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17 de agosto de 2012

TOP CINQ: A boca inimiga de Rubens Barrichello

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Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

18 de julho de 2012

Notas celtas – Equipes e o resto

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RED BULL – 9,5 – Voltou a ser a melhor equipe da Fórmula 1. Perdeu a pole-position para o iluminado Fernando Alonso, mas loteou o pódio com seus dois carros azulados e lotados de fotografias. E nada como um bom trabalho em equipe para fazer tudo funcionar. Mark Webber ganhou a corrida porque andou rápido e também porque foi beneficiado por uma estratégia que lhe permitiu ter pneus bons o suficiente para ultrapassar Alonso no final. Sebastian Vettel não foi tão bem no treino oficial, mas pisou fundo e foi amplamente ajudado pelos mecânicos nos pit-stops. Graças a tudo isso, um bom terceiro lugar. Alain Prost disse que a equipe rubrotaurina será campeã de novo. Se Alonso não tomar cuidado e a McLaren não reagir, o narigudo não estará errado.

FERRARI – 8,5 – Aquele negócio do F2012 ser um tanque de guerra equipado com motor de mobilete definitivamente virou lenda. O carro está funcionando bem e, desta vez, os dois pilotos andaram muito. A grande novidade foi ver Felipe Massa fazendo um fim de semana bastante satisfatório. Ele largou em quinto, esteve sempre combativo e só não terminou no pódio porque a Red Bull foi mais esperta no pit-stop de Sebastian Vettel. Já Fernando Alonso das Astúrias marcou uma pole-position inesquecível, mas perdeu a vitória porque estava com pneus remold nas últimas voltas. Enfim, dava para ter sido melhor, mas não foi ruim, não.

LOTUS – 8 – Começo a acreditar que, por incrível que pareça, o problema da equipe é a dupla de pilotos. Romain Grosjean é muito veloz e está altamente motivado, mas não acerta duas seguidas. E Kimi Räikkönen é o personagem preguiçoso e indolente de sempre. O carro estava muito bom no seco e poderia ter facilmente obtido um pódio, mas os pilotos não fizeram sua parte. Grosjean rodou sozinho no sábado e bateu na largada, mas recuperou-se e terminou em sexto. Räikkönen esteve sempre ali, entre os primeiros, e terminou grudado atrás de Felipe Massa, mas me deu a incômoda impressão de não ter feito tudo aquilo que poderia. Tudo muito bom, tudo muito bem, mas cadê a porra da primeira vitória?

MERCEDES – 5 – Só não passou o fim de semana em branco porque Michael Schumacher teve um fim de semana digno. O velho largou lá da terceira posição e permaneceu por lá até ser ultrapassado por Felipe Massa. Sem pneus, despencou e terminou apenas em sétimo. Pelo menos, pontuou, algo que não aconteceu com seu companheiro Nico Rosberg. O infeliz largou lá atrás, perdeu posições na largada, teve problemas em um dos pit-stops e terminou numa posição completamente miserável. E o carro segue totalmente imprevisível.

MCLAREN – 4 – É verdade, seus mecânicos não cometeram nenhum erro absurdamente bisonho no grande prêmio. Bem que tal feito poderia ter sido alcançado num fim de semana melhorzinho. Lewis Hamilton e Jenson Button até pontuaram, mas suas participações foram quase constrangedoras. Lewis ainda foi mais feliz e andou sempre entre os dez primeiros, mas uma estratégia estranha pra caramba acabou com seu dia. Jenson Button teve um bom revival de seus tristes dias de Honda em 2008 e andou do meio para trás durante quase todo o tempo. Marcou um ponto na pura boa vontade do destino.

WILLIAMS – 3 – Com esses dois pilotos aí, não há FW34 que ajude. Bruno Senna e Pastor Maldonado, em momentos distintos, deram bons prejuízos à equipe de Grove em Silverstone. O brasileiro bateu feio na sexta-feira, mas ao menos se redimiu e marcou dois pontinhos no domingo após duelar com Nico Hülkenberg. Sempre mais alucinado, Maldonado tinha totais chances de pontos após obter um sétimo lugar no grid. O sonho acabou após ele bater de maneira beócia no carro de Sergio Pérez. Se não fosse a estupidez do venezuelano e o conservadorismo do sobrinho, a Williams estaria nadando em pontos neste momento.

SAUBER – 4,5 – Saiu da Inglaterra sem um pontinho sequer, o que me soa injusto. Tanto Sergio Pérez quanto Kamui Kobayashi poderiam ter pontuado normalmente, mas as vicissitudes da vida não deixaram. O mexicano vinha muitíssimo bem, mas foi atropelado por Pastor Maldonado e teve de sair da corrida. Kobayashi poderia ter salvado o dia, mas atropelar seus mecânicos em um dos pit-stops não é o caminho mais seguro para o sucesso. O resultado final foi uma pena, já que o carro estava bom e os dois pilotos fizeram um trabalho bacana nos treinos livres. Mas como treino não conta nada, só resta o choro.

FORCE INDIA – 3,5 – Esperava muito de Paul di Resta, que corria diante de seus conterrâneos de saia, mas o cara pouco produziu. Esteve discreto nos treinamentos e acabou atingido por Romain Grosjean na largada, abandonando logo de cara. Quem apareceu melhor foi Nico Hülkenberg, que voou baixo no treino oficial. Infelizmente, a sorte não esteve ao seu lado. A punição causada pela troca de câmbio e a má estratégia fizeram com que ele não marcasse pontos. O carro vinha melhorando nas últimas etapas, mas Silverstone veio apenas para cumprir tabela.

TORO ROSSO – 3 – Deus que me perdoe, hein? Tenho dó de Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, dois jovens talentosos que estão apenas manchando sua imagem com um carro tão ruim. O australiano até que fez um trabalho razoável no treino oficial, mas voltou a se embananar na largada e terminou em posição pior do que largou. Vergne largou lá da última fila e só ganhou boas posições na largada. Os dois, mesmo tendo tomado caminhos diferentes durante o fim de semana, terminaram mais ou menos próximos. Ambos chafurdados na lama.

CATERHAM – 3 – Dessa vez, não fez nenhum brilhareco, não ameaçou a Toro Rosso e ficou ali, sendo aborrecida por Marussia e HRT em momentos pontuais. Vitaly Petrov não largou por causa de um problema no motor Renault, que engripou antes mesmo da largada – a montadora francesa está de sacanagem, pois esse tipo de coisa nunca acontece na Red Bull. Quanto a Heikki Kovalainen, este aqui largou mal, caiu para a lanterna, recuperou algumas posições e chegou ao fim, naquele mesmo patamar de sempre.

MARUSSIA – 3 – Não trouxe grandes novidades. Timo Glock e Charles Pic terminaram a corrida sem grandes encrencas. O alemão fez o seu trabalho de sempre, mas o francês teve inúmeros problemas nos treinos e não conseguiu sequer largar à frente dos carros da HRT. Na corrida, contudo, a ordem natural das coisas foi restabelecida. Em se tratando de uma equipe que não chorou a morte de Maria de Villota por pouco, não deixa de ser algo bom.

HRT – 3 – Como estou com preguiça para ficar inventando notas para as equipes pequenas, emplaco mais um 3 para uma equipe que não brilhou e também não comprometeu. Pedro de la Rosa merece uma medalha Pierre de Coubertin pela inglória tarefa de pilotar o F112 tendo feito apenas uma troca de pneus. Não é das coisas mais fáceis dirigir um troço daqueles com pneus extremamente desgastados. Narain Karthikeyan não teve de passar por um sufoco tão grande. Largou, se divertiu um pouco e chegou ao fim.

TRANSMISSÃO – LIMITE DAS LIMITAÇÕES – Eu fiquei, como posso dizer, IMPRESSIONADO. O narrador principal da transmissão brasileira foi sacado para narrar rinha de galo e, em seu lugar, foi escalado ninguém menos que seu empolgado e IMPRESSIONANTE substituto. Como já faz mais de uma semana que a corrida foi realizada, meu precário sistema nervoso não me permite lembrar de muita coisa. Mas não poderia deixar de me esquecer desta bela tautologia proferida em um mágico momento filosófico, quando era debatida a fascinação gerada pelo automobilismo, que “desafia o limite imposto por certas limitações a mais de 300km/h”. Devem ser limitações impressionantes, estas. Menção honrosa para a presença do ex-tenista Sebastien Grosjean, que o narrador enxergou no carro preto da Lotus. É muito Sebastien e muito Grosjean para uma única e limitada cabeça.

