Pitacos


Os inimigos da Indy não são “só” a Fórmula 1 e a NASCAR. Longe disso. O problema vai muito além das duas rivais. A verdade é que a categoria de Tony Kanaan, Hélio Castroneves e caterva está guerreando pelo simples direito de sobreviver contra um bocado de pessoas, empresas e situações. Com uma velha baioneta.

GP MONACO F1/2013

 

CULTURA EUROPEIA: Sejamos honestos: ninguém aqui começou a acompanhar o automobilismo assistindo às corridas da Indy. Se houver um único leitor que se encaixe nesse perfil, legal, sinta-se à vontade para se manifestar. Mas saiba que você é uma exceção tão improvável quanto um javali com duas cabeças.

O automobilismo europeu, capitaneado pela Fórmula 1 e pelas corridas de protótipos, só se tornou o mais forte de todos porque não perdeu tempo em expandir seus eventos para além do Velho Continente. O norte da África, por exemplo, recebeu suas primeiras corridas de Grand Prix nos anos 20. A América do Sul já atraia pilotos consagrados lá do Hemisfério Norte desde o final dos anos 40. O mesmo aconteceu na Austrália e na Nova Zelândia a partir dos anos 60.

O intercâmbio de ases do volante não é a única contribuição europeia ao automobilismo das periferias. Africanos, sul-americanos, australianos e neozelandeses absorviam carros, tecnologias, equipamentos, regulamentos e formatos esportivos das competições europeias. Todos eles acabaram criando categorias claramente inspiradas nos grandes prêmios de Fórmula 1 e nas competições de turismo e protótipos que eram realizados na Itália, na França, na Alemanha e na Inglaterra. Lógico que as populações autóctones acabaram se acostumando com o estilo europeu de corridas.

Os Estados Unidos, por outro lado, nunca fizeram questão de exportar seu modelo de automobilismo, baseado em circuitos ovais, grande mercantilização, priorização ao show, grids lotados e liberdade técnica. Um paradigma, diga-se, absolutamente coerente com a filosofia política do país, em que predominava a liberdade, a livre iniciativa, a meritocracia e a tecnocracia. Os europeus, mais elitistas e metódicos, nunca fizeram questão de levaram a sério o esporte a motor americano, considerado demasiado banal e populista. Onde já se viu o caipirão do Tennessee levar seu carro para correr numa pista imbecil com curvas feitas somente para a esquerda apenas pelo prazer de embolsar ten thousand bucks? Isso é um desrespeito aos nobres homens de cachecol que ignoram a morte e a reprovação dos familiares pelo desafio masculinizante de cruzar Paris a Nantes no menor tempo possível!

Até o final dos anos 80, a situação era mais ou menos essa, com o automobilismo americano permanecendo alheio ao que acontecia no restante no mundo. Exceções existiram, como as corridas da USAC em Silverstone e Brands Hatch no ano de 1978, mas no geral era uma para cá e outra para lá. O que mudou?

Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell. O sucesso de ambos abriu os olhos de milhares de pessoas, que descobriram meio que do nada que existia uma categoria quase tão legal quanto a Fórmula 1 com a vantagem de ser muito mais barata e muito menos fresca. Emmo e Nigel fizeram com que dois grandes mercados tradicionais, o Brasil e a Grã-Bretanha, passassem a dar alguma bola para as corridas norte-americanas. Eles também abriram a porta para que inúmeros outros pilotos de fora da América do Norte explorassem o sonho americano.

Mas a aproximação não foi muito além disso. O europeu continuou tratando a Fórmula 1 como uma coisa superior e intangível, ao passo que a Indy era vista mais como uma segunda opção, uma alternativa para idosos e fracassados. Como os demais povos haviam se acostumado com o automobilismo feito na Europa, eles também não conseguiam tratar a Indy com o mesmo respeito e a mesma devoção da Fórmula 1. Para toda essa gente, a Indy era apenas uma solução no caso da falta de uma opção melhor.

Mesmo duas décadas depois, a mentalidade permanece mais ou menos a mesma. Europeus, sul-americanos, australianos e asiáticos continuam fieis à Fórmula 1 e a todas as suas peculiaridades enquanto desprezam solenemente as corridas dos EUA. Comparações são inevitáveis e quase sempre favoráveis à F-1, mais “sofisticada”, “tecnológica” e “privilegiada com os melhores pilotos”. Com relação à Indy, há um bocado de preconceito, outro tanto de desconhecimento e umas três colheres de sopa de má vontade.

Quem é fanático pela Fórmula 1 e pelo automobilismo europeu em geral não costuma tolerar circuitos ovais, pistas que não seguem os irreais padrões da FIA, companheiros de equipe que correm com pinturas diferentes, pontuações muito exageradas, pódios com apenas um piloto e bobagens do tipo. Como esse tipo de gente não costuma acompanhar a Indy com muito afinco, as atenções só se voltam a ela quando acontece alguma merda, como a sequência de acidentes bobocas em Baltimore ou a pancada de Dario Franchitti em Houston. E aí os amantes da Fórmula 1, com um sorriso maroto no canto da boca, destilam seu veneno: “a Indy é uma bosta”, “categoria de amadores”, “pura bagunça” e por aí vai.

Nada contra o sujeito achar a Indy uma merda. O problema é quando a categoria leva esse tipo de crítica a sério. Na época do acidente que matou Dan Wheldon em Las Vegas, vários jornalistas “especializados” surgiram das catacumbas e encheram a boca para afirmar que corridas em ovais são imbecis e deveriam acabar. Precisando mostrar que estava trabalhando para tornar as provas mais seguras, a diretoria da Indy adotou uma política de evitar correr em ovais com grande inclinação e 1,5 milha de extensão, mantendo apenas a pista de Texas no calendário. Além disso, o DW12 sofreu modificações aerodinâmicas que reduziram drasticamente a possibilidade de pack racing, ou seja, aquelas célebres disputas roda a roda que envolviam vários carros em altíssima velocidade. Não interessa aqui julgar se essas mudanças foram boas ou não. O que importa é que uma de suas grandes motivações foi a pressão feita pela opinião pública. Uma opinião pública que não necessariamente gosta da Indy como ela é.

Muita gente quer que a Indy mude por completo, se tornando algo semelhante à anestésica Fórmula 1. Calendários sem ovais, autódromos tão luxuosos quanto desinteressantes, punições a rodo, pilotos conservadores, grids limitados e custos nas alturas são vistos como a solução para um certame mais sério. Só que há um pequeno detalhe aí. Por mais que a Indy tente emular a Fórmula 1, ela ainda não será a Fórmula 1. E continuará sendo tratada como um produto inferior.

Um dos grandes males da Indy é a crítica que vem de gente que quer uma Fórmula 1 americana. Essa crítica está se tornando cada vez mais frequente e poderosa. Para um número cada vez maior de pessoas, uma corrida com 20 carros em Abu Dhabi é muito melhor do que uma com 30 carros no Texas. O mundo não está ficando um desastre?

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

 

MÍDIA ESCRITA: Primeira pergunta: quantos blogs cujo foco é a Indy você conhece?

No Brasil, conheço três, mas nenhum com post recente. O Blog do Borgo, do míope João Paulo Borgonove, não fala de Indy há um bocado de tempo, mas suas belas palavras sobre goleiros e torcidas compensam. O Indianista, do Rafael Marinho, é muito bacana, mas o último texto é de agosto. E há também o Blog da Fórmula Indy, que não é atualizado desde fevereiro. Fora do território tupiniquim, há este daqui, que é muito bom.

