O Calendário do Verde sai do Extremo Oriente e faz uma parada na Ásia Menor. Eu falei Ásia? Errei. É Europa. Estamos na Europa, ou mais precisamente, em uma das porções mais orientais do Velho Continente. Falo da Turquia, país-sede do autódromo de Istanbul Park, ou simplesmente Istambul para nós brasileiros.

Inaugurado em Agosto de 2005, O Istanbul Park é mais um daqueles circuitos cujo objetivo é buscar novos mercados para a Fórmula 1, no caso o próspero mercado turco. A própria cidade de Istambul, localizada no Estreito de Bósforo, é uma das cidades que mais prosperam no mundo: possui a quinta maior população mundial, com quase 13 milhões de habitantes, e uma riquíssima vida econômica cultural, econômica e financeira. Um cara astuto como Bernie Ecclestone nunca perderia uma oportunidade dessas.

O circuito faz parte daquela nova safra de circuitos luxuosos projetados por Hermann Tilke construídos fora da região ocidental da Europa. As belíssimas arquibancadas comportam 105 mil pessoas, e os camarotes abrigam outras 25 mil. Apesar da infra-estrutura de transportes ser caótica fora do autódromo, há 12 mil vagas no estacionamento. Muitos puristas têm calafrios só de ouvir isso, mas o caso é que Istambul é um circuito que ainda proporciona emoções. Não é o meu circuito preferido nem o de ninguém, não é o melhor circuito para pilotagem ou para ultrapassagens, nunca rendeu uma corrida boa de Fórmula 1, mas é impossível deixá-lo de fora.

TRAÇADO E ETC.

Inicio esta parte com uma frase de Bernie Ecclestone: “é o melhor circuito do mundo”. Não que Bernie seja lá uma boa referência, mas é um bom exemplo de uma das principais características desse circuito: a pretensão. A intenção de Istambul é ser, desde seu início, uma pista lendária nos moldes de Spa-Francorchamps e Suzuka. Se ela consegue? As corridas de Fórmula 1 não vem sendo boas, mas a Fórmula 1 em si também não é lá uma grande referência. Fiquemos com a análise técnica, pois.

Em termos gerais, o circuito tem 5,338 km de extensão e 14 curvas. Por ser antihorário, é um desafio a mais para o físico dos pilotos, que estão acostumados a correr majoritariamente em pistas no sentido horário. É estranho definir a composição de Istambul, já que ele tem absolutamente tudo: curvas de alta, de média e de baixa velocidade, retas, chicanes, cotovelos e “esquinas”. A destacar também a variação de relevo (46m entre o ponto mais alto e o mais baixo) e a largura da pista, em especial nos retões. Por mais artificial e clichê que seja um circuito que utiliza uma receita copiada de Spa-Francorchamps, é inegável que ele é bom. Afinal de contas, preferimos isso ou um travódromo no estilo Jerez?

É um circuito com bons pontos de ultrapassagem, mas coloco uma impressão minha que eu não sei se é compartilhada pelos leitores. O circuito, por mais que tenha pontos de alta velocidade aonde os carros alcançam até 330km/h, não passa essa impressão de velocidade. Seria pela largura da pista? Ou pelas áreas de escape, que são gigantescas e que fazem desse circuito bastante seguro? Não sei. O caso é que alguns pilotos, como o sempre indignado Jarno Trulli, não gostam desse circuito, alegando que é “fácil demais” e que depende muito mais do carro do que da técnica do piloto.

Mas apesar dos pesares, das críticas e desconfianças, ele é muito bom. E mostro os trechos que explicam isso. Eu entendo que os números incomodam, seria muito melhor as curvas tivessem nomes locais como Galatasaray Bend, mas fazer o quê.

1: Como sugere o nome, é a primeira curva do circuito. Pode ser descrita como um esse bastante largo em descida aonde ultrapassagens e acidentes são bem comuns. Lembrou de alguma curva parecida, como o S do Senna? Alguns indivíduos mais criativos se referem a ela como a “Saca-Rolha turca”, em referência à famosa curva de Laguna Seca. Redução forte de 290 para 120k/h.

3, 4, 5: Três curvas que, sozinhas, não tem nada de especial. A graça é ver o trabalho do carro na sequência delas. A 3 é uma curva à esquerda relativamente aberta de freada suave. Porém, metros depois, surge a 4, curva de 90º à direita aonde o piloto chega a 105km/h. A 5 é uma curva igualmente fechada, mas como é larga e precede um ponto de redução, o piloto pode reacelerar o carro em direção ao trecho de alta velocidade.

8: É a melhor curva da década, simplesmente isso. Na verdade, é um conjunto de quatro pernas seguidas à esquerda em altíssima velocidade. O piloto chega à primeira perna a quase 270km em sexta marcha e desacelera para a perna seguinte. A partir daí, ele reacelera bruscamente para a terceira perna. E aí está a graça: se o carro tender a sair de frente, a reaceleração o empurrará para fora da pista nessa terceira perna. Se ele conseguir passar pela terceira perna incólume, basta fazer a quarta já totalmente acelerado. É a curva que mais oferece desafios à Fórmula 1 atual (sim, mais que a Eau Rouge) e me arrisco a dizer que é a única aonde um piloto ainda pode hesitar sobre pressionar o acelerador por completo ou não.

11: É a perna mais veloz do circuito, aonde o piloto chega a mais de 290km/h. Bom ponto para “montar” uma ultrapassagem: quando há um piloto muito próximo de executar a ultrapassagem, se seu carro tiver um bom comportamento com relação à aderência dianteira, ele poderá utilizar a curva 11 para pegar o vácuo do carro da frente e encontrar o melhor caminho para tentar a ultrapassagem na curva 12.

13 e 14: São as duas últimas curvas do circuito e um lugar aonde um piloto, se tiver um carro que não saia demais de frente e com boa tração, pode começar a esboçar sua ultrapassagem lá na curva 1. O movimento direita-esquerda e a largura da pista permitem vários traçados, mas ao mesmo tempo podem punir um piloto caso ele não utilize uma linha mais correta.

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