CORRIDA – O SALTO DE WEBBER – Eu o vejo pular no pódio como uma rã assanhada desde os tempos da Fórmula 3000. Em Silverstone, os saltos são mais comuns do que em outras pistas. Pelo visto, Mark Webber adora o veloz circuito inglês, conhecido seu desde os remotos tempos de Fórmula Ford. O australiano largou na segunda posição e tomou a vitória de Fernando Alonso no final, obtendo sua segunda vitória no ano. Aliás, Don Alonso das Astúrias também merece menção. Aquela pole-position em uma pista que secava foi sensacional. E sua corrida, até a ultrapassagem de Webber, foi impecável. Pena que Silverstone não proporcionou tanta diversão assim lá atrás. Infelizmente, a nova Fórmula 1 conseguiu a proeza de transformar os circuitos mais velozes do ano nos menos emocionantes. Quem poderia imaginar que Silverstone, Spa-Francorchamps e Suzuka renderiam corridas piores do que Barcelona?

GP2 – VITÓRIA DA BAHIA – Falar em Vitória e Bahia na mesma frase soa engraçado. Luiz Razia ganhou mais uma, sua quarta vitória no ano. Foi no domingo, mas e daí? Sentou a bota no acelerador, peitou Davide Valsecchi no início da corrida, assumiu a liderança logo na segunda volta, conteve os ataques do italiano e de Felipe Nasr e ganhou. Nesse momento, ocupa a liderança da temporada e alimenta a esperança de muita gente aqui no Brasil. Nasr, aliás, também mandou bem pra caramba e terminou numa ótima terceira posição. Que beleza. A corrida do dia anterior foi vencida por Esteban Gutiérrez, que herdou a vitória após o pobre Fabio Leimer não ter entrado nos boxes para fazer seu pit-stop durante o safety-car. Bobeou, dançou. E Gutiérrez, que vem crescendo na temporada, levou.

GP3 – BULLYING – A desinteressante GP3 teve um fim de semana bom, até. As corridas não foram estritamente divertidas, mas os poucos bons pilotos que competem por lá deram um belo show. O vencedor da primeira corrida de sábado foi Antônio Félix da Costa, que não tem nada a ver com o peixe Gomes da Costa. O luso ultrapassou Mitch Evans e Aaro Vainio e sumiu na liderança, finalizando a prova sete segundos à frente do neozelandês. Mas inacreditável mesmo foi a atuação de Will Buller na corrida do domingo. O inglês foi um dos poucos que largaram com pneus slicks, tomou cuidado nas primeiras voltas e sentou o pé quando a pista começou a secar. Graças a isso, ele conseguiu sair da 25ª para a primeira posição em apenas dez voltas. Sim, é isso mesmo que você leu: 24 posições ganhas em dez voltas, caralho! Chupa, “Jô” Watson. O bullying do Will não será repetido por ninguém tão cedo.

17 de julho de 2012

Notas celtas – Pilotos

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MARK WEBBER – 9,5 – Não fez uma corrida totalmente genial, mas sua fria eficiência foi o suficiente para lhe garantir a segunda vitória na temporada. Passou apuros nos treinos livres, mas deu-se muito bem no Q3 da classificação e pegou um segundo lugar no grid após ter sido um dos espertões a terem utilizado pneus intermediários nos últimos minutos. Na corrida, não deixou Fernando Alonso escapar e optou pela melhor das estratégias, a de fazer as primeiras voltas com pneus macios e o restante com compostos duros. No final da prova, tinha muito mais carro que o asturiano rabudo e o ultrapassou sem dificuldades. Depois, partiu apenas para a bandeirada de chegada. É um mestre em Silverstone e se continuar assim daqui em diante, poderá tentar brigar pelo título que não veio em 2010.

FERNANDO ALONSO – 9 – Ah, aquele rabudo do caralho. Quem não pensou isso após ver o ferrarista espanhol sacanear o cronômetro e marcar uma bela pole-position na pista que secava? Após o sábado, não adiantava espernear, Alonso era o fodão e ponto final. Para felicidade dos detratores, o domingo não foi perfeito. Quer dizer, tudo deu certo até a volta 48. Fernando largou bem de novo e tentou abrir vantagem logo no começo. Fez seus pit-stops normalmente e parecia vir rumo à terceira vitória no ano. Seu grande problema residia nos pneus macios que ele teve de utilizar no último stint. Com um carro lento e sambador, o asturiano não resistiu à ultrapassagem fácil de Webber e teve de se contentar com um segundo lugar. Mas não tem problema. Alonso sabe pegar um segundo lugar e fazer dela uma boa limonada lá no final do ano.

SEBASTIAN VETTEL – 8 – É piloto de ponta porque sabe fazer uma corrida correta e eficiente quando as condições não parecem as melhores. Sofreu um pouco nos treinos e não passou do quarto lugar no grid. Na primeira volta da corrida, largou mal e perdeu o duelo contra Felipe Massa. Recuperou algumas posições no primeiro pit-stop e conseguiu reduzir bastante a diferença para Fernando Alonso nas últimas voltas da corrida. Não o ultrapassou, mas ao menos assegurou um lugar no pódio. Para alguém que não venceu em Silverstone nos últimos dois anos, não foi um domingo no parque tão aborrecido assim.

FELIPE MASSA – 8,5 – Até que enfim. Até que enfim! Como é bom ver um Felipe Massa agressivo, combativo e que não roda pra lá e pra cá no asfalto de Silverstone. Liderou o Q3 durante algum tempo e conseguiu um quinto lugar legal no grid. Largou bem, deixou Vettel falando sozinho e passou as dez primeiras voltas atacando Michael Schumacher, o terceiro colocado. Após muito tentar, logrou ultrapassar o heptacampeão e chegou a sonhar com um pódio que não acontece desde o GP da Coréia de 2010. Infelizmente para ele, a Red Bull fez um ótimo trabalho no primeiro pit-stop de Sebastian Vettel e o alemão subiu facilmente para o terceiro lugar. Mesmo assim, Massa não desanimou e conteve os ataques do autista Kimi Räikkönen. Terminou num bom quarto lugar e deve o resultado ao seu psicólogo.

KIMI RÄIKKÖNEN – 8 – Corrida boa e combativa, digna do Batman, mas nada de excepcional, digna de alguns filmes do super-herói. Teve problemas com o KERS e com a estratégia na qualificação, mas ainda conseguiu um sexto lugar na grelha. Nos primeiros metros, não largou mal, mas se embananou e acabou fechando a primeira volta em sétimo. A partir daí, destacou-se por fazer uma ultrapassagem sobre Michael Schumacher e por pressionar Felipe Massa nas últimas voltas. Terminou em quinto e novamente se deu melhor que Romain Grosjean, que ainda late mais do que morde. Ah, e fez sua milionésima volta mais rápida na carreira.

ROMAIN GROSJEAN – 7,5 – Difícil avaliar, pois teve altos e baixos neste fim de semana anglo-saxão. No primeiro treino livre de sexta-feira, foi o mais rápido. No sábado, poderia ter feito algum milagre no Q3, mas não se ajudou muito ao rodar na chuva no final do Q2. A maré de revezes continuou na primeira volta da corrida, quando ele e Paul di Resta bateram. Parecia que o fim de semana do suíço havia acabado, mas ele e sua equipe fizeram um trabalho muito bom a partir daí. Com uma boa estratégia de usar pneus duros nos dois últimos stints, Romain conseguiu recuperar milhões de posições e terminou numa brilhante sexta posição. Se o rapaz se envolvesse em um pouco menos de problemas, estaria muito à frente de Kimi Räikkönen na temporada.

MICHAEL SCHUMACHER – 6,5 – Com um ótimo terceiro lugar no grid, poderia ter tentado obter um resultado tão bom como o obtido em Valência. Só que, dessa vez, não deu. O heptacampeão largou bem e se manteve firme na terceira posição nas primeiras voltas, não abrindo espaço para um faminto Felipe Massa. Com o passar das voltas, o carro prateado começou a perder desempenho e Michael não só perdeu a posição para o brasileiro como começou a ter problemas com os demais pilotos. No final da corrida, estava em oitavo e só conseguiu o sétimo lugar porque Lewis Hamilton havia torrado seus pneus nos últimos instantes.

LEWIS HAMILTON – 4,5 – Teve mais um desses fins de semana esquisitos que vêm marcando sua temporada. Liderou um treino de sexta-feira e parecia ter um carro para brigar pelos primeiros lugares, mas dançou no amalucado Q3 da classificação e partiu apenas da oitava posição. Sem grandes chances na pista, ele e a McLaren decidiram arriscar tudo na estratégia. Adiou ao máximo seu primeiro pit-stop, mas não se recuperou como esperava. Então, decidiu fazer seu segundo pit-stop apenas sete voltas depois para ver no que dava. Não deu em nada e Lewis ainda terminou a corrida quase sem borracha. Frustrado, a ele restou apenas levar umas dez moças da vida para um hotel para chorar as pitangas.

BRUNO SENNA – 6,5 – Para quem nunca tinha feito um fim de semana em Silverstone como piloto de Fórmula 1, concedido o carro a Valtteri Bottas no primeiro treino livre e batido muito forte no segundo treino livre, o resultado final foi é bom demais da conta. Bruno voltou a andar mal na qualificação, mas ao menos continuou provando que é o único piloto com neurônios na Williams. Largou muito bem, andou direito e levou a melhor em um belo pega com Nico Hülkenberg nas últimas voltas. Marcou mais dois pontos e segue fazendo seu trabalho de formiguinha: humilde, discreto e eficiente. Só não pode exagerar na humildade.