A verdade é que as motivações para criar e manter um blog diário sobre a Indy não são muitas. Além da audiência não ser excepcional, as notícias sobre a categoria não são tão numerosas como as sobre a Fórmula 1. Logo, não há, muito que discutir. É sempre mais fácil manter um site que fala sobre várias categorias e concede atenção especial à F-1. Louvo, por conta disso, o esforço de quem tenta promover a Indy aqui no Brasil.

Da mesma forma, os grandes sites de automobilismo obviamente dão mais espaço à Fórmula 1. Não estão errados, pois a Indy não costuma render muito mais audiência do que uma GP2 da vida. Num texto escrito para a revista Racing em 2001, o editor Sérgio Quintanilha confessou que a edição que contava a vitória de Hélio Castroneves em Indianápolis havia vendido menos do que aquela da vitória inútil de Ralf Schumacher no GP do Canadá de Fórmula 1. Pura constatação da realidade. Seja em revista, jornal ou internet, é muito mais lucrativo falar sobre um modorrento GP asiático vencido pelo Sebastian Vettel do que sobre o possível título do Hélio Castroneves.

Até aí, tudo bem. O problema é quando esses mesmos veículos tratam a Indy com desdém, fazendo comparações inócuas e imbecis com a Fórmula 1 ou simplesmente mencionando a categoria apenas para criticá-la de forma oportunista. Não quero citar nomes, mas o fato é que esse tipo de postura existe. O jornalismo esportivo, nesse caso, é utilizado apenas para cornetagem. O cidadão sequer acompanha a Indy e só dá as caras nos momentos negativos com escritos inflamados contra o “amadorismo” e a “precariedade”. Os dias seguintes à tragédia de Las Vegas em 2011, por exemplo, foram uma boa época para diferenciar os reais jornalistas dos carniceiros.

Antes que alguém entenda mal, sou fã do jornalismo crítico. A Indy tem mil e um pepinos a serem resolvidos, mas também tem ótimas qualidades que não são encontradas em nenhuma outra categoria. Cabe aos veículos de comunicação meter o pau quando há problemas e emitir notas positivas quando as coisas funcionam bem. Só que você também precisa de embasamento histórico para fazer qualquer julgamento. O cara que fala mal da Indy unicamente porque acha que corridas em ovais são absurdas ou que a Fórmula 1 é mais limpinha não deve ser levado a sério.

Seria essa situação diferente nos Estados Unidos? Mais ou menos.

Você tem alguma paciência para ler em inglês? Então dê uma olhada nesse artigo. Sua autora é Jenna Fryer, jornalista que cobre o automobilismo dos EUA para a Associated Press há mais de dez anos. Jenna trabalha com a NASCAR desde 2000, esta é sua praia. Sua primeira corrida de monopostos foi a Indy 500 de 2003. De lá para cá, ela começou a aparecer cada vez mais nos eventos da Indy. Mas seu negócio continuou sendo as corridas de stock-cars.

Nesse artigo, Jenna faz um apanhado de todos os problemas que a Indy teve em Houston. O calombo na curva 1, a chicane de pneus, a bagunça na definição do grid de largada para a segunda corrida, a queda de Randy Bernard, as múltiplas funções ocupadas por Mark Miles, as multas por mau comportamento, todos esses problemas foram abrigados sob um único lema: “isso é tão IndyCar…”.

É engraçado. Na Fórmula 1, se os pneus traseiros de quatro carros explodem em uma única corrida, a culpa é da Pirelli. Se um carro de serviço entra no meio da pista durante bandeira verde, a culpa é da organização da prova. Na NASCAR, se um carro voa em direção às telas de proteção e quase acerta os espectadores, ah, isso daí faz parte do show. Porém, o calombo da curva 1 e o acidente de Franchitti são “problemas da Indy”. Entendeu a diferença? Os jornalistas atribuem todos os problemas da Indy à própria Indy, coisa que não necessariamente é feita com outros certames na mesma frequência e na mesma intensidade.

Virou moda no jornalismo americano escrever verdadeiros memorandos, artigos quase tão grandes quanto os deste blog, que elencam todos os problemas da Indy de forma a atribuir a responsabilidade completa à categoria como um todo. Um bom exemplo é esse texto aqui, postado em um portal sediado no simpático estado do Iowa. Errado ele não está, pois descreve um fato, a total incompetência da Indy em se tornar popular e notória mesmo realizando corridas mais interessantes que as da NASCAR. Só que o foco da crítica, mais uma vez, se volta à Indy em si. Não é um problema “do departamento de marketing” ou “da falta de apelo midiático dos pilotos”, mas de toda a IndyCar.

Os comentaristas descobriram que é muito mais interessante e lucrativo dramatizar a situação da Indy do que expor a realidade, que tem partes boas e partes ruins. A temporada está ótima, o carro é relativamente seguro, o nível dos pilotos é alto, os carros de ponta expõem excelentes patrocinadores e a categoria como um todo parece estar em um patamar muito melhor do que aquele de 2007 ou 2008. Tudo isso daí parece não ter importância alguma diante dos problemas, como a baixíssima audiência televisiva, os erros de organização, os acidentes e a incerteza com relação à viabilidade comercial no futuro. Grande parte da mídia americana que ainda se interessa pela Indy optou por apenas ressaltar esses pontos negativos, ignorando por completo que a categoria não é um desastre completo.

Eu estaria sendo injusto se eu deixasse de mencionar os jornalistas que fazem um trabalho ótimo de debate sobre a categoria, como Robin Miller e Marshall Pruett, ambos do portal Racer. São caras que criticam duramente quando há o que ser criticado e que também sabem elogiar nos momentos oportunos. A Racer, aliás, merece aplausos por ser o único portal esportivo de relevância que concede mais atenção à Indy do que à NASCAR.

Infelizmente, são poucas andorinhas que não fazem verão. A mídia esportiva, tanto aqui como lá, simplesmente gosta de falar mal da Indy. Gratuitamente. Destrutivamente. Para quê? Para chamar a atenção, ué.

indyband

 

TELEVISÃO: No dia 7 de agosto de 2008, Tony George anunciou uma das parcerias mais estranhas da história do automobilismo americano. O chefão da IndyCar Series assinou um contrato de dez anos com a Versus, um obscuro canal esportivo da TV paga americana, para a transmissão da maioria das corridas da categoria em HD a partir de 2009. Pertencente à NBCUniversal, a Versus estava presente em cerca de 74 milhões de lares nos EUA. O problema é quase ninguém se dava ao trabalho de assistir à sua programação obscura. Em termos de audiência, os números da Versus eram marginalmente superiores àqueles registrados por canais que vendem badulaques e joias.

Vamos às comparações. 2008 foi o ano em que a Indy Racing League englobou a ChampCar, formando uma única categoria top de monopostos nos Estados Unidos. Quem transmitia as corridas naquela época era a ESPN por meio de seus dois canais principais e da ABC. A audiência média registrada naquela temporada foi de 778 mil espectadores por etapa. Em 2009, sabe qual foi a média obtida pela Versus? 315 mil espectadores, número cerca de 60% inferior ao ano anterior.

As coisas só pioraram de lá para cá, mesmo com a mudança de nome do canal – saiu Versus e entrou NBCSN. Hoje em dia, são poucas as etapas que conseguem atrair mais do que 370 mil espectadores, o que não significa mais do que humílimos 0,25 pontos no índice Nielsen. As duas corridas de Houston, por exemplo, só tiveram 160 mil telespectadores, audiência próxima do traço segundo o jargão televisivo.

As poucas provas ainda transmitidas pela ABC apresentam desempenho melhor, mas não muito. As 500 Milhas de Indianápolis conseguiram audiência de 3,8 pontos, algo em torno de 5,67 milhões de espectadores. Parece um número excelente, mas não é. Em 2012, a emissora conseguiu 4,3 pontos com o evento. Em 2005, foram 6,5 pontos. Em 1995, impressionantes 9,5 pontos. Dali para trás, resultados acima dos sete pontos eram frequentes para a Indy.

