O Bandeira Verde voltou. Por quanto tempo? Não faço ideia.

O site ficou parado por dois anos por questões pessoais, mas também por um certo desânimo deste aqui com as tais “corridas de carros e outras coisas”. Quando comecei esse espaço aqui, em 2010, havia uma certa expectativa com uma nova Fórmula 1, repleta de novas equipes e de coisas legais. Passados sete anos, algumas dessas escuderias desapareceram no limbo da história, a categoria mudou um bocado, perdeu ainda mais popularidade e virou um troço que apenas meia dúzia de abnegados ainda se esforça para gostar. Desanimei.

Por outro lado, gosto de escrever. É relaxante. E é apenas por isso que estou aqui. Argumento mais mesquinho, impossível. Tentarei manter essa mesquinhez pelo máximo de tempo possível, até minha paciência – ou o automobilismo – acabar. Não prometo nada. Apenas leiam. Ou não.

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll. Tomei conhecimento de sua existência ainda em 2010, quando ele foi anunciado como um dos pupilos do Ferrari Driver Academy ao lado de nomes tarimbados como Sergio Pérez e Jules Bianchi. Na época, Stroll tinha apenas 11 anos de idade e ainda engatinhava no kart.

Achei estranho. O que diabos um pivete espinhento que sequer havia chegado à adolescência estava fazendo lá no tal programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari? Imediatamente, o que me veio à cabeça foi o caso de Lewis Hamilton, que já era apoiado por Ron Dennis aos dez anos de idade. Mas aí a narrativa era muito boa: garoto negro, sem muita grana e inacreditavelmente bom no kart. Se desse certo, Ron Dennis e a McLaren poderiam capitalizar em cima. Pois deu tão certo que o último título da equipe de Woking foi justamente vencido por Hamilton há nove anos.

Intrigado, fui verificar se Lance Stroll também havia sido um fenômeno do kart. De fato, ele era bom, tinha vencido campeonatos no Canadá e gozava de certa moral lá no meio dos Terrance e dos Phillips, nada que um Vitantonio Liuzzi ou um Sérgio Jimenez também não tivesse conseguido em seus respectivos territórios. O garoto era habilidoso, mas seu currículo ainda não justificava a aposta de Maranello. Havia, porém, uma informação a mais, algo que não podia ser negligenciado.

O pai de Lance Stroll era rico. Rico mesmo, desses que podem se dar ao luxo de comprar carros da Ferrari às dezenas. Rico a ponto de ter um perfil na Forbes. Eu não tenho um. Ainda. Nem você, e nem seus vizinhos. Mas ele tem.

Lawrence Strulovitch, nascido em 1959, é o 722º homem mais rico do planeta e o 15º de seu país. Ficou multimilionário expandindo os negócios de seu pai, Leo Strulovitch, que foi o responsável por levar a Pierre Cardin e a Polo Ralph Lauren ao Canadá nos anos 70. Lawrence herdou o império do papai e o anabolizou com a aquisição de marcas como Tommy Hilfiger e Pepe Jeans. Em 2003, incorporou ao seu portfólio a Michael Kors, abrindo seu capital oito anos depois. A trajetória meteórica rendeu a ele um patrimônio estimado em 2,4 bilhões de dólares.

Sabendo disso tudo, me perguntei se, por acaso, a Ferrari tinha algum interesse a mais em cima de Lance Stroll para além de seu talento e seus olhos azuis. A indagação, porém, me parecia meio ingênua e maldosa, já que a Ferrari nunca havia precisado se encostar em algum mecenas para obter dinheiro. Soava até ultrajante insinuar que os ferraristas, sempre orgulhosos de si e de sua história, se sujeitariam a adotar um kartista unicamente porque papai é cheio da grana.

No fim das contas, nem me interessei tanto em explorar mais o assunto, pois acreditava que Lance Stroll acabaria ficando pelo caminho mais cedo ou mais tarde – esse é o destino da maioria dos pilotos que se envolvem em programas de desenvolvimento. Afinal de contas, a Ferrari já tinha nomes bem mais interessantes em seu plantel de jovens: Pérez, Bianchi, Raffaele Marciello, Brandon Maisäno e por aí vai. Até chegar em Stroll, muita coisa teria de acontecer.

Pois não é que as coisas começaram a acontecer?

Stroll seguiu no kartismo até 2013, ganhando seus campeonatos e não incomodando ninguém. Em 2014, aos 16 anos de idade, fez o tão aguardado salto aos monopostos. Juntou-se a mais um punhado de pilotos na disputa da Florida Winter Series, um campeonato de Fórmula Abarth que a Ferrari promoveu em algumas pistas da Flórida durante o inverno europeu. Um desses pilotos também estava fazendo sua estreia em monolugares nessa competição. Seu nome era Max Verstappen.

