Maria de Villota, sobrevivente de um acidente gravíssimo ocorrido ontem

É fantástico poder trabalhar em uma equipe de Fórmula 1 e acumular experiência que será muito útil para minha carreira, incluindo aí a oportunidade de poder pilotar o carro no teste de novatos em Abu Dhabi no fim do ano. Com estas palavras, a pilota espanhola María de Villota, 32, demonstrava o quão feliz estava por ser a primeira mulher contratada por uma equipe de Fórmula 1 desde Giovanna Amati em 1992.

No dia 7 de março deste ano, a sorridente e simpática De Villota foi anunciada pela Marussia como pilota reserva da equipe nesta temporada. Um cargo teórico, eu diria. De pouquíssimas credenciais anteriores no automobilismo, María não tinha direito à superlicença e, portanto, não poderia participar dos grandes prêmios de Fórmula 1. Ela só poderia obter o documento se fizesse uma distância mínima de 300 quilômetros num carro da categoria, coisa impossível nos dias atuais de testes limitados. Ou se implorasse por uma permissão excepcional da FIA, o que também não seria tão provável.

Mas não havia problema. Os dois lados estavam ganhando, de qualquer jeito. A Marussia queria literalmente apenas um rostinho bonito, uma mulher que atraísse as atenções para a equipe pelas razões mais pedreiras possíveis. Só para dizer que ela era uma pilota profissional, os russos permitiriam que ela desse algumas voltinhas qualquer dia desses. De Villota, por outro lado, sabia que sua carreira na Fórmula 1 não seria longa e muito menos bem-sucedida. Mas ela estava lá, no paddock da categoria mais importante do planeta, dando risada, tirando fotos e sendo feliz. Você, que fala mal, acharia ruim ter um emprego desses?

Cabe aí pequena reflexão. A limitação de testes é uma das coisas mais hediondas da Fórmula 1 atual, pois simplesmente coíbe o desenvolvimento de pilotos e carros. Não por acaso, a categoria está tecnicamente estagnada desde 2009 – um absurdo, em se tratando da “mais tecnológica e sofisticada do planeta”. Eu sou totalmente favorável ao corte de custos via racionalização do calendário, limitação ao uso dos motorhomes, diminuição drástica nas taxas cobradas pela FIA ou mesmo a implantação do tal teto orçamentário. Contudo, esse negócio de permitir apenas alguns testes em linha reta no meio de lugares inóspitos é ridículo, quase que anacrônico. Dei minha opinião. A propósito, não vejo relação disso com o infortúnio de Maria de Villota. O que aconteceu com ela foi pura fatalidade.

Voltemos. Como funcionária da Marussia, María de Villota teria obrigações banais como acompanhar a equipe em todas as suas ações de marketing, pilotar no simulador de vez em quando e ficar lá nos boxes escutando os diálogos entre engenheiros e pilotos. Nada que empolgaria muito um piloto jovem e competitivo, convenhamos. Para María, no entanto, estava tudo muito bem. Sua imagem estava sendo usada pela Marussia, mas a moça também estava se divertindo bastante e ainda era paga por isso. Estando os dois lados felizes, não há problema.

De Villota minutos antes de sofrer o acidente

Ontem, 03 de julho, ela finalmente teve uma oportunidade de pilotar o MR01 vermelho e preto de Timo Glock e Charles Pic. Não foi a primeira vez que De Villota pôde dirigir um carro de Fórmula 1, pois ela já havia tido uma breve experiência com um carro da Renault em Paul Ricard no ano passado. Só que, dessa vez, María faria seu primeiro teste como contratada de uma equipe. Tudo bem, eram apenas alguns quilômetros em linha reta num precário aeródromo do interior da Inglaterra, mas já era alguma coisa.

O resto vocês já se cansaram de ler. Uma estúpida rampa de caminhão e um carro desgovernado a cerca de 60km/h foram suficientes para arrebentar um capacete e causar profundos ferimentos na cabeça de María de Villota. Ela foi levada ao hospital às pressas e, embora já consciente, chegou à UTI correndo risco de morte. Ontem à noite, a pilota foi transportada para um hospital em Londres e passou por algumas cirurgias para solucionar o traumatismo craniano e tentar salvar o olho direito, bastante danificado no acidente. Há poucas horas, o anúncio triste: o olho direito realmente está irrecuperável. Ninguém discute que sua carreira no automobilismo chegou ao fim, o que não tem relevância alguma. A luta agora é por uma vida normal.