As razões para a queda brusca de audiência são muitas e vão desde a instabilidade política da categoria até a ausência de um piloto americano carismático e famoso no grid. Mas não é absurdo dizer que a obscuridade da NBCSN e a má divulgação das corridas são dois enormes obstáculos para seu crescimento. Se todas as corridas da Indy estivessem sendo transmitidas por um canal mais relevante, o sucesso do certame certamente seria maior. Dou um exemplo: as etapas de Pocono e Texas. Beneficiadas por um ótimo trabalho de divulgação e pela transmissão na ABC, ambas conseguiram 1,1 ponto de audiência. Longe de ser um número realmente bom, já é alguma coisa perto do descalabro da NBCSN.

No Brasil, a coisa não é muito melhor. A TV Bandeirantes transmite as corridas de forma absolutamente irregular e aleatorizada desde 2004. O horário vespertino das corridas certamente não ajuda, pois geralmente coincide com o dos jogos de futebol. Dessa forma, várias corridas são picotadas de maneira patética, isso quando são efetivamente transmitidas, o que não ocorre na maioria das vezes. E não podemos condenar a Bandeirantes. Alguém aqui seria louco de deixar de transmitir o Brasileirão para mostrar uma corrida que ninguém quer ver?

O interessante é que a afirmação “ninguém quer ver” não é exatamente verdadeira. De forma surpreendente, a Indy consegue números bastante razoáveis na Bandeirantes. A Indy 500 e a São Paulo Indy 300 registraram picos de 5 pontos, resultados notáveis para uma emissora que não está entre as três maiores do Brasil. Até mesmo outras corridas conseguiram alguma pontuação: as etapas de Long Beach e Texas deram 2 pontos, aproximadamente a metade do que o futebol consegue na emissora. Isso mostra que a Indy não é um “Show da Vida com R. R.  Soares”. Há, sim, gente que liga a TV e assiste.

O foda é que as perspectivas para o futuro são muito ruins. Nos EUA, a Indy terá de aturar a NBCSN por pelo menos mais cinco temporadas. No ano que vem, ela ainda será obrigada a dividir seu espaço com a NASCAR, que terá uma parte de suas corridas transmitidas nesse canal. Haverá concorrência de horário e de atenções e é evidente que o certame da família France sai em larga vantagem. De cabeça, digo que a NBCSN pagará mais de 3 bilhões de dólares para mostrar as corridas da Sprint Cup e da Nationwide Series. Sabe quanto ela pagou pela Indy? Cerca de 50 milhões de dólares. Faça as contas.

No Brasil, corremos o risco de ficar sem ter onde assistir às corridas da Indy a partir do ano que vem. Apesar da audiência bastante razoável e dos bons lucros auferidos com a promoção da São Paulo Indy 300, a Bandeirantes não só não está mais interessada em mostrar as corridas da categoria como também provavelmente não mais cuidará da realização da etapa de Sampa. A decisão está praticamente confirmada. Se a Indy não encontrar nenhuma outra casa, algo que não parece muito fácil, seus fãs brasileiros poderão ficar sem ela pela primeira vez desde 1985, ano em que a mesma TV Bandeirantes iniciou as transmissões regulares do certame.

Quer dizer, da mesma forma que a mídia escrita não ajuda, a TV também parece fazer de tudo para não mostrar a Indy. Como alguém pode querer que ela cresça no meio de tantas adversidades?

E não acabou. Mais inimigos virão.

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

f1indy

 

FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

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MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

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ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

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ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

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SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Depois de dois meses emperrado no passado, voltemos aos belos dias atuais de Neymar, Anitta e funk ostentação. Escrever quase vinte posts sobre uma equipe que só interessa a mim mesmo e a alguns leitores malucos é um verdadeiro ato de onanismo literário. Fiquei muito feliz, no entanto, em saber que há uma boa quantidade desses leitores malucos que apreciam esse tipo de material. Um sinal de que ainda há espaço para que possamos publicar coisas realmente diferentes do que você acha por aí na rede mundial.

De volta à realidade, pois. A Fórmula 1 de 1989 era muito bonita e vivaz, mas infelizmente não é mais a Fórmula 1 que vivemos. Hoje, dia chuvoso de setembro de 2013, estamos cá estupefatos c om a quantidade de notas, notícias, pitacos, fofocas, rumores, boatos, maledicências e toneladas de wishful thinking sobre as mudanças que deverão acontecer na categoria máxima do automobilismo-coxinha mundial. Em 2014, muita coisa será nova no reino de Bernie Ecclestone.

Se todos podem fazer seus comentários sobre o samba-pra-cá-rebola-pra-lá do mercado de pilotos para o próximo ano, por que não eu? Então vamos fazer o seguinte. Como há dezenas de milhares de pilotos se candidatando às pouquíssimas vagas disponíveis no reino imaginário da Fórmula 1, falarei apenas dos nomes mais interessantes, aqueles que realmente motivam uma sobrancelha levantada ao assombro. Porque, imagino, ninguém está interessado no futuro do Sergio Canamasas, não é?

Räikkönen, o mais novo ferrarista. Novo em termos, já que ele esteve por lá entre 2007 e 2009. Um anúncio que não me desceu até agora, mas que encontra algum eco no amadurecimento do piloto finlandês nos últimos anos. Se você se esforçar um pouquinho, conseguirá se lembrar dos últimos dias de Kimi na Ferrari na estranha temporada de 2009. Ele teve uma boa vitória em Spa-Francorchamps e três pódios na Hungria, em Valência e na Itália. Suas provas derradeiras, contudo, foram desastrosas. No Brasil, a única coisa que fez de legal foi ignorar um princípio de incêndio que engoliu seu carro enquanto saía dos boxes ainda no começo. Em Abu Dhabi, jamais deixou a segunda metade da tabela.

Sim, foram maus resultados, mas e daí? E daí que não era só isso. Na verdade, creio que aqueles últimos GPs foram apenas sintomáticos. Kimi realmente aparentava estar de saco cheio da Ferrari e da Fórmula 1 como um todo naquele segundo semestre e por isso não estava dando o melhor de si. Com relação à escuderia vermelha, o finlandês criticou o fato de ela ter interrompido prematuramente o desenvolvimento do limitado F60, decisão que “estava cobrando seu preço em cada corrida”. Em relação à categoria em si, o nórdico foi categórico: “isso daqui não é mais Fórmula 1”. Ele estava absolutamente puto da vida com as constantes mudanças de regulamento da categoria.

Interpretei o aborrecimento de Kimi Räikkönen como um típico descompasso entre o piloto e o mundinho que o cercava. O automobilismo contemporâneo, do qual a Fórmula 1 é seu grande expoente, é um troço nojento, imoral, deprimente, cínico, politiqueiro, corporativista e por aí segue. Para você conseguir sobreviver e tolerar um ambiente tão carregado, é necessário entrar no jogo. Pintar sua categoria como a melhor das galáxias, dar tapinhas nas costas de Bernie Ecclestone, elogiar incondicionalmente as pistas modernas da Ásia, moderar a língua na hora de fazer uma crítica, sorrir para os amigos, ignorar solenemente os críticos e obliterar silenciosamente os inimigos.