 

Stroll na Fórmula 3 em 2016

Stroll na Fórmula 3 em 2016

 

Ao contrário do holandês, que até ganhou um par de corridas, Lance não fez nada de notável. Pegou um pódio em Homestead e só. Mas tudo bem, tratava-se de sua primeira experiência em carros de verdade, o campeonato nem era assim uma Brastemp, estava muito quente na Flórida, as praias o distraíram, enfim, dava para achar uma desculpa.

O primeiro campeonato de verdade para Lance Stroll foi a Fórmula 4 Italiana em 2014. Dessa vez, ele fez a lição de casa. Em 18 corridas, venceu sete e levou seu primeiro caneco de campeão para casa. Pode-se argumentar que nenhum dos adversários era lá grandes coisas – que fim levaram o vice-campeão Mattia Drudi e o terceiro colocado Andrea Russo? Mas pode-se argumentar também que, se ele fosse tão ruim assim, teria apanhado de vara da italianada e voltado correndo para o colo do papai Lawrence. Pois ele tinha uma tarefa a cumprir e cumpriu. Bom para ele.

Aqui cabe um aparte. Lance foi campeão da Fórmula 4 pela Prema Powerteam, equipe italiana fundada por Rick Rosin. Até uns quatro anos atrás, a Prema não significava nada no automobilismo de base, havia tido uma passagem meia-boca pela Fórmula 3000 Internacional em 1998 e chegou a ser considerada a pior equipe da Fórmula 3 Euroseries durante um tempo. Quem transformou o destino da Prema foi justamente Lawrence Stroll, que injetou uma fortuna na estrutura e se tornou um de seus acionistas.

Em 2015, Lance disputou outro campeonato de férias, a Toyota Racing Series, disputada na Nova Zelândia. Venceu quatro corridas e ganhou o título. Dessa vez, os adversários eram um pouco mais fortes: pilotos experientes como Brandon Maisäno e Artem Markelov e jovens de alguma capacidade como Santino Ferrucci, Arjun Maini e Callum Ilott. Stroll não se intimidou e bateu a galera aí. Até ali, tudo corria dentro dos conformes.

O que quase acabou com sua carreira antes mesmo dela decolar foi sua performance na Fórmula 3 Euro. Sempre pela Prema, Lance Stroll ganhou notoriedade mundial pelos dois acidentes pirotécnicos que causou durante a temporada. Em Monza, tentou fechar a porta de Antonio Giovinazzi na Curva Grande, tocou rodas com o adversário e o resultado foi esse maravilhoso duplo twist carpado (https://www.youtube.com/watch?v=YtyY50gMEts). Na rodada seguinte, em Spa-Francorchamps, conseguiu a proeza de fechar dois adversários na reta Kemmel e causou outra confusão das grandes. Os comissários se cansaram de tanta molecagem e resolveram banir Stroll da terceira corrida do fim de semana.

As imagens das cagadas de Stroll correram o planeta e movimentaram rodas de discussão. Estariam os pilotos das categorias de base muito atrevidos? Será que a sensação de segurança dos carros modernos é tão grande que o cidadao se vê no direito de fazer o que quer na pista? Os comissários não precisariam ser mais rigorosos para coibir certas gracinhas? Não haveria carros demais na Fórmula 3 Euro? Azul e preto ou branco e dourado?

A reputação de Lance Stroll sofreu um duro golpe e o garoto percebeu que precisaria maneirar um pouco. Voltou mais calmo após o banimento e até melhorou seus resultados, ganhando uma corrida em Hockenheim. No final do ano, beneficiado pela amnésia que sempre acomete a opinião pública, já não era mais considerado um filhote mal-ajambrado de Pastor Maldonado. Paralelo a isso, a família Stroll decidiu, nessa mesma época, trocar a Ferrari pela Williams, onde Lance se tornou um dos pilotos do seu programa de desenvolvimento.

Mas isso não significa que sua fama melhorou. A imagem de garoto desastrado deu lugar à de um riquinho que usa o dinheiro para mover montanhas para conseguir o que quer. Sempre com a Prema, Lance Stroll permaneceu na Fórmula 3 Euro em 2016. No papel, sua temporada foi impecável: 14 vitórias em 30 corridas e um título obtido com uma rodada de antecedência. Porém, não demorou muito até que brotassem as primeiras informações de bastidores sobre as estranhas circunstâncias que marcaram esse título.

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Logo no primeiro fim de semana, em Paul Ricard, um dos adversários de Lance surgiu com uma acusação um tanto pesada. O inglês George Russell, que vai correr na GP3 esse ano, afirmou que Stroll assumiu a liderança da primeira corrida da rodada após uma ultrapassagem facilitada sobre o companheiro Nick Cassidy, que teria travado os pneus propositadamente na segunda volta para ser engolido pelo canadense. Russell, que correu pela Hitech e afirmou “não ser protegido pela sua equipe como Stroll é protegido pela Prema”, achou toda essa situação uma calhordagem do cacete.

