, havia sido diagnosticado com câncer do cólon pouco tempo antes. Ainda assim, as coisas deveriam seguir em frente. Em meados de 2000, os esverdeados já estavam pensando em sua dupla de pilotos para o ano seguinte.

Dario Franchitti estava no páreo na briga por uma vaga, mas não estava sozinho. Seu maior adversário era o brasileiro Luciano Burti, que também estava em Silverstone para fazer testes. No mesmo fim de semana da corrida de Toronto na CART, houve o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1 e Burti teve uma valiosa oportunidade de substituir Eddie Irvine, doente, na corrida. Não andou rápido, mas conduziu com extrema cautela e sensatez e terminou em um bom 11º lugar, impressionando a todos. Como todos estavam cientes da vantagem teórica do brasileiro, ninguém estava esperando que o escocês chegasse e botasse para quebrar.

A sessão de testes ocorreria nos dias 18, 19 e 20 de julho e teria a participação de sete equipes. No primeiro dia, Olivier Panis, piloto de testes da McLaren, fez 1m25s20 e liderou as tabelas. Burti, quinto colocado, fez 1m27s40. Franchitti ficou em nono, com um tempo exatamente dois segundos mais lento que o de Burti. Atrás dele, apenas o Williams de Ralf Schumacher, que havia tido problemas. Até mesmo o fraco Patrick Lemarié e seu BAR ficaram à frente. Definitivamente, não foi um bom primeiro dia para Franchitti.

No segundo dia, Panis manteve a liderança, abaixando o tempo do dia anterior em oito décimos. Burti manteve a quinta posição, mas andou mais rápido e fez 1m25s96. Franchitti também melhorou sua marca, fazendo 1m27s86 e diminuindo um pouco a diferença para Burti. Ainda assim, o escocês ficou apenas em 12º, atrás de Lemarié e de Darren Manning, o outro piloto de testes da BAR.

Franchitti não participou do terceiro dia, ao contrário de Burti. Ele precisava voltar para os EUA para correr em Michigan no fim de semana. No paddock da Fórmula 1, ninguém ficou muito impressionado com o escocês. Como pode o vice-campeão da CART em 1999, empatado em pontos com o campeão Juan Pablo Montoya, tomar dois segundos de um cara que havia sido vice-campeão da Fórmula 3 britânica?

Dario, em um primeiro momento, disse ter gostado do teste. Falou que foi um momento de aprendizado e que caberia à Jaguar decidir o que seria feito a partir dali. Jackie Stewart, conselheiro da equipe, afirmou que Franchitti fez aquilo que ele gostaria de ter visto dadas as circunstâncias. Circunstâncias?

O próprio Jackie Stewart afirmou que seu carro estava com tanque totalmente cheio e que o piloto foi aconselhado a não acelerar muito nestes primeiros testes. Algum tempo depois, Dario Franchitti revelou algumas verdades incômodas sobre sua experiência:

“O teste foi uma farsa completa. Achei que a equipe me daria um carro atualizado para testar, mas ao invés disso, acabei tendo de dirigir um carro atrasado em três especificações. Não tive acesso a pneus novos e ainda por cima lotaram o tanque de gasolina. Foi uma farsa. Eu nem deveria ter aceitado.

Luciano Burti, como era esperado, acabou ganhando a vaga na Jaguar. Dario Franchitti seguiu sua vida na CART e migrou para a Indy Racing League em 2003, permanecendo na categoria, reunificada com a ChampCar em 2008, até hoje. Pelo visto, fez bem. Enquanto Burti sofreu vários acidentes e não conseguiu fazer nada de produtivo na Jaguar, Franchitti ganhou corridas, títulos e se tornou astro nos Estados Unidos. E a família ítalo-escocesa não precisa mais lamentar por não ter tido um representante na Fórmula 1. Paul Di Resta salvará o dia.

Nesta semana, o pessoal da Fórmula 1 está fazendo testes com pilotos novatos no quente porém gelado circuito de Abu Dhabi. Deixando de lado a tensão sempre vivida em um campeonato, as 12 equipes usufruem o direito de testar tranquilamente pela primeira vez desde o fim da pré-temporada (no caso da Hispania, pela primeira vez na sua história!). A única exigência é o emprego de pilotos com, no máximo, duas corridas de experiência na Fórmula 1. A regra não foi necessária, já que nenhum dos garotos que estão testando fez uma corridinha sequer na categoria.

Mas quem são eles? Aqueles que só acompanham a Fórmula 1 estranharão seus nomes, e alguns são meio estranhos mesmo: Bird, Arabadzhiev, D’Ambrosio, Kral e por aí vai. Meu dever cívico é iluminar a cabeça dos leitores e comentar um pouco sobre todos os moleques. De onde vieram. Quantos anos têm. O que fazem da vida. Quais são as chances para o futuro. Para que times torcem e quais são seus signos.

DANIEL RICCIARDO (RED BULL)

É australiano e nasceu em 1 de Julho de 1989.