O acidente pegou todos de surpresa ontem. Numa Fórmula 1 tão perfeccionista, tão avessa ao risco, ninguém poderia esperar que um acidente estúpido a 60km/h num teste em linha reta poderia cegar uma pilota e ainda deixá-la em estado grave no hospital. Pois é. Organizadores, fiscais de pista, midiáticos desinformados e torcedores escandalizáveis falam tanto em segurança, em limitar os riscos e a diversão em prol da integridade dos pilotos que acabam se esquecendo que a morte prega peças. Quando ela tem de acontecer, acontece. Ou alguém aqui acha que o que se passou com Marco Campos em 1995 poderia ser evitado?

Felizmente, María sobreviveu. Graças a Deus. A única coisa que poderia ter sido feita neste caso seria a implantação de uma cobertura acrílica no cockpit. Se a cabeça dos pilotos estivesse totalmente protegida, Maria de Villota e Felipe Massa teriam sido poupados de seus ferimentos e Henry Surtees ainda estaria conosco. Eu realmente não entendo isso. A intelligentsia automobilística não vê problemas em desfigurar circuitos lendários e limitar as ultrapassagens, mas se mostra totalmente contrária ao cockpit coberto. Tudo bem. Eu aposto tranquilamente que a próxima morte na Fórmula 1 ocorrerá quando um piloto receber um golpe direto em sua cabeça – uma mola, uma roda, uma rampa de caminhão, uma bola de capotão, uma garrafa de cerveja ruim, o que você quiser.

Mas ao invés de olhar para os amantes, as pessoas continuarão culpando a cama pela traição. Li textos que criticavam o aeroporto e até mesmo a equipe pelo ocorrido. Espera aí. Testes em lugares bizarros podem não ser aquilo que todos esperam para um esporte como a Fórmula 1, mas eles sempre aconteceram. Quanto à equipe, a única culpa cabível seria relacionada a um possível problema no carro, que teria engatado a primeira marcha do nada.

Li em algum lugar que o motor Cosworth poderia ter sido o responsável por isso, já que ele possui um dispositivo que envia sinais ordenando o acionamento automático da primeira marcha numa situação de marcha neutra e rotações baixas, como era o caso na hora do acidente. Li também que a centralina, que coordena toda a parte eletrônica do carro, pode ter enlouquecido e levado ao engate involuntário da primeira marcha. Tudo isso aí e especulação e somente uma boa averiguação na telemetria do carro poderá mostrar o que aconteceu. Mas o que importa?

A pilota espanhola já tinha feito um teste com um carro da Renault no ano passado

Hoje em dia, tudo deve ter um culpado. Esta mania de se preocupar mais em responsabilizar alguém do que com o acidente em si começou lá com Ayrton Senna, que morreu e muita gente até hoje quer encontrar um Judas para comer seu rabo com sal e pimenta. Nos acidentes do Rafael Sperafico e do Gustavo Sondermann, sobrou para a belíssima Curva do Café em Interlagos. Na morte de Dan Wheldon, ah, é óbvio que a Indy é amadora e os ovais são assassinos per si. Alguém já parou pra pensar que, em se tratando de automobilismo, tragédias acontecem? Até onde eu sei, ninguém tem intentos homicidas no esporte. Se há alguém a culpar, que sejamos adultos e culpemos a todos nós, entusiastas ou participantes do automobilismo. Não fosse por nós, as corridas sequer existiriam e vários olhos e vidas teriam sido poupados.

Como eu disse, a única coisa que poderia ser discutida é a colocação de uma cobertura no cockpit. O resto é circunstancial. De Villota quase morreu porque o carro simplesmente ligou sozinho no lugar mais inadequado possível. Inadequado porque havia um caminhão no meio do caminho. Culpa do motorista do caminhão? Culpa dos mecânicos que cuidam do carro? Culpa da própria De Villota? Culpa da crise espanhola? Os erros humanos acontecem e a falta de sorte também. Controlá-los é uma coisa muito difícil, praticamente inócua. Por via das dúvidas, o melhor é seguir em frente. E que aqueles que se preocupam em cortar cabeças alheias direcionem suas energias em palavras um pouco menos sensacionalistas. E oportunistas.