George Russell pode até não ser parte isenta nessa história, mas sua má impressão acerca da situação encontrou eco em outros momentos. Em Hungaroring, outro companheiro de Stroll, Maximilian Gunther, teria tentado ao máximo evitar uma ultrapassagem sobre o canadense logo no começo da primeira corrida. Na primeira corrida em Zandvoort, Stroll largou em terceiro, atrás dos companheiros Cassidy e Gunther. Logo antes da primeira curva, Cassidy segurou Gunther e visivelmente tirou o pé, permitindo que Lance fizesse uma ridícula ultrapassagem por fora e tomasse a ponta.

Mas nada se compara às ocorrências de Nürburgring, em setembro. Na primeira corrida, Lance Stroll saiu na pole e foi seguido de perto por Nick Cassidy, que jamais tentou qualquer ultrapassagem sobre o canadense. Naquele ponto da temporada, ninguém mais levava a sério a postura de Cassidy, um talentoso neozelandês que já competia no Super GT japonês havia algum tempo e só estava disputando a Fórmula 3 Euro como um “consultor” da Prema. Olhando o vídeo da corrida, tento ter o máximo de boa vontade possível, mas não consigo. Nick Cassidy não quis atacar Lance Stroll. Por qual motivo? Descubra.

Na segunda corrida, Lance largou na pole, mas foi ultrapassado por Maximilian Gunther na primeira curva. O alemão não abriu espaço para Stroll nas primeiras curvas e todos suspiraram com a possibilidade de, enfim, haver uma batalha real entre os companheiros da Prema. Pura balela. Na 17ª volta, Stroll colou na traseira de Gunther e colocou o carro de lado para passar na parte mais rápida da pista. Maxililian não fez nada, não fechou a porta, não esperneou, ficou ali, olhando a paisagem. Antes mesmo da freada, a ultrapassagem já havia sido consumada. Risos de canto de boca.

Eu posso estar sendo altamente injusto. Pode ser que Cassidy e Gunther sejam dois bundões. Pode ser que eles tenham tido problemas. Pode ser que todas as vitórias tenham sido legítimas. Pode ser que Lance Stroll realmente seja muito melhor do que o resto do planeta. Pode ser que eu esteja enxergando coisas. Pode ser que eu precise parar de ser paranoico e cheirar meias velhas. Absolutamente nada pode ser descartado. Mas sou fiel àquela máxima: onde tem fumaça, tem fogo.

A Fórmula 3 é um meio-termo entre um jardim de infância e um sanatório. Imagine você uma categoria repleta de garotos em fase de ebulição hormonal, ávidos por mostrar serviço, fazer ultrapassagens impossíveis, ganhar corridas e chamar a atenção dos patrões da Fórmula 1. Assistir a uma corrida de Fórmula 3 é presenciar manobras irresponsáveis, tentativas de assassinato e coisas das mais politicamente incorretas possíveis.

Então como pode dois pilotos competentes, Maximilian Gunther e Nick Cassidy, se mostrarem tão passivos nas disputas por posições com Lance Stroll? Não estou esperando que ambos arremessem cascos e bananas contra o canadense, mas suas manobras nesse ano, em outras situações, seriam consideradas apenas provas cabais da covardia e da docilidade de ambos.

A suspeita das ordens de equipe é fortalecida pelo poder que Lance Stroll possui dentro da Prema. O fato de seu pai ser um dos acionistas da equipe permitiu que Stroll tivesse algumas coisinhas a mais em relação aos seus companheiros. Em Zandvoort, Lance foi punido após um treino classificatório e teve de largar do fim do grid nas corridas 2 e 3. O motivo da punição: a suspensão dianteira do seu carro – e apenas do seu carro – não estava dentro dos conformes.

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito...

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito…

A mídia inglesa logo levantou uma possibilidade curiosa: a tal suspensão teria sido desenvolvida pela Williams. A suspeita condizia com as informações de que a Prema tinha um Dallara de Fórmula 3 sendo utilizado para testes de engenharia na fábrica de Frank Williams em Grove. Além do mais, naquele mesmo fim de semana, um técnico da Williams estava presente nos boxes da Prema. Fazendo o que por lá, o malandrão? Uma visitinha marota e inocente?

Como se não bastasse, o carro de Stroll era o único que tinha um sistema de refrigeração de gelo seco sendo utilizado no motor antes das corridas. Os mecânicos chegavam e botavam o refrigerador sobre o motor para manter uma temperatura constante e fresquinha antes da largada. Chato, né?