Este australiano sorridente, de cabelo ruim e nome italianizado é simplesmente a maior aposta da Red Bull a médio prazo. Com apenas 21 anos, Daniel Ricciardo já pode exibir para seus colegas um currículo com os títulos da Fórmula Renault da Europa Ocidental em 2008 e da tradicionalíssima Fórmula 3 Inglesa em 2009, além do vice-campeonato na World Series by Renault neste ano. O que mais impressiona, no entanto, é sua pilotagem: demonstrando velocidade no melhor estilo Jim Clark, é bom de chuva e de ultrapassagens e domina os adversários com facilidade monstruosa.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Ricciardo deverá correr na GP2 em 2011 apenas como parte do protocolo. A Toro Rosso o quer e a Red Bull pensa nele como um substituto para Mark Webber. De todos os pilotos que testam aqui, é o que tem mais chances de subir para a categoria e se dar bem.

GARY PAFFETT (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 24 de março de 1981.

Piloto mais velho a testar em Abu Dhabi, Gary Paffett é um velho conhecido da equipe McLaren. Seus vínculos com a Mercedes e com a equipe de Martin Whitmarsh existem há cerca de 10 anos e ele sempre competiu sob a tutela da manufatureira de três pontas. No currículo, exibe os títulos na Fórmula 3 Alemã em 2002 e na DTM em 2005. Cabaço, portanto, Paffett não é. Apesar disso, nunca conseguiu chegar perto de uma vaga de titular na Fórmula 1. Bem que tentou, vide as conversas com a Jaguar para substituir Antonio Pizzonia em 2003 e com a própria McLaren para entrar como companheiro de Fernando Alonso em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Rondando a casa dos 30 anos de idade, Paffett já se estabilizou como um respeitado piloto da Mercedes-Benz no DTM. Na Fórmula 1, não teria muito o que fazer, até porque nem McLaren e nem Mercedes sinalizam uma oportunidadezinha sequer.

OLIVER TURVEY (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 1 de abril de 1987.

O inglês com cara de moleque que apronta em filmes de criança é uma das atuais esperanças da Terra da Rainha. Veloz sem ser espalhafatoso e muito regular, Oliver Turvey é um desses sujeitos que têm talento, mas que por não terem lobby de empresa alguma, são sumariamente esquecidos por equipes, mídia e torcedores. O currículo pode não ser genial, mas está muito longe de ser ruim: sexto colocado na GP2 em 2010, quarto na World Series by Renault em 2009, vice-campeão da Fórmula 3 Inglesa em 2008 e vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2006. Um título não cairia mal para alguém como ele. Curiosidade: quer identificar o carro de Turvey nas categorias de base? É aquele branco com quadriculados vermelhos e azuis, no melhor estilo Arrows em 1994, referência à empresa de gestão esportiva que o apoia.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Pode dar a sorte grande e encontrar uma empresa grande ou montadora que o apoie ou pode simplesmente comprar uma vaga em uma Hispania na vida. Se correr bem na GP2 em 2011, poderá ter mais facilidades. Mas não espere muito. É um desses caras que, por falta de dinheiro, acabam sobrando em uma DTM ou WTCC da vida.

JULES BIANCHI (FERRARI)

É francês e nasceu em 3 de agosto de 1989.

Se a Red Bull aposta suas fichas em Ricciardo, a Ferrari rebate com Jules Bianchi. O jovem francês tem a velocidade no sangue: seu tio-avô era Lucien Bianchi, piloto belga de grande sucesso nos protótipos que chegou a competir na Fórmula 1 no fim dos anos 60. Mas isso não quer dizer que Jules não tenha brilho próprio: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em 2008 e campeão da Fórmula 3 Européia em 2009. Em 2010, competiu na GP2 pela ART e decepcionou, tendo muitos problemas e erros. Ainda assim, é uma ótima aposta e deverá ter uma segunda chance em 2011.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Protegido da Ferrari, Bianchi não deverá ter muitas dores de cabeça, já que sempre pode acabar sobrando em uma Sauber ou Toro Rosso. Sua ascensão só dependerá dele. Em 2011, terá uma segunda chance de mostrar seu talento e seu arrojo. Se decepcionar novamente, poderá ter problemas.

SAM BIRD (MERCEDES)

É inglês e nasceu em 9 de janeiro de 1987.

Mistura de Dr. House com o vocalista do Kaiser Chiefs, Sam Bird é da mesma turma de Oliver Turvey: piloto inglês extremamente talentoso porém esquecido por não ter lobby ou apoio de alguma empresa. Segundo piloto da ART na GP2 nesse ano, Bird surpreendeu a muitos com seu arrojo e sua absoluta falta de pudor na hora de ultrapassar (na segunda corrida de Barcelona, fez duas atrevidas ultrapassagens e chamou a atenção de todos), além de ter peitado Jules Bianchi, o queridinho da equipe. Deverá permanecer na GP2 em 2011 e merece algo melhor do que ser simplesmente o coadjuvante do francês. Vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2005, terceiro na Fórmula Renault inglesa em 2006 e quarto na Fórmula 3 Inglesa em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Precisa de uma reviravolta muito grande na vida e na sorte (ô sujeito azarado na GP2) para conseguir algo. E seria uma pena deixar a carreira de Bird voar, com o perdão do péssimo trocadilho.