Há outra coisa que gostaria de colocar aqui. Um pouco mais desagradável. Logo na primeira vez que li um título sobre o acidente de María de Villota, sem saber de sua gravidade real, é óbvio que pensei algo como “ih, mulher no volante, perigo constante”. Óbvio. Vivo fazendo esta brincadeira entre os íntimos. Já vi muita perua com cara de nojinho fazendo horrores no trânsito no alto de seu SUV preto. A grande maioria das pessoas faz esta brincadeira. Do mesmo jeito que damos risada do judeu pão-duro, do japonês nerd, do francês afrescalhado e do texano caipira.

Mas a brincadeira acabou tão logo li sobre a situação da pilota e as circunstâncias nas quais elas aconteceram. Prosseguir associando o acidente de María com uma suposta inabilidade inerente ao gênero feminino num momento desses, como eu vi em vários comentários em sites grandes por aí, é de uma leviandade tremenda, para dizer o mínimo. Enquanto não soubermos a real motivação do acidente, não podemos atribuir responsabilidade alguma à espanhola. E mesmo que ela não tenha causado tudo, e daí? María sempre foi uma pilota de talento limitado, assim como milhares de pilotos do sexo masculino. Gente que realmente acredita que De Villota merece alguma crítica pelo fato de ser mulher definitivamente não nasceu com cérebro.

Por fim, um detalhe não muito relevante me veio à cabeça. María de Villota aparenta ser uma mulher bastante vaidosa, ao contrário do que acontece com várias de suas colegas de profissão. Para nós, que portamos um saco escrotal entre as pernas, ficar sem um olho significa tão somente perder grande parte da capacidade de visão. Para uma moça dessas, haveria também toda uma questão estética maior por trás. Ao perceber que está sem uma parte fundamental de seu corpo, María sofrerá um choque: o que será da minha beleza a partir de agora? Ela terá de ser bem forte para conseguir lidar com esse tipo de questão sem grandes traumas. Que seja muito forte, então.

Não há muito mais o que dizer sobre isso. Neste momento, María de Villota está em coma induzido, sem saber que sua vida nunca mais será a mesma. Ao acordar, que tenha ao seu lado todas as pessoas que a amam e que consiga seguir adiante. Aliás, esse negócio de seguir adiante vale para todos os envolvidos no automobilismo. Sem sensacionalismos ou clamores, que o esporte a motor siga tão fascinante e perigoso como sempre foi.

Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.

O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.

Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.

O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.

Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.

Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.

Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.

Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.

O caos

Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.

Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.

A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:

“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.

As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.

O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.

O atendimento visto por trás...

Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.

O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.

Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.

Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?

Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.

Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.

... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível

A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.

Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.

A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.

A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.

O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.

Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.

E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.

Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

Segundos antes

Havia sangue pelo chão. Muito sangue. Milhares de pequenos pedaços de fibra de carbono espalhados pela pista. Algumas massas avermelhadas. Carne humana, talvez. Em exatos vinte e nove segundos, o caminhão de segurança da CART se aproximou daquele cenário apocalíptico. Liderados pelos experientes doutores Steve Olvey e Terry Trammell, a equipe médica correu em direção aos dois restos identificáveis de carros. Um, azulado, estava grudado no muro. O outro, grená, estava inerte no meio daquele trioval. Os dois condutores estavam com a cabeça repousando na lateral dos seus cockpits. Totalmente inconscientes. Privados daquele show de horrores a que todos presenciavam.

Eu tinha acabado de completar treze anos. Vi ao vivo na televisão do meu quarto. Era a primeira temporada da CART, afamada aqui no Brasil com a bizarra alcunha de “Fórmula Mundial”, que acompanhava com afinco. Torcia pelo Scott Dixon, como ainda faço hoje. Não lembro em que posição ele estava. Depois daquela volta 142, deixei para lá. Estava assustado. Enojado. Meio elétrico, para dizer a verdade. Eu tinha visto Ayrton Senna morrer, acho que cheguei a ver Ratzenberger morrendo também e já estava acostumado com acidentes espetaculares. Mas aquilo… Como pode?