Tem outras paradas aí que já são conhecidas por todos. O engenheiro Luca Baldisseri, aquele que trabalhou na Ferrari durante muitos anos, deixou Maranello no fim de 2015 para cuidar de Lance Stroll nessa temporada de 2016. O simulador que Stroll utilizou nessa temporada foi outro ponto controverso: era tão bom e preciso que a própria Williams resolveu adotá-lo para a temporada de 2017.

Eu poderia continuar falando também dos testes que Lance Stroll fez em dez pistas (incluindo Austin e Sochi) com um FW36 de 2014, dos vinte funcionários que a Williams alocou apenas para acompanhar esses testes, dos pneus que a Pirelli fabricou especialmente para essas sessões, dos 80 milhões de dólares que Lawrence Stroll gastou até aqui com seu filho e até dos rumores sobre a insatisfação da família Stroll com a presença de Valtteri Bottas na equipe. Contudo, tudo isso já foi amplamente explorado pela mídia. Vocês estão carecas de saber.

Pode-se dizer que Lance Stroll, nesse exato momento o único titular confirmado na Williams para esse ano, é o piloto que desembarca na Fórmula 1 com a melhor preparação prévia na história do automobilismo. Nem mesmo Jacques Villeneuve, que cansou de andar com um carro da mesma Williams antes de sua estreia na categoria, ou Lewis Hamilton, financiado por Ron Dennis desde a mais tenra infância, tiveram tantas facilidades e recursos para não debutar passando vergonha. O caso mais próximo é o de Nelsinho Piquet, cujo pai chegou ao ponto de transformar um carro de Fórmula 3 em um protótipo para poder burlar o regulamento da Fórmula 3 sul-americana e testar à vontade. Ainda assim, o custo da carreira de Nelsinho nem faz cócegas ao que Lawrence Stroll gastou com seu rebento.

“Ah, mas ele é um piloto-pagante como tantos outros. E ainda consegue bons resultados. Qual o problema dele?”.

Todos. O sucesso de Lance Stroll é mais pernicioso para o automobilismo do que qualquer Jean-Dénis Délétraz da vida.

Pernicioso porque Lance Stroll não é simplesmente um cara que usou o dinheiro da família para meramente comprar uma vaguinha mequetrefe na Fórmula 1 e ser feliz. Ele foi além e adquiriu todos os recursos necessários para desenvolver habilidades e construir um currículo bonito. Seu sugar daddy aceitou gastar algo próximo da centena de milhões de dólares para fazer de seu filho uma estrela do esporte.

Isso cria um precedente terrível para o automobilismo, que já vem definhando nos últimos tempos em função dos custos sempre crescentes. Se Lance Stroll vira alguma coisa na Fórmula 1, outros magnatas e perdulários cheios da nota poderão seguir o exemplo de Mister Lawrence e acabarão despejando toda a grana possível em suas crianças, visando transformá-las num futuro Senna ou Schumacher. E nesse ambiente ultra-competitivo e cheio de egos que é o mundo dos ricos, sempre haverá alguém querendo despender mais do que os demais. Nada impede que Mark Zuckerberg Junior custe, ao invés de apenas 80 milhões de dólares, uns 200 milhões.

Imagino uma distopia esportiva em que um xeique obcecado com o sonho de ser o pai de um multicampeão de Fórmula 1 comece a investir pesadamente em seu recém-nascido desde os primeiros dias: alimentação especial, roteiro de atividades físicas, acompanhamento psicológico, aulas extras de Física e Matemática, corridas de kart desde os três ou quatro anos de idade (sim, isso é possível), dezenas de karts e equipamentos de alta performance, alugueis de pista e tudo o mais.

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Sabe aquela ideia famosa de que dez mil horas de treinos conseguem deixar você bom em qualquer coisa? Pois é. Se você anda de kart desde sempre, tem os melhores chassis, pneus e motores à disposição, pode alugar pistas e pagar mecânicos numa boa, segue dietas rigorosas, faz exercícios diariamente, estuda, assiste a muitas corridas, não bebe, não fuma, não trepa, não usa drogas, não tem outras preocupações na vida e respeita sua curva de aprendizagem, é lógico que você acabará virando um bom piloto. A receita é fácil de ser seguida quando se tem dinheiro e bom senso.

Bom senso foi justamente o que faltou aos pilotos pagantes de outrora, que chegavam à Fórmula 1 achando que apenas a conta corrente lhes bastava. Um dos erros mais comuns dos milionários que adentram o certame e quebram a cara é justamente querer apressar demais as coisas. Peguem o caso clássico do brasileiro Pedro Paulo Diniz, aquele que largou tudo para plantar vegetais orgânicos no interior. Filho do conhecido Abílio Diniz, PPD teria feito apenas um ano completo de kart antes de estrear na Fórmula Ford – erro dos mais crassos para o desenvolvimento de um piloto. Dali para frente, ele apenas colecionou fracassos nas categorias de base e só chegou à Fórmula 1 porque despejou um caminhão de dinheiro no projeto da Forti-Corse. Surpreendentemente não passou vergonha nas seis temporadas em que esteve presente, mas convenhamos: se tivesse seguido caminho semelhante ao de Lance Stroll, as chances de sucesso teriam sido exponencialmente maiores.