JENSON BUTTON – 1,5 – O buraco não tem limite. O negócio está tão feio que Jenson chegou a demonstrar satisfação por ter levado um ponto para casa. Compreensível, mesmo que o solitário pontinho só tenha vindo por lobby dos deuses ingleses. Button não merecia nada, essa era a verdade. Teve um horrendo treino qualificatório, no qual não passou pelo Q1 e só conseguiu a 16ª posição no grid graças a punições de outros caras. Até largou bem, mas errou na estratégia e acabou tendo de usar os insuficientes pneus macios no segundo stint. Nas últimas voltas, estava em 11º e deve agradecer a Nico Hülkenberg por ter terminado em décimo.

KAMUI KOBAYASHI – 3 – Fim de semana infelicíssimo, com direito a um strike. Ao entrar nos boxes para fazer seu primeiro pit-stop, os freios do Sauber do piloto japonês falharam e ele acertou uns 200 mil mecânicos que estavam ali, prontos para fazer alinhamento, balanceamento e polimento. Um dos coitados cortou a perna, mas felizmente não houve nada de mais grave. Se não fosse por este infortúnio, o fim de semana do nipônico teria sido apenas apagado. Ele andou muito bem nos treinos livres, mas largou lá atrás por causa da punição recebida pelo acidente em Valência. No domingo, tentou uma dessas estratégias doidonas típicas da Sauber e não conseguiu pontuar.

NICO HÜLKENBERG – 4 – O resultado não faz jus ao que o alemão fez no fim de semana. Não que o espírito de Jim Clark tenha baixado nele, mas o cara, sempre tão discreto, teve bons momentos e merecia alguns pontinhos. Foi uma das atrações do treino classificatório, quando ocupou a segunda posição no Q1 e no Q2. Na última sessão, ficou em nono, mas teve de largar em 14º por causa de uma troca de câmbio. A corrida também não foi boa, graças à estratégia porca escolhida pela Force India. Nico teve de usar pneus macios no final da corrida e acabou se ferrando, caindo da nona para a 12ª posição nas voltas derradeiras.

DANIEL RICCIARDO – 4 – Completou um ano como piloto titular de Fórmula 1 com um fim de semana razoável, ou ao menos ligeiramente melhor do que os anteriores. Começou bem, fazendo um surpreendente segundo tempo debaixo do temporal do primeiro treino de sexta-feira. No sábado, obteve o 12º lugar no grid, bom resultado se considerarmos a ruindade de seu carro. O domingo é que foi ruim pra caramba. Ricciardo teve uma primeira volta problemática e caiu para 17º. Dali para frente, não fez nada de muito extraordinário e terminou lá no meio do bolo, como sempre.

JEAN-ERIC VERGNE – 3 – Pelo visto, sua sina é a de ter de largar lá atrás, aconteça o que acontecer. Dessa vez, ele até conseguiu avançar para o Q2, mas sua posição de largada ficou comprometida pela punição resultante do acidente com Heikki Kovalainen em Valência. Na corrida, ao contrário do companheiro Ricciardo, largou bem e pulou para 16º na primeira volta. Contudo, a falta de velocidade de seu carro não lhe permitiu melhorar muito. Terminou mais ou menos na mesma.

NICO ROSBERG – 1 – Fim de semana tenebroso, digno daqueles do início do campeonato. A loirinha só conseguiu um quarto lugar no encharcado primeiro treino de sexta-feira. Depois disso, só tristeza. No treino qualificatório de sábado, passou pelo Q1 no sufoco e ficou apenas em 13º no grid de largada. O domingo não começou melhor: uma péssima largada empurrou Rosberg para a 15ª posição na primeira volta. A equipe também não colaborou muito ao errar na estratégia e ainda perder um bocado de tempo no segundo pit-stop. Enfim, tudo o que poderia ter dado errado aconteceu e com gosto.

PASTOR MALDONADO – 2 – Uma besta. Do que adianta ser tão rápido se põe tudo a perder em um único instante e joga fora uma bolada de pontos? Em Silverstone, Pastor voltou a acelerar como poucos, andou muito bem na qualificação e obteve uma ótima sétima posição no grid. Vinha andando entre os primeiros até fazer seu primeiro pit-stop. Ao retornar para a pista, se engalfinhou com Sergio Pérez durante alguns instantes e acabou enfiando um tiro de meta no carro do mexicano. Os dois rodaram e o venezuelano despencou para as últimas posições, não saindo mais de lá. Uma besta, repito.

HEIKKI KOVALAINEN – 4 – De brilhante, um sétimo lugar no segundo treino livre de sexta-feira, graças à pista encharcada. No restante do fim de semana, o bom trabalho de sempre. Não conseguiu superar Vitaly Petrov no grid de largada e também não largou bem, mas recuperou-se rapidamente em relação aos carros de Marussia e HRT e chegou ao final da prova. Dessa vez, não há muito o que falar.

TIMO GLOCK – 4 – Apareceu razoavelmente bem nos treinos de sexta-feira e disse que não passou para o Q2 unicamente por causa da chuva, algo que não dá para acreditar muito. Na corrida, fez mais ou menos o de sempre e conseguiu chegar ao fim. Também não há muito o que dizer.

CHARLES PIC – 2,5 – Chegou ao fim, mas sofreu um bocado com o carro e com os rivais da HRT. Teve uma série de problemas nos treinos e foi obrigado a trocar o câmbio, o que lhe renderia cinco posições a menos no grid de largada. Como o cara ficou em último de qualquer jeito no Q1, os infortúnios pouco pioraram. No domingo, andou atrás de Pedro de la Rosa até o segundo pit-stop, quando sua equipe finalmente fez um trabalho digno nos boxes e o devolveu à frente.

PEDRO DE LA ROSA – 3,5 – Foi o único dos moicanos a tentar uma estratégia de um único pit-stop, feito na volta 27. Isso significou que o espanhol teve de pilotar uma tartaruga motorizada com pneus macios durante 23 intermináveis voltas. Pelo menos, ele conseguiu chegar ao fim. Dessa vez, a Marussia teve um carro claramente mais rápido. Com um ou cem pit-stops, não dá para fazer milagres.

NARAIN KARTHIKEYAN – 3 – Não fez nada de novo, nosso amigo indiano. Ele não teve problemas para superar Charles Pic na classificação, mas também não conseguiu segurar o francês durante a corrida. Andou lá na cauda do pelotão como sempre e chegou ao fim, silenciosamente.

SERGIO PÉREZ – 6,5 – Teve um grande fim de semana, mas foi obrigado a abandonar a prova graças ao seu estúpido colega de América Latina. Andou bem pra caramba nos treinos de sexta-feira e só não conseguiu uma boa posição no grid porque errou na escolha de pneus no Q2. Partindo de 15º, o pequeno chapolim largou muito bem e já ocupava a décima posição na primeira volta. Ele tinha tudo para marcar bons pontos para a Sauber, mas não contava com a falta de astúcia de Pastor Maldonado, que o atropelou e o tirou da corrida. Pérez ficou inconformado e bateu na porta de Hugo Chávez pedindo a cabeça oca do seu pupilo.

PAUL DI RESTA – 2,5 – Em casa, não conseguiu andar nada mais do que alguns metros na corrida. Discreto nos treinos, ele só conseguiu largar à frente do companheiro Nico Hülkenberg graças a uma punição sofrida pelo alemão. No domingo, foi esmurrado por alguém nas primeiras curvas, seu pneu traseiro explodiu e Di Resta foi obrigado a se arrastar aos boxes. Por lá, decidiu que seria mais feliz abandonando a corrida.

VITALY PETROV – 2 – Na sexta e no sábado, apareceu razoavelmente bem e até conseguiu deixar o companheiro Heikki Kovalainen para trás na qualificação. No dia seguinte, ao acordar e sentir na pele o típico frio cortante da Inglaterra, Vitaly preferiu dormir por mais uns quinze minutinhos e deixou o celular para despertar. Como o alarme não tocou, ele acabou ficando na cama até as três da tarde e perdeu a largada. Esta é a versão real da história. Para consumo externo, a Caterham disse que o motor Renault falhou antes mesmo da largada.

5 de julho de 2012

Os cinco de Jonathan Palmer

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GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

17 de fevereiro de 2012

TOP CINQ: Como Jarno Trulli desapontava

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Aos poucos, os vestígios da existência de uma suposta década de 90 começam a esvair na Fórmula 1. Depois de Rubens Barrichello, foi a vez do italiano Jarno Trulli se encontrar sem espaço na categoria. Há algumas horas, a Caterham anunciou, em uma manobra não muito surpreendente, a substituição do veterano Trulli, 37 anos e 252 largadas, pelo russo Vitaly Petrov. Último piloto anunciado para a temporada 2012, Petrov tomou a vaga de Jarno por questões de “mercado econômico mundial”, segundo o chefão Tony Fernandes. Ele quis dizer que a calorosa Itália é uma fria e a gélida Rússia é quente.