JERÔME D’AMBROSIO (RENAULT E VIRGIN)

É belga e nasceu em 27 de dezembro de 1985.

Diante de muitos que nunca tinham sequer sonhado em entrar em um Fórmula 1, Jerôme D’Ambrosio é um veterano. O belga, campeão da Fórmula Masters em 2007, fez quatro treinos de sexta-feira pela Virgin no final dessa temporada e conseguiu impressionar a equipe, que o considera bastante para a vaga de companheiro de Timo Glock em 2011. Está há três anos na GP2, sempre fiel à mediana DAMS. Notabilizou-se pelo estilo Nick Heidfeld: muito veloz, muito competente e muito discreto. Infelizmente, é muito azarado, tanto que só conseguiu vencer na categoria neste ano. Poucos se lembram disso, mas bateu Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que foram companheiros de equipe.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Ao contrário do que muitos pensam, não tem tanto dinheiro assim. Mas a “Russa Virgem” já estaria satisfeita com a quantia que ele tem e pensa em colocá-lo pra correr em 2011. É bom Lucas di Grassi se preocupar. Mas, por outro lado, se a chance na Marussia não vier, provavelmente não haverá outra.

MIKHAIL ALESHIN (RENAULT)

É russo e nasceu em 22 de maio de 1987.

E a onda russa na Fórmula 1 se faz presente com Marussia, Vitaly Petrov e também com Mikhail Aleshin. Aos 23 anos, o piloto moscovita já é considerado experiente. Antes de vencer a World Series by Renault neste ano, Aleshin fez outras três temporadas completas na categoria. Além disso, passou pela Fórmula 2, pela A1GP e até fez alguns fins de semana pela ART na GP2 nos tempos em que era apoiado pela Red Bull. Não é gênio, longe disso até, mas não é tão tonto também.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Aleshin é endinheirado, talvez até mais que Petrov, e já busca uma vaga como titular na Fórmula 1 para 2011. Se não der certo, tentará correr na GP2. É do tipo que pode acabar comprando uma vaguinha em um timeco por aí.

PASTOR MALDONADO (WILLIAMS E HISPANIA)

É venezuelano e nasceu em 9 de março de 1985.

Esse já ganhou até post especial no Bandeira Verde. Pupilo do mambembe Hugo Chavez, Maldonado é o atual campeão da GP2 Series, tendo conseguido a impressionante sequência de seis vitórias seguidas em corridas de sábado. Além da GP2, Maldonado conseguiu ser campeão nos pontos na World Series by Renault em 2006, mas acabou perdendo o título no tapetão. É conhecido por ser muito veloz, muito arrojado e completamente burro em diversas situações, especialmente no início de carreira. Nos últimos dois anos, no entanto, aprendeu a dosar sua selvageria e se tornou um piloto quase completo, pronto para subir para a Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. É agora ou nunca. Em sua melhor forma, com um título de GP2 nas mãos e cheio da grana venezuelana, Maldonado já é dado como garantido na Williams em 2011 por algumas fontes. Há quem fale também em Hispania, mas essa é uma possibilidade remota.

DEAN STONEMAN (WILLIAMS)

É inglês e nasceu em 24 de julho de 1990.

É possível que, dentre todos os novatos, Dean Stoneman seja o de carreira mais meteórica. Campeão da fraca Fórmula 2 em 2010, o jovem britânico só começou a competir em monopostos em 2006, quando fez algumas corridas em campeonatos menores de Fórmula Renault. Em 2008, ganhou a irrelevante Graduate Cup do inglês de Fórmula Renault. Nesse mesmo ano e no ano seguinte, terminou em quarto no campeonato principal. Apesar do histórico não impressionar, é alguém a se observar mais à frente.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Por enquanto, é difícil falar em Dean Stoneman na Fórmula 1 até mesmo por sua inexperiência. É melhor esperar mais um ou dois anos.

PAUL DI RESTA (FORCE INDIA)

É escocês e nasceu em 16 de abril de 1986.

Primo de Dario Franchitti, Paul di Resta é um dos nomes mais badalados entre os novatos de Abu Dhabi. A Force India o corteja desde 2008 e para o ano que vem, é bem provável que uma das vagas da equipe indiana seja sua. Seu currículo chama a atenção: piloto da DTM desde 2007, Di Resta obteve dois vice-campeonatos, em 2008 e 2010. Em 2006, ele foi campeão da Fórmula 3 Europeia batendo ninguém menos do que Sebastian Vettel. Apoiado pela Mercedes, é um dos maiores talentos do automobilismo europeu que não se encontram na Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. A Force India o quer para o ano que vem e se Vijay Mallya estiver disposto a dar uma chance para um novato, será ele o agraciado. Mas se não acontecer, tudo bem. Di Resta ainda é jovem e uma oportunidade pode aparecer em outro ano.

Mais tarde, a segunda parte: os outros onze pilotos que também estão nos testes.