No automobilismo atual, por incrível que pareça, vários pilotos igualmente ricos também estão passando vergonha nos campeonatos menores justamente por forçarem a barra e insistirem em subir muito rapidamente de categoria, desrespeitando suas próprias capacidades evolutivas. O russo Nikita Mazepin, de origem quase tão abastada quanto Lance Stroll, saiu do kart em 2014 para uma temporada completa de Fórmula Renault em 2015 e uma na Fórmula 3 Europeia em 2016. Não andou nada em lugar algum, sempre peregrinou nas últimas posições e foi até suspenso de uma corrida da Fórmula 3 por ter acertado dois socos na cara de Callum Ilott.

Mazepin é piloto de testes da Force India, mas até o cachorro da rua sabe que ele nunca será piloto titular de coisa alguma. Mais uma vez: tivesse gasto o dinheiro em uma carreira inteligente e eficiente, poderia estar em outro patamar e ser visto como algo além de um garoto branquelo, riquinho e esquentado.

Outros exemplos são os indonésios Sean Gelael e Philo Paz Armand, ambos da GP2. A história dos dois garotos do Sudeste Asiático, patrocinados pelo frango frito da KFC, é parecidíssima: resultados discretos no kartismo local seguidos de uma ascensão fulminante pelas categorias de base europeias. Ao invés de utilizarem o dinheiro para aprimorar suas habilidades em passagens pacientes e bem trabalhadas pelas diferentes categorias, pulavam de um galho a outro sem qualquer planejamento, visando apenas crescimento rápido movido puramente a cifras. Resultado: chegaram rapidamente ao nível da GP2 e da Fórmula V8 3.5 sem qualquer desenvolvimento técnico real. Viraram figuras tarimbadas das últimas posições e só são lembrados por chefes de equipe por razões estritamente monetárias.

Enquanto os pagantes não entendiam que apenas o dinheiro não é suficiente, estava tudo bem: os caras entravam na Fórmula 1 pela porta dos fundos, passavam vexame por uma ou duas temporadas e depois saíam de fininho pela mesma porta dos fundos. Eram ridicularizados e criticados, mas faziam parte do folclore do esporte. Ninguém os levava a sério. E cá entre nós, desde que não machucassem alguém, sua presença não era exatamente a pior coisa do planeta.

O problema é que os Stroll foram os primeiros que entenderam que o dinheiro, se bem usado, também pode  comprar o talento. E a partir do momento em que o talento tem um preço, outros também desejarão pagar por ele. E quem tiver mais dinheiro poderá comprar mais talento. O segredo está aí. Quem tiver bala na agulha que o siga.

No fim das contas, quem sabe, teremos Carlos Slim Junior e Warren Buffett III  numa disputa ferrenha pelo título da Fórmula 1 em 2030. Quando isso acontecer, quando tudo virar uma brincadeira restrita a garotos multimilionários, pode ter certeza de uma coisa: os pilotos nascidos abaixo do topo absoluto da riqueza estarão fora do show. O esporte também.

Anúncios
Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Como andei comentando há algum tempo, este espaço de excelência jornalística e corneteira funcionou com a ajuda de aparelhos por quase um ano por causa da minha monografia, que me consumiu tempo, energia e até um pouco de grana – imprimir 194 páginas não é algo propriamente barato. Curiosamente, o tema dessa trabalheira toda tem alguma, ou muita, relação com o assunto de hoje. Sim, estou forçando a barra.

Deixei, durante esses últimos doze meses, de falar sobre rodas, arruelas e diferenciais neste blog para tratar de um assunto muito importante para a geopolítica mundial, a Ásia Central, aquela região dos Turcomenistões da vida. Não faça essa cara. A Ásia Central é muito mais relevante do que aquele filme “Borat” sugeriu. É de lá que sai, por exemplo, o gás natural que aquece casas e apartamentos na Europa, inclusive os hotéis monegascos que hospedam os almofadinhas da Fórmula 1 na ocasião do GP em Montecarlo. Ou o petróleo que russos utilizam para mover seus Nivas avermelhados e os monopostos da Russian Time na GP2.

Rússia. O foco da minha monografia era analisar se a Ásia Central, uma histórica zona de influência dos skavurskas, está começando a ser dominada pelos chineses, que já mandam na economia dos países da região. Os russos são cheios de querer ser o Império Romano eslavo, gostam dessa ideia de mandar em todo mundo que está à sua volta, mas não têm condições de competir com os chineses e seus badulaques de plástico e silício.