Klettwitz, 15 de setembro de 2001. Apenas quatro dias antes, um barbudo maluco, líder de uma tropa de barbudos tão amalucados quanto ele, pôs abaixo alguns dos símbolos da grandiloqüência americana, mais precisamente o complexo do World Trade Center e uma parte do Pentágono. O mundo estava anestesiado. Não havia ambiente para nada, ainda mais para uma irrelevante corrida de carros. Que não foi tão irrelevante assim para um piloto em especial.

Uma comitiva de mais de mil pessoas – segundo o que li, o maior grupo civil de americanos fora do país naquele momento – tentava minimizar o choque, o medo e a tristeza promovendo a primeira corrida européia da história da CART, a German 500, que ganhou o alusivo nome de American Memorial 500 após os atentados. O palco seria o trioval de Lausitzring, uma pista nova, moderna, segura e quase amaldiçoada. Logo em seu primeiro ano, um piloto (Michele Alboreto) e um fiscal de pista haviam perdido sua vida por lá. Um estado de espírito destroçado, um circuito com histórico tão curto quanto trágico e uma corrida de carros veloz. Estava tudo ali, tudo pronto para que algo de muito ruim acontecesse.

Eu queria ver a corrida, mas não fazia a menor idéia sobre o horário que ela aconteceria. Descobri, zapeando aleatoriamente a televisão, que ela estava passando em um sábado de manhã. Corrida da CART em uma manhã é algo curioso de acontecer. Mas é a Europa, não deveria ter ficado surpreso. Paciência.

Dois anos depois

Não me peçam detalhes sobre a corrida. Sei que o Kenny Brack venceu, diabólico em pistas ovais como só ele era. Quem me chamou mais a atenção no decorrer da prova, no entanto, foi o popular Alessandro Zanardi. O italiano, que vinha em uma temporada bem fraca e que já havia anunciado a aposentadoria no final do ano, estava fazendo sua melhor corrida naquela temporada. Fiquei feliz em ver o cara, que já havia sido bicampeão da categoria e que havia aceitado voltar para lá pela porta dos fundos, andando lá entre os ponteiros. Liderou por várias voltas e tinha tudo para terminar entre os três primeiros. Enfim, estava legal de se ver.

Na volta 142, Zanardi levou seu Reynard-Honda grená e branco para os pits. Faltavam apenas doze voltas para o fim e Alessandro fazia sua quarta parada para colocar apenas um pouco de metanol. Um splash and go, em suma. Ele não queria perder tempo. Não mesmo.

Após sair dos pits, Zanardi enfiou o pé no acelerador ainda na linha de retorno à pista. Mas os pneus Firestone estavam frios. E a linha de retorno dos boxes não tinha tanta aderência quanto o traçado normal. Com dificuldade para controlar o carro, Zanardi acabou pisando na grama com as rodas do lado direito. O bólido se descontrolou. E completou 360°. E voltou descontrolado para a pista. Rumo à tragédia.

Patrick Carpentier foi o primeiro a avistar o problema. Em rápido movimento, esterçou para a direita e seguiu em frente. Ufa. Bandeira amarela, né, pessoal? O problema é que o Reynard de Zanardi continuou se movendo descontroladamente pela pista. Em um instante, o carro indicou que retornaria à trajetória normal. Impressão falsa. Ele seguiu rodando em sentido anti-horário.  Rumo à tragédia.

O companheiro de Patrick Carpentier, Alex Tagliani, avistou Zanardi de longe e decidiu ir para a linha interna. Péssima idéia. Naquele momento, o bólido do italiano estava totalmente de lado. O canadense vinha a 320km/h. A cada décimo de segundo, os dois corpos se aproximavam em muitos metros. Na pior posição possível. Aí, aconteceu.

Zanardi pilotando um Lotus em 1993

O Reynard-Ford de Tagliani acertou a lateral esquerda do carro de Zanardi a trezentos e tantos quilômetros por hora. O diretor de imagens, subitamente, afastou a câmera para cobrir todo o acidente. Incapaz de fazer qualquer coisa, Tagliani seguiu em direção ao muro em alta velocidade. Enquanto isso, o carro de Zanardi explodia em peças e sangue. Alguns segundos depois, ele parou ao lado do muro. O cockpit estava arrebentado. E as duas pernas não estavam mais lá.