Não foram muitos os que lamentaram, verdade seja dita. O único incômodo para mim é que Trulli era um dos raros pilotos que não corriam em uma das quatro equipes grandes, mas recebiam salário. O fato de Jarno ter sido dispensado em favor de um cara que carrega a torcida e os rublos dos agentes sanguinários da KGB e das prostitutas de 1m95 indica que até mesmo a simpática Caterham não está imune aos encantos do dinheiro vil e calculista. Fora isso, a dispensa do italiano soa positiva, pois ele não vinha fazendo nada de relevante faz um bom tempo. O Jarno dos últimos anos era um sujeito envelhecido, ranzinza e desanimado. Nem mesmo o poder antioxidante dos seus vinhos Podere Castorani o revitalizava.

Eu torci por Jarno Trulli durante quase dez anos. Torcia mesmo, de ter ficado feliz pra caralho quando ele venceu aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2004 de forma brilhante. Em 1999, ficava genuinamente infeliz quando ele perdia pontos valiosos devido às constantes quebras de seu deslumbrante Prost AP02. Nos dois anos seguintes, Trulli encontrou sua casa perfeita: a Jordan, tão azarada quanto ele. Juntos, piloto e equipe me deram alguns dos maiores desgostos que um torcedor poderia ter. E as coisas não melhoraram muito na Renault e na Toyota.

O Top Cinq de hoje fala sobre algumas das desilusões causadas por este cabeludo nascido em Pescara. Assim como torcer para a Portuguesa, apoiar Jarno Trulli era um exercício dos mais inglórios. Você precisava estar sempre preparado para não comemorar um bom resultado no domingo mesmo com a pole-position no sábado, não se embriagar com uma daquelas superlargadas que o colocavam na liderança e tomar ciência de que, mais cedo ou mais tarde, ele terminaria a corrida em oitavo ou nono segurando a duras penas uma inquieta fila indiana. Isso se ele não abandonasse, o que era bem provável. Rememore algumas das corridas que mais irritaram:

5- INGLATERRA/2003

Após seis anos de carreira na Fórmula 1, já não eram muitos os que achavam que Jarno Trulli seria o grande nome que faria a Itália ganhar seu primeiro título de pilotos desde Alberto Ascari nos anos 50. Para piorar as coisas, 2003 foi o ano em que Fernando Alonso apareceu ao mundo. Dividindo a equipe Renault com ele, Trulli teria de ralar bastante e entregar resultados se quisesse desfrutar dos mesmos holofotes. Não foi o que aconteceu.

Em Silverstone, o treino de classificação foi uma doideira só. Aquele sistema de uma única volta lançada na classificação era uma droga, mas tinha a vantagem de poder bagunçar as coisas de vez em quando. No meio disso, Trulli surpreendeu a todos obtendo o segundo tempo. Apenas Rubens Barrichello ficou à sua frente, e por menos de dois décimos. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher se embananaram em erros e decepções e tiveram um sábado dos piores.

Naquele ano da graça, a carta da manga da Renault era seu sistema de largada, projetado por marcianos com a supervisão da NASA. Graças a ele, o carro azul e amarelo disparava nos primeiros metros da largada e engolia umas quatro ou cinco posições na maior tranquilidade. Pois Trulli partiu como um raio e deixou o pole Barrichello chupando o dedo na primeira curva. Tomou a liderança e seguiu em frente. Se tudo desse certo, daria para conversar sobre vitória.

Mas uma corrida do Trulli sem problemas não é uma corrida do Trulli. Logo na quinta volta, um pedaço de carro de David Coulthard caiu no meio da pista e trouxe o safety-car por algumas voltas. Alguns pilotos entraram nos pits e anteciparam seu primeiro pit-stop. Não muito depois, um padre retardado invadiu a pista e trouxe o safety-car à pista pela segunda vez. Nesse caso, todo mundo que não havia parado antes fez seu pit-stop. E aqueles que haviam feito o pit-stop no primeiro safety-car, como era o caso da dupla da Toyota, não precisou parar de novo. Com isso, essa gente pulou lá para frente.

Trulli acabou caindo para a quinta posição. Não muito após a segunda relargada, o italiano acabou perdendo duas posições para Barrichello e Juan Pablo Montoya, caindo para a sétima posição. Para piorar as coisas, o Renault começou a perder cada vez mais aderência, o que deixou as coisas muito difíceis. No fim da corrida, o sujeito que havia assumido a ponta de maneira sensacional terminou o GP da Inglaterra de 2003 lá na judiação da sexta posição.

4- BÉLGICA/2004

A primeira pole-position de Jarno Trulli foi no GP de Mônaco de 2004. No domingo, nem mesmo ele conseguiu estragar tudo e o resultado foi a primeira e última vitória da carreira. Alguns meses depois, Jarno fez sua segunda pole, dessa vez no magistral circuito de Spa-Francorchamps. Havia chovido um bocadinho, como sempre acontece em terras valônicas, e ele escolheu fazer sua volta com pneus intermediários. Deu certo e ele terminou o dia como rei.

Mas ninguém achava que um pole-position totalmente imprevisível como Jarno Trulli venceria uma corrida onde absolutamente qualquer coisa poderia acontecer. Ainda mais sabendo que largaria ao seu lado Michael Schumacher, que pilotava o carro mais veloz da história da Fórmula 1, o F2004. Em condições normais de temperatura e pressão, o alemão venceria e ganharia seu centésimo título mundial. Em condições excepcionais, até mesmo o Zsolt Baumgartner venceria. Mas nunca o Trulli.

Ele manteve a ponta, porque era impossível largar mal com a Renault naquela época. Mas a corrida começou com um fuzuê desgraçado. Logo na largada, uns quatro se eliminaram em uma carambola na Radillon. Outros tiveram de fazer um pit-stop prematuro, como Rubens Barrichello. Enquanto isso, Jarno seguiu na ponta, mas somente por algumas voltas. Seu carro tinha um problema no assoalho e ele perdeu desempenho rapidamente.

Na volta 10, Trulli entrou nos pits para tentar consertar o carro, mas as coisas só pioraram a partir daí. Ele caiu para o meio do pelotão e chegou a andar um tempo em 12º, uma péssima posição para uma corrida que só teve vinte participantes e que perdeu vários deles logo no começo. Após uma tarde tentando fazer o carro andar dentro da pista, Trulli terminou na nona posição. Em tese, ele chegou em último: Ricardo Zonta e Nick Heidfeld, que ficaram atrás dele na classificação oficial, tinham tido problemas de motor e nem contavam. De primeiro a último em apenas duas horas. Boa, Jarno.

3- AUSTRÁLIA/2002

Após dois anos aborrecidos naquela Jordan amarela e mequetrefe, Jarno Trulli achava que reencontraria sua curva ascendente na nova equipe Renault. Que de nova, não tinha nem absolutamente nada: a Renault retornava como equipe oficial à Fórmula 1 após 17 anos e ela ainda utilizava a estrutura da antiga Benetton. Logo, era uma equipe tão nova quanto a Minardi ou a Williams. Mas o fato é que era nova para Trulli, que precisava de ares mais frescos do que os turbulentos ambientes de suas equipes antigas.

Em seu primeiro ano, a Renault fez muito bem: mandou tacar fogo em tudo o que fosse relacionado ao lamentável Benetton B201 e construiu um modelo do zero. Um modelo simples e eficiente. Sendo o bom piloto que era, Jarno Trulli não teria problemas para trazer alguns bons resultados. Bastava apenas não ser azarado e não estragar tudo naquelas duas horas dominicais. Mas isso é pedir demais para o italiano.

Como sempre, Jarno Trulli andou bem pra caramba no treino oficial e fez o sétimo tempo, deixando seu companheiro Jenson Button quatro distantes posições atrás. Quem viu, sorriu. O ex-campeão mundial de kart finalmente estava podendo mostrar seu talento com um carro à altura. A Renault fez bem em lhe dar uma oportunidade. Vocês todos vão ver, especialmente aqueles que riram de suas bandanas amareladas que ele costumava usar nos tempos da Prost.

A corrida prometia ser ainda melhor. Logo na largada, Ralf Schumacher quis decolar seu avião sobre a cabeça de Rubens Barrichello. O que Ralf se esqueceu é que ele não pilotava um avião, mas sim um Williams FW24 e passar sobre o carro do brasileiro só poderia resultar em um acidente daqueles. Alguns pilotos invejosos quiseram participar da festa e o resultado foi uma lista de oito abandonos logo na primeira volta. Não foram muitos os que sobreviveram incólumes, mas alguns dos que restaram se deram muito bem. Este foi o caso de Trulli, que pulou da sétima para uma incrível segunda posição. Que começo de ano!