Isso não significa, porém, que a Rússia desistiu de seu projeto imperialista. O presidente Vladimir Putin e seus amigos investem um bocado na expansão de suas grandes empresas estatais, como a Lukoil, que já patrocinou a Arden na Fórmula 3000, e a Gazprom, cujo logotipo chegou a aparecer nos carros da Minardi em 2002. O objetivo é claro: manter corporações grandes o suficiente para penetrar mercados mundiais, competindo de igual para igual com as maiores empresas do mundo.

Russos não costumam ter medo de cara feia e de ameaças vindas de outras potências. No século XIX, os russos tomaram toda a Ásia Central (composta por Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão, Turcomenistão e Uzbequistão) de assalto, povoando suas cidades históricas e alterando toda a demografia local. Em determinado momento, essa turma ocupou a região do Pamir, uma parte montanhosa do Tadjiquistão que faz fronteira com o Afeganistão. O problema é que o Afeganistão em si era uma espécie de barreira que os britânicos mantinham para evitar que qualquer outro povo adentrasse a Índia, naquela altura sob seu domínio. Assim, ao invadirem o Tadjiquistão com grande facilidade, os russos poderiam querer entrar no Afeganistão e, enfim, na Índia. E aí toda a merda estaria feita.

Essa é uma pequena e simplificada descrição do Grande Jogo, uma espécie de Guerra Fria entre Rússia e Reino Unido em meados do século XIX. Os dois lados quase caíram no pau durante alguns momentos, mas a assinatura de alguns acordos na segunda metade do século definiram as fronteiras que não poderiam ser desrespeitadas por uns e outros e a paz, se é que dá para chamar dessa forma, voltou a reinar. Esta foi, de qualquer forma, a primeira grande demonstração de força da Rússia sobre o Ocidente nos séculos mais recentes.

Alguns anos se passaram e chegamos a 2013. Hoje em dia, os russos são vistos pela maioria das pessoas apenas como esquisitões de semblante psicótico que gostam de vodca, não gostam de democracia e fazem algum dinheiro se jogando na frente de carros e processando seus motoristas. Alguns preconceituosos mais radicais ainda afirmam que eles são chegados em envenenamento de inimigos políticos e atividades mafiosas. É óbvio que generalizações são uma forma de empobrecer a realidade, mas a imagem dos caras é exatamente esta.

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Voltemos ao automobilismo. Quando vemos uma empresa russa patrocinando alguma coisa no esporte, algumas pressuposições surgem à mente. Em primeiro lugar, essa empresa obviamente é estatal. Em segundo lugar, essa empresa evidentemente é grande pra cacete. Em terceiro lugar, ela certamente pertence a alguém que fez carreira como membro do Partido Comunista da URSS e que se tornou bilionário do dia para a noite nesses esquemas de privatizações envolvendo só os amigos do presidente. Em quarto lugar, sei lá, nunca se sabe quais são as reais intenções de um patrocínio cirílico num carro de corrida…

Nesse ano, o automobilismo europeu recebeu uma boa injeção de rublos que ajudou a resgatar, ao menos, duas escuderias de tradição. No início do ano, a iSport International, uma das mais fortes participantes da GP2, foi salva do fechamento definitivo no último minuto da prorrogação quando o ucraniano Igor Mazepa comprou seus ativos e a recriou como Russian Time. A equipe fez apenas três dias de testes na pré-temporada e não tem nenhum patrocinador relevante, mas já conseguiu três vitórias na temporada. A decisão de contratar dois pilotos bons e experientes, Sam Bird e Tom Dillmann, se mostrou totalmente acertada.

É bom ressaltar que a Russian Time só conseguiu formar essa dupla do barulho aí porque não tem de se preocupar com dinheiro. Ao contrário de equipes como a DAMS e a Trident, que dependem da grana dos seus pilotos para sobreviver, a escuderia russa não precisa apelar para nenhum Ricardo Teixeira da vida porque seu chefão, Mazepa, é podre de rico. Antes de se tornar dirigente na GP2, ele havia feito fortuna como CEO da Concorde Capital Ltd., uma das maiores empresas de investimento, corretagem e capitalização do Leste Europeu.

Apesar de ter nascido na Ucrânia e de operar em Kiev, Mazepa é russo de coração. Além do mais, a bandeirola da Rússia e o logotipo às Olimpíadas de Sochi no ano que vem estão estampados nos bólidos da Russian Time. Outra coisa interessante: ele aparentemente não tem nenhuma relação com o comunismo russo. Ainda muito novo (37 anos de idade), o empresário se formou em Economia (uhu!) na Ucrânia e iniciou sua carreira no mercado bancário. Logo, não pode, de forma alguma, ser comparado a um Roman Abramovich da vida.