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

A Ferrari é a Fórmula 1. Os homens de Maranello sempre foram especialistas na arte de fazer duas coisas: motores e política. Seus críticos sempre acusaram a escuderia do cavalo rampante de submeter de forma exagerada os ditames do desenvolvimento técnico e esportivo aos desdobramentos políticos que envolvem seus homens mais poderosos. Vira e mexe os italianos deixavam a bagunça iniciada nos bastidores afetar a escuderia de Fórmula 1. Como resultado, temporadas como a de 1991, em que Alain Prost conseguiu destituir seu desafeto Cesare Fiorio da direção esportiva para, meses depois, ele mesmo ser demitido por ter chamado sua diligência de “caminhão horrível”. Aqui não, rapá! Na Ferrari, você pode até assassinar seus mecânicos com uma metralhadora, mas em hipótese alguma profanará a santa equipe ou o santo carro.

Para se dar bem na Ferrari, o cara tem de ser tipo um Michael Schumacher, um cidadão com espírito empreendedor nato. Ou tipo um Fernando Alonso, um homem capaz de convidar deuses e diabos para um happy hour e conseguir favores de todos eles. Kimi Räikkönen não é disso. Ele não entende nada de política ou de relações públicas. Para o finlandês, não faz sentido algum uma equipe de corridas de carro se meter em coisas que não tem nada a ver com corridas de carro, como aquela festinha gelada que costumava ocorrer todo mês de janeiro em Madonna di Campilgio. Diletante como só Kimi, sua crença é a de que o que vale na Fórmula 1 é o que acontece entre 14h e 16h do domingo. O tempo restante só é bem utilizado em festas e bebedeiras com os amigos.

Räikkönen, portanto, é apenas um garoto do fundão que detesta estudar e prefere ficar jogando bola ou enchendo o saco das meninas e dos nerds, mas que ainda consegue tirar as maiores notas da aula. Não é todo dia que surge um desses por aí, ainda mais numa casinha de madeira num subúrbio finlandês. A Fórmula 1 demorou, mas compreendeu. É bem possível que a Ferrari tenha compreendido também.

Se você quiser acompanhar todo o bate-rebate que caracterizou a troca de Felipe Massa por Kimi Räikkönen, basta acompanhar um site como o do meu amigo Humberto Corradi. Apenas resumo o que todos já sabem. A escuderia capitaneada por Stefano Domenicali queria substituir o brasileiro, vice-campeão em 2008, por um piloto em melhor fase. Nomes como Mark Webber, que quase chegou a ser contratado no ano passado, e Jenson Button foram seriamente considerados, além de Nico Hülkenberg, que efetivamente assinou um pré-contrato válido até 2016 antes de ser preterido.

Kimi, por outro lado, era a caça nobre da vez. A Red Bull o queria, a Lotus estava aberta a qualquer proposta e a Ferrari também estava no páreo. Os rubrotaurinos só não o contrataram porque seu empresário, Steve Robertson, pediu grana alta demais (só para constar, o salário de Daniel Ricciardo será de “apenas” dois milhões de euros anuais). A Lotus é uma equipe legal que o idolatra, mas ninguém sabe qual será o seu futuro – e é bem provável que sua oferta monetária tenha sido a mais modesta das três. Deu-se bem a Ferrari, que tem dinheiro e não tem medo de gastá-lo.

Oito temporadas, mais de 130GPs... Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Oito temporadas, mais de 130GPs… Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Mas quais foram as razões que conduziram a este casamento reatado? Do lado de Kimi, eu arriscaria dizer que sua personalidade não é a mesma de 2009. Prestes a completar 34 anos de idade, Räikkönen não é mais o aborrecente excêntrico, emburrado e preguiçoso de outrora. Quer dizer, ele ainda é, e as frequentes reações destemperadas no rádio ainda provam isso, mas ao menos desenvolveu certo senso de profissionalismo que o permitiu desenvolver um grande relacionamento com a Lotus e até mesmo capitalizar em cima de sua personalidade peculiar, como, por exemplo, naquele vídeo de Natal que a equipe negra fez no ano passado. Hoje em dia, é bem possível que Kimi consiga se dar muito melhor com os ferraristas do que em sua primeira passagem, ainda mais agora que Luca di Montezemolo foi forçado por contrato a descer das tamancas e se desculpar por alguma atitude que jamais saberemos qual. Com mais experiência e moral, ele não titubeou em aceitar voltar para Maranello.

Com relação à Ferrari, motivos não faltam. Em primeiro lugar, contratar alguém como Kimi Räikkönen é uma boa resposta a um Fernando Alonso cada vez mais desbocado e rebelde. No ano passado, Stefano Domenicali chegou a prometer ao espanhol que se ele ganhasse o título, receberia de presente um companheiro de equipe dócil – veja só no que Felipe Massa se transformou. Como o Encrenqueiro das Astúrias não ganhou porcaria alguma, Domenicali até manteve Massa como seu capacho, mas sem a mesma empolgação. A crise iniciada com as reclamações de Alonso na Hungria levou a equipe italiana a procurar alguém que pudesse ao menos colocar Fernando em seu devido lugar, ou até substituí-lo na mais extrema das hipóteses. O retorno de Räikkönen certamente indica que o asturiano não é mais o número um de fato e direito. Se ele quiser continuar sendo mimado, terá de lutar por isso dentro de sua própria caserna.

Outra razão é o próprio amadurecimento de Räikkönen. Sinceramente, não creio que a Ferrari esteja esperando encontrar o mesmo garotão imberbe de 2007, um sujeito completamente centrado em si e absolutamente indiferente à excelência do grandíssimo, belíssimo, tradicionalíssimo, diviníssimo e superestimadíssimo cavalo ferrarista. Inserido no jogo, Kimi deve ter entendido que ser piloto da Ferrari não é a mesma coisa que correr de rali ou na NASCAR. Há, sim, uma marca a zelar. Por sua vez, os ferraristas entenderam que Räikkönen é um personagem completamente diferente e deve ser tratado de forma diferenciada. Os dois lados, pelo visto, se entenderam. Espero que isso se confirme nas pistas.

Massa. Foram oito temporadas. Algumas delas excepcionais, outras deploráveis. A partir de 1 de janeiro de 2014, sua vida será totalmente diferente. As rotineiras visitas a Maranello, a presença quase fraterna do engenheiro Rob Smedley, os intermináveis e acelerados diálogos em italiano, a famosa massa fresca ao sugo servida nos almoços, as macchine rosse que podiam ser compradas a um precinho subsidiado, tudo isso deixará de fazer parte do cotidiano ferrarista do piloto paulista. O que o futuro lhe reserva? Cedo para dizer.

Três dias antes de ter sua demissão anunciada, Felipe postou em sua conta no Instagram uma imagem editada na qual sua Ferrari F138 aparece com os sidepods na cor grafite, a mesma dos carros da Sauber. Como todo mundo já sabia que a Ferrari faria um “anúncio importante” na quarta-feira e que Kimi Räikkönen faria um “anúncio importante” no mesmo dia, o diz-que-me-diz apontava que Massa estaria rumando à Sauber em 2014. Nada foi comentado, no entanto. A escuderia suíça está em apuros e provavelmente terá uma dupla de pagantes, Esteban Gutierrez (que estaria injetando 15 milhões de euros anuais por meio da Telmex) e Sergey Sirotkin (cujo aporte de dinheiro chegaria a astronômicos 100 milhões de dinheiros por ano). Massa é um luxo pelo qual os sauberianos não podem pagar.

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Depois do anúncio da demissão, ouvimos falar em três equipes. A melhor das possibilidades é a Lotus, que ficou sem seu amado Räikkönen e ainda não sabe o que fará com o volátil Romain Grosjean. O chefe Eric Boullier já disse que Massa, disponível, “inevitavelmente está na lista dos candidatos a uma vaga”. Felipe, por sua vez, destacou em entrevista à TV Aldeia Global que seu contato com a Lotus foi “muito bom”.  Nessa altura do campeonato, não me assustaria com o matrimônio. Massa ainda é, apesar dos pesares, um piloto de ponta. E a Lotus é uma equipe bacaninha que tem um carro bonito e um pessoal descolado, moderno, chique e antenado. Junta-se a fome com o banquete. O maior rival nessa disputa é o itinerante Nico Hülkenberg, que está atirando para todos os lados para não ficar sem carro.