O safety-car entrou na pista e ficou por lá durante algum tempo. Na relargada, enquanto o líder David Coulthard desaparecia na liderança, Trulli tentava manter sua segunda posição frente aos ataques de Michael Schumacher, que se embananou na primeira curva e perdeu algumas posições. Schumacher é casca-grossa tentando ultrapassar, mas Jarno é pior ainda quando defende uma posição: você pode tentar ultrapassá-lo com um FW14B e uma bazuca que ainda passará por maus bocados. Apenas um sujeito pode derrotar Jarno Trulli: o próprio.

Na volta nove, logo após completar a primeira curva, Trulli tentou acelerar um pouco antes do tempo e as rodas traseiras patinaram. O Renault R202 acabou rodando e bateu de lado no muro. Fim de prova para o italiano. Uma bela maneira de estrear em uma equipe, sem dúvida.

2- BRASIL/2008

Ih, olha lá o Trulli na segunda posição! Quem de nós que estava acompanhando o treino oficial do GP do Brasil de 2008 não se assustou quando viu que o Toyota do italiano havia assumido a segunda posição faltando apenas alguns segundos para o fim da sessão? Enquanto todo mundo acompanhava apenas os aspirantes ao título Felipe Massa e Lewis Hamilton, Jarno metia seu carro lá no meio da turma da frente. Para os brasileiros, era uma intromissão muito bem-vinda: como Felipe ocupava a pole-position e dependia de uma combinação de resultados para ser campeão, quanto mais gente entre ele e Hamilton, melhor.

Trulli contrariou sua natureza e expressou enorme felicidade e surpresa, já que ele estava gripado e não imaginava que poderia andar bem em Interlagos. Mas a corrida, última da temporada, foi uma tristeza nietzschiana. Tão ruim que se eu tiver de culpar algum piloto da Toyota pela perda do título de Massa, não seria Timo Glock o escolhido.

Jarno largou bem e manteve o segundo lugar. Estava com pneus intermediários. A pista estava secando. Ele precisou ir aos pits na volta 12 para colocar a borracha árida. A partir daí, a corrida começou a ganhar contornos de Trulli. Ele saiu dos boxes e voltou à pista exatamente atrás do Force India de Giancarlo Fisichella, que ainda não havia parado. Naqueles dias, a Force India tinha o carro mais lento do grid e Fisichella estava segurando um pelotão razoavelmente populoso.

Mas Trulli não pode culpar apenas o azar por ter ficado atrás de uma carroça. Na volta 13, ele perdeu a freada do S do Senna e foi ultrapassado por Hamilton. Ao voltar para o traçado, ele ainda continuou sapateando no gelo e quase rodou na Curva do Sol. Nesta demonstração de arrancar aplausos de Fred Astaire, Trulli acabou perdendo mais duas posições. Sua chance de pódio acabou aí.

Daí para frente, Jarno desapareceu no meio do pelotão. Melhorou em alguns momentos, piorou em outros e não conseguiu dar aquela força que Felipe Massa precisava. No fim da corrida, começou a chover. Exibindo seus dotes meteorológicos, a Toyota preferiu manter seus dois pilotos com pneus para pista seca e o resultado foi uma segunda sessão de sapateado no gelo protagonizada tanto por Trulli como por Glock. Nosso herói italiano terminou em oitavo. Se tivesse terminado à frente de Hamilton, tarefa não muito difícil para alguém que largou em segundo, Felipe Massa teria sido campeão do mundo. Ufanos, matem o Trulli!

1- BAHREIN/2009

No início de 2009, os funcionários da filial alemã da Toyota receberam um fax lá da soturna matriz nipônica: vitória ou rua. Se a milionária equipe vermelha e branca não ganhasse uma mísera corrida na Fórmula 1 naquele ano, os cabeças da montadora fechariam a torneira e acabariam com a brincadeira. Jarno Trulli, Timo Glock e companhia iniciaram o ano com a dura missão de conquistar o primeiro trunfo para os japoneses. Eles sabiam que centenas de empregos estavam em jogo.

Para esta temporada decisiva, a Toyota precisava construir um carro bom. Conseguiu. O TF109 era um dos poucos bólidos que iniciaram a temporada com aquele tal difusor duplo que tanta dor de cabeça deu às rivais que não o tinham. Tudo bem que a Brawn tinha difusor e andava mais. Tudo bem que a Red Bull não tinha difusor e também andava mais. O fato é que 2009 era uma temporada estranha o suficiente para permitir que eternos coitados como Nick Heidfeld e Toyota pudessem ganhar ao menos uma.

No Bahrein, era a vez a Toyota. Tinha de ter sido, pelo menos. O carro era perfeito para aquela pista. Mais do que qualquer outro. No terceiro treino livre, Timo Glock conseguiu ser o mais rápido. Trulli, que dó, só conseguiu ser terceiro colocado no segundo treino livre. Estava aí a prova de que o TF109 estava funcionando perfeitamente bem em Sakhir, aquela kartódromo crescido, empapado de areia e envolto no calor mais infernal possível.

Treino oficial. A Toyota confirmou todas as expectativas e emplacou Jarno Trulli na primeira posição e Timo Glock na segunda. Porra, não é possível. Tendo o melhor carro e dominando a primeira fila, vencer era apenas obrigação. Mesmo que Trulli fosse um especialista notório em desperdiçar boas oportunidades e Glock só soubesse ganhar corridas na GP2. Finalmente, chegará o dia. Após sete anos e bilhões de dólares jogados no lixo, a marca criada pelo honorável Toyoda-san ganharia um Grande Prêmio de Fórmula 1. Sim, Toyoda com D.

Mas não deu. Para Trulli, as coisas começaram a dar errado logo na primeira curva, quando Glock tomou de suas mãos a liderança. Jarno permaneceu grudado atrás do companheiro nas primeiras voltas. Ele estava de pneus macios e tinha chances de tomar a liderança de Glock, mas não o fez. É o trenzinho do Trulli se voltando contra o próprio.

Graças à baixa durabilidade dos compostos macios, Trulli teve de fazer sua primeira parada mais cedo. Voltou para a pista com pneus duros e teve de ficar com eles durante várias voltas. Com isso, perdeu tempo e, ao fazer sua segunda parada, acabou perdendo a segunda posição para Sebastian Vettel. A partir daí, apenas levou o carro até o fim e terminou em terceiro. Para alguém que sempre passa mal com o calor, chegar ao pódio em uma corrida onde os termômetros ultrapassaram os 40°C na sombra parece um grande feito, não é?

Não. Jarno Trulli tinha o melhor carro, a pole-position e a primazia na sua equipe. Tinha tudo para vencer. Não venceu. Depois disso, parei de torcer por ele. Sofrimento tem limites.

2 de janeiro de 2012

CLIQUE: James Courtney, Silverstone, 2002

Posted by Verde under Clique | Tags: acidente, f1 2002, fórmula 3 inglesa, jaguar, james courtney, monza, silverstone, v8 supercar |
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Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1. Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones. Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral. Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro. Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

4 de novembro de 2011

TOP CINQ: Pistas legais, corridas de merda

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Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

23 de agosto de 2011

CLIQUE: Nelson Piquet, Silverstone, 1989

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Como sempre, estou atrasado. Sou péssimo com horas: me atraso no trabalho, na faculdade, com a namorada, com os amigos, com qualquer coisa. Já cheguei a parabenizar um amigo pelo seu aniversário dois meses depois. Desta vez, o atraso é ligeiramente menor: cinco (ou seis, já que estou postando à meia-noite) dias. Homenageio Nelson Piquet Souto Maior, tricampeão mundial de Fórmula 1 e sujeito que sabe viver a vida. No último dia 17, Piquet completou 59 anos de vida. Quase um ancião.

Com 204 largadas e 23 vitórias, é difícil escolher uma única corrida para escrever esta homenagem. Poderia ter optado pela belíssima ultrapassagem sobre Ayrton Senna no Grande Prêmio da Hungria de 1986, pela volta por cima com um precário Brabham-BMW na corrida francesa do ano anterior ou pela vitória suada sobre Nigel Mansell no Grande Prêmio da Austrália de 1990. Mas preferi falar sobre um ótimo dia que é esquecido até mesmo pelos fãs mais ardorosos do carioca. Não houve pódio, champanhe ou tapinhas nas costas. Foi apenas um domingo no qual Nelson Piquet conseguiu se divertir e mostrar ao mundo que ele ainda era um dos melhores do grid.

Em 1989, Piquet estava em uma fase estranha de sua vida. Aos 37 anos, ele só era mais novo do que o quarentão René Arnoux e o eternamente otimista Piercarlo Ghinzani. Após um título obtido mais com a cabeça do que com o pé em 1987 e um ano tenebroso em 1988, sua carreira parecia estar estacionada em um limbo. Sua geração já havia ficado definitivamente para trás e nomes como Jean Alesi, Martin Donnelly e J. J. Lehto provavam que o momento pertencia à garotada do início dos anos 60. Além disso, Nelson já não tinha mais nenhuma grande motivação no automobilismo. Os títulos vieram com a Brabham e a Williams. A grana veio com a Lotus. As mulheres nunca lhe foram um grande problema. O que faltava a ele?