Pânico geral. Naquele momento, eu realmente achei que ambos, Tagliani e Zanardi, tinham morrido na hora. Não tinha como escapar daquilo lá. As câmeras de segurança, posteriormente, revelaram que o italiano chegou a mover sua coxa alguns segundos depois da batida – algo que credito muito mais a um reflexo nervoso do que exatamente a uma atitude consciente.

Rapidamente, médicos e auxiliares chegaram ao local do acidente para socorrer os dois pilotos, inertes naquelas carcaças metálicas que restaram. O atendimento foi longo. Após alguns minutos, o helicóptero desceu na pista. Pelo que me lembro, o narrador daquela corrida (Oscar Ulisses. Por onde ele anda?) comentou que a demora se dava pelo fato dos pilotos ainda não estarem estabilizados. Isso é um péssimo sinal. Não dá para decolar se um dos atendidos tiver sofrido uma parada cardíaca ou uma perda massiva de sangue – e Zanardi teve três paradas cardíacas e perda total de quatro litros de sangue. Havia sobrado apenas um litro. Um litro.

Enquanto o safety-car permanecia na pista para completar as voltas restantes, Zanardi e Tagliani eram levados ao hospital Krankenhaus Berlin-Marzahn. Felizmente, Tags teve apenas alguns ferimentos leves nas costas e ficou sob observação no hospital por algumas horas. Já o bicampeão chegou ao hospital praticamente morto. Após receber um litro de sangue, Zanardi foi levado diretamente à sala de cirurgia. Ele chegou lá com uma perna decepada na altura do joelho, a outra decepada na coxa, a pélvis estourada e uma forte concussão cerebral. Após cirurgia de mais de três horas, o que restava das duas pernas foi completamente amputado e os sinais vitais foram mantidos. Alessandro Zanardi iniciou a cirurgia em estado gravíssimo, tendo recebido até extrema-unção, e saiu dela em estado grave. Apesar de tudo, ele conseguiu sobreviver.

Zanardi permaneceu em coma induzido durante três dias. No dia 18, despertou. Alívio geral. Sua esposa, Daniela, lhe contou calmamente sobre o que havia acontecido, sobre a amputação. Alessandro não quis pensar muito sobre isso. Disse que os dois encontrariam um caminho e seguiriam em frente. Depois, dormiu um pouco.  Ele estava de volta à vida. A uma nova vida.

Zanardi, apenas um cara legal

Após quinze operações de retirada dos pedaços de carro e seis semanas de convalescença, Alessandro Zanardi foi liberado do hospital. O cara é impressionante. Apenas nove dias depois, ele estava dirigindo um carro adaptado por 450 quilômetros, entre Mônaco e Bolonha. No fim do ano, já dava entrevistas e ensaiava passos com suas próteses. Os primeiros passos.

Em 2003, Zanardi foi a Lausitzring, entrou em um Reynard-Ford pintado com as mesmas cores utilizadas por ele em 2001 e completou as voltas que faltavam para totalizar as 154 da fatídica corrida de dois anos antes. E ele não perdeu a majestade: sua última volta lhe daria a quinta posição no grid da edição de 2003! No fim daquele mesmo ano, Alex já tinha assinado com a BMW para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Disputou corridas de turismo até o fim de 2009 e contabilizou três vitórias, sendo talvez o deficiente físico com maior sucesso na história do automobilismo. Em 2006, a BMW Sauber decidiu lhe conceder um teste com seu carro de Fórmula 1 em Valência. Hoje em dia, aposentado das corridas, ele disputa maratonas de handbike, uma bicicleta movida com as mãos. Nas Paraolimpíadas de 2012, a serem realizadas em Londres, Zanardi tentará representar a Itália na modalidade. O cara driblou a tragédia e está por aí, curtindo a vida e a família.