Outras equipes que poderiam receber o brasileiro são McLaren e Williams. Na entrevista concedida a Galvão Bueno, Felipe afirmou que já iniciou contatos com a McLaren visando tomar a vaga de qualquer um dos dois pilotos, que ainda não estão assegurados (o contrato de Sergio Pérez ainda não foi renovado e muita gente da área técnica não está satisfeita com Jenson Button). Não acredito muito nisso, sinceramente. Button, apesar dos pesares, ainda é o cara que lidera, ensina e consegue resultados. Pérez, além de ser um moleque arretado, é o cara da ponta da mesa que paga a conta. A dupla é boa e a única coisa que tem de mudar é o carro – e Massa não tem rodas e volante, apenas uma mola. Com relação à Williams, o boato conta que Rob Smedley assinou com a escuderia de Grove e uma de suas vontades é a de trazer Felipe junto com ele. Sei lá, hein? Não sei se o vice-campeão de2008 está com vontade de correr numa equipe cada dia mais enxuta.

Aposto em Lotus. Mas sem muita convicção. Felipe Massa é piloto de ponta, mas do tipo decadente, que já não impressiona mais ninguém. Se chegar um cara mais jovem e de melhor dicção, não seria surpreendente se ele fosse o escolhido. Virou questão de torcida, essa é a verdade. Enxergar Massa na Lotus é mais um exercício de fé e menos de certeza. Mas como a porta está aberta, resta apenas esperar pela melhor das notícias.

Hülkenberg. Itinerante. Não dá uma dentro. É o mal do “campeão da categoria imediatamente abaixo da Fórmula 1“. Almas talentosas como Jean Alesi, Nick Heidfeld, Roberto Moreno, Jacky Ickx e Jean-Pierre Jabouille pulavam de lá pra cá esperando inutilmente repetir seus sucessos do automobilismo de base no certame maior. Todos esses foram pilotos cujos talentos não surtiram eco em resultados. Que o mesmo não ocorra com Hülkenberg, que foi campeão em praticamente tudo o que disputou antes de estrear na Fórmula 1 em 2010. Mas tá difícil.

O alemão não vai continuar na Sauber. A equipe suíça terá gasto cerca de 1 milhão de euros apenas com seu salário neste ano. Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin, por outro lado, são garantias seguras de entrada de grana maciça. Numa Fórmula 1 em que praticamente apenas os pilotos das equipes de ponta não precisam levar patrocínios (e olhe lá), Nico é um bote perdido no meio do mar de pilotos pagantes que chegaram com tudo nos últimos anos. Seus apoios da Dekra e daquela empresa alemã de nome impronunciável não são suficientes sequer para pagar as contas de água e luz. A solução é encontrar outra equipe. A quarta.

Além da Sauber, Hülkenberg já foi piloto da Williams e da Force India. Por pouco, o alemão não assinou com a Ferrari para disputar as duas próximas temporadas. Foi driblado por Kimi Räikkönen no segundo tempo da prorrogação. Depois disso, ele e seu empresário decidiram ligar para absolutamente todo mundo para ver o que havia de disponível. Por incrível que pareça, um bocado de gente apareceu. A McLaren demonstrou interesse, a Lotus o considera como favorito a uma das vagas, a Toro Rosso poderia requisitá-lo no caso de nenhum dos jovens pilotos do programa de desenvolvimento agradar e até mesmo o retorno à Force India é uma possibilidade. Que bonito, que beleza! Como é bom ver um piloto talentoso sendo disputado a tapa por várias equipes! Mas vamos com calma. Conversar é uma coisa, assinar é outra. Chance séria, mesmo, só na Lotus. E ele ainda vai ter de ralar para convencer que é melhor negócio que Massa ou Romain Grosjean.

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

São esses os nomes do momento no mercado. Mas outros merecem uma menção, ainda que minúscula.

Daniel Ricciardo se deu bem. Foi promovido e substituirá Mark Webber na Red Bull no ano que vem. Uma promoção meio chocha, é verdade. A Red Bull esperava ter um novo Sebastian Vettel, mas teve de se contentar com um piloto que é apenas muito bom, mas meio azarado e apagado. Pelo menos, a Toro Rosso deixa de ser uma equipe “one-hit-wonder”.

Jules Bianchi, sensação do início da temporada, sonhava com um carro da Ferrari para 2014, mas por enquanto não passará nem perto dele. Também quer o bólido da Sauber, embora não pareça ter muitas chances numa equipe que precisa apenas de socorro financeiro. A Ferrari queria colocá-lo numa equipe média no ano que vem, mas não há muitos cockpits disponíveis por aí. Pelo visto, terá de se conformar com mais um ano na Marussia, que voltou ao papel de lanterninha da Fórmula 1.

Pastor Maldonado quer levar seus cerca de 30 milhões de euros anuais a outro sítio. A Williams, que conseguiu andar ainda mais para trás em 2013, já não comporta mais sua velocidade e sua maluquice. A Lotus é uma boa possibilidade, embora Boullier não costume mencionar muito seu nome. No caso da equipe preta e dourada ficar com os cofres vazios, quem sabe? Mas não conte muito com isso. Assim como Bianchi, a possibilidade maior é a da continuidade.

Novatos? Os únicos pilotos das categorias de base cujos nomes foram mencionados com mais empolgação foram António Félix da Costa e Kevin Magnussen, astros da World Series by Renault. O lusitano é o principal candidato à vaga aberta por Ricciardo na Toro Rosso. Poderia já ter sido confirmado se estivesse fazendo uma temporada sensacional na World Series, o que não vem sendo o caso. Atualmente, Félix tem apenas duas vitórias e 120 pontos no certame, 79 a menos que o líder Magnussen.

Falando no diabo, a McLaren quer colocá-lo na Fórmula 1 já no ano que vem, mas aonde? Só se o garoto se contentar em andar na Caterham ou na Marussia, algo muito pouco provável. Um ano na GP2 seria algo mais realista para o rebento de Jan Magnussen. O resto da criançada ainda vai ter de esperar mais um pouco para ver o que vai acontecer. Nasr, Leimer, Bird, Coletti, Calado, Frijns, Vandoorne, Kvyat, Sainz Jr., nenhum desses tem motivos para tranquilidade nessa altura do ano. Um ou outro ainda poderá ser agraciado com uma boa notícia. O resto terá de continuar batendo cabeça no automobilismo de base ou procurar alguma coisa mais lenta para fazer.

É a silly season mais imprevisível dos últimos anos. A expressão, de fato, é adequada. A maioria dos candidatos às vagas iniciará a próxima temporada com cara de bobo.

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Como andei comentando há algum tempo, este espaço de excelência jornalística e corneteira funcionou com a ajuda de aparelhos por quase um ano por causa da minha monografia, que me consumiu tempo, energia e até um pouco de grana – imprimir 194 páginas não é algo propriamente barato. Curiosamente, o tema dessa trabalheira toda tem alguma, ou muita, relação com o assunto de hoje. Sim, estou forçando a barra.

Deixei, durante esses últimos doze meses, de falar sobre rodas, arruelas e diferenciais neste blog para tratar de um assunto muito importante para a geopolítica mundial, a Ásia Central, aquela região dos Turcomenistões da vida. Não faça essa cara. A Ásia Central é muito mais relevante do que aquele filme “Borat” sugeriu. É de lá que sai, por exemplo, o gás natural que aquece casas e apartamentos na Europa, inclusive os hotéis monegascos que hospedam os almofadinhas da Fórmula 1 na ocasião do GP em Montecarlo. Ou o petróleo que russos utilizam para mover seus Nivas avermelhados e os monopostos da Russian Time na GP2.