Talvez um carro melhor para ver se ele ainda levava jeito para a coisa naquela nova Fórmula 1, de cifras altíssimas e motores aspirados. O problema é que seu Lotus 101 era um bólido apenas mediano, muito inferior aos poderosos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Em um bom dia, dava para brigar com a Tyrrell, com a Brabham, com a Dallara, com a Arrows e só. Como o próprio piloto disse em entrevista à revista Grid em julho daquele ano, o chassi era bom, muitíssimo melhor do que o horrendo 100T que foi praticamente cagado por Gerard Ducarouge. O problema maior era o motor Judd, “uma merda”, segundo o próprio.

O Judd CV, desenvolvido com base no motor Honda utilizado na Fórmula 3000 dois anos antes, era muito mais fraco do que o Honda original, o Ferrari, o Renault e até mesmo o Lamborghini e o Ford. Além disso, não era resistente. Logo, não era de se estranhar que Piquet e o companheiro Satoru Nakajima estivessem penando um bocado lá no meio do pelotão. Evidente que a Lotus ainda não estava na beira do penhasco como as equipes da pré-classificação, mas os bons dias da outrora equipe inovadora e invejada haviam ficado lá para trás.

Após o Grande Prêmio da França, Piquet tinha apenas três pontos no campeonato, todos obtidos lá na corrida de Montreal. À sua frente, nomes como Andrea de Cesaris, Stefano Modena e Alex Caffi. É, a coisa estava preta. A grande esperança da Lotus naquele verão europeu era um novo cabeçote de cinco válvulas que estava sendo preparado pela Tickford. Este cabeçote prometia um aumento de 20 cavalos de potência no raquítico Judd. A próxima corrida seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte ao de Paul Ricard.

A pista de Silverstone daqueles dias não é essa coisa politicamente correta, suntuosa e insossa dos dias atuais. O mesmo Nelson Piquet havia chegado a fazer sua pole-position para a corrida de 1987 a 256km/h de média. Não havia curvas lentas: com exceção da chicane Bridge, o circuito inteiro era pura pauleira. Bastava largar o câmbio nas marchas mais altas e sentar o pé na tábua. Por isso, o novo cabeçote da Tickford não poderia ter vindo em melhor hora.

Sexta-feira, 14 de julho de 1989, primeiro treino livre. Piquet vai à pista e não se sente muito bem com o desempenho do carro. A relação de marchas estava toda errada. Ele acabou ficando em 11º, com 1m12s251. À frente dele, havia gente da March, da Minardi e até mesmo da Osella. Esta é a Lotus dos novos tempos. Colin Chapman deve ter chorado no túmulo, ou em sua casa de veraneio no Pantanal.

À tarde, Piquet partiu para o primeiro treino classificatório. O brasileiro foi à pista com a mesma relação de marchas do treino livre e fez voltas na casa de 1m12s, nada de muito animador. Então, ele foi aos pits e decidiu trocar todas as engrenagens, sacrificando uns bons minutos de treino. Os mecânicos fizeram o trabalho sujo e devolveram o carro amarelo à pista. A nova relação de marchas estava muito melhor e Nelson conseguiu melhorar seu tempo em meio segundo, registrando 1m11s589. Tudo bem, até o Philippe Alliot havia ficado à sua frente, mas ainda havia um sábado inteiro para melhorar isso aí.

De fato, o dia seguinte foi melhor, embora atribulado. No paddock, comentava-se que a Lotus estava a um fio de perder o patrocínio da Camel para a emergente Tyrrell. Com isso, Piquet poderia parar na Onyx, a equipe novata que vinha chamando muito a atenção com um belo carro e um chefe doidão. Jean-Pierre Van Rossem, o tal maluco da Onyx, estaria atrás de motores Porsche e de um piloto de ponta – no caso, o brasileiro. Alheio a tudo isso, Nelson decidiu utilizar um pouco mais de asa para ganhar mais estabilidade nas curvas, decisão que se mostrou acertada. Mesmo pegando tráfego, o tricampeão melhorou seu tempo em seis décimos e pulou para a décima posição na classificação geral do grid. O novo cabeçote da Tickford realmente surtiu efeito.

O domingo amanheceu ensolarado, ao contrário do que costuma acontecer em terras inglesas. No warm-up, Nelson Piquet comprovou que tinha um carro competitivo pela primeira vez no ano ao marcar o sétimo tempo, 1s7 mais lento que a Ferrari de Nigel Mansell. Considerando que os dois bons Williams-Renault ficaram atrás dele, foi realmente uma boa seção.

Antes da largada, o compatriota Mauricio Gugelmin, sexto colocado no grid, teve problemas com o carro titular e foi obrigado a largar dos boxes com o carro reserva. Sem ele, Piquet acabou ganhando uma posição de graça. No entanto, tão logo as luzes verdes apareceram, o Minardi do ensandecido Pierluigi Martini partiu como um raio e deixou o Lotus para trás sem cerimônia. Cauteloso, Nelson se mantém em nono na primeira volta.

Já na volta 4, Gerhard Berger tem de ir aos pits para substituir a central de comando dos circuitos eletrônicos. Na volta seguinte, o Minardi de Martini começa a apresentar problemas de superaquecimento da água do radiador e Piquet não tem trabalho para ultrapassá-lo. Em duas voltas, o Lotus nº 11 já ocupava a sétima posição. Nelson, ao contrário do resto do pessoal, não faria nenhuma parada de troca de pneus. Portanto, suas chances eram ótimas.

O carioca conseguiu entrar na zona de pontuação na volta 12, quando o líder Ayrton Senna teve problemas com o câmbio e acabou rodando na Becketts, abandonando a prova. Sete voltas depois, Riccardo Patrese perdeu o controle de seu Williams na curva Club e bateu violentamente na barreira de pneus. Na volta seguinte, Alessandro Nannini entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Com tudo isso, Nelson Piquet assumia a quarta posição.

Não demora muito e Thierry Boutsen, o terceiro colocado, começa a ter problemas de embreagem. Na volta 24, Piquet coloca seu carro do lado do Williams do belga e, na chicane Bridge, faz uma ultrapassagem absolutamente limpa. Com isso, ele assume a terceira posição. É a primeira vez desde o Grande Prêmio da Austrália do ano anterior que o brasileiro está entre os três primeiros.

Piquet pilotava seu 101 como se estivesse andando de kart, escorregando de lado e corrigindo o volante durante todo o tempo. Mesmo assim, não dava para sonhar em chegar nos líderes Alain Prost e Nigel Mansell. O negócio era conservar o terceiro lugar, mesmo que os pneus estivessem em péssimas condições.

Infelizmente, não deu. Faltando estúpidas oito voltas para o fim, Piquet é ultrapassado pela Benetton de Alessandro Nannini, que vinha com pneus em condições infinitamente melhores. Ao menos, os Minardi de Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala estavam uma volta atrás. Restava ao brasileiro levar o carro até o fim, e foi o que ele fez. Após 64 voltas, Nelson Piquet obtinha uma excepcional quarta posição, repetindo o resultado obtido no Canadá. Pela primeira vez no ano, ele estava feliz com o chassi e o motor Judd.

Só uma última curiosidade: no início da corrida, a luz vermelha de alerta de temperatura do Lotus acendeu. Desiludido, Piquet acreditava que o motor não duraria até a segunda metade da corrida. Então, decidiu acelerar o máximo possível. Pouco depois, a luz se apagou. E Piquet cruzou a linha de chegada com o Judd CV V8 em excelente estado.

Naquela tarde de Silverstone, Nelson Piquet não ganhou, não fez muitas ultrapassagens e também não operou nenhum milagre. Seu único feito foi conduzir um carro mais ou menos como um kartista destemido e arrancar o melhor resultado possível com ele. Enfim, coisas de um tricampeão do mundo.

11 de julho de 2011

Nothas anglo-saxãs – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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FERRARI – 9 – Dessa vez, fizeram um trabalho excelente. Os dois carros renderam bem e dominaram a segunda fila. Na corrida. Fernando Alonso andou muito rápido, deu bastante sorte e conseguiu deixar os dois Red Bull para trás. Felipe Massa terminou em quinto, nada ruim para ele. Ao contrário das demais etapas, os mecânicos fizeram o trabalho direitinho. Fazia tempo que os italianos não tinham um fim de semana tão próspero. Algo a ver com o negócio do escapamento?

RED BULL – 6,5 – Para uma equipe que vinha ganhando tudo até aqui, o fim de semana britânico foi bem pior do que se esperava. Os taurinos desembarcaram na Inglaterra desanimados com a proibição do uso dos tais difusores aquecidos, que ajudavam a equipe a construir a vantagem que tinham. Mesmo assim, os dois pilotos dominaram a primeira fila, com Mark Webber largando à frente de Sebastian Vettel pela primeira vez. Na corrida, Webber não correspondeu e ficou em terceiro. Vettel até vinha para vencer, mas um erro crasso no segundo pit-stop custou um tempão e a vitória do alemão. Rimou. Enfim, não é o tipo de fim de semana que pode se repetir para quem quer bisar os títulos.