Está impressionado?  Impressionado fiquei eu quando li uma pequena história que desmente qualquer possível idéia hipócrita, clichê e falsa sobre ele “ser mais feliz após o acidente” ou “achar que nada mudou após Lausitzring”. Reproduzo aqui:

“Certa vez, estava tentando colocar minha perna mecânica, mas não estava conseguindo porque a pele estava em carne viva e sangrava muito. Eu estava a ponto de quebrar alguma coisa de tanta raiva que tinha. Meu filho, que estava no quarto ao lado vendo desenho animado, saiu e deixou o volume da televisão muito alto. Quando fui ao quarto dele, o desenho já tinha terminado e estava passando uma entrevista com o Wayne Rainey, o piloto da Motovelocidade que é paralisado da cintura para baixo. Ele estava sentado em um kart, de óculos escuros, sob o sol californiano e falando sobre a escolinha que tinha aberto para deficientes. Confesso que fiquei mal. Eu não tinha direito de reclamar quando um cara desses está sorrindo e lutando”.  

Não caiamos na tentação de elevá-lo a uma condição superior por “não ser deficiente, e sim eficiente”. Isso é idiota e cruel.  Alessandro Zanardi é um cara foda porque pilotava pra caramba. E é foda porque sobreviveu a um acidente. E é mais foda ainda porque é um cara otimista que se esforça para fazer o que gosta e que ama sua mulher Daniela e seu piccolo Niccolò. Com ou sem as pernas, ele é apenas um ser humano boa gente e, portanto, é digno da nossa admiração.

Luto. Ontem, o piloto paulistano Gustavo Sondermann, de 29 anos, faleceu em decorrência de extensos ferimentos cerebrais sofridos após um impressionante acidente ocorrido em etapa da Copa Montana em Interlagos. Gustavo, que fazia sua primeira temporada completa na categoria, perdeu o controle após ser tocado por Pedro Boesel na Subida do Café, bateu com força nos pneus e foi ricocheteado de volta à pista, sendo atingido por vários outros competidores. Após ser interrompida a corrida, a equipe médica, liderada pelo experiente Dr. Dino Altmann, fez de tudo para salvá-lo, realizando até mesmo massagem cardíaca.

Sondermann chegou ao hospital em situação crítica. Para se ter uma ideia, seu coma foi avaliado em escala de Glasgow 3, o patamar mais grave. Entre os inúmeros ferimentos, destacava-se um enorme edema cerebral que, de imediato, comprometeu boa parte das atividades do órgão. Poucas horas depois, o Hospital São Luiz divulgou nota anunciando a morte cerebral do piloto. Os familiares, judeus, optaram por manter os aparelhos de sobrevivência ligados, já que a religião prevê que os órgãos só podem ser doados se imediatamente retirados do corpo. Até este exato instante, o corpo de Sondermann ainda era mantido pelos aparelhos.

Não há muito mais o que dizer, até porque não serei hipócrita. Meu interesse pela Copa Montana e pela carreira profissional de Gustavo Sondermann eram iguais ao da esmagadora maioria dos fãs de automobilismo: baixo. Ouvi falar do piloto pela primeira vez em 2002, quando acompanhava a Fórmula Renault brasileira. Tenho apenas uma imagem sua na minha memória: na corrida realizada pela categoria como preliminar do Grande Prêmio do Brasil de 2003, Sondermann foi tocado por outro adversário e rodou no Bico de Pato. Choveu um bocado algum tempo antes. Oito anos depois, a situação se repete de maneira bem mais cruel.

A morte de Gustavo Sondermann gerou uma desagradável notoriedade ao automobilismo brasileiro nestas últimas horas. No Twitter, seu nome está entre os termos mais citados aqui. As homenagens, vindas de pessoas ligadas ao automobilismo ou meros cidadãos que se chocam facilmente a notícia de uma morte, foram inúmeras. As redes de TV, como de costume, reservaram alguns segundos de seus programas jornalísticos para comentar sobre o acidente. E sempre haverá, nesses meios pouco afeitos ao esporte, alguém perguntando o porquê desse maldito esporte continuar existindo.

A reação das pessoas com relação à morte no automobilismo é uma das coisas que mais me intriga. Não quero soar gélido, insensível ou coisa do gênero, até porque fiquei tão desolado quanto vocês. São apenas constatações. Poderíamos refletir um pouco sobre.