Rússia. O foco da minha monografia era analisar se a Ásia Central, uma histórica zona de influência dos skavurskas, está começando a ser dominada pelos chineses, que já mandam na economia dos países da região. Os russos são cheios de querer ser o Império Romano eslavo, gostam dessa ideia de mandar em todo mundo que está à sua volta, mas não têm condições de competir com os chineses e seus badulaques de plástico e silício.

Isso não significa, porém, que a Rússia desistiu de seu projeto imperialista. O presidente Vladimir Putin e seus amigos investem um bocado na expansão de suas grandes empresas estatais, como a Lukoil, que já patrocinou a Arden na Fórmula 3000, e a Gazprom, cujo logotipo chegou a aparecer nos carros da Minardi em 2002. O objetivo é claro: manter corporações grandes o suficiente para penetrar mercados mundiais, competindo de igual para igual com as maiores empresas do mundo.

Russos não costumam ter medo de cara feia e de ameaças vindas de outras potências. No século XIX, os russos tomaram toda a Ásia Central (composta por Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão, Turcomenistão e Uzbequistão) de assalto, povoando suas cidades históricas e alterando toda a demografia local. Em determinado momento, essa turma ocupou a região do Pamir, uma parte montanhosa do Tadjiquistão que faz fronteira com o Afeganistão. O problema é que o Afeganistão em si era uma espécie de barreira que os britânicos mantinham para evitar que qualquer outro povo adentrasse a Índia, naquela altura sob seu domínio. Assim, ao invadirem o Tadjiquistão com grande facilidade, os russos poderiam querer entrar no Afeganistão e, enfim, na Índia. E aí toda a merda estaria feita.

Essa é uma pequena e simplificada descrição do Grande Jogo, uma espécie de Guerra Fria entre Rússia e Reino Unido em meados do século XIX. Os dois lados quase caíram no pau durante alguns momentos, mas a assinatura de alguns acordos na segunda metade do século definiram as fronteiras que não poderiam ser desrespeitadas por uns e outros e a paz, se é que dá para chamar dessa forma, voltou a reinar. Esta foi, de qualquer forma, a primeira grande demonstração de força da Rússia sobre o Ocidente nos séculos mais recentes.

Alguns anos se passaram e chegamos a 2013. Hoje em dia, os russos são vistos pela maioria das pessoas apenas como esquisitões de semblante psicótico que gostam de vodca, não gostam de democracia e fazem algum dinheiro se jogando na frente de carros e processando seus motoristas. Alguns preconceituosos mais radicais ainda afirmam que eles são chegados em envenenamento de inimigos políticos e atividades mafiosas. É óbvio que generalizações são uma forma de empobrecer a realidade, mas a imagem dos caras é exatamente esta.

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Voltemos ao automobilismo. Quando vemos uma empresa russa patrocinando alguma coisa no esporte, algumas pressuposições surgem à mente. Em primeiro lugar, essa empresa obviamente é estatal. Em segundo lugar, essa empresa evidentemente é grande pra cacete. Em terceiro lugar, ela certamente pertence a alguém que fez carreira como membro do Partido Comunista da URSS e que se tornou bilionário do dia para a noite nesses esquemas de privatizações envolvendo só os amigos do presidente. Em quarto lugar, sei lá, nunca se sabe quais são as reais intenções de um patrocínio cirílico num carro de corrida…

Nesse ano, o automobilismo europeu recebeu uma boa injeção de rublos que ajudou a resgatar, ao menos, duas escuderias de tradição. No início do ano, a iSport International, uma das mais fortes participantes da GP2, foi salva do fechamento definitivo no último minuto da prorrogação quando o ucraniano Igor Mazepa comprou seus ativos e a recriou como Russian Time. A equipe fez apenas três dias de testes na pré-temporada e não tem nenhum patrocinador relevante, mas já conseguiu três vitórias na temporada. A decisão de contratar dois pilotos bons e experientes, Sam Bird e Tom Dillmann, se mostrou totalmente acertada.

É bom ressaltar que a Russian Time só conseguiu formar essa dupla do barulho aí porque não tem de se preocupar com dinheiro. Ao contrário de equipes como a DAMS e a Trident, que dependem da grana dos seus pilotos para sobreviver, a escuderia russa não precisa apelar para nenhum Ricardo Teixeira da vida porque seu chefão, Mazepa, é podre de rico. Antes de se tornar dirigente na GP2, ele havia feito fortuna como CEO da Concorde Capital Ltd., uma das maiores empresas de investimento, corretagem e capitalização do Leste Europeu.

Apesar de ter nascido na Ucrânia e de operar em Kiev, Mazepa é russo de coração. Além do mais, a bandeirola da Rússia e o logotipo às Olimpíadas de Sochi no ano que vem estão estampados nos bólidos da Russian Time. Outra coisa interessante: ele aparentemente não tem nenhuma relação com o comunismo russo. Ainda muito novo (37 anos de idade), o empresário se formou em Economia (uhu!) na Ucrânia e iniciou sua carreira no mercado bancário. Logo, não pode, de forma alguma, ser comparado a um Roman Abramovich da vida.

Mas o anúncio mais interessante veio hoje, com a confirmação de que a quase falida Sauber finalmente conseguiu encontrar alguém que lhe ajudasse a sair da lama. Depois de longas semanas de dores de cabeça com fornecedores e rumores pra lá de negativos, que apontavam até mesmo o fechamento das portas após o GP da Hungria, a escuderia de Peter Sauber e Monisha Kaltenborn será definitivamente salva pelo capital russo. Por meio do respeitável Fundo Internacional de Investimento Corporativo, do magnânimo Fundo Estadual de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e do indispensável Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, o governo da Rússia empregará uma boa grana nos cofres da Sauber, garantindo sua sobrevivência a médio prazo.

Todo esse apoio pomposo tem um preço, é claro. Pelo suporte, que incluirá o acesso a técnicos e recursos do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, a Sauber será obrigada a ter em sua folha de pagamentos um piloto russo a partir de 2014. Mas não será um piloto qualquer.

Sergey Sirotkin, 17 anos, terá a oportunidade de andar com o carro da equipe a partir de 2014. O texto publicado no site da equipe afirma que Sirotkin participará de um programa de desenvolvimento que o deixará apto para ser um piloto de corridas em 2014. Não deu para entender exatamente se Sergey efetivamente será um dos pilotos oficiais na equipe já no ano que vem ou se ele apenas iniciará esse estágio de preparação em 2014 visando as temporadas posteriores, mas o fato é que o garoto se deu bem.

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

Você, torcendo o nariz, se pergunta “puxa vida, não havia nenhum piloto russo minimamente mais capacitado ou experiente?”. É uma pergunta pertinente. Vitaly Petrov, vice-campeão da GP2 e ex-piloto da Renault e da Caterham, está aí de bobeira, esperando uma nova chance para voltar a competir. Outro soviético que está desesperado por uma oportunidade na carreira é Mikhail Aleshin, que parece estar condenado a passar o resto da vida na World Series by Renault após até ter sido campeão da categoria em 2010. E há também Daniil Kvyat, um dos moleques de ouro da Red Bull, atualmente fazendo seu ano de estreia na GP3. Além de ter um currículo mais interessante, Kvyat é um ano mais velho que Sirotkin.