MCLAREN – 6 – Outra que fez besteira nos pits e estragou a corrida de um de seus pilotos. No caso, Jenson Button acabou tendo de abandonar a corrida após uma das rodas de seu carro quase escapar em decorrência de má colocação. Lewis Hamilton não foi bem nos treinos, mas se recuperou e terminou em quarto. Ainda assim, ele teve de lidar com problemas de consumo, algo que não foi visto (pelo menos aparentemente) em outros carros. Assim como foi dito para a Red Bull, não é o tipo de fim de semana que pode se repetir para os ingleses.

MERCEDES – 7 – Teve mais uma corrida típica. Nico Rosberg esteve discreto e eficiente e conseguiu um bom sexto lugar, embora não tenha feito nada além de segurar Sergio Pérez. Michael Schumacher, como sempre, esteve agressivo, quebrou o bico tentando ultrapassar Kobayashi e terminou em nono.

SAUBER – 6,5 – A capacidade de poupar pneus do carro suíço é impressionante. Sergio Pérez conseguiu seu melhor resultado do ano ao fazer apenas duas paradas e andar muito rápido, pressionando Nico Rosberg durante boa parte do tempo. Kamui Kobayashi foi tocado por dois pilotos, teve problemas nos pits e abandonou com o motor quebrado. E a Sauber segue como a equipe mais empolgante do meio do pelotão.

RENAULT – 5,5 – Essa daqui cai em queda livre, afundada em problemas financeiros. Nenhum dos dois pilotos andou bem nos treinos oficiais, mas Vitaly Petrov enfiou mais de um segundo em Nick Heidfeld. Na corrida, o alemão subiu algumas posições e terminou em oitavo. Petrov continuou lá no meio do grid. O carro preto e dourado, que não está sendo desenvolvido, vai ficando para trás.

TORO ROSSO – 5 – O clima na equipe é ruim, como sempre costuma acontecer, e os pilotos se odeiam como Tom e Jerry. Jaime Alguersuari conseguiu mais um ponto e passou Sebastien Buemi na briga interna que vale a sobrevivência na equipe. O suíço, que vem em fase ruim, teve de abandonar após bater em Paul di Resta e furar um pneu. É por isso que eu não gosto da Toro Rosso: enquanto a equipe e o carro seguem a mesma merda, toda a responsabilidade pelos maus resultados é depositada sobre os ombros dos pilotos. E a pressão acaba sendo imensa.

FORCE INDIA – 4 – Mais uma equipe que jogou no lixo o bom trabalho de um de seus pilotos. No caso, Paul di Resta perdeu a chance de obter seu melhor resultado na temporada depois que a equipe se embananou na troca dos pneus. Além disso, fica claro que a estratégia de três paradas, adotada tanto pelo escocês como por Adrian Sutil, não era a mais adequada. No fim, nenhum dos dois marcou pontos. É engraçado ver que, às vezes, os indianos fazem um fim de semana completamente desastroso. O que salvou a nota aí foi a boa atuação de seus pilotos.

WILLIAMS – 2 – Nos treinos, até que Pastor Maldonado conseguiu se sair bem, colocando o precário carro azul e branco no Q3 pela terceira vez no ano. Na corrida, o venezuelano ficou lá atrás e conseguiu a proeza de terminar atrás do companheiro Rubens Barrichello, que havia ido mal no treino classificatório e pior ainda na largada. Se seguir assim, não há motor Renault que ajude.

VIRGIN – 5 – Pode se gabar de ter colocado seus carros nas duas primeiras posições entre a turma das nanicas, uma vez que nenhum carro da Lotus chegou ao fim. Só isso poderá ser motivo de orgulho, já que o desempenho permaneceu a mesma coisa triste. Timo Glock e Jerôme D’Ambrosio só largaram e terminaram.

HISPANIA – 4 – Muito lentamente, vem deixando de lado aquela cara amadorística. A substituição de Narain Karthikeyan por Daniel Ricciardo veio bem a calhar e o australiano com sobrenome de italiano já chegou apertando o ritmo sobre Vitantonio Liuzzi. Os dois passaram sem problemas pela barreira dos 107% e terminaram a prova. Enfim, nada de novo. O que não é ruim, mas também não é bom.

LOTUS – 1,5 – Heikki Kovalainen trouxe o único momento feliz para a equipe ao passar para o Q2 da classificação e conseguir um tempo melhor que os dois pilotos da Toro Rosso. Na corrida, ele teve problemas de câmbio e abandonou após apenas três voltas. Jarno Trulli não andou bem e abandonou logo depois, com problemas de motor. É estranho dizer isso, mas foi a nanica que teve mais motivos para sair de Silverstone chorando.

CORRIDA – BOA PARA SILVERSTONE – Como já disse antes, nunca esperei a corrida inglesa com água na boca. A reforma que empurrou os boxes lá para o meio do traçado era vista por mim com muitas dúvidas. De fato, quando os carros largaram, as primeiras curvas davam a desagradável impressão de que estávamos vendo uma corrida em um circuito novíssimo no Cazaquistão ou no Vietnã. Paciência. Os erros nos boxes, o comportamento errático de alguns carros enquanto a pista secava e os pequenos incidentes fizeram com que a prova fosse legal, embora nada muito além disso. Fernando Alonso venceu após Sebastian Vettel perder um tempão nos pits, algo que deixou os ferraristas malucos de felicidade e aqueles que gostam de ver equilíbrio no automobilismo ligeiramente aliviados. As brigas no final, entre Mark Webber e Sebastian Vettel e entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, foram os acontecimentos mais legais da corrida. A asa móvel não representou lá um grande diferencial nesta pista. Pelo visto, ela só funciona melhor nas pistas tilkeanas.

TRANSMISSÃO – TIRA O OVO DA BOCA, MENINO! – O narrador “impressionante” voltou. Não estou entre as quatro bilhões de pessoas que mais o admiram, para dizer a verdade. É chato, enfadonho e tem cara de almofadinha que anda de SUV e repassa correntes. Essa frase aí do título foi dita por ele quando comentava sobre a impossibilidade de se entender o que Jenson Button diz no rádio. Houve outros momentos, com destaque para a narração emocionante e empolgada da saída para a volta de apresentação, como se os carros estivessem largando de verdade. Impressionante! E o Sergio Pérez não é venezuelano, sabe? São todos uns cucarachas com cara de coadjuvante do Chaves, mas Venezuela e México ainda não tem nada a ver.

GP2 – FINALMENTE, BIANCHI – Normalmente, eu dou sorte contrária aos pilotos. Duas semanas atrás, escrevi um texto criticando Jules Bianchi. Um dos argumentos dizia respeito ao fato dele nunca ter vencido na GP2 europeia. Nesse fim de semana, o garoto prodígio da Ferrari calou a minha boca com uma bela vitória em Silverstone. Ele largou na pole-position, segurou Christian Vietoris de maneira notável e ganhou pela primeira vez na categoria. No dia seguinte, Romain Grosjean foi o vencedor. Ainda não vi esta última corrida, tentarei fazê-lo hoje à noite. Luiz Razia, infelizmente, não fez nada novamente. E o campeonato segue embolado. Grosjean chegou a 40 pontos, mas Giedo van der Garde vem com 34. E há mais um bocado de gente por perto.

11 de julho de 2011

Nothas anglo-saxãs – Pilotos

Posted by Verde under Notas | Tags: f1 2011, silverstone |
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FERNANDO ALONSO – 9,5 – Ganhou com o contratempo do Vettel, é verdade. Mas ganhou e sem ter o melhor carro do grid, o que é algo sempre notável. Fez o terceiro tempo, andou forte, tomou a posição de Webber na segunda parada por ter voado nas voltas anteriores e pegou também a de Vettel em um lapso de extrema sorte. Depois, administrou e venceu a prova com 16,5 segundos de vantagem. Agora, está com o mesmo número de vitórias de Jackie Stewart. Desculpem quem critica, mas este daí é o melhor piloto do grid atualmente.

SEBASTIAN VETTEL – 8 – Fazer a pole e vencer o tempo todo enche um pouco o saco. Variar um pouco sempre é bom. O alemão perdeu a pole-position para um inspirado Webber, mas recuperou a ponta na largada. Sempre andou muito rápido e tinha tudo para vencer, mas sua equipe fez besteira nos boxes pela primeira vez no ano e comeu sete segundos a mais no segundo pit-stop. Depois disso, só restou segurar os ataques de Webber no final e levar o carro até o fim. Se não dá para vencer, que venha o segundo lugar.