Mas o anúncio mais interessante veio hoje, com a confirmação de que a quase falida Sauber finalmente conseguiu encontrar alguém que lhe ajudasse a sair da lama. Depois de longas semanas de dores de cabeça com fornecedores e rumores pra lá de negativos, que apontavam até mesmo o fechamento das portas após o GP da Hungria, a escuderia de Peter Sauber e Monisha Kaltenborn será definitivamente salva pelo capital russo. Por meio do respeitável Fundo Internacional de Investimento Corporativo, do magnânimo Fundo Estadual de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e do indispensável Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, o governo da Rússia empregará uma boa grana nos cofres da Sauber, garantindo sua sobrevivência a médio prazo.

Todo esse apoio pomposo tem um preço, é claro. Pelo suporte, que incluirá o acesso a técnicos e recursos do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, a Sauber será obrigada a ter em sua folha de pagamentos um piloto russo a partir de 2014. Mas não será um piloto qualquer.

Sergey Sirotkin, 17 anos, terá a oportunidade de andar com o carro da equipe a partir de 2014. O texto publicado no site da equipe afirma que Sirotkin participará de um programa de desenvolvimento que o deixará apto para ser um piloto de corridas em 2014. Não deu para entender exatamente se Sergey efetivamente será um dos pilotos oficiais na equipe já no ano que vem ou se ele apenas iniciará esse estágio de preparação em 2014 visando as temporadas posteriores, mas o fato é que o garoto se deu bem.

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

Você, torcendo o nariz, se pergunta “puxa vida, não havia nenhum piloto russo minimamente mais capacitado ou experiente?”. É uma pergunta pertinente. Vitaly Petrov, vice-campeão da GP2 e ex-piloto da Renault e da Caterham, está aí de bobeira, esperando uma nova chance para voltar a competir. Outro soviético que está desesperado por uma oportunidade na carreira é Mikhail Aleshin, que parece estar condenado a passar o resto da vida na World Series by Renault após até ter sido campeão da categoria em 2010. E há também Daniil Kvyat, um dos moleques de ouro da Red Bull, atualmente fazendo seu ano de estreia na GP3. Além de ter um currículo mais interessante, Kvyat é um ano mais velho que Sirotkin.

Mas nenhum deles possui o que Sergey tem de melhor, um pai importante. Oleg Sirotkin é exatamente o diretor do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, uma dos três órgãos públicos russos que apoiarão a Sauber a partir de agora. Decerto que a vontade de Oleg de ver seu filho subindo para a Fórmula 1 falou bem alto no momento em que ele assinou o acordo que salvou as finanças da escuderia suíça. Na prática, não há muitas diferenças entre ele e Grahame Chilton, o cara que arranjou um carro de Fórmula 1 para seu filhinho Max por meio da aquisição de parte da equipe Marussia.

Os puristas torcem o nariz para esse tipo de coisa. Para nós, o piloto tem de comer muito arroz com feijão e farofa antes de sequer ousar sentar em um carro de Formula 1. Entrar na categoria por meio do apoio do papai é um atalho indigno do ponto de vista esportivo. Mal comparando, é como o garoto que apanha na escola, corre para casa e pede para o pai se vingar dos bullies. Se você não consegue resolver sua carreira sem o apoio paterno, então seu negócio não é a Fórmula 1. Recomendo que estude Administração de Empresas, vista um terno, trabalhe de verdade e pare de gastar o suado dinheiro do “papis”.

O pior é que Sergey Sirotkin nem é um piloto tão ruim assim. Na verdade, ele realmente aparenta estar acima da média de boa parte de seus colegas. Uma característica peculiar da carreira é a celeridade: seu primeiro contato com um kart ocorreu no início de 2008, aos doze anos de idade. Isso significa que apenas cinco anos e meio se passaram entre sua primeira corrida na vida e o anúncio mais importante de sua carreira. Isso não aconteceu nem mesmo com Kimi Räikkönen, que pulou da Fórmula Renault britânica diretamente para a Fórmula 1, ou com Jaime Alguersuari, que estreou na categoria maior aos 19 anos de idade.

Depois de dois anos no kartismo, onde obteve resultados bons sem furor, Sergey estreou no automobilismo em 2010 aos quinze anos de idade disputando meia dúzia de corridas na Fórmula Abarth, aquela simpática categoria de base italiana financiada pela Fiat. Não fez nada de mais e decidiu cumprir uma temporada inteira em 2011. Mesmo iniciando o ano pela equipe Jenzer e terminando pela Euronova, Sirotkin venceu cinco das catorze provas, ganhou o título europeu da categoria e foi vice-campeão do italiano. Para quem não entendeu nada, a Fórmula Abarth realiza dois campeonatos simultâneos e, em cada corrida, seus pilotos marcam pontos em ambos.