Mas nenhum deles possui o que Sergey tem de melhor, um pai importante. Oleg Sirotkin é exatamente o diretor do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, uma dos três órgãos públicos russos que apoiarão a Sauber a partir de agora. Decerto que a vontade de Oleg de ver seu filho subindo para a Fórmula 1 falou bem alto no momento em que ele assinou o acordo que salvou as finanças da escuderia suíça. Na prática, não há muitas diferenças entre ele e Grahame Chilton, o cara que arranjou um carro de Fórmula 1 para seu filhinho Max por meio da aquisição de parte da equipe Marussia.

Os puristas torcem o nariz para esse tipo de coisa. Para nós, o piloto tem de comer muito arroz com feijão e farofa antes de sequer ousar sentar em um carro de Formula 1. Entrar na categoria por meio do apoio do papai é um atalho indigno do ponto de vista esportivo. Mal comparando, é como o garoto que apanha na escola, corre para casa e pede para o pai se vingar dos bullies. Se você não consegue resolver sua carreira sem o apoio paterno, então seu negócio não é a Fórmula 1. Recomendo que estude Administração de Empresas, vista um terno, trabalhe de verdade e pare de gastar o suado dinheiro do “papis”.

O pior é que Sergey Sirotkin nem é um piloto tão ruim assim. Na verdade, ele realmente aparenta estar acima da média de boa parte de seus colegas. Uma característica peculiar da carreira é a celeridade: seu primeiro contato com um kart ocorreu no início de 2008, aos doze anos de idade. Isso significa que apenas cinco anos e meio se passaram entre sua primeira corrida na vida e o anúncio mais importante de sua carreira. Isso não aconteceu nem mesmo com Kimi Räikkönen, que pulou da Fórmula Renault britânica diretamente para a Fórmula 1, ou com Jaime Alguersuari, que estreou na categoria maior aos 19 anos de idade.

Depois de dois anos no kartismo, onde obteve resultados bons sem furor, Sergey estreou no automobilismo em 2010 aos quinze anos de idade disputando meia dúzia de corridas na Fórmula Abarth, aquela simpática categoria de base italiana financiada pela Fiat. Não fez nada de mais e decidiu cumprir uma temporada inteira em 2011. Mesmo iniciando o ano pela equipe Jenzer e terminando pela Euronova, Sirotkin venceu cinco das catorze provas, ganhou o título europeu da categoria e foi vice-campeão do italiano. Para quem não entendeu nada, a Fórmula Abarth realiza dois campeonatos simultâneos e, em cada corrida, seus pilotos marcam pontos em ambos.

Bem que, após o título, ele poderia ter avançado com um pouco mais de calma. Mas após ser campeão da Abarth, a primeira coisa que Sergey Sirotkin fez foi arranjar um contrato para disputar em 2012 a AutoGP, aquela categoria bizarra que só serve para dar emprego a gente que não consegue mais nada em outras categorias. Uma decisão estranha: um garoto com potencial e apenas 16 anos de idade não precisava arriscar sua reputação com um carro escroto e uma concorrência que incluía nulidades como Pal Varhaug, Daniel de Jöng e Giancarlo Serenelli. Caso fosse mal, as críticas seriam imperdoáveis: “perdeu pro De Jong, deve ser um lixo”.

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Mas Sirotkin se saiu bem. Muito bem. Nos treinos, ele foi o único piloto a conseguir andar no mesmo ritmo do campeão Adrian Quaife-Hobbs, um cara muito mais experiente. Alguns resultados foram perdidos por causa de acidentes bobos e um lapso de desatenção na pista de rua de Marrakech: após ter marcado a pole-position, Sergey bobeou e não viu as luzes verdes se acendendo na largada, saindo muito depois dos outros e perdendo centenas de posições. Apesar da burrada, seu ano foi excelente. Duas vitórias e a terceira posição no campeonato de pilotos fizeram de Siroktin a mais interessante das revelações da AutoGP em 2012.

Para não perder tempo, Sergey também decidiu disputar de forma simultânea a Fórmula 3 italiana. Em 24 extenuantes corridas, o russo venceu duas delas e fechou a temporada na quinta posição, com 166 pontos. Não chegou nem perto do campeão Riccardo Agostini, mas ao menos aprendeu um bocado. Apesar do carro mais fraco, a Fórmula 3 é um campeonato bem mais atraente e forte do que a obscura AutoGP. Tendo disputado 38 corridas nesses dois certames, Siroktin ganhou um caminhão de experiência e conhecimento técnico. Incansável, ainda participou da rodada dupla de Moscou na World Series by Renault apenas para ter o primeiro contato com um carrinho ainda mais potente.

Nesse ano, ao invés de passar quase todos os fins de semana disputando corrida de qualquer coisa, o jovem Sergey decidiu sossegar na World Series by Renault, onde disputaria corridas contra pilotos até dez anos mais velhos. Mesmo só na mamadeira, o russo ainda pegou um segundo lugar em Alcañiz e, nesse exato instante, ocupa a oitava posição do campeonato, com 34 pontos. Atrás dele, nomes bem mais badalados, como Marco Sorensen, o compatriota Mikhail Aleshin e Carlos Huertas. Não tá mal, não.

Mas está na cara, por outro lado, que Fórmula 1 ainda seria uma grande precipitação para o mela-cueca aí. Não dá para formar um piloto completo em apenas cinco anos e meio. Não é nem questão de pilotagem, mas de cabeça e maturidade. O garoto chega no paddock todo deslumbrado e encontra um ambiente hostil, hipócrita, peçonhento, quase doentio. De duas, uma: ou ele se frustra e acaba perdendo o gosto pelo automobilismo, permanecendo no negócio apenas pela grana, ou ele se adapta ao sistema e se torna mais um dos podres.

Se eu tenho de apostar, diria que isso é coisa de papai. O cara é engolido pela ansiedade de ver o filhote brilhando no automobilismo e praticamente compra o direito de pular etapas erroneamente consideradas inúteis. Para que perder dois anos na GP3 e outros dois na GP2?, raciocina. O negócio é fazer tudo o mais depressa possível. E que se dane o desenvolvimento pessoal do filho. Se depois ele se tornar um perdidão no melhor estilo Lewis Hamilton, não tem problema. Sempre vai ter uma Rihanna para consolá-lo.

E a Rússia, assim, caminha para ter equipe e piloto no seu GP inaugural, a ser realizado em Sochi no ano que vem. Estou, é óbvio, ignorando a precária Marussia. O país é talvez a grande vedete financeira do automobilismo, com seus magnatas loucos para enfiar sua grana no esporte, alguns deles por propósitos pouco recomendáveis. Numa época em que os xeiques do Oriente Médio parecem ter desanimado um pouco e os venezuelanos estão ainda lamuriando pela morte do Comandante, os russos parecem ser os emprestadores de última instância de equipes e pilotos nesse momento. Graças à Mãe-Rússia, a Sauber e a iSport estão salvas.

Num passado distante, a Rússia queria expandir seu império e foi sumariamente barrada pelos europeus. Hoje em dia, os europeus fazem malabarismo no semáforo por uns míseros trocados soviéticos. É a virada do Grande Jogo.