MARK WEBBER – 7,5 – É um piloto irregular e de postura estranhíssima. Velocíssimo desde sexta-feira, o australiano fez sua primeira pole no ano em um circuito no qual sempre andou bem e tinha bons prognósticos. Na corrida, largou pessimamente como de costume e perdeu a ponta para Vettel. Depois, seu ritmo insuficiente o fez perder também a segunda posição para Alonso. No final, ainda tentou atacar o alemão, mas não conseguiu tomar o segundo lugar. Após a prova, disse que havia recebido ordens de equipe e optou por desobedecê-las. Porque não basta perder feio para o companheiro: tem de ser burro e desagregador também.

LEWIS HAMILTON – 8 – Como de costume, foi uma das atrações da corrida. Nos treinos, andou mal o tempo todo e foi o último colocado no Q3 do treino classificatório. A recuperação veio no domingo. Largou bem pra caramba, ganhou uma enxurrada de posições nas primeiras voltas e, com os pit-stops, chegou a ocupar a segunda posição por algum tempo. Não foi possível mantê-la, até mesmo pela possibilidade de pane seca no final, mas o britânico conseguiu terminar em um bom quarto lugar.

FELIPE MASSA – 7,5– Longe de ter sido um fim de semana ruim, tinha chances – e talvez a obrigação – de fazer melhor. Seu melhor momento foi a liderança em um treino de sexta, quando ele conseguiu fazer o melhor tempo sob condições de pista que o favoreciam. No treino oficial, ainda andou bem e fez o quarto tempo. Na corrida, fez o feijão-com-arroz, perdeu uma posição para o fulminante Lewis Hamilton e, demonstrando arrojo, tentou tudo e mais um pouco para recuperar a posição do inglês até a bandeirada. Final bacana, mas o restante da corrida foi morno.

NICO ROSBERG – 7,5 – Fez aquilo que se espera dele: terminou na melhor posição possível da maneira mais burocrática possível. Largou da nona posição, fechou a primeira volta em 12° e ganhou um monte de posições com a estratégia de apenas duas paradas. Como destaque positivo, segurou Pérez durante muitas voltas. Foi bem, mas não brilhou em momento algum. Como sempre.

SERGIO PÉREZ – 9 – Um dos grandes nomes da corrida. Apesar de não ter ido bem no treino classificatório, o mexicano optou pela estratégia de duas paradas, confiando na boa capacidade de poupar pneus de seu carro, e partiu para a luta. Ganhou várias posições, mas ficou preso atrás de Rosberg na maior parte do tempo. A nota maior de Pérez em relação ao alemão tem uma razão óbvia: tratava-se de um Sauber atacando um Mercedes.

NICK HEIDFELD – 6,5 – Outro que andou bem, mas não brilhou. Como sempre, não fez porcaria nenhuma nos treinos e tomou 1,1 segundo de Petrov no treino oficial. Na corrida, se recuperou apostando em parar mais cedo que os outros para trocar os pneus intermediários por pneus de pista seca. Andou direito, não se envolveu em confusões e conseguiu um razoável oitavo lugar. A Renault não vai bem, mas ele também não está ajudando muito.

MICHAEL SCHUMACHER – 7,5 – Esse, sim, merecia ter obtido um melhor resultado. Apesar de ter ido muito mal no treino classificatório, o heptacampeão largou muitíssimo bem e ainda apostou corretamente em parar para colocar pneus slick antes de todo mundo. Infelizmente, pouco depois, esbarrou no carro de Kobayashi e perdeu o bico. De quebra, teve de fazer um stop-and-go como punição pela batida. Depois, veio como um maluco e tentou recuperar o máximo de posições possível. Chegou em nono. Se parar de quebrar bicos que nem seu companheiro fazia alguns anos atrás, poderá sair da incômoda décima posição no campeonato.

JAIME ALGUERSUARI – 7 – Está em ótima fase e deixou a batata quente da Toro Rosso nas mãos do companheiro Buemi. Foi mal no treino oficial, mas o companheiro suíço foi ainda pior. Na prova, apostou em duas paradas e conseguiu ganhar várias posições com a estratégia. Tinha carro para ultrapassar Heidfeld e Schumacher, mas não o fez. O ponto o deixou à frente de Buemi pela primeira vez no campeonato.

ADRIAN SUTIL – 5,5 – Não foi mal no treino classificatório, mas ver seu companheiro largando cinco posições à frente não deve ser bacana. Na corrida, fez as mesmas três paradas dos pilotos lá da frente e acabou ficando fora dos pontos por isso.

VITALY PETROV – 4 – Ao contrário do companheiro de equipe, vai melhor nos treinos do que em corridas. Na classificação, enfiou mais de um segundo goela abaixo de seu companheiro. Na corrida, sofreu muito quando teve de correr com os pneus intermediários e perdeu terreno. Pelo menos, marcou a sexta melhor volta da corrida.

RUBENS BARRICHELLO – 3,5 – Levou uma surra medonha de Maldonado no treino oficial e ainda largou pessimamente mal, algo nem tão incomum em sua carreira. Em compensação, conseguiu recuperar algumas posições durante a prova e conseguiu o notável feito de terminar à frente do companheiro. O que não coloca o leite na mesa.

PASTOR MALDONADO – 5 – A nota maior só vale pelo excelente desempenho apresentado no treino oficial. O domingo, em compensação, foi catastrófico. O chavista largou mal, teve problemas com um carro acertado para pista seca e a estratégia de três paradas também não ajudou. No fim, deve ter sido doloroso terminar atrás do companheiro que largou em 15º.

PAUL DI RESTA – 7,5 – Tinha tudo para obter seu primeiro grande resultado no ano, mas foi vítima de inúmeros azares. No treino classificatório, surpreendeu a todos marcando um excepcional sexto tempo. Na corrida, em uma de suas paradas, os mecânicos se embananaram e fizeram o escocês perder uns 25 segundos. De quebra, levou uma bordoada do Toro Rosso de Sebá Buemi. Saiu no lucro por ter sobrevivido.

TIMO GLOCK – 4,5 – Sem os carros da Lotus na pista, não teve vida muito difícil. Na verdade, ele até chegou a superar Jarno Trulli na classificação. Fez apenas para levar o carro até o fim e conseguiu.

JERÔME D’AMBROSIO – 3,5 – Também não tinha muito mais o que fazer além de levar o carro até o fim. Largou e terminou atrás do companheiro Glock, mas ficou à frente dos dois carros da Hispania. Precisa aprender a largar um pouco melhor.

VITANTONIO LIUZZI – 4 – Passou certo sufoco com o novo companheiro nos treinos de sexta-feira, mas conseguiu manter-se à frente dele tanto no treino oficial como na corrida. Como vem acontecendo neste ano, chegou a ganhar algumas posições na primeira volta, mas seu carro não permitiu que estas posições fossem mantidas.

DANIEL RICCIARDO – 5 – Voto de confiança. O australiano sorridente andou bem mais próximo de Liuzzi do que Narain Karthikeyan jamais fez neste ano até aqui. Ficou a apenas seis décimos do italiano no treino classificatório, não prejudicou ninguém na corrida e levou o combalido carro espanhol até o fim. Levando em conta que não eram muitos os que esperavam que ele chegasse arrepiando, aprovado em sua estreia.

JENSON BUTTON – 6 – Vinha em um fim de semana razoável, mas suficiente para fazê-lo terminar entre os cinco primeiros. No entanto, um pneu mal fixado no terceiro pit-stop o obrigou a estacionar metros depois da saída dos pits. Não fosse isso e ele poderia até mesmo ter terminado à frente do companheiro. O fracasso o fez cair para a quinta posição na tabela do campeonato.

SEBASTIEN BUEMI – 3,5 – Ao contrário de Alguersuari, não está em boa fase. Largou atrás do companheiro e permaneceu atrás dele o tempo todo. Na volta 26, bateu em Di Resta e teve um pneu furado que o alijou da corrida. Nesse momento, a desvantagem na briga interna da Toro Rosso é dele.

KAMUI KOBAYASHI – 4 – Foi bem no treino oficial ao marcar o oitavo tempo e tinha boas chances na corrida. Mas o domingo foi negro para o japonês: foi tocado por Di Resta e por Schumacher, foi liberado antes da hora em seu primeiro pit-stop, quase batendo em Maldonado e destruindo um equipamento da Force India, tomou um stop-and-go e ainda abandonou com o motor quebrado. Foi o joão-bobo do dia.

JARNO TRULLI – 2 – Mesmo para os padrões da Lotus, não foi um bom fim de semana. Trulli da Depressão largou quatro posições atrás do companheiro, chegou a perder uma posição para um Hispania na largada e abandonou após apenas nove voltas com vazamento de óleo.

HEIKKI KOVALAINEN – 4,5 – Foi o grande destaque da turma do fundão ao marcar um ótimo 17º lugar no grid, deixando os dois carros da Toro Rosso para trás. Sua corrida, apesar da boa largada, durou apenas três voltas: o câmbio estava quebrado como arroz de terceira.

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