Bem que, após o título, ele poderia ter avançado com um pouco mais de calma. Mas após ser campeão da Abarth, a primeira coisa que Sergey Sirotkin fez foi arranjar um contrato para disputar em 2012 a AutoGP, aquela categoria bizarra que só serve para dar emprego a gente que não consegue mais nada em outras categorias. Uma decisão estranha: um garoto com potencial e apenas 16 anos de idade não precisava arriscar sua reputação com um carro escroto e uma concorrência que incluía nulidades como Pal Varhaug, Daniel de Jöng e Giancarlo Serenelli. Caso fosse mal, as críticas seriam imperdoáveis: “perdeu pro De Jong, deve ser um lixo”.

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Mas Sirotkin se saiu bem. Muito bem. Nos treinos, ele foi o único piloto a conseguir andar no mesmo ritmo do campeão Adrian Quaife-Hobbs, um cara muito mais experiente. Alguns resultados foram perdidos por causa de acidentes bobos e um lapso de desatenção na pista de rua de Marrakech: após ter marcado a pole-position, Sergey bobeou e não viu as luzes verdes se acendendo na largada, saindo muito depois dos outros e perdendo centenas de posições. Apesar da burrada, seu ano foi excelente. Duas vitórias e a terceira posição no campeonato de pilotos fizeram de Siroktin a mais interessante das revelações da AutoGP em 2012.

Para não perder tempo, Sergey também decidiu disputar de forma simultânea a Fórmula 3 italiana. Em 24 extenuantes corridas, o russo venceu duas delas e fechou a temporada na quinta posição, com 166 pontos. Não chegou nem perto do campeão Riccardo Agostini, mas ao menos aprendeu um bocado. Apesar do carro mais fraco, a Fórmula 3 é um campeonato bem mais atraente e forte do que a obscura AutoGP. Tendo disputado 38 corridas nesses dois certames, Siroktin ganhou um caminhão de experiência e conhecimento técnico. Incansável, ainda participou da rodada dupla de Moscou na World Series by Renault apenas para ter o primeiro contato com um carrinho ainda mais potente.

Nesse ano, ao invés de passar quase todos os fins de semana disputando corrida de qualquer coisa, o jovem Sergey decidiu sossegar na World Series by Renault, onde disputaria corridas contra pilotos até dez anos mais velhos. Mesmo só na mamadeira, o russo ainda pegou um segundo lugar em Alcañiz e, nesse exato instante, ocupa a oitava posição do campeonato, com 34 pontos. Atrás dele, nomes bem mais badalados, como Marco Sorensen, o compatriota Mikhail Aleshin e Carlos Huertas. Não tá mal, não.

Mas está na cara, por outro lado, que Fórmula 1 ainda seria uma grande precipitação para o mela-cueca aí. Não dá para formar um piloto completo em apenas cinco anos e meio. Não é nem questão de pilotagem, mas de cabeça e maturidade. O garoto chega no paddock todo deslumbrado e encontra um ambiente hostil, hipócrita, peçonhento, quase doentio. De duas, uma: ou ele se frustra e acaba perdendo o gosto pelo automobilismo, permanecendo no negócio apenas pela grana, ou ele se adapta ao sistema e se torna mais um dos podres.

Se eu tenho de apostar, diria que isso é coisa de papai. O cara é engolido pela ansiedade de ver o filhote brilhando no automobilismo e praticamente compra o direito de pular etapas erroneamente consideradas inúteis. Para que perder dois anos na GP3 e outros dois na GP2?, raciocina. O negócio é fazer tudo o mais depressa possível. E que se dane o desenvolvimento pessoal do filho. Se depois ele se tornar um perdidão no melhor estilo Lewis Hamilton, não tem problema. Sempre vai ter uma Rihanna para consolá-lo.

E a Rússia, assim, caminha para ter equipe e piloto no seu GP inaugural, a ser realizado em Sochi no ano que vem. Estou, é óbvio, ignorando a precária Marussia. O país é talvez a grande vedete financeira do automobilismo, com seus magnatas loucos para enfiar sua grana no esporte, alguns deles por propósitos pouco recomendáveis. Numa época em que os xeiques do Oriente Médio parecem ter desanimado um pouco e os venezuelanos estão ainda lamuriando pela morte do Comandante, os russos parecem ser os emprestadores de última instância de equipes e pilotos nesse momento. Graças à Mãe-Rússia, a Sauber e a iSport estão salvas.

Num passado distante, a Rússia queria expandir seu império e foi sumariamente barrada pelos europeus. Hoje em dia, os europeus fazem malabarismo no semáforo por uns míseros trocados soviéticos. É a virada do Grande Jogo.