Não sei quanto a vocês, mas a morte de qualquer piloto que seja acaba com meu dia. Especialmente se o piloto não é um total desconhecido, como era o caso de Sondermann, que era um nome familiar para mim no automobilismo brasileiro. Mesmo que o sujeito não seja um parente seu, de alguma maneira, você se sente próximo a ele ao acompanhar o automobilismo com afinco. E pensa sobre seus bons momentos, as vitórias, as inúmeras dificuldades sofridas, o apoio de seus entes. Uma morte é uma interrupção brusca de tudo isso.

Portanto, é compreensível ver as reações raivosas e os comentários totalmente emocionais das pessoas. Mas quem comanda ou comenta o esporte deverá ter aquela pitada de sangue frio que o ofício obriga para perceber que fatalidades, infelizmente, não passam de fatalidades. E não podem ser controladas.

Sim, ao contrário da maioria de vocês, eu não vou culpar ninguém. Não aponto o dedo para a segurança da picape de Sondermann, para a Copa Montana, para a CBA, para a possível imprudência de alguns pilotos ou para o Autódromo de Interlagos. Por piores que algumas dessas coisas, em especial a confederação, sejam, cabe apenas análise racional. Apontar culpados só tornará o ambiente mais tenso e carregado.

Falemos de cada fator. Muitos bradaram contra a estrutura da Montana, alegando que o carro se desmanchou como papel molhado após a sequência de batidas. Devemos nos lembrar que é exatamente isso que o carro deve fazer: soltar peças e mais peças após a batida. A dissipação de boa parte da energia de um impacto se dá exatamente quando as partes do objeto são expelidas para longe. Pior seria se o carro não se desmanchasse: a energia absorvida pelo piloto seria ainda maior. E é exatamente por isso que os carros das demais categorias desmancham da mesma maneira, não é, Alexandre Premat?

Ah, mas a estrutura não o protegeu corretamente, diriam alguns. Mas como poderia, se o carro sofreu sucessivos impactos em alta velocidade?  Além do mais, as pancadas vieram quase todas sobre a porta localizada ao lado do piloto. Este tipo de acidente é um dos pouquíssimos nos quais a chance de morte do piloto ainda é alta. Não importa se o carro é de Fórmula 1, da Copa Montana, do DTM ou da Fórmula Futuro: um acidente em T no qual o piloto é atingido no cockpit por outro em alta velocidade resulta em consequências minimamente sérias. E é um tipo de acidente cujas consequências aparato de segurança nenhum poderá evitar por completo. Poderiam, no máximo, ter colocado um airbag lateral na porta. E dependendo do caso, nem ele ajudaria.

O autódromo de Interlagos foi outro saco de pancadas de muita gente. Muitos estão alegando que duas mortes ocorridas na Subida do Café em quatro anos já são o suficiente para comprovar a insegurança daquele trecho e do circuito como um todo. Vamos com muita calma aí.

Interlagos não é o primeiro e nem o último circuito do mundo a ter mais de uma morte. Segundo o Motorsport Memorial, em pouco mais de setenta anos de existência, o autódromo paulistano já contabilizava 19 mortes antes do acidente de Gustavo Sondermann. Comparemos com outros autódromos. Monza, fundada 18 anos antes de Interlagos, teve 73 mortes. Spa-Francorchamps, que ficou fechada durante um bom tempo, contabilizava 18. Indianápolis (89), Nürburgring (64) e Le Mans (117) estão entre as pistas com mais mortes. E aí? Imagine se, a cada acidente ocorrido, os organizadores tivessem de modificar radicalmente certos trechos ou até mesmo o traçado inteiro. Teríamos só clones de Sakhir e Abu Dhabi por aí.

Portanto, se você acha que a Curva do Café deveria ser remodelada após os acidentes de Sondermann e de Rafael Sperafico em 2007, lembre-se também da Corkscrew (Gonzalo Rodríguez), da Eau Rouge (Stefan Bellof), da curva Indianapolis (Jo Gartner), do cotovelo Adelaide (Marco Campos), da primeira curva de Suzuka (Hitoshi Ogawa), dos esses de Watkins Glen (François Cevert e Helmuth Koinigg) ou da primeira curva de Hockenheim (Patrick Depailler). Todos estes trechos também deveriam ter sido remodelados?