GP DA ESPANHA: Nesse primeiro semestre infernal, ainda dou um jeito para escrever ocasionalmente. Ossos do ofício. Continuo gostando de escrever coisas sobre carros e arruelas, ainda que o tempo me obrigue a cair de boca em juros, taxas e chatices típicas de economistas coxinhas. Paciência. Nesse fim de semana, teremos GP da Espanha, a primeira das corridas chiques e perfumadas da temporada europeia da Fórmula 1. A Espanha, como todos nós sabemos, é como se fosse aquele vizinho idiota que era pobre até uns vinte anos atrás, ganhou na loteria, comprou uma casa melhor, carro zero, emprestou a grana para os vizinhos, endividou-se, voltou a ser um fodido e não desceu do salto. Os espanhóis são aqueles que, até alguns dias atrás, não pensavam duas vezes antes de mandar brasileiros e terceiro-mundistas afins para casa, expulsando-os de sua casa bonita. Hoje em dia, são eles, os espanhóis, que desembarcam aos montes aqui na selva, atrás de emprego e vida mansa. Ironia. No mais, o país se destaca por estar na crista da onda da gastronomia internacional (pardon, cuisine française) e do esporte mundial. Não é qualquer país que junta, em um território não muito grande, gentes como Nadal, Xavi, Iniesta, Lorenzo, Márquez e Alonso. Falando em Alonso, os poucos espanhóis que ainda têm algum puto no bolso vão ao Autódromo de Montmeló só para ver o diabo na pista, até porque não há outras grandes motivações para pagar um mínimo de 120 euros pela entrada mais barata. O circuito é chatinho e encardido para ultrapassagens, ainda que isso tenha melhorado com a introdução do DRS. O que poderia ajudar um pouco é o clima, mas esqueçam: fez um tempo horrível nessa sexta-feira e só. O domingo será quente e seco como um bom pastel de carne. Aliás, sabiam que bolo, em espanhol, é pastel? Não se assuste se um amigo valenciano te oferecer um pastel de chocolate, é bom.

ALONSO: O Rei da Espanha desse fim de semana quase que se meteu numa bela enrascada nessa quinta-feira. O trololó veio à tona no Twitter, onde o fotógrafo catalão Jordi Martin fez uma série de acusações contra Fernando Alonso. Segundo Martin, tudo o que ele queria era uma foto de Alonso e sua namorada ninfetinha Dasha Kapustina, que saiam do hotel de mãos dadas para comprar cigarros e camisinhas. Vocês sabem como é a vida de um fotógrafo de paparazzi: dormia nas aulas de matemática quando criança, completou o Ensino Médio no sufoco, descobriu que não tinha talento para absolutamente nada e se viu obrigado a se ocupar com a profissão mais desqualificada e indigna do mundo, a de perseguir celebridades bem-sucedidas com suas lentes enormes. Coitado. O fato é que no momento em que Martin surgiu do nada para fazer seu trabalho inútil e escroto, Alonso não gostou e partiu para cima do fotógrafo. Lógico que o chaser se aproveitou do destempero do piloto da Ferrari para criar um temporal em copo d’água: foi à polícia de Mossos e registrou queixa contra o Contraventor das Astúrias. Em pouco tempo, surgiram as manchetes: Alonso agrediu fotógrafo! Piloto da Ferrari perde a cabeça! Fernando rouba vitória de Felipe! Até mesmo os detratores do asturiano, que são muitos, saíram em defesa dele, dizendo que fotógrafo de paparazzi é uma sub-raça de merda. No fim das contas, o próprio Jordi Martin afirmou que estava tudo resolvido e que torceria pelo seu conterrâneo no GP da Espanha. Após conseguir seus quinze minutos de fama, era para ficar tudo bem, mesmo.

ALLISON: Uma das figuras mais importantes da Lotus abandonou a equipe nessa semana. O diretor técnico James Allison decidiu não fazer mais parte da escuderia preta e vermelha e foi procurar felicidade em outro canil, sendo imediatamente substituído pelo vice-diretor técnico Nick Chester. Nesse momento, Allison não está trabalhando, mas a mídia europeia diz que ele já tem contrato assinado com uma equipe grandona, Ferrari ou McLaren. Você pode estar aí, olhando para essa notícia sem se sentir chocado. Quem é, afinal de contas, James Allison? Ainda que seu nome não seja o mais óbvio de todo o paddock, o cidadão esteve diretamente envolvido nas conquistas dos títulos de 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006. Atualmente, ele é um dos profissionais técnicos mais respeitados da Fórmula 1. Pode não ter o mesmo apelo de um Adrian Newey, mas Kimi Räikkönen deve muito a ele por ter terminado a temporada do ano passado em terceiro – ainda que o finlandês tenha dito que a saída dele não fará a menor diferença à humanidade. Não seja como Kimi, um autista ingrato e cachaceiro. Dê valor a quem merece. James Allison é uma joia rara, uma das poucas cabeças realmente brilhantes no automobilismo contemporâneo. A Lotus deveria ter se esforçado um pouco mais para mantê-lo. O E22 agradeceria.

BORAT: Astana. Se você reparar nos cantos do bico do carro da Williams, encontrará essa palavra. O que diabos significa? Se você matava as aulas de geografia ou simplesmente nunca teve curiosidade para olhar um mapa, provavelmente não faz a menor ideia. Caso contrário, se você realmente gosta de memorizar coisas inúteis, saberá que Astana é a capital cazaque desde o início do milênui. Mas qual seria o seu envolvimento com a equipe de Frank Williams? Nessa semana, a TAK Group, empresa de investimentos do Cazaquistão, assinou um contrato de patrocínio com a Williams visando promover as belezas e encantos de uma das cidades mais impressionantes da Ásia atualmente. É inacreditável a capacidade da equipe de enxergar possibilidades em mercados que ninguém mais se interessa. No final dos anos 70, quando todos disputavam as atenções de empresas americanas e europeias, Frank Williams decidiu aproveitar a onda do Segundo Choque do Petróleo para arranjar grana dos bilionários árabes. Em uma das reuniões com empresários, preparou um carro verde e branco e o largou na frente do hotel onde realizavam a reunião. Ao saírem do hotel, os muçulmanos ficaram impressionados com a beleza do bólido com as cores sauditas e decidiram patrocinar a Williams Grand Prix Engineering. Mais de três décadas depois, a equipe volta suas atenções para um país rico em petróle o e pobre em autoestima, o Cazaquistão. Pertencente à União Soviética até 1991, a república cazaque é uma grande estepe onde vivem iaques e loiros de olhos puxados. Sempre ignorada pelo restante da humanidade, os cazaques passaram a ser vistos de uns tempos para cá como uma boa oportunidade para os ocidentais fazerem dinheiro fácil. No automobilismo, a tendência é que o azul claro de sua bandeira apareça cada vez mais. Primeiro, no carro de Fórmula 3 de Daniel Juncadella. Daqui a um tempo, quem sabe, no reluzemnte bólido da Williams…

NASR: A grande esperança do automobilismo brasileiro. A única esperança do automobilismo brasileiro? O último dos moicanos? A imprensa realmente gosta desse tipo de denominação. Uma notícia que conta a história do único talento que surge no meio das trevas atrai muita gente. Mas o que fazer? Felipe Nasr é o único brasileiro que tem dinheiro, interesse e talento para correr na Fórmula 1 num futuro próximo. Nessa temporada da GP2, o brasiliense vem sendo o melhor dos pilotos mais recentes – considerando que seus principais rivais, Stefano Coletti, Fabio Leimer e Marcus Ericsson, são do século passado. Em Barcelona, ele meteu sete décimos na concorrência no treino livre e assegurou a terceira posição no grid de largada, atrás somente dos carros da DAMS de Ericsson e Stéphane Richelmi. Na primeira corrida, largou mal e perdeu três posições no pit-stop, mas recuperou-se de maneira fantástica nas últimas voltas e ainda terminou em segundo. Nesse momento, ele é o vice-líder do campeonato, atrás apenas de Coletti. Não vem sendo uma temporada perfeita – ainda lhe falta aprender a largar e a vencer uma corrida -, mas não dá para criticá-lo. Até mesmo os ingleses, que adoram chupar a pica de James Calado, estão se rendendo à capacidade do moleque tupiniquim. Quando o blog voltar à normalidade, escreverei sobre ele. Como escreverei sobre muitas outras coisas.

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

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