E faço outras perguntas. Você acha que sumir com a sequência Tamburello – Villeneuve em Imola foi bacana em termos esportivos? Você não reclamou quando viu aquele trecho lento que implantaram no circuito italiano a partir de 1995? E você realmente acha que circuitos como Abu Dhabi ou Sakhir estão isentos das tragédias? Na última corrida de Fórmula 1 do ano passado, o bico do carro de Vitantonio Liuzzi quase acertou a cabeça de Michael Schumacher em um acidente na primeira volta. Se algo tivesse acontecido, seria mera fatalidade, mas muitos protestariam até mesmo contra os cockpits abertos…

Portanto, é possível ser crítico sem ser exagerado. O maior erro da Subida do Café é exatamente aquilo que, em tese, deveria ser um aparato de segurança: a presença de uma barreira de pneus. A curva de Interlagos, no caso, funciona quase como uma curva de um circuito oval, na qual o piloto geralmente a atinge em um ângulo mais aberto. Nesse caso, a barreira de pneus só serve para ricochetear o carro em um ângulo mais fechado, o que resulta em acidentes como o do Sperafico e o do Sondermann. Ali, não era para haver barreira nenhuma. Sem ela, se o carro bate, a chance dele continuar espetado no muro é bem maior. E não tem essa de carro acertando o outro em cheio.

Então vamos colocar a culpa é da CBA, pensam. OK, a CBA não está na minha lista das 900.000 melhores confederações esportivas do país, mas devemos saber até quando a culpa é da autoridade. O Cleyton Pinteiro se mostrou omisso ao sequer emitir nota sobre o ocorrido? Isso pode dizer muito a respeito de seu caráter, mas o acidente em si não tem muitas relações diretas com isso. Dizer que o acidente deve ser creditado na conta dos não tão excelentíssimos senhores da entidade é que nem dizer que determinado sujeito está desempregado principalmente por culpa da Dilma Rousseff. Você pode não gostar do seu objeto de crítica, mas é imprescindível não sair por aí distribuindo responsabilidades a quem não tem muito a ver com a situação do momento.

A CBA pode não fazer nada pelo automobilismo brasileiro. Ela pode ficar por aí cobrando taxas abusivas dos pilotos. Ela pode não estar movendo uma mínima palha para melhorar a segurança, a competitividade e a tecnologia das corridas. Ela pode até ter alguma responsabilidade final pelo conjunto da obra, já que em último caso, é a federação quem sempre deve levar a culpa. Mas vamos com calma. Não dá pra dizer, peremptoriamente, que Gustavo Sondermann morreu por causa de alguma atitude (ou falta de) da confederação.

E houve quem apontasse o dedo para os pilotos. Segundo o que andei lendo por aí, Pedro Boesel só teria feito mais uma das suas. Mais uma vez, muitíssima calma nessa hora. Salvo exceções, piloto nenhum quer matar o outro. Uma categoria como a Copa Montana é extremamente disputada e os carros andam próximos durante quase todo o tempo. Sob chuva, as brigas se tornam ainda mais críticas. E toques, como o de Boesel sobre Sondermann, acontecem. Para azar dos dois, o toque se transformou em caos.

À primeira vista, Boesel foi só um personagem do cenário onde se estabeleceu a tragédia. Assim como foi Alain Prost no acidente de Didier Pironi em Hockenheim. Ou Ed Carpenter na morte de Paul Dana. Ou Stefan Johansson no acidente de Jeff Krosnoff. Ou Thomas Biagi no acidente de Marco Campos. Pode até haver uma maior ou menor evitabilidade em cada caso, mas culpar um piloto pela morte do colega é pegar pesado demais.

Mas se a culpa não é do piloto, do autódromo, do carro ou da CBA, de quem é, então? Pra mim, isso não vem ao caso. Um momento como esse não deve servir como pretexto para guerras entre lados ou para extravazar emoções contidas. O necessário, nesse caso, é agir com discrição e respeitar o luto de parentes e amigos de Gustavo Sondermann. E pensar cautelosamente sobre o que pode ser feito para evitar a tragédia maior. Pensar em conjunto.

E também não vou ficar exaltando o piloto que eu não conheci e que não fiz questão de conhecer. O que importa sempre é a pessoa Gustavo Sondermann. Desejo apenas muita força à família e aos amigos. E que Gustavo descanse em paz.

Gustavo Sondermann. 1982